JP2011057064A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックのタイヤ周方向に沿った長さが横溝のタイヤ周方向に沿った幅よりも長く形成される場合において、駆動性能を確保しつつ、耐摩耗性の悪化をより確実に抑制できるタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝（中央側主溝１０Ｃ及び端部側主溝１０Ｓ）と、トレッド幅方向ＴＷに延びる横溝（横溝３０Ｃ及び横溝３０Ｍ）とによって複数のブロック（中央ブロック４０Ｃ及び端部ブロック４０Ｍ）が形成される。ブロックのタイヤ周方向ＴＣに沿った長さは、横溝のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅よりも長い。横溝３０Ｃの底部３１には、トレッド幅方向ＴＷに沿って延びるとともに、タイヤ径方向内側に凹み、かつ横溝３０Ｃよりも細い細溝５０が形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びる横溝とによって複数のブロックが形成されたタイヤに関する。

従来、トラックなどの車両に装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びる横溝とによって複数のブロックが形成されたトレッドパターンが広く採用されている。

このようなタイヤでは、不整路や積雪路などにおいてエッジ成分を増大させることによって駆動性能を向上させるために、例えば、横溝の底部にタイヤ径方向内側に凹むサイプが形成されている（例えば、特許文献１）。

特開２００１−１８７５１７号公報（第１頁、第１〜第３図）

しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、乾燥路においてブロックが路面に接すると、ブロック近傍に形成されたサイプが閉じてしまう。つまり、路面と接するブロック（以下、接地ブロック）と、接地ブロックのタイヤ回転方向後方に隣接したブロック（以下、後方ブロック）との間における横溝の底部（いわゆる、ベースゴム）がタイヤ周方向に連続した状態となる。

このため、接地ブロックがタイヤ回転方向後方に倒れ込むと、ベースゴムが接地ブロックの倒れ込みを後方ブロックに伝播してしまい、後方ブロックもタイヤ回転方向後方に倒れ込む。これにより、後方ブロックの踏込部がタイヤ回転方向後方にずれてしまい、踏込部に駆動力が集中してしまう。従って、ブロック全体の踏込部の摩耗（例えば、ヒール＆トー摩耗）が進行しやすく、耐摩耗性が悪化してしまう問題がある。

特に、ブロックのタイヤ周方向に沿った長さが横溝のタイヤ周方向に沿った幅（横溝幅）よりも長く形成されているタイヤでは、タイヤ周方向に隣接するブロック同士が近いため、接地ブロックの倒れ込みがベースゴムを介して後方ブロックに伝わりやすく、耐摩耗性の悪化が顕著に現れてしまう。

そこで、本発明は、ブロックのタイヤ周方向に沿った長さが横溝のタイヤ周方向に沿った幅よりも長く形成される場合において、駆動性能を確保しつつ、耐摩耗性の悪化をより確実に抑制できるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に延びる周方向溝（中央側主溝１０Ｃ及び端部側主溝１０Ｓ）と、トレッド幅方向（トレッド幅方向ＴＷ）に延びる横溝（横溝３０Ｃ及び横溝３０Ｍ）とによって複数のブロック（中央ブロック４０Ｃ及び端部ブロック４０Ｍ）が形成され、前記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さ（中央ブロック周長Ｌ１及び端部ブロック周長Ｌ５）が、前記横溝のタイヤ周方向に沿った幅（横溝幅Ｌ２及び横溝幅Ｌ６）よりも長いタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記横溝の底部（底部３１）には、トレッド幅方向に沿って延びるとともに、タイヤ径方向（タイヤ径方向ＴＲ）内側に凹み、かつ前記横溝よりも細い細溝（例えば、細溝５０）が形成されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、ブロックの底部には、細溝が形成される。これによれば、細溝が形成されていないタイヤと比べて、不整路や積雪路などにおいてエッジ成分を増大し、駆動性能を確保できる。

また、細溝が従来のサイプよりも太いため、乾燥路においてブロックが路面に接しても、当該ブロック近傍に形成された細溝が閉じない。つまり、路面と接したブロック（以下、接地ブロック）と、接地ブロックのタイヤ回転方向後方に隣接したブロック（以下、後方ブロック）との間における横溝の底部（いわゆる、ベースゴム）がタイヤ周方向に不連続の状態になる。このため、細溝は、接地ブロックのタイヤ回転方向後方への倒れ込みを遮断できる。これにより、後方ブロックの踏込部がタイヤ回転方向後方にずれることなく、後方ブロックの踏面がスムーズに路面に接しやすくなる。従って、踏込部のみに駆動力が集中することなく、耐摩耗性の悪化をより確実に抑制できる。

このように、本発明のタイヤによれば、ブロックのタイヤ周方向に沿った長さが横溝のタイヤ周方向に沿った幅よりも長く形成される場合において、駆動性能を確保しつつ、耐摩耗性の悪化をより確実に抑制できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記細溝のタイヤ周方向に沿った長さ（細溝幅Ｌ７）は、前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が加えられた状態、かつタイヤ転動時に路面と接した状態において空隙を形成する幅であることを要旨とする。

ここで、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。日本以外では、正規内圧とは、後述する規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧であり、正規荷重とは、後述する規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記細溝のトレッド幅方向に沿った長さ（細溝長さＬ３）は、前記ブロックのトレッド幅方向に沿った幅（中央ブロック幅Ｌ４）以上であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記細溝のタイヤ周方向に沿った幅は、前記横溝のタイヤ周方向に沿った幅の１０〜５０％である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。

本発明の第５の特徴は、本発明の第１乃至４の特徴に係り、前記細溝のタイヤ径方向に沿った深さ（細溝深さＤ１）は、１０ｍｍ以下であることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至５の特徴に係り、前記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さは、前記横溝のタイヤ周方向に沿った幅の３〜１０倍であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記細溝は、前記横溝の底部寄りに形成される第１細部（第１細部５１）と、前記第１細部よりもタイヤ径方向内側に形成される第２細部（第２細部５２）とを含み、前記第１細部のタイヤ周方向に沿った幅（第１細部幅Ｌ７１）は、前記第２細部のタイヤ周方向に沿った幅（第２細部幅Ｌ７２）と異なることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、前記第１細部のタイヤ周方向に沿った幅は、前記第２細部のタイヤ周方向に沿った幅よりも短いことを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第７または８の特徴に係り、前記第２細部は、前記細溝の延在方向に直交する断面において、円弧状によって形成されることを要旨とする。

本発明の第１０の特徴は、本発明の第１乃至９の特徴に係り、前記細溝は、前記細溝の延在方向に直交する断面において、ジグザグ状に形成されることを要旨とする。

本発明の第１１の特徴は、本発明の第１乃至１０の特徴に係り、前記細溝は、トレッド面視において、ジグザグ状に形成されることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、ブロックのタイヤ周方向に沿った長さが横溝のタイヤ周方向に沿った幅よりも長く形成される場合において、駆動性能を確保しつつ、耐摩耗性の悪化をより確実に抑制できるタイヤを提供することができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す平面展開図である。 図３は、図２のＦ３−Ｆ３に沿った中央陸部列２０Ｃの一部を示す断面図である。 図４は、変更例1に係る中央陸部列２０Ｃの一部を示す断面図である。 図５は、変更例２に係る中央陸部列２０Ｃの一部を示す断面図である。 図６（ａ）は、変更例３に係る中央陸部列２０Ｃ近傍のトレッドパターンを示す平面展開図（トレッド面視）である。図６（ｂ）は、変更例３に係る中央陸部列２０Ｃの一部を示す断面図（図２のＦ３−Ｆ３断面図）である。 図７は、本実施形態に係る中央陸部列２０Ｃが路面に接地した状態を示す模式図である。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）細溝の構成、（３）変更例、（４）比較評価、（５）作用・効果、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一部を示す斜視図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す平面展開図である。なお、空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向ＴＣに延びる周方向溝によって、陸部列が形成される。

具体的には、周方向溝は、一対の中央側主溝１０Ｃと、一対の端部側主溝１０Ｓとによって構成される。中央側主溝１０Ｃは、端部側主溝１０Ｓよりもタイヤ赤道線ＣＬ寄りに形成される。端部側主溝１０Ｓは、中央側主溝１０Ｃよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に形成される。

一方、陸部列は、中央陸部列２０Ｃと、一対の隣接陸部列２０Ｍと、一対の外端陸部列２０Ｓとによって構成される。

中央陸部列２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置し、一対の中央側主溝１０Ｃ間に設けられる。中央陸部列２０Ｃには、中央ブロック４０Ｃがタイヤ周方向ＴＣに沿って複数設けられることにより構成される。中央ブロック４０Ｃは、一対の中央側主溝１０Ｃと、トレッド幅方向ＴＷに延びる複数の横溝３０Ｃとによって形成される。

中央ブロック４０Ｃのタイヤ周方向ＴＣに沿った長さ（以下、中央ブロック周長Ｌ１）は、横溝３０Ｃのタイヤ周方向ＴＣに沿った幅（以下、横溝幅Ｌ２）よりも長い（図２参照）。中央ブロック周長Ｌ１は、横溝幅Ｌ２の３〜１０倍であることが好ましい。

横溝３０Ｃの底部３１（図３参照）には、トレッド幅方向ＴＷに沿って直線状に延びる細溝５０が形成される。本実施形態では、細溝５０のトレッド幅方向ＴＷに沿った長さ（以下、細溝長さＬ３）は、中央ブロック４０Ｃのトレッド幅方向ＴＷに沿った幅（以下、中央ブロック幅Ｌ４）と同一である。なお、細溝５０の詳細構成については、後述する。

隣接陸部列２０Ｍは、中央陸部列２０Ｃのトレッド幅方向ＴＷ外側に隣接し、中央側主溝１０Ｃと端部側主溝１０Ｓとの間に設けられる。隣接陸部列２０Ｍは、端部ブロック４０Ｍがタイヤ周方向ＴＣに沿って複数設けられることにより構成される。端部ブロック４０Ｍは、中央側主溝１０Ｃ及び端部側主溝１０Ｓと、トレッド幅方向ＴＷに延びる複数の横溝３０Ｍとによって形成される。

端部ブロック４０Ｍのタイヤ周方向ＴＣに沿った長さ（以下、端部ブロック周長Ｌ５）は、横溝３０Ｍのタイヤ周方向ＴＣに沿った幅（以下、横溝幅Ｌ６）よりも長い（図２参照）。端部ブロック周長Ｌ５は、横溝幅Ｌ６の３〜１０倍であることが好ましい。

外端陸部列２０Ｓは、隣接陸部列２０Ｍのトレッド幅方向ＴＷ外側に隣接し、端部側主溝１０Ｓよりもトレッド幅方向ＴＷ外側に設けられる。外端陸部列２０Ｓは、タイヤ周方向ＴＣに連続して延びるリブ状に形成される。

（２）細溝の構成
次に、上述した細溝５０の詳細構成について、図３を参照しながら説明する。図３は、図２のＦ３−Ｆ３に沿った中央陸部列２０Ｃの一部を示す断面図である。つまり、図３は、細溝５０の延在方向に直交した断面図である。

図３に示すように、細溝５０は、横溝３０Ｃの底部３１からタイヤ径方向ＴＲ内側に凹み、かつ横溝３０Ｃよりも細く形成されている。細溝５０は、細溝中心線ＤＬに沿って直線状に延びている。なお、細溝中心線ＤＬは、図３の断面図において、横溝３０Ｃのタイヤ周方向ＴＣ中心を通り、かつタイヤ径方向ＴＲに延びる線を示す。

細溝５０のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅（以下、細溝幅Ｌ７）は、空気入りタイヤ１に正規内圧及び正規荷重が加えられた状態、かつタイヤ転動時に路面と接した状態において空隙を形成する幅である。細溝幅Ｌ７は、横溝幅Ｌ２の１０〜５０％、特に、２０〜４０％であることが好ましい。なお、細溝幅Ｌ７は、タイヤ径方向ＴＲにおいて変化していない。

また、細溝５０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（以下、細溝深さＤ１）は、横溝３０Ｃのタイヤ径方向ＴＲに沿った深さ（以下、横溝深さＤ２）よりも浅い。細溝深さＤ１は、横溝深さＤ２の５〜９０％である。特に、細溝深さＤ１は、１０ｍｍ以下であることが好ましい。

（３）変更例
次に、上述した実施形態に係る細溝５０の変更例について、図面を参照しながら説明する。なお、上述した実施形態に係る細溝５０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（３−１）変更例1
まず、変更例1に係る細溝５０Ａの構成について、図面を参照しながら説明する。図４は、変更例1に係る中央陸部列２０Ｃの一部を示す断面図（図２のＦ３−Ｆ３断面図）である。

上述した実施形態では、細溝幅Ｌ７は、タイヤ径方向ＴＲにおいて変化していない。これに対して、変更例1では、細溝５０Ａのタイヤ周方向ＴＣに沿った幅は、タイヤ径方向ＴＲにおいて変化している。

図４に示すように、細溝５０Ａは、第１細部５１と、第２細部５２とを含む。第１細部５１は、横溝３０Ｃの底部３１寄りに形成され、底部３１に開口する。一方、第２細部５２は、第１細部５１よりもタイヤ径方向ＴＲ内側に形成される。第２細部５２は、図４の断面図において、円弧状によって形成される。

つまり、第１細部５１のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅（以下、第１細部幅Ｌ７１）は、第２細部５２のタイヤ径方向に沿った幅（以下、第２細部幅Ｌ７２）と異なる。第１細部幅Ｌ７１は、第２細部幅Ｌ７２よりも短い。

ここで、第２細部５２は、図４の断面図において、必ずしも円弧状によって形成される必要はなく、例えば、四角状であってもよい。また、第１細部幅Ｌ７１は、必ずしも第２細部幅Ｌ７２よりも短い必要はなく、例えば、第２細部幅Ｌ７２よりも長くてもよい。

（３−２）変更例２
次に、変更例２に係る細溝５０Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図５は、変更例２に係る中央陸部列２０Ｃの一部を示す断面図（図２のＦ３−Ｆ３断面図）である。

上述した実施形態では、細溝５０は、細溝中心線ＤＬに沿って直線状に延びている。これに対して、変更例２では、細溝５０Ｂは、細溝中心線ＤＬに沿っていない。

図５に示すように、細溝５０Ｂは、変更例1と同様に、第１細部５１と、第２細部５２とを含む。第１細部５１と第２細部５２とは、細溝中心線ＤＬに対してそれぞれ傾斜し、互いに連結されている。

ここで、第１細部５１及び第２細部５２がタイヤ径方向ＴＲに沿って複数繰り返し配置されていてもよい。つまり、細溝５０Ｂは、タイヤ径方向ＴＲにおいてジグザグ状に形成されていてもよい。この場合、ジグザグ状の振幅は、横溝幅Ｌ２よりも小さいことが好ましい。

また、細溝５０Ｂは、必ずしもタイヤ径方向ＴＲにおいてジグザグ状に形成される必要はなく、例えば、タイヤ径方向ＴＲにおいて波状に形成されていてもよい。この場合であっても、波状の振幅は、横溝幅Ｌ２よりも小さいことが好ましい。

（３−２）変更例３
次に、変更例３に係る細溝５０Ｃの構成について、図面を参照しながら説明する。図６（ａ）は、変更例３に係る中央陸部列２０Ｃ近傍のトレッドパターンを示す平面展開図（トレッド面視）である。図６（ｂ）は、変更例３に係る中央陸部列２０Ｃの一部を示す断面図（図２のＦ３−Ｆ３断面図）である。

上述した実施形態では、細溝５０は、トレッド幅方向ＴＷに沿って直線状に延びている。これに対して、変更例３では、細溝５０Ｃは、トレッド幅方向ＴＷに沿って直線状に延びていない。なお、細溝幅Ｌ７については、細溝５０Ｃの延在方向に直交する幅を示す。

図６（ａ）に示すように、細溝５０Ｃは、トレッド幅方向ＴＷにおいてジグザグ状に形成されている。この場合、ジグザグ状の振幅は、横溝幅Ｌ２よりも小さいことが好ましい。なお、また、図６（ｂ）に示すように、細溝５０Ｃは、実施形態で説明した細溝５０と同様に、細溝中心線ＤＬに沿って直線状に延びている。

ここで、細溝５０Ｃは、トレッド幅方向ＴＷにおいてジグザグ状に形成される必要はなく、例えば、トレッド幅方向ＴＷにおいて波状に形成されていてもよい。また、細溝５０Ｃは、必ずしも細溝中心線ＤＬに沿って直線状に延びる必要はなく、上述した変更例1で説明した細溝５０Ａや、変更例２で説明した細溝５０Ｂの構成を含んでいてもよい。

（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（５−１）各空気入りタイヤの構成、（５−２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（４−１）各空気入りタイヤの構成
まず、比較例及び実施例１〜４に係る空気入りタイヤについて、簡単に説明する。なお、各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： ２９５／７５Ｒ２２．５
・ 内圧条件 ： ６５０ｋＰａ
比較例に係る空気入りタイヤでは、横溝の底部に背景技術で説明したサイプが形成されている。つまり、サイプは、ブロックが路面に接すると閉じる。実施例１に係る空気入りタイヤでは、横溝３０Ｃの底部３１に実施形態で説明した細溝５０が形成されている（図１〜３参照）。実施例２に係る空気入りタイヤでは、横溝３０Ｃの底部３１に変更例1で説明した細溝５０Ａが形成されている（図４参照）。実施例３に係る空気入りタイヤでは、横溝３０Ｃの底部３１に変更例２で説明した細溝５０Ｂが形成されている（図５参照）。実施例４に係る空気入りタイヤでは、横溝３０Ｃの底部３１に変更例３で説明した細溝５０Ｃが形成されている（図６参照）。

（４−２）評価結果
次に、各空気入りタイヤの耐摩耗性の評価結果について、表１を参照しながら説明する。

各空気入りタイヤを装着した車両で５０,０００ｋｍ走行後、比較例に係る空気入りタイヤの摩耗量（新品時から摩耗した減り量）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤの摩耗量を比較評価した。なお、指数が大きいほど、摩耗量が少なく、耐摩耗性に優れている。この結果、表１に示すように、実施例１〜４に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べて、耐摩耗性に優れていることが判った。

（５）作用・効果
実施形態では、横溝３０Ｃの底部３１には、細溝５０が形成される。これによれば、細溝５０が形成されていない空気入りタイヤと比べて、不整路や積雪路などにおいてエッジ成分を増大し、駆動性能を確保できる。

また、細溝５０が従来のサイプよりも太いため、乾燥路において中央ブロック４０Ｃが路面に接しても、当該中央ブロック４０Ｃ近傍に形成された細溝５０が閉じない。つまり、細溝幅Ｌ７は、空気入りタイヤ１に正規荷重が加えられた状態、かつ路面と接した状態において空隙を形成する幅である。これによれば、図７に示すように、路面と接した中央ブロック４０Ｃ（以下、接地ブロック４０Ｃ_１）と、接地ブロック４０Ｃ_１のタイヤ回転方向Ｒ後方に隣接した中央ブロック４０Ｃ（以下、後方ブロック４０Ｃ_２）との間における横溝３０Ｃの底部３１（いわゆる、ベースゴム）がタイヤ周方向ＴＣに不連続の状態になる。このため、細溝５０は、接地ブロック４０Ｃ_１のタイヤ回転方向Ｒ後方への倒れ込みを遮断できる。これにより、後方ブロック４０Ｃ_２の踏込部４１がタイヤ回転方向Ｒ後方にずれることなく、後方ブロック４０Ｃ_２の踏面がスムーズに路面に接しやすくなる。従って、踏込部４１のみに駆動力が集中することなく、耐摩耗性の悪化をより確実に抑制できる。

また、中央ブロック周長Ｌ１及び端部ブロック周長Ｌ５のそれぞれは、横溝幅Ｌ２及び横溝幅Ｌ６よりも長い。これによれば、上述した耐摩耗性の抑制効果をより発揮しやすくなる。なお、中央ブロック周長Ｌ１及び端部ブロック周長Ｌ５のそれぞれが横溝幅Ｌ２及び横溝幅Ｌ６よりも短いと、タイヤ周方向ＴＣに隣接するブロック同士が遠いため、そもそも接地ブロックの倒れ込みが後方ブロックに伝播しにくい。

このように、実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、中央ブロック周長Ｌ１及び端部ブロック周長Ｌ５が横溝幅Ｌ２及び横溝幅Ｌ６よりも長く形成される場合において、駆動性能を確保しつつ、耐摩耗性の悪化をより確実に抑制できる。

実施形態では、細溝長さＬ３は、中央ブロック幅Ｌ４と同一である。これによれば、細溝５０は、接地ブロック４０Ｃ_１のタイヤ回転方向Ｒ後方への倒れ込みを確実に遮断できる。このため、踏込部４１がタイヤ回転方向Ｒ後方にずれることないため、踏込部４１のみに駆動力が集中することを確実に防止できる。

実施形態では、細溝幅Ｌ７は、横溝幅Ｌ２の１０〜５０％（特に、２０〜４０％）である。なお、細溝幅Ｌ７が横溝幅Ｌ２の１０％よりも小さいと、細溝５０が閉じやすくなり、接地ブロック４０Ｃ_１のタイヤ回転方向Ｒ後方への倒れ込みを遮断しにくくなる場合がある。一方、細溝幅Ｌ７が横溝幅Ｌ２の５０％よりも大きいと、中央ブロック４０Ｃ全体の剛性が低下し過ぎてしまい、駆動性能が悪化してしまう場合がある。

実施形態では、細溝深さＤ１は、横溝深さＤ２の５〜９０％である。なお、細溝深さＤ１が横溝深さＤ２の５％よりも浅いと、ベースゴムが厚くなってしまい、接地ブロック４０Ｃ_１のタイヤ回転方向Ｒ後方への倒れ込みを遮断しにくくなる場合がある。一方、細溝深さＤ１が横溝深さＤ２の９０％よりも深いと、中央ブロック４０Ｃ全体の剛性が低下し過ぎてしまい、駆動性能が悪化してしまう場合がある。

変更例1では、第１細部幅Ｌ７１は、第２細部幅Ｌ７２よりも短い。また、第２細部５２は、図４の断面図において、円弧状によって形成される。これによれば、第２細部５２の底部に応力が集中した場合であっても、第２細部５２の底部でクラックなどが生じることを防止しつつ、駆動性能及び耐摩耗性を両立できる。

変更例２では、細溝５０Ｂは、タイヤ径方向ＴＲにおいてジグザグ状に形成されている。また、変更例３では、細溝５０Ｃは、トレッド幅方向ＴＷにおいてジグザグ状に形成されている。これによれば、空気入りタイヤ１全体に前後力や横力が加わった際に、細溝５０Ｂの少なくとも一部が閉じて、中央ブロック４０Ｃ全体の剛性が低下し過ぎてしまうことを防止できる。このため、駆動性能を確保できるとともに、操縦安定性や制動性、コーナリング性など様々な性能の低下をより確実に抑制できる。

ここで、変更例２では、細溝５０Ｂがタイヤ径方向ＴＲにおいてジグザグ状に形成されている場合、ジグザグ状の振幅が横溝幅Ｌ２よりも小さいことが好ましい。また、変更例３では、細溝５０Ｃがトレッド幅方向ＴＷにおいてジグザグ状に形成されている場合、ジグザグ状の振幅は、横溝幅Ｌ２よりも小さいことが好ましい。なお、それぞれのジグザグ状の振幅が横溝幅Ｌ２よりも大きいと、中央ブロック４０Ｃ全体の剛性が低下し過ぎてしまい、駆動性能が悪化してしまう場合がある。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ソリッドタイヤ（ノーパンクタイヤ）でもあってもよい。なお、空気入りタイヤ１の構成やトレッドパターンについても、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。

また、細溝５０（細溝５０Ａ、細溝５０Ｂ及び細溝５０Ｃ）の形状や構成、寸法、比率などについては、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。

例えば、細溝長さＬ３は、中央ブロック幅Ｌ４と同一であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、中央ブロック幅Ｌ４よりも短くてもよく、中央ブロック幅Ｌ４よりも長くてもよい。また、横溝は、中央陸部列２０Ｃ及び隣接陸部列２０Ｍに形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、外端陸部列２０Ｓに形成されていてもよい。さらに、細溝５０は、横溝３０Ｃの底部３１に設けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、横溝３０Ｍの底部や外端ブロックを形成する横溝の底部などに設けられていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…空気入りタイヤ、１０Ｃ…中央側主溝、１０Ｓ…端部側主溝、２０Ｃ…中央陸部列、２０Ｍ…隣接陸部列、２０Ｓ…外端陸部列、３０Ｃ…横溝、３０Ｍ…横溝、３１…底部、４０Ｃ…中央ブロック、４０Ｃ_１…接地ブロック、４０Ｃ_２…後方ブロック、４０Ｍ…ブロック、４１…踏込部、５０（５０Ａ〜５０Ｃ）…細溝、５１…第１細部、５２…第２細部

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延びる周方向溝と、トレッド幅方向に延びる横溝とによって複数のブロックが形成され、前記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さが、前記横溝のタイヤ周方向に沿った幅よりも長いタイヤであって、
   前記横溝の底部には、トレッド幅方向に沿って延びるとともに、タイヤ径方向内側に凹み、かつ前記横溝よりも細い細溝が形成されるタイヤ。
2. 前記細溝のタイヤ周方向に沿った幅は、前記タイヤに正規内圧及び正規荷重が加えられた状態、かつタイヤ転動時に路面と接した状態において空隙を形成する幅である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記細溝のトレッド幅方向に沿った長さは、前記ブロックのトレッド幅方向に沿った幅以上である請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記細溝のタイヤ周方向に沿った幅は、前記横溝のタイヤ周方向に沿った幅の１０〜５０％である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
5. 前記細溝のタイヤ径方向に沿った深さは、１０ｍｍ以下である請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
6. 前記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さは、前記横溝のタイヤ周方向に沿った幅の３〜１０倍である請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記細溝は、
   前記横溝の底部寄りに形成される第１細部と、
   前記第１細部よりもタイヤ径方向内側に形成される第２細部と
   を含み、
   前記第１細部のタイヤ周方向に沿った幅は、前記第２細部のタイヤ周方向に沿った幅と異なる請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。
8. 前記第１細部のタイヤ周方向に沿った幅は、前記第２細部のタイヤ周方向に沿った幅よりも短い請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記第２細部は、前記細溝の延在方向に直交する断面において、円弧状によって形成される請求項７または８に記載のタイヤ。
10. 前記細溝は、前記細溝の延在方向に直交する断面において、ジグザグ状に形成される請求項１乃至９の何れか一項に記載のタイヤ。
11. 前記細溝は、トレッド面視において、ジグザグ状に形成される請求項１乃至１０の何れか一項に記載のタイヤ。

Images