JP2011063193A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗を抑制しつつ、プライステア残留コーナリングフォースを発生させるタイヤの提供。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤ１の中央陸部Ａ２には、複数の中央ラグ溝１２、１４が形成され、ショルダー陸部Ａ１、Ａ３には、複数のショルダーラグ溝１０、１６、２０、２２、２８、３０が形成され、ショルダー陸部Ａ１、Ａ３には、ショルダー周方向溝５１、５７が形成され、ショルダー陸部Ａ１、Ａ３は、トレッド幅方向ＴＷの最も外側に区画される第1ショルダー陸部１０２、１０６を含み、第1ショルダー陸部１０２、１０６に形成されるショルダーラグサイプ２０、３０に沿った直線と、ショルダー周方向溝５１、５７に沿った直線とが成す外側ラグ溝角度θ１、θ５は、第２ショルダー陸部１０４、１１４に形成されるショルダーラグサイプ２２、２８に沿った直線と、ショルダー周方向溝５１、５７に沿った直線とが成すラグ溝角度θ２、θ４より大きい。
【選択図】図１

Description

本発明は、周方向溝により、ショルダー陸部と、中央陸部とに区画され、中央陸部に複数の中央ラグ溝と、ショルダー陸部に複数のショルダーラグ溝とが形成され、中央ラグ溝の延在方向は、ショルダーラグ溝の延在方向と反対であるタイヤに関する。

タイヤが装着される自動車が走行する路面には、一般的に雨水などが溜まることを防止するため、路面幅方向の外側に向かって傾斜（カント）が与えられている。このような傾斜が与えられた路面において直進性を確保するためには、自動車に装着されたタイヤが、プライステア残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）を発生する必要がある。なお、ここで示すＰＲＣＦとは、セルフアライニングトルクが零の場合における所定の方向へのコーナリングフォースのことである。例えば、左側通行の路面の場合、一般的に進行方向左側に向かって傾斜が与えられているため、タイヤが右方向に向かうＰＲＣＦを発生する必要がある。

そこで、トレッドに形成されたラグ溝がタイヤ周方向に対して成す角度を適正化することによってＰＲＣＦを発生させるタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。

特開平７−８１３２７号公報（第３−５頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のタイヤでは、次のような問題があった。すなわち、ＰＲＣＦを発生させるため、タイヤのトレッド面視において、タイヤ周方向に沿った直線と、ラグ溝に沿った直線とが成す角度を小さくする。このため、トレッドの蹴り側と、踏み側とで剛性差が大きくなる。これにより、横力によるトレッド幅方向の変形量が、トレッドの蹴り側と、踏み側とで大きく異なり、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗を発生する問題があった。

そこで、本発明は、偏摩耗を抑制しつつ、プライステア残留コーナリングフォースを発生させるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、トレッドに、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びる複数の周方向溝（例えば、周方向溝４１）が形成され、前記トレッドは、前記周方向溝により、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）の両端に位置するショルダー陸部（ショルダー陸部Ａ１、ショルダー陸部Ａ３）と、前記ショルダー陸部よりもトレッド幅方向の中央側に位置する中央陸部（中央陸部Ａ２）とに区画され、前記中央陸部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の中央ラグ溝（例えば、中央ラグ溝１２）が形成され、前記ショルダー陸部には、前記タイヤ周方向に対して傾斜した複数のショルダーラグ溝（例えば、ショルダーラグ溝１０）が形成されたタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝（例えば、ショルダー周方向溝５１）が少なくとも１つ形成され、前記ショルダー陸部は、トレッド幅方向の最も外側に位置する前記ショルダー周方向溝によって、トレッド幅方向の最も外側に区画される第1ショルダー陸部（例えば、第1ショルダー陸部１０２）と、前記第1ショルダー陸部に隣接する第２ショルダー陸部（例えば、第２ショルダー陸部１０４）とを含み、前記第1ショルダー陸部に形成される前記ショルダーラグ溝（例えば、ショルダーラグサイプ２０）に沿った直線と、トレッド幅方向の最も外側に位置する前記ショルダー周方向溝に沿った直線とが成す外側ラグ溝角度（例えば、外側ラグ溝角度θ１）は、前記第２ショルダー陸部に形成される前記ショルダーラグ溝（例えば、ショルダーラグサイプ２２）に沿った直線と、トレッド幅方向の最も外側に位置する前記ショルダー周方向溝に沿った直線とが成すラグ溝角度（例えば、ラグ溝角度θ２）より大きいことを要旨とする。

このようなタイヤによれば、中央陸部に形成された中央ラグ溝の延在方向は、タイヤ周方向に沿った直線を基準として、ショルダーラグ溝の延在方向と線対称に位置する。また、中央陸部には、ドライビング力が作用することによりモーメントが発生し、ショルダー陸部には、ブレーキング力が作用することによりモーメントが発生する。このため、トレッド面視において、中央陸部に発生するモーメントの方向と、ショルダー陸部に発生するモーメントの方向とが一致する。すなわち、方向の一致する複数のモーメントを合成できるため、強いプライステア残留コーナリングフォースを発生できる。

また、中央陸部の回転半径は、ショルダー陸部の回転半径よりも、大きい。このため、ショルダー陸部には、ブレーキング力が作用する。本実施形態では、外側ラグ溝角度をラグ溝角度よりも大きくするため、ブレーキング力が大きく作用する第1ショルダー陸部において、第２ショルダー陸部よりも踏み込み側と蹴り出し側とのブロックの剛性差を抑制できる。これにより、効果的にショルダー陸部の偏摩耗を抑制できる。

従って、偏摩耗を抑制しつつ、プライステア残留コーナリングフォースを発生させるタイヤを提供できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記外側ラグ溝角度は、６０度以上、８０度以下であり、前記ラグ溝角度は、３０度以上、５０度以下であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、偏摩耗を抑制しつつ、プライステア残留コーナリングフォースを発生させるタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの踏面において、モーメントの発生を示した模式図である。

次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

[実施形態]
本実施形態においては、（１）空気入りタイヤの構成、（２）ショルダー陸部Ａ１の詳細構成、（３）プライステア残留コーナリングフォースの発生メカニズム、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

（１）空気入りタイヤの構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。空気入りタイヤ１の路面と接するトレッドには、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の周方向溝が形成される。具体的には、トレッドには、周方向溝４１、周方向溝４３、周方向溝４５、ショルダー周方向溝５１、周方向溝５３、周方向溝５５、ショルダー周方向溝５７が形成される。トレッドは、複数の周方向溝により、ショルダー陸部と、中央陸部とに区画される。具体的には、トレッドは、周方向溝４１及び周方向溝４５により、ショルダー陸部Ａ１と、中央陸部Ａ２と、ショルダー陸部Ａ３とに区画される。

ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３は、トレッドにおいて、トレッド幅方向ＴＷの両端に位置する。ショルダー陸部Ａ１は、ショルダー周方向溝５１により、第1ショルダー陸部１０２と、第２ショルダー陸部１０４とに区画される。同様に、ショルダー陸部Ａ３は、ショルダー周方向溝５７により第1ショルダー陸部１１６と、第２ショルダー陸部１１４とに区画される。ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３には、ショルダーラグ溝がそれぞれ形成される。

中央陸部Ａ２は、トレッドにおいて、ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３よりもトレッド幅方向ＴＷの中央側に位置する。中央陸部Ａ２は、周方向溝５３、周方向溝４３、及び周方向溝５５により、中央陸部１０６、中央陸部１０８、中央陸部１１０、中央陸部１１２に区画される。中央陸部Ａ２には、複数の中央ラグ溝が形成される。中央ラグ溝は、中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４と、中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４よりも溝幅の細い中央ラグサイプとを含む。中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４は、中央陸部１０６及び中央陸部１１２にそれぞれ形成される。中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４の両端は、トレッド幅方向ＴＷの両側に位置する周方向溝に連通する。例えば、中央ラグ溝１２及び中央ラグ溝１４の溝幅は、１．５ｍｍ〜２．５ｍｍに設定される。中央ラグ溝１２と、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う中央陸部に形成される中央ラグ溝１２とのタイヤ周方向ＴＣの間隔Ｐは、中央ラグ溝１４、中央ラグサイプ、それぞれ同じ距離に設定される。

中央ラグサイプは、中央陸部１０６、中央陸部１０８、中央陸部１１０及び中央陸部１１２にそれぞれ形成される。具体的には、中央ラグサイプ２４及び、中央ラグサイプ２６が、中央陸部に形成される。中央ラグサイプ２４は、中央陸部１０６及び、中央陸部１０８に連続的に形成される。すなわち、中央陸部１０６において、中央ラグサイプ２４の一端は、中央陸部１０６内で終端する。中央ラグサイプ２４の他端は、周方向溝５３に連なる。中央ラグサイプ２４は、中央陸部１０８において、中央陸部１０６の延在方向の延長上に形成される。すなわち、中央陸部１０８の中央ラグサイプ２４の両端は、周方向溝５３、周方向溝４３にそれぞれ連なる。中央ラグサイプ２６は、中央ラグサイプ２４と同様に、中央陸部１１０及び中央陸部１１２に連続的に形成される。中央ラグサイプ２４及び中央ラグサイプ２６の溝幅は、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍに設定される。

中央ラグ溝は、タイヤ周方向ＴＣに対して傾斜した方向に沿って延びる。すなわち、中央ラグ溝は、タイヤのトレッド面視において、右上がりに延在する。具体的には、タイヤのトレッド面視において、中央ラグ溝１２に沿った直線と、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線とが成すセンタラグ溝角度θ３は、３０度以上、５０度以下に設定される。例えば、センタラグ溝角度θ３は、４５度に設定される。タイヤのトレッド面視において、中央ラグ溝１２、中央ラグ溝１４、中央ラグサイプ２４、中央ラグサイプ２６と、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線とがなす角度は、略一致している。トレッド面視における、中央ラグ溝１２、中央ラグ溝１４の延在方向は、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線を基準として、ショルダーラグサイプ２２、ショルダーラグサイプ２８の延在方向と略線対称に位置する。ここで記載した「略線対称」とは、厳密な線対称ではなく、トレッド面視におけるラグ溝の傾斜形状が、線対称の向きに延在すること意味する。例えば、トレッド面視において、ショルダーラグサイプ２２の延在方向が、右下がりなのに対し、中央ラグ溝１２の延在方向は、左下がりである。同様に、中央ラグ溝１４の延在方向が、左下がりなのに対し、ショルダーラグサイプ２８の延在方向が右下がりである。また、中央ラグ溝１２と、ショルダーラグサイプ２２とが、タイヤ周方向にずれていても良い。

（２）ショルダー陸部Ａ１の詳細構成
次に、ショルダー陸部Ａ１について、更に詳細を説明する。なお、ショルダー陸部Ａ３は、ショルダー陸部Ａ１と同等の形状であるため、その詳細の説明については、省略する。

ショルダー陸部Ａ１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びるショルダー周方向溝５１が少なくとも１つ形成される。具体的には、ショルダー陸部Ａ１には、ショルダー周方向溝５１が形成される。ショルダー陸部Ａ１は、トレッド幅方向ＴＷの最も外側に位置するショルダー周方向溝５１によって、トレッド幅方向ＴＷの最も外側に区画される第1ショルダー陸部１０２と、第1ショルダー陸部１０２に隣接する第２ショルダー陸部１０４とを含む。ショルダー陸部Ａ１には、複数のショルダーラグ溝が形成される。ショルダーラグ溝は、ショルダー陸部Ａ１において、タイヤ周方向ＴＣに対して傾斜した方向に延びる。

ショルダーラグ溝は、ショルダーラグ溝１０と、ショルダーラグサイプ２０と、ショルダーラグサイプ２２とを含む。ショルダーラグサイプ２０及びショルダーラグサイプ２２は、ショルダーラグ溝１０よりも溝幅が細い。例えば、ショルダーラグ溝１０の溝幅は、２ｍｍ〜４ｍｍに設定される。ショルダーラグサイプ２０の溝幅は、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍに設定される。ショルダーラグサイプ２２の溝幅は、０．５ｍｍ〜０．８ｍｍに設定される。 ショルダーラグサイプ２０は、トレッド幅方向ＴＷの外側に延びる途中で、ショルダーラグ溝１０に連なる。ショルダーラグ溝１０は、トレッドの接地端Ｌ１まで延在する。

ショルダーラグ溝１０のショルダーラグサイプ２０側の端部から、トレッドの接地端Ｌ１までのトレッド幅方向ＴＷに沿った距離Ｗ２は、トレッドの両端に位置する接地端Ｌ１、Ｌ２の間の距離ＴＷ１に対して、１％以上、１５％以下の長さである。なお、接地端Ｌ１、Ｌ２の間の距離ＴＷ１とは、空気入りタイヤ１が、正規内圧を有し、車両に装着された場合に、トレッドが路面に接地する長さである。

タイヤのトレッド面視において、第1ショルダー陸部１０２に形成されるショルダーラグ溝１０に沿った直線と、トレッド幅方向ＴＷの最も外側に位置するショルダー周方向溝５１に沿った直線とが成す外側ラグ溝角度θ１は、第1ショルダー陸部１０２に隣接する第２ショルダー陸部１０４に形成されるショルダーラグサイプ２２に沿った直線と、トレッド幅方向ＴＷの最も外側に位置するショルダー周方向溝５１に沿った直線とが成すラグ溝角度θ２より大きい。具体的には、ラグ溝角度θ２は、３０度以上、５０度以下である。また、外側ラグ溝角度θ１は、６０度以上、８０度以下である。

ショルダー陸部Ａ１と同様に、ショルダー陸部Ａ３には、ショルダー周方向溝５７、ショルダーラグ溝１６と、ショルダーラグサイプ２８と、ショルダーラグサイプ３０とが形成される。また、ショルダー陸部Ａ１と同様に、第1ショルダー陸部１１６の外側ラグ溝角度θ５は、第２ショルダー陸部１１４のラグ溝角度θ４より大きい。

（３）プライステア残留コーナリングフォースの発生メカニズム
車両に装着された空気入りタイヤ１がプライステア残留コーナリングフォースを発生するメカニズムについて、図２を用いて説明する。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの踏面において、モーメントの発生を示した模式図である。空気入りタイヤ１において、中央陸部Ａ２の回転半径は、ショルダー陸部Ａ１及び、ショルダー陸部Ａ３の回転半径よりも、大きい。このため、中央陸部Ａ２にはドライビング力が作用し、ショルダー陸部Ａ１及び、ショルダー陸部Ａ３には、ブレーキング力が作用する。これにより、トレッドパターンの流れ方向、すなわち、トレッド幅方向ＴＷに対する中央ラグ溝、ショルダーラグ溝の傾斜方向によって定められる方向にショルダー陸部Ａ１、中央陸部Ａ２及び、ショルダー陸部Ａ３がよじれてトルクが発生し、プライステア残留コーナリングフォースが発生する。

図２に示すように、中央陸部Ａ２は、空気入りタイヤ１が転動する際、接地圧を受け圧縮変形する。中央陸部Ａ２は、圧縮変形に伴って、モーメントＭ１及びモーメントＭ２を発生させる。中央陸部Ａ２は、トレッド幅方向ＴＷに対して右上がりになっているため、モーメントＭ１及びモーメントＭ２の方向は、トレッド面視において、時計回りである。

一方、ショルダー陸部Ａ１及び、ショルダー陸部Ａ３は、空気入りタイヤ１が転動する際、路面との擦れやねじれにより倒れ込みが発生する。ショルダー陸部Ａ１及び、ショルダー陸部Ａ３は、倒れ込みに伴って、モーメントＭ３及びモーメントＭ４を発生させる。ショルダー陸部Ａ１及び、ショルダー陸部Ａ３は、トレッド幅方向ＴＷに対して、左上がりになっているため、モーメントＭ３及びモーメントＭ４の方向は、トレッド面視において、時計回りである。

従って、空気入りタイヤ１は、モーメントＭ１、モーメントＭ２、モーメントＭ３及びモーメントＭ４を合成することで、トレッド面視において、時計回りのプライステア残留コーナリングフォースを得る。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）評価方法、（４．２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４．１）評価方法
以下に示す空気入りタイヤを用いて、プライステア残留コーナリングフォース（ＰＲＣＦ）及び偏摩耗量について評価を行った。空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ：１５５／６５Ｒ１４
・ リムホイールサイズ ：１４×４．５ＪＪ
・ 内圧 ：２３０ｋＰａ
・ 荷重条件 ：２．６６ｋＮ
（４．１．１）ＰＲＣＦ測定試験
評価方法：各空気入りタイヤをフラットベルト試験機のベルト上に配置し、内圧、荷重条件を設定後、ベルトを速度３０ｋｍ／ｈで回転させ、タイヤ回転軸に作用するタイヤ進行方向に対する横方向荷重からＰＲＣＦを算出した。評価結果は、比較例１に係る空気入りタイヤの評価結果を１００としたときの対比指数で表示した。評価結果の数値は、大きい数値を示すほど、優れた性能を有することを示す。

（４．１．２）偏摩耗評価試験
評価方法：各空気入りタイヤを軽自動車（国産車 ＦＦ）に装着し、１０,０００km走行後、タイヤ周方向に隣り合う陸部の段差を測定し、段差が１．０mm以下である場合は、「○」。段差が１mmを超える場合は、「×」とした。

比較例１乃至６、実施例１乃至５の空気入りタイヤは、図１に示すようなトレッドをそれぞれ備えている。また、比較例１乃至６、実施例１乃至５の空気入りタイヤは、トレッド面視において、外側ラグ溝角度θ１、ラグ溝角度θ２が、それぞれ異なっている。

（４．２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。

表１に示すように、比較例１乃至３、５の空気入りタイヤは、偏摩耗を抑制できなかった。また、比較例２、４、６の空気入りタイヤは、ＰＲＣＦが低下してしまった。

実施例１乃至５の空気入りタイヤは、比較例１の空気入りタイヤと比べて、偏摩耗を抑制しつつ、より強いＰＲＣＦを発生させていることが分かった。

（５）作用・効果
以上説明したように、本実施形態によれば、中央陸部Ａ２に形成された中央ラグ溝（例えば、中央ラグ溝１２）の延在方向は、タイヤ周方向ＴＣに沿った直線を基準として、ショルダーラグ溝（例えば、ショルダーラグサイプ２２）の延在方向と線対称に位置する。また、中央陸部Ａ２には、ドライビング力が作用することによりモーメントが発生し、ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３には、ブレーキング力が作用することによりモーメントが発生する。このため、トレッド面視において、中央陸部Ａ２に発生するモーメントＭ１及びモーメントＭ２の方向と、ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３に発生するモーメントＭ３及びモーメントＭ４の方向とが一致する。すなわち、方向の一致するモーメントＭ１、モーメントＭ２、モーメントＭ３及びモーメントＭ４を合成できるため、強いプライステア残留コーナリングフォースを発生できる。

また、中央陸部Ａ２の回転半径は、ショルダー陸部Ａ１の回転半径よりも、大きい。このため、ショルダー陸部Ａ１には、ブレーキング力が作用する。本実施形態では、外側ラグ溝角度θ１をラグ溝角度θ２よりも大きくするため、ブレーキング力が大きく作用する第1ショルダー陸部１０２において、第２ショルダー陸部１０４よりも踏み込み側と蹴り出し側とのブロックの剛性差を抑制できる。これにより、効果的にショルダー陸部Ａ１の偏摩耗を抑制できる。

従って、偏摩耗を抑制しつつ、プライステア残留コーナリングフォースを発生させる空気入りタイヤ１を提供できる。

本実施形態では、タイヤのトレッド面視において、外側ラグ溝角度θ１は、６０度以上、８０度以下であり、ラグ溝角度θ２は、３０度以上、５０度以下である。このため、偏摩耗の抑制と、プライステア残留コーナリングフォースの発生を更に効果的に両立できる。

なお、外側ラグ溝角度θ１が、６０度未満である場合、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第1ショルダー陸部１０２の踏み込み側と蹴り出し側とのブロックの剛性差が大きくなるため、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗を発生する可能性がある。また、外側ラグ溝角度θ１が、８０度よりも大きい場合、第1ショルダー陸部１０２において、空気入りタイヤ１の転動に伴うトレッド幅方向ＴＷに対する傾斜方向の変形が少なくなる。このため、第1ショルダー陸部１０２から発生するモーメントが減少し、プライステア残留コーナリングフォースが小さくなる可能性がある。

また、ラグ溝角度θ２が、３０度未満である場合、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２ショルダー陸部１０４の踏み込み側と蹴り出し側とのブロックの剛性差が大きくなるため、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗を発生する可能性がある。また、ラグ溝角度θ２が、５０度よりも大きい場合、第２ショルダー陸部１０４において、空気入りタイヤ１の転動に伴うトレッド幅方向ＴＷに対する傾斜方向の変形が少なくなる。このため、第２ショルダー陸部１０４から発生するモーメントが減少し、プライステア残留コーナリングフォースが小さくなる可能性がある。

本実施形態では、ショルダーラグ溝１０のショルダーラグサイプ２０側の端部から、トレッドの接地端Ｌ１までのトレッド幅方向ＴＷに沿った距離Ｗ２は、トレッドの両端に位置する接地端の間の距離ＴＷ１に対して、１％以上、１５％以下の長さである。このため、湿潤路面において排水性を充分に確保できる。従って、偏摩耗を抑制しつつ、湿潤路面における操縦性能を確保できる。

なお、距離Ｗ２が、距離ＴＷ１に対して、１％未満の場合、湿潤路面における排水性が低下する可能性がある。また、距離Ｗ２が、距離ＴＷ１に対して、１５％よりも大きい場合、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第1ショルダー陸部１０２の踏み込み側と蹴り出し側とのブロックの剛性差が大きくなるため、ヒール＆トゥ摩耗などの偏摩耗を発生する可能性がある。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３に形成される周方向溝は、１つのみである。本発明は、これに限定されず、ショルダー陸部Ａ１及びショルダー陸部Ａ３には、複数の周方向溝が形成されていてもよい。

上述した実施形態では、ショルダーラグ溝１０のショルダーラグサイプ２０側の端部から、トレッドの接地端Ｌ１までのトレッド幅方向ＴＷに沿った距離Ｗ２は、トレッドの両端に位置する接地端の間の距離ＴＷ１に対して、１％以上、１５％以下の長さである。本発明は、これに限定されず、距離Ｗ２は、上記の範囲以外の長さであってもよい。

上述した実施形態では、トレッド幅方向ＴＷの両端において、外側ラグ溝角度θ１、θ５と、ラグ溝角度θ２、θ４とを形成しているが、本発明は、これに限定されず、何れか一方のショルダー陸部にのみ、上述した外側ラグ溝角度、ラグ溝角度の大小関係が設定されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

θ１…外側ラグ溝角度、、θ２…ラグ溝角度、θ３…センタラグ溝角度、θ４…ラグ溝角度、θ５…外側ラグ溝角度、Ａ１…ショルダー陸部、Ａ２…中央陸部、Ａ３…ショルダー陸部、Ｌ１、L２…接地端、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４…モーメント、Ｐ…間隔、ＴＣ…タイヤ周方向、ＴＷ…トレッド幅方向、Ｗ２…距離、１…空気入りタイヤ、、TW１…距離、１０…ショルダーラグ溝、１２、１４…中央ラグ溝、１６…ショルダーラグ溝、２０、２２…ショルダーラグサイプ、２４、２６…中央ラグサイプ、２８、３０…ショルダーラグサイプ、４１、４３、４５、５３、５５…周方向溝、５１、５７…ショルダー周方向溝、１０２…第1ショルダー陸部、１０４…第２ショルダー陸部、１０６、１０８、１１０、１１２…中央陸部、１１４…第２ショルダー陸部、１１６…第1ショルダー陸部

Claims (2)

1. トレッドに、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成され、前記トレッドは、前記周方向溝により、トレッド幅方向の両端に位置するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部よりもトレッド幅方向の中央側に位置する中央陸部とに区画され、前記中央陸部には、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に沿って延びる複数の中央ラグ溝が形成され、前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数のショルダーラグ溝が形成されたタイヤであって、
   前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝が少なくとも１つ形成され、
   前記ショルダー陸部は、トレッド幅方向の最も外側に位置する前記ショルダー周方向溝によって、トレッド幅方向の最も外側に区画される第1ショルダー陸部と、前記第1ショルダー陸部に隣接する第２ショルダー陸部とを含み、
   前記第1ショルダー陸部に形成される前記ショルダーラグ溝に沿った直線と、トレッド幅方向の最も外側に位置する前記ショルダー周方向溝に沿った直線とが成す外側ラグ溝角度は、前記第２ショルダー陸部に形成される前記ショルダーラグ溝に沿った直線と、トレッド幅方向の最も外側に位置する前記ショルダー周方向溝に沿った直線とが成すラグ溝角度より大きいタイヤ。
2. 前記外側ラグ溝角度は、６０度以上、８０度以下であり、
   前記ラグ溝角度は、３０度以上、５０度以下である請求項１に記載のタイヤ。

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