JP2011055575A - 電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置に電力を供給するための蓄電装置を備えた電動車両において、どのようなタイミングで車両が走行状態から駐車状態とされた場合でも、駐車中において、蓄電装置が高充電状態に保持されることによる、蓄電装置の劣化を有効に防止することが可能な電動車両を提供すること。
【解決手段】駆動装置１００に電力を供給するための蓄電装置３００を備えた電動車両において、前記電動車両の走行中において、走行状態から駐車状態となったと仮定した場合に、駐車中における前記蓄電装置の内部温度の推移を予測する予測手段３１０と、前記予測手段により予測された前記蓄電装置の内部温度の推移に基づいて、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を設定する設定手段３１０と、を備えることを特徴とする電動車両。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動装置に電力を供給するための蓄電装置を備えた電動車両に関するものである。

駆動装置に電力を供給するための蓄電装置を備えた電動車両において、電動車両を駐車する際に、電動車両に備えられた蓄電装置が高充電状態にあり、駐車中において、蓄電装置が高充電状態に保持されることにより、蓄電装置の劣化が促進してしまうことが知られている。これに対して、このような電動車両において、ナビゲーション装置などを用いて車両位置と目的地との相対距離を検出し、検出した相対距離が所定距離以下となった場合に、目的地到達時における、蓄電装置の蓄電量が所定の閾値以下となるように、蓄電装置の入出力電力を制御する技術が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００７−５９０８８号公報

しかしながら、上記従来技術においては、車両位置と目的地との相対距離が所定距離以下となった場合にのみ、蓄電装置の入出力電力を制御するものであるため、たとえば、運転者が予定を変更し、車両位置と目的地との相対距離が上記所定距離よりも長い地点において車両を駐車させた場合（目的地から離れた地点で車両を駐車させた場合）には、蓄電装置の蓄電量を制御することができず、そのため、このような場合には、蓄電装置が劣化してしまうという問題があった。

本発明が解決しようとする課題は、駆動装置に電力を供給するための蓄電装置を備えた電動車両において、どのようなタイミングで車両が走行状態から駐車状態とされた場合でも、駐車中において、蓄電装置が高充電状態に保持されることによる、蓄電装置の劣化を有効に防止することが可能な電動車両を提供することにある。

本発明は、駆動装置に電力を供給するための蓄電装置を備えた電動車両において、電動車両の走行中において、走行状態から駐車状態となったと仮定した場合に、駐車中における蓄電装置の内部温度の推移を予測し、予測した内部温度の推移に基づいて、蓄電装置のＳＯＣの上限値を設定することで、上記課題を解決する。

本発明によれば、蓄電装置の内部温度の推移を予測し、予測した内部温度の推移に基づいて、蓄電装置のＳＯＣの上限値を設定するため、蓄電装置の蓄電量を適切に制御することができ、これにより、どのようなタイミングで車両が走行状態から駐車状態とされた場合でも、駐車中において、蓄電装置が高充電状態に保持されることによる、蓄電装置の劣化を有効に防止することができる。

図１は、本実施形態に係る電動車両のシステム構成を示す図である。 図２は、第１実施形態に係る蓄電装置のＳＯＣの上限値設定処理を示すフローチャートである。 図３Ａは、駐車中における蓄電装置の内部温度の推移の一例を示すグラフである。 図３Ｂは、駐車中における蓄電装置の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも高い状態で推移する場合の一例を示すグラフである。 図３Ｃは、駐車中における蓄電装置の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも低い状態で推移する場合の一例を示すグラフである。 図３Ｄは、駐車中における蓄電装置の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも高い状態から低い状態へと推移する場合の一例を示すグラフである。 図４は、第１実施形態に係るＳＯＣ上限値設定処理の適用例を示すグラフである。 図５は、第２実施形態に係る蓄電装置のＳＯＣの上限値設定処理を示すフローチャートである。 図６は、第３実施形態に係る蓄電装置のＳＯＣの上限値設定処理を示すフローチャートである。 図７は、第３実施形態に係る基準劣化負荷量Ｌ_０の補正処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

《第１実施形態》
図１は、本実施形態に係る電動車両のシステム構成を示す図である。
本実施形態の電動車両は、図１に示すように、駆動装置１００と、発電装置２００と、蓄電装置３００とを備えている。

駆動装置１００は、駆動用モータ１０１および駆動用インバータ１０２を備えており、駆動系制御装置１１０により、運転者のアクセル操作に基づいた指令が駆動用インバータ１０２に送出されることで、運転者のアクセル操作に応じた駆動力を駆動輪５００に発生させる。具体的には、駆動装置１００は、発電装置２００により発電された電力および／または蓄電装置３００に貯蔵されている電力を取り出して、取り出した電力を、駆動用インバータ１０２を介して駆動用モータ１０１により動力に変換し、必要に応じて減速機４００により、動力変換が行なわれた後、駆動輪５００を駆動させる。そして、これにより、電動車両の走行が行なわれることとなる。なお、駆動系制御装置１１０は、駆動装置１００を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭと、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵと、記憶装置としてのＲＡＭとを備え、これにより、駆動装置１００を制御するものである。

また、駆動装置１００においては、駆動用モータ１０１により電力の回生が行なわれた場合には、回生された電力は、駆動用インバータ１０２によって電力変換が行なわれた後、蓄電装置３００に出力される。

発電装置２００は、発電用エンジン２０１、発電用モータ２０２、および発電用インバータ２０３を備えている。発電装置２００は、発電系制御装置２１０からの指令に基づき、発電用エンジン２０１が燃料により駆動されることにより、発電用エンジン２０１の駆動による出力トルクにより発電用モータ２０２により発電が行なわれるようになっており、発電された電力は、発電用インバータ２０３により電力変換が行なわれた後に、駆動装置１００および／または蓄電装置３００に出力される。なお、発電系制御装置２１０は、発電装置２００を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭと、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵと、記憶装置としてのＲＡＭとを備え、これにより、発電装置２００を制御するものである。

蓄電装置３００は、発電装置２００により発電された電力および駆動装置１００からの回生電力を貯蔵する。蓄電装置３００としては、特に限定されず、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池などの各種二次電池が挙げられるが、特にこれらに限定されるものではない。

この蓄電装置３００は、蓄電系制御装置３１０に接続されており、蓄電系制御装置３１０は、蓄電装置３００の電力の入出力制御などの各種制御を行う。具体的には、蓄電系制御装置３１０は、蓄電装置３００の端子電圧、通電電流、内部温度、内部抵抗、蓄電量、雰囲気温度、および放熱特性等の各種データを取得し、これらに基づいて、蓄電装置３００の制御を行う。なお、これらの各データは、蓄電装置３００に備えられたセンサ（不図示）からの出力を用いて測定してもよいし、あるいは、各種測定結果等から推定してもよい。

そして、本実施形態においては、電動車両が走行状態から直ちに駐車状態とされた場合に、蓄電装置３００が高温・高ＳＯＣ状態で保持されることにより、蓄電装置３００が劣化してしまうことを防止するために、蓄電系制御装置３１０は、これらのデータに基づき、後述するＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ；蓄電量）上限値設定処理を行なうことで、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値を設定し、設定したＳＯＣの上限値を、駆動系制御装置１１０および発電系制御装置２１０に送出する。そして、蓄電装置３００により送出されたＳＯＣの上限値に基づき、駆動系制御装置１１０は、駆動用モータ１０１により回生された電力の蓄電装置３００への出力の制御を行い、また、発電系制御装置２１０は、発電用エンジン２１０による発電の制御を行う。このように、蓄電系制御装置３１０は、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値を、駆動系制御装置１１０および発電系制御装置２１０に送出し、これにより、駆動系制御装置１１０および発電系制御装置２１０を協調動作させることで、蓄電装置３００に入出力される電力の制御を行う。

このような蓄電系制御装置３１０は、蓄電装置３００を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭと、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵと、記憶装置としてのＲＡＭとを備え、これにより、蓄電装置３００を制御するものであり、特に、本実施形態に係る蓄電系制御装置３１０は、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値を設定し、これに基づいて、蓄電装置３００に入出力される電力の制御を行うために、各種機能を備えている。すなわち、蓄電系制御装置３１０は、蓄電装置３１０の内部温度の推移を予測するための温度推移予測機能と、温度推移予測機能により予測された蓄電装置３１０の内部温度の推移に基づいて、蓄電装置３１０のＳＯＣの上限値を設定するＳＯＣ上限値設定機能と、を備えている。

また、弱電系負荷６００としては、エアコン、カーナビゲーション、ワイパー等の各種電気負荷装置が例示される。

次いで、蓄電系制御装置３１０による、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値設定処理について、図２に示すフローチャートに基づいて、説明する。図２は、蓄電系制御装置３１０による、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値設定処理を示すフローチャートである。なお、本処理は、電動車両のイグニッションオン操作が行なわれ、走行状態にある場合に行われる。ここで、本実施形態においては、電動車両が実際に走行している場合に加え、実際に走行していない場合（たとえば、一時停止している場合）であっても、電動車両のイグニッションオン操作が行なわれ、電動車両が起動した状態である場合をも含めて、「走行状態」にあるものとする（後述する第２、第３実施形態においても同様。）。また、本処理は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１では、蓄電系制御装置３１０により、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔ、外気温度Ｔ_ａｉｒ、および蓄電装置３００の放熱特性の取得が行なわれる。なお、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔは、たとえば、蓄電装置３００内部に備えられた温度センサ（不図示）からの出力を受信することで取得することができる。また、外気温度Ｔ_ａｉｒは、たとえば、蓄電装置３００の雰囲気温度を検出するための温度センサ（不図示）からの出力を受信することで取得することができる。さらに、蓄電装置３００の放熱特性は、蓄電装置３００または蓄電系制御装置３１０に、予め記憶されている蓄電装置３００の放熱特性を読み出すことにより取得することができる。なお、蓄電装置３００の放熱特性としては、たとえば、蓄電装置３００の熱時定数や熱容量などが挙げられる。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で取得した蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔ、外気温度Ｔ_ａｉｒ、および蓄電装置３００の放熱特性に基づいて、蓄電系制御装置３１０の温度推移予測機能により、電動車両が現在の走行状態から直ちに駐車状態とされたと仮定した場合（すなわち、電動車両のイグニッションオフ操作が行なわれ、電動車両が放置状態とされたと仮定した場合）に、駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移の予測が行なわれる。

図３Ａに、蓄電系制御装置３１０の温度推移予測機能により予測される、駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移の一例を示す。一般に、電動車両が走行状態から駐車状態とされると、蓄電装置３００の内部温度は、外気温度Ｔ_ａｉｒに近づく傾向にあることが知られており。そのため、本実施形態では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔ、外気温度Ｔ_ａｉｒ、および蓄電装置３００の放熱特性に基づき、図３Ａに示すように、現在の時間（すなわち、蓄電装置３００の内部温度の推移の予測を行なった時間）ｔ_０から、時間の経過とともに、外気温度Ｔ_ａｉｒに近づくような態様で、駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移（時間の経過による、蓄電装置３００の内部温度の変化）を予測する。

ステップＳ１０３では、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、予め設定された蓄電装置３００の所定温度Ｔ_０の取得が行なわれる。なお、所定温度Ｔ_０は、蓄電装置３００の設計段階において決定される温度であり、ＳＯＣの上限値を決定するために用いられる所定の閾値温度である。所定温度Ｔ_０の取得は、たとえば、蓄電装置３００または蓄電系制御装置３１０に所定温度Ｔ_０を予め記憶させておき、これを読み出すことにより行なわれる。

ステップＳ１０４では、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、ステップＳ１０２において予測された蓄電装置３００の内部温度の推移に基づき、蓄電装置３００の内部温度が、ステップＳ１０３において取得された所定温度Ｔ_０よりも高い温度で推移し続けるか（常に、所定温度Ｔ_０よりも高い温度で推移するか）否かについての判断が行なわれる。そして、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも高い温度で推移し続けると判断された場合には、ステップＳ１０５に進み、それ以外の場合には、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４において、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも高い温度で推移し続けると判断されたため、電動車両が走行状態から直ちに駐車状態となった場合に、蓄電装置３００が高温・高ＳＯＣ状態で保持されることによる蓄電装置３００の劣化を抑制するために、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、予め設定された基準ＳＯＣ（以下、基準ＳＯＣを、基準ＳＯＣ_０とする。）よりも、低く設定する。すなわち、ステップＳ１０５においては、蓄電装置３００のＳＯＣ使用範囲が縮小されることとなる。ここで、基準ＳＯＣ_０は、蓄電装置３００の設計段階において決定されるＳＯＣであり、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を設定する際に、基準とされるＳＯＣである。

たとえば、図３Ｂに示す例においては、ステップＳ１０２において予測された蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも高い温度で推移し続けるため、ステップＳ１０５に進み、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}は、基準ＳＯＣ_０よりも、低い値に設定されることとなる。

なお、ステップＳ１０５において、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、基準ＳＯＣ_０よりも低く設定する際において、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}の具体的な値を決定する際には、たとえば、ステップＳ１０２において予測された蓄電装置３００の内部温度の推移と、所定温度Ｔ_０との差に基づいて、決定すればよい。具体的には、蓄電装置３００の内部温度の推移と、所定温度Ｔ_０との差が比較的大きい場合には、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、比較的低い値に設定し、一方で、蓄電装置３００の内部温度の推移と、所定温度Ｔ_０との差が比較的小さい場合には、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、基準ＳＯＣ_０により近い値に設定すればよい。

一方、ステップＳ１０４において、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも高い温度で推移し続けると判断されなかった場合には、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、ステップＳ１０２において予測された蓄電装置３００の内部温度の推移に基づき、蓄電装置３００の内部温度が、ステップＳ１０３において取得された所定温度Ｔ_０よりも低い温度で推移し続けるか（常に、所定温度Ｔ_０よりも低い温度で推移するか）否かについての判断が行なわれる。そして、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも低い温度で推移し続けると判断された場合には、ステップＳ１０７に進み、それ以外の場合には、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６において、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも低い温度で推移し続けると判断されたため、電動車両が直ちに駐車状態となった場合でも、蓄電装置３００が高温・高ＳＯＣ状態で保持される可能性が比較的低く、そのため、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、基準ＳＯＣ_０よりも、高く設定する。すなわち、ステップＳ１０７においては、蓄電装置３００のＳＯＣ使用範囲が拡大されることとなる。

たとえば、図３Ｃに示す例においては、ステップＳ１０２において予測された蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも高い温度で推移し続けるため、ステップＳ１０７に進み、蓄電装置３００のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}は、基準ＳＯＣ_０よりも、高い値に設定されることとなる。

なお、ステップＳ１０７において、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、基準ＳＯＣ_０よりも高く設定する際において、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}の具体的な値を決定する際には、たとえば、ステップＳ１０２において予測された蓄電装置３００の内部温度の推移と、所定温度Ｔ_０との差に基づいて、決定すればよい。具体的には、蓄電装置３００の内部温度の推移と、所定温度Ｔ_０との差が比較的大きい場合には、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、比較的高い値に設定し、一方で、蓄電装置３００の内部温度の推移と、所定温度Ｔ_０との差が比較的小さい場合には、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、基準ＳＯＣ_０により近い値に設定すればよい。

一方、ステップＳ１０６において、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも低い温度で推移し続けると判断されなかった場合には、ステップＳ１０８に進む。たとえば、図３Ｄに示す例においては、蓄電装置３００の内部温度は、所定温度Ｔ_０よりも高い温度から、所定温度Ｔ_０よりも低い温度へと推移するため、ステップＳ１０４において、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも高い温度で推移し続けると判断されず（ステップＳ１０４＝Ｎｏ）、かつ、ステップＳ１０６において、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも低い温度で推移し続けると判断されない（ステップＳ１０６＝Ｎｏ）ため、ステップＳ１０８に進むこととなる。

ステップＳ１０８では、蓄電装置３００の内部温度が所定温度Ｔ_０よりも高い領域（図３Ｄにおいて、時間ｔ_０から時間ｔ_１まで）における、蓄電装置３００の劣化に対する影響、および、蓄電装置３００の内部温度が所定温度Ｔ_０よりも低い領域（図３Ｄにおいて、時間ｔ_１から時間ｔ_２まで）における、蓄電装置３００の劣化に対する影響の算出が行なわれる。そして、ステップＳ１０８では、所定温度Ｔ_０よりも高い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響と、所定温度Ｔ_０よりも低い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響と、が実質的に等しいか否かの判断を行ない、これらが実質的に等しい場合には、ステップＳ１０９に進む。一方、これらが等しくない場合には、ステップＳ１１０に進む。

なお、所定温度Ｔ_０よりも高い（低い）領域における、蓄電装置３００の劣化に対する影響は、たとえば、所定温度Ｔ_０よりも高い（低い）状態における時間の長さ、および所定温度Ｔ_０との差の大きさに基づいて、算出することができる。また、ステップＳ１０８においては、所定温度Ｔ_０よりも高い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響と、所定温度Ｔ_０よりも低い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響と、が実質的に等しいか否かの判断に際して、必ずしもこれらが厳密な意味で等しいものである必要はなく、等しいと判断できる程度であればよい。

ステップＳ１０９では、所定温度Ｔ_０よりも高い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響と、所定温度Ｔ_０よりも低い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響と、が実質的に等しいと判断されたため、この場合には、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、基準ＳＯＣ_０よりも高く、あるいは低く設定する必要がないため、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、基準ＳＯＣ_０と等しい値に設定する。

一方、ステップＳ１０８において、所定温度Ｔ_０よりも高い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響と、所定温度Ｔ_０よりも低い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響と、が実質的に等しくないと判断された場合には、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０においては、所定温度Ｔ_０よりも高い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響の方が、所定温度Ｔ_０よりも低い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響よりも大きいか否かの判断が行なわれる。

そして、ステップＳ１１０において、所定温度Ｔ_０よりも高い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響の方が大きいと判断された場合には、ステップＳ１０５に進み、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、基準ＳＯＣ_０よりも、低く設定する。なお、この場合においては、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}の具体的な値は、たとえば、所定温度Ｔ_０よりも高い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響の大きさに応じて設定すればよい。

一方、ステップＳ１１０において、所定温度Ｔ_０よりも高い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響の方が大きいと判断されなかった場合（すなわち、所定温度Ｔ_０よりも低い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響の方が大きいと判断された場合）には、ステップＳ１０７に進み、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を、基準ＳＯＣ_０よりも、高く設定する。なお、この場合においては、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}の具体的な値は、たとえば、所定温度Ｔ_０よりも低い領域における蓄電装置３００の劣化に対する影響の大きさに応じて設定すればよい。

以上のようにして、本実施形態に係る蓄電装置３００のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}の設定処理が行なわれる。そして、このようにして設定されるＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}は、図１に示す駆動系制御装置１１０および発電系制御装置２１０に送出され、これら駆動系制御装置１１０および発電系制御装置２１０により、駆動用モータ１０１により回生された電力の蓄電装置３００への出力の制御、および、発電用エンジン２１０による発電の制御が実行されることで、蓄電装置３００に入出力される電力の制御が行われることとなる。

そして、上述したＳＯＣ上限値設定処理の具体的な適用例について、図４に示すグラフを用いて説明する。図４は、本実施形態に係るＳＯＣ上限値設定処理の具体的な適用例を示すグラフであり、図４においては、上段に、電動車両の走行中における、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔの時間変化を、下段に、電動車両の走行中において、本実施形態に係るＳＯＣ上限値設定処理に基づいて設定されるＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}の時間変化を、それぞれ示している。

図４に示すように、時間ｔ_１０から時間ｔ_１１の間では、時間の経過に伴い、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが上昇しているものの、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが所定温度Ｔ_０以下で推移している。そのため、時間ｔ_１０から時間ｔ_１１の間では、電動車両が走行状態から直ちに駐車状態となった場合でも、蓄電装置３００が高温・高ＳＯＣ状態で保持される可能性が低く、むしろ蓄電装置３００のＳＯＣ使用範囲を拡大しておくことが好ましいため、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}は基準ＳＯＣ_０よりも高い値に設定されることとなる。なお、時間ｔ_１０から時間ｔ_１１の間では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが時間の経過とともに上昇していくのに伴い、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}も時間の経過とともに低い値に設定される。

また、時間ｔ_１１から時間ｔ_１２の間では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが急激に上昇し、所定温度Ｔ_０以上で推移している。そのため、時間ｔ_１１から時間ｔ_１２の間では、電動車両が走行状態から直ちに駐車状態となった場合に、蓄電装置３００が高温・高ＳＯＣ状態で保持されてしまい、これにより蓄電装置３００が劣化してしまうことを抑制するために、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}は基準ＳＯＣ_０よりも低い値に設定されることとなる。なお、時間ｔ_１１から時間ｔ_１２の間では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが時間の経過とともに上昇していくのに伴い、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}も時間の経過とともに低い値に設定される。すなわち、時間ｔ_１１から時間ｔ_１２の間においては、蓄電装置３００のＳＯＣの使用範囲を徐々に制限している。

時間ｔ_１２から時間ｔ_１３の間では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔは一定であるものの、所定温度Ｔ_０以上で推移する。そのため、時間ｔ_１２から時間ｔ_１３の間においても、電動車両が走行状態から直ちに駐車状態となった場合に、蓄電装置３００が高温・高ＳＯＣ状態で保持されてしまい、これにより蓄電装置３００が劣化してしまうことを抑制するために、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}は基準ＳＯＣ_０よりも低い値に設定されることとなる。なお、時間ｔ_１２から時間ｔ_１３の間では、蓄電系制御装置３１０の温度推移予測機能により予測される、駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移も一定となるため、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}は、時間の経過にかかわらず、一定の値に維持されることとなる。

時間ｔ_１３から時間ｔ_１４の間では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが時間の経過とともに低下しているものの、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが所定温度Ｔ_０以上で推移している。そのため、時間ｔ_１３から時間ｔ_１４の間においても、電動車両が走行状態から直ちに駐車状態となった場合に、蓄電装置３００が高温・高ＳＯＣ状態で保持されてしまい、これにより蓄電装置３００が劣化してしまうことを抑制するために、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}は基準ＳＯＣ_０よりも低い値に設定されることとなる。なお、時間ｔ_１３から時間ｔ_１４の間では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが時間の経過とともに低下していくのに伴い、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}も時間の経過とともに高い値に設定される。すなわち、時間ｔ_１３から時間ｔ_１４の間においては、蓄電装置３００のＳＯＣの使用範囲を徐々に緩和している。

時間ｔ_１４から時間ｔ_１５の間では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが時間の経過とともに低下し、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔが所定温度Ｔ_０以下で推移している。そのため、時間ｔ_１４から時間ｔ_１５の間では、電動車両が走行状態から直ちに駐車状態となった場合でも、蓄電装置３００が高温・高ＳＯＣ状態で保持される可能性が低く、むしろ蓄電装置３００のＳＯＣ使用範囲を拡大しておくことが好ましいため、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}は基準ＳＯＣ_０よりも高い値に設定されることとなる。すなわち、時間ｔ_１４から時間ｔ_１５の間においては、蓄電装置３００のＳＯＣの使用範囲を積極的拡大している。

以上のように、本実施形態においては、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔ、外気温度Ｔ_ａｉｒ、および蓄電装置３００の放熱特性に基づいて、電動車両が現在の走行状態から直ちに駐車状態とされたと仮定した場合に、駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移を予測し、予測した蓄電装置３００の内部温度の推移に基づいて、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を設定するものである。そのため、本実施形態によれば、蓄電装置３００の蓄電量を適切に制御することができ、これにより、どのようなタイミングで車両が走行状態から駐車状態とされた場合でも、駐車中において、蓄電装置３００が、高温・高ＳＯＣ状態に保持されることによる、蓄電装置３００の劣化を有効に防止することができる。

特に、本実施形態においては、駐車中における、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも高い温度で推移し続ける場合（または、所定温度Ｔ_０よりも高い領域における、蓄電装置３００の劣化に対する影響が大きい場合）には、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を基準ＳＯＣ_０よりも低くすることにより、車両が走行状態から駐車状態とされた場合に、駐車中において、蓄電装置３００が、高温・高ＳＯＣ状態に保持されることによる、蓄電装置３００の劣化の防止を図るものである。また、その一方で、駐車中における、蓄電装置３００の内部温度が、所定温度Ｔ_０よりも低い温度で推移し続ける場合（または、所定温度Ｔ_０よりも低い領域における、蓄電装置３００の劣化に対する影響が大きい場合）には、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を基準ＳＯＣ_０よりも高く設定することで、蓄電装置３００のＳＯＣの使用範囲を積極的に拡大するため、これにより、エネルギー効率を高めることができる。

なお、電動車両が駐車状態とされた場合に、蓄電装置３００が高温・高ＳＯＣ状態で保持されることによる、蓄電装置３００の劣化は、蓄電装置３００の内部温度とＳＯＣとによって決定されるものである。そして、その一方で、電動車両で用いられる、蓄電装置３００は、熱容量（放熱特性）が大きいため、蓄電装置３００の内部温度が、外気温度に収束するためには比較的長い時間が掛かることとなる。そのため、たとえば、蓄電装置３００の内部温度ではなく、蓄電装置３００周辺の外気温度を用いて、ＳＯＣの上限値を制御した場合には、その制御は、蓄電装置３００の内部温度に基づくものでないため、適切に制御を行うことができないという問題がある。これに対して、本実施形態では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔ、外気温度Ｔ_ａｉｒ、および蓄電装置３００の放熱特性に基づいて、駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移を予測し、これに基づいて、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を設定するものであるため、このような問題を有効に解決できるものである。

《第２実施形態》
次いで、本発明の第２実施形態を説明する。
第２実施形態においては、図１に示すシステム構成を有する電動車両（上述した第１実施形態の電動車両）において、以下に説明するように動作する以外は、第１実施形態と同様である。

以下においては、第２実施形態に係る蓄電装置３００のＳＯＣの上限値設定処理について、図５に示すフローチャートに基づいて、説明する。図５は、第２実施形態に係る蓄電装置３００のＳＯＣの上限値設定処理を示すフローチャートである。なお、本処理は、電動車両のイグニッションオン操作が行なわれ、走行状態にある場合に行われる。また、本処理は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ２０１では、上述の第１実施形態におけるステップＳ１０１と同様に、蓄電系制御装置３１０により、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔ、外気温度Ｔ_ａｉｒ、および蓄電装置３００の放熱特性の取得が、行なわれる。

ステップＳ２０２では、上述の第１実施形態におけるステップＳ１０２と同様に、蓄電系制御装置３１０の温度推移予測機能により、電動車両が現在の走行状態から直ちに駐車状態とされたと仮定した場合に、駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移の予測が行なわれる。

ステップＳ２０３では、現在のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}（すなわち、前回の処理において、設定されたＳＯＣの上限値）を取得する。なお、以下においては、現在のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}をＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］とし、今回の処理において設定されるＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}をＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ＋１］とする。また、ステップＳ２０３において、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}が設定されていない場合には、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}の代わりに、予め設定された基準ＳＯＣ_０を用いればよい。

ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２において予測された駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移、およびステップＳ２０３において取得した現在のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］に基づき、現在の劣化負荷量（以下、「予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅ」とする。）を算出する。ここで、劣化負荷量は、電動車両が現在の走行状態から直ちに駐車状態とされ、かつ、駐車状態にて一定時間放置された場合に、蓄電装置３００に対して劣化負荷を与える度合いであり、劣化負荷量が高いほど、電動車両が駐車状態とされ、一定時間放置された場合に、蓄電装置３００の劣化度合いは高いものとなる。

ステップＳ２０５では、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、予め設定された蓄電装置３００の所定温度Ｔ_０、および、予め設定された蓄電装置３００の基準ＳＯＣ_０に基づいて、基準劣化負荷量Ｌ_０の算出が行なわれる。ここで、所定温度Ｔ_０、および、基準ＳＯＣ_０は、ともに蓄電装置３００の設計段階において決定される温度およびＳＯＣであり、同様に、基準劣化負荷量Ｌ_０も、設計段階において決定される劣化負荷量である。

ステップＳ２０６では、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、ステップＳ２０４において算出された予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅと、ステップＳ２０５において算出された基準劣化負荷量Ｌ_０との比較が行なわれ、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅが基準劣化負荷量Ｌ_０よりも高い場合には、ステップＳ２０７に進み、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅが基準劣化負荷量Ｌ_０以下である場合には、ステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２０７では、ステップＳ２０６において、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅが基準劣化負荷量Ｌ_０よりも高いと判断されたため、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、今回処理時における、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ＋１］を、現在のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］よりも、一定量Ｘ［％］だけ低い値に設定する。すなわち、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ＋１］＝ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］−ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］×（Ｘ／１００）とする。ここで、一定量Ｘ［％］としては、特に限定されず、適宜設定すればよいが、本実施形態では、一定量Ｘ［％］の初期値を、たとえば、５［％］に設定する。

ステップＳ２０８では、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き下げる処理（上述のステップＳ２０７の処理）が、連続して行なわれたか否かの判断、すなわち、前回処理においても、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き下げる処理が行なわれたか否かの判断が行なわれる。ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き下げる処理が、連続して行なわれた場合には、ステップＳ２０９に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２１０に進む。

ステップＳ２０９では、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き下げる処理が、連続して行なわれたため、一定量Ｘ［％］を、初期値の２倍の値に設定し、ステップＳ２０１に戻る。すなわち、たとえば、一定量Ｘ［％］の初期値が、５［％］である場合には、一定量Ｘ［％］を１０％に設定する。

一方、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き下げる処理が、連続して行なわれず、前回処理においては、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き上げる処理（後述するステップＳ２１１）が行なわれたと判断し、一定量Ｘ［％］を、初期値の１／２の値に設定し、ステップＳ２０１に戻る。すなわち、たとえば、一定量Ｘ［％］の初期値が、５［％］である場合には、一定量Ｘ［％］を２．５％に設定する。

また、上述したステップＳ２０６において、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅが基準劣化負荷量Ｌ_０以下であると判断された場合には、ステップＳ２１１に進む。ステップＳ２１１では、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅが基準劣化負荷量Ｌ_０以下であると判断されたため、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、今回処理時における、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ＋１］を、現在のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］よりも、一定量Ｘ［％］だけ高い値に設定する。すなわち、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ＋１］＝ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］＋ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］×（Ｘ／１００）とする。

ステップＳ２１２では、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き上げる処理（上述のステップＳ２１１の処理）が、連続して行なわれたか否かの判断、すなわち、前回処理においても、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き上げる処理が行なわれたか否かの判断が行なわれる。ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き上げる処理が、連続して行なわれた場合には、ステップＳ２１３に進み、それ以外の場合には、ステップＳ２１４に進む。

ステップＳ２１３では、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き上げる処理が、連続して行なわれたため、一定量Ｘ［％］を、初期値の２倍の値に設定し、ステップＳ２０１に戻る。

一方、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き上げる処理が、連続して行なわれず、前回処理においては、ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を引き下げる処理（ステップＳ２０７）が行なわれたと判断し、一定量Ｘ［％］を、初期値の１／２の値に設定し、ステップＳ２０１に戻る。

なお、上述のステップＳ２０９、Ｓ２１３においては、一定量Ｘ［％］を、初期値の２倍の値に設定したが、必ずしも初期値の２倍の値とする必要はなく、１倍より大きい範囲で、適宜設定すればよい。同様に、ステップＳ２１０、Ｓ２１４においては、一定量Ｘ［％］を、初期値の１／２の値に設定したが、必ずしも初期値の１／２の値とする必要はなく、１倍未満の範囲で、適宜設定すればよい。

第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
すなわち、第２実施形態によれば、駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移、および現在のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］に基づき、現在の劣化負荷量を予測することで、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅを算出し、算出した予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅと基準劣化負荷量Ｌ_０との関係に基づき、現在の上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］を、逐次変更するものであり、これにより、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}をより適切に決定することができる。

加えて、第２実施形態によれば、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅと基準劣化負荷量Ｌ_０との関係に基づき、現在の上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］を、逐次変更することにより、電動車両が現在の走行状態から直ちに駐車状態とされ、かつ、駐車状態にて一定時間放置された場合における劣化度を、設計段階の劣化度に近づけることができる。そして、その結果として、車両が走行状態から駐車状態とされた場合に、駐車中において、蓄電装置３００が、高温・高ＳＯＣ状態に保持されることによる、蓄電装置３００の劣化の防止を可能としながら、ＳＯＣの使用範囲を必要以上に制限してしまうことを防止することができ、結果として、エネルギー効率をより高めることができる。

《第３実施形態》
次いで、本発明の第３実施形態を説明する。
第３実施形態においては、図１に示すシステム構成を有する電動車両（上述した第１、第２実施形態の電動車両）において、蓄電系制御装置３１０が、温度推移予測機能、およびＳＯＣ上限値設定機能に加えて、駐車時間推定機能、駐車履歴情報検出機能、駐車履歴情報記憶機能、および基準劣化負荷量補正機能をさらに有し、以下に説明するように動作する以外は、第２実施形態と同様である。

なお、第３実施形態に係る蓄電系制御装置３１０の駐車時間推定機能は、現在の日時、電動車両の走行日時の履歴、および駐車時間の履歴に基づき、電動車両の走行中において、走行状態から駐車状態となったとした場合における、駐車時間を推定する機能である。

また、第３実施形態に係る蓄電系制御装置３１０の駐車履歴情報検出機能は、電動車両が駐車状態にある場合に、駐車中における、蓄電装置１００の内部温度、外気温度、および蓄電装置３００のＳＯＣを、所定時間間隔で検出する機能であり、駐車履歴情報記憶機能は、検出した内部温度、外気温度、およびＳＯＣを、駐車履歴情報として記憶する機能である。

さらに、第３実施形態に係る蓄電系制御装置３１０の基準劣化負荷量補正機能は、駐車履歴情報記憶機能により記憶された駐車履歴情報に基づいて、基準劣化負荷量Ｌ_０の補正処理を行なう機能である。

以下においては、第３実施形態に係る蓄電装置３００のＳＯＣの上限値設定処理について、図６に示すフローチャートに基づいて、説明する。図６は、第３実施形態に係る蓄電装置３００のＳＯＣの上限値設定処理を示すフローチャートである。なお、本処理は、電動車両のイグニッションオン操作が行なわれ、走行状態にある場合に行われる。また、本処理は、所定の時間間隔で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３においては、上述の第２実施形態におけるステップＳ２０１〜Ｓ２０３と同様に、蓄電系制御装置３１０による、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔ、外気温度Ｔ_ａｉｒ、および蓄電装置３００の放熱特性の取得（ステップＳ３０１）、蓄電系制御装置３１０の温度推移予測機能による、電動車両が現在の走行状態から直ちに駐車状態とされたと仮定した場合に、駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移の予測（ステップＳ３０２）、および現在のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］の取得（ステップＳ３０３）が行なわれる。

次いで、ステップＳ３０４では、蓄電系制御装置３１０の駐車時間推定機能により、現在の日時、電動車両の走行日時の履歴、および駐車時間の履歴に基づき、電動車両が現在の走行状態から直ちに駐車状態とされたと仮定した場合における、駐車時間を推定する（以下、推定された駐車時間を、推定駐車時間Ｈ_ｐｒｅとする。）。なお、電動車両の走行日時の履歴、および駐車時間の履歴としては、たとえば、蓄電系制御装置３１０に備えられたＲＡＭに、これらが記憶されるようにしておき、これを利用するような構成とすればよい。

ステップＳ３０５では、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、ステップＳ３０２において予測された駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移、ステップＳ３０３において取得した現在のＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ］、およびステップＳ３０４において算出された推定駐車時間Ｈ_ｐｒｅに基づき、現在の劣化負荷量（以下、「予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅ」とする。）の算出が行なわれる。

ステップＳ３０６では、蓄電系制御装置３１０のＳＯＣ上限値設定機能により、予め設定された所定温度Ｔ_０、予め設定された基準ＳＯＣ_０、および、ステップＳ３０４において算出された推定駐車時間Ｈ_ｐｒｅに基づいて、基準劣化負荷量Ｌ_０の算出が行なわれる。ここで、所定温度Ｔ_０、および、基準ＳＯＣ_０は、ともに蓄電装置３００の設計段階において決定される温度およびＳＯＣであり、同様に、基準劣化負荷量Ｌ_０も、設計段階において決定される劣化負荷量である。

なお、ステップＳ３０６においては、後述する基準劣化負荷量補正処理により、基準劣化負荷量Ｌ_０の補正が必要であると判断され、基準劣化負荷量Ｌ_０の補正が行なわれた場合には、補正後の基準劣化負荷量Ｌ_{ｃｏｒｒｅｃｔ}を、基準劣化負荷量Ｌ_０として採用する。

そして、ステップＳ３０７からステップＳ３１５では、上述の第２実施形態におけるステップＳ２０６〜Ｓ２１４と同様に、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅと、基準劣化負荷量Ｌ_０との比較（ステップＳ３０７）、一定量Ｘ［％］に基づく、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}［ｎ＋１］の設定（ステップＳ３０８、Ｓ３１２）、および、一定量Ｘ［％］の変更処理（ステップＳ３０９〜Ｓ３１１、Ｓ３１３〜Ｓ３１５）がそれぞれ行なわれる。

以上のようにして、第３実施形態に係る蓄電装置３００のＳＯＣの上限値設定処理は行なわれる。

次いで、第３実施形態に係る基準劣化負荷量Ｌ_０の補正処理について、図７に示すフローチャートに基づいて、説明する。図７は、第３実施形態に係る基準劣化負荷量Ｌ_０の補正処理を示すフローチャートである。なお、本処理は、電動車両についてイグニッションオフ操作がなされ、電動車両が実際に駐車状態とされた場合に、開始される。

まず、ステップＳ４０１では、蓄電系制御装置３１０の駐車履歴情報検出機能により、蓄電装置３００の内部温度、蓄電装置３００のＳＯＣ、および外気温度の検出が行われる。

ステップＳ４０２では、蓄電系制御装置３１０の駐車履歴情報記憶機能により、ステップＳ４０１で検出された蓄電装置３００の内部温度、蓄電装置３００のＳＯＣ、および外気温度の記憶処理が行なわれる。

ステップＳ４０３では、蓄電系制御装置３１０により、運転者によってイグニッションオン操作がされたか否かの判断が行なわれる。イグニッションオン操作がされた場合には、ステップＳ４０４に進み、イグニッションオン操作がされていない場合には、ステップＳ４０１に戻り、所定時間間隔で、蓄電装置３００の内部温度、蓄電装置３００のＳＯＣ、および外気温度の検出（ステップＳ４０１）および記憶（ステップＳ４０２）が繰り返し行なわれる。なお、運転者によってイグニッションオン操作がされたか否かの判断は、たとえば、電動車両に備えられた車両コントローラ（不図示）から、イグニッションオン操作に対応する信号を受信することにより判断することができる。

ステップＳ４０４では、蓄電系制御装置３１０により、前回イグニッションオフ操作がなされてから、ステップＳ４０３においてイグニッションオン操作がされるまでの時間を計測することで、実際の駐車時間Ｈ_ａｃｔの算出が行なわれる。

ステップＳ４０５では、蓄電系制御装置３１０の基準劣化負荷量補正機能により、ステップＳ４０２にて記憶した駐車中における蓄電装置３００の実際の内部温度の履歴、および、実際の外気温度の履歴、ならびに蓄電系制御装置３１０の放熱特性に基づいて、駐車中における蓄電装置３００の実際の内部温度推移を算出する。

ステップＳ４０６では、蓄電系制御装置３１０の基準劣化負荷量補正機能により、ステップＳ４０５で算出した駐車中における蓄電装置３００の実際の内部温度推移、ステップＳ４０４で算出した実際の駐車時間Ｈ_ａｃｔ、およびステップＳ４０２にて記憶した蓄電装置３００の実際のＳＯＣの履歴から、駐車中における実際の劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿１}の算出が行なわれる。

ステップＳ４０７では、蓄電系制御装置３１０の基準劣化負荷量補正機能により、予め設定された所定温度Ｔ_０、ステップＳ４０４で算出した実際の駐車時間Ｈ_ａｃｔ、および予め設定された基準ＳＯＣ_０に基づいて、実際の駐車時間に基づく劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿２}の算出が行なわれる。なお、この実際の駐車時間に基づく劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿２}は、推定駐車時間Ｈ_ｐｒｅの代わりに、実際の駐車時間Ｈ_ａｃｔを用いている以外は、上述のＳＯＣの上限値設定処理のステップＳ３０６における、基準劣化負荷量Ｌ_０と同様の方法にて算出されたものである。

ステップＳ４０８では、蓄電系制御装置３１０の基準劣化負荷量補正機能により、ステップＳ４０６において算出された駐車中における実際の劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿１}と、ステップＳ４０７において算出された実際の駐車時間に基づく劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿２}と、が実質的に同程度であるか否かの判断が行なわれる。駐車中における実際の劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿１}と、実際の駐車時間に基づく劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿２}とが実質的に同程度の値である場合には、基準劣化負荷量Ｌ_０を補正することなく、本処理を終了する。一方、駐車中における実際の劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿１}と、実際の駐車時間に基づく劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿２}とが同程度の値でないと判定された場合には、ステップＳ４０９に進む。なお、駐車中における実際の劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿１}と、実際の駐車時間に基づく劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿２}とが実質的に同程度であるか否かの判断に際しては、必ずしもこれらが厳密な意味で同じ値である必要はなく、実施的に同じであると判断できる程度の値となっていればよい。

ステップＳ４０９では、蓄電系制御装置３１０の基準劣化負荷量補正機能により、駐車中における実際の劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿１}と、実際の駐車時間に基づく劣化負荷量Ｌ_{ａｃｔ＿２}との差分に応じて、基準劣化負荷量Ｌ_０の補正が行なわれ、補正後の基準劣化負荷量Ｌ_{ｃｏｒｒｅｃｔ}が算出され、本処理を終了する。そして、上述したように、ＳＯＣの上限値設定処理のステップＳ３０６において、本処理で算出された補正後の基準劣化負荷量Ｌ_{ｃｏｒｒｅｃｔ}が用いられることとなる。

以上のようにして、第３実施形態に係る基準劣化負荷量Ｌ_０の補正処理は行なわれる。なお、上述した基準劣化負荷量Ｌ_０は、イグニッションオフ操作およびイグニッションオン操作が行なわれる都度、繰り返し実行される。

第３実施形態によれば、上述した第１実施形態および第２の効果に加えて、以下の効果を奏する。
すなわち、第３実施形態によれば、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}を設定する際に、現在の日時、電動車両の走行日時の履歴、および駐車時間の履歴に基づいて、推定駐車時間Ｈ_ｐｒｅを算出し、推定駐車時間Ｈ_ｐｒｅを考慮して、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅおよび基準劣化負荷量Ｌ_０を算出するものであるため、予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅおよび基準劣化負荷量Ｌ_０を運転者の走行履歴や走行日時に応じたものとすることができ、その結果として、算出される予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅおよび基準劣化負荷量Ｌ_０を精度の高いものとすることができる。そして、これにより、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ_{ｕｐｐｅｒ＿ｌｉｍ}をより適切に決定することができる。

加えて、第３実施形態によれば、電動車両の駐車中における蓄電装置３００の内部温度の推移に基づいて、基準劣化負荷量Ｌ_０の補正処理を行なうことで、電動車両の走行中において、算出される予測劣化負荷量Ｌ_ｐｒｅおよび基準劣化負荷量Ｌ_０が、駐車中における蓄電装置３００の実際の劣化負荷量と異なるものとなった場合でも、電動車両の駐車状態において、蓄電装置３００に蓄えられた電力を消費することなく、蓄電装置３００の実際の劣化度が、蓄電装置３００の設計段階の劣化度から乖離してしまうことを有効に抑制することができる。

なお、上述の第１〜第３実施形態において、蓄電装置３００の温度推移予測機能は本発明の予測手段に、蓄電装置３００のＳＯＣ上限値設定機能および基準劣化負荷量補正機能は本発明の設定手段に、蓄電装置３００の駐車履歴情報検出機能は本発明の検出手段に、蓄電装置３００の駐車履歴情報記憶機能は本発明の記憶手段に、それぞれ相当する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これらの実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

たとえば、上述の実施形態においては、発電装置２００を発電用エンジン２０１を有するような構成としたが、発電用エンジン２０１の代わりに燃料電池を有するような構成としてもよいし、さらには、発電装置２００を有しないような構成としてもよい。

また、上述した実施形態では、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔを、蓄電装置３００内部に備えられた温度センサにより測定するような構成を例示したが、蓄電装置３００の内部温度Ｔ_ｂａｔを、電動車両の走行状態（たとえば、蓄電装置３００の負荷や、駆動用モータ１０１の負荷等から求められる走行状態）に基づいて、推定するような構成としてもよい。

１００…駆動装置
１０１…駆動用モータ
１０２…駆動用インバータ
１１０…駆動系制御装置
２００…発電装置
２０１…発電用エンジン
２０２…発電用モータ
２０３…発電用インバータ
２１０…発電系制御装置
３００…蓄電装置
３１０…蓄電系制御装置

Claims (12)

1. 駆動装置に電力を供給するための蓄電装置を備えた電動車両において、
   前記電動車両の走行中において、走行状態から駐車状態となったと仮定した場合に、駐車中における前記蓄電装置の内部温度の推移を予測する予測手段と、
   前記予測手段により予測された前記蓄電装置の内部温度の推移に基づいて、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を設定する設定手段と、を備えることを特徴とする電動車両。
2. 請求項１に記載の電動車両において、
   前記予測手段は、前記蓄電装置の現在の内部温度、現在の外気温度、および予め記憶されている前記蓄電装置の放熱特性に基づいて、前記蓄電装置の内部温度の推移を予測することを特徴とする電動車両。
3. 請求項１または２に記載の電動車両において、
   前記設定手段は、
   前記予測手段により、前記蓄電装置の内部温度が、予め設定された所定温度よりも高い温度で推移すると予測された場合には、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を、予め設定された基準ＳＯＣよりも低く設定し、
   前記予測手段により、前記蓄電装置の内部温度が、前記所定温度よりも低い温度で推移すると予測された場合には、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を、前記基準ＳＯＣよりも高く設定することを特徴とする電動車両。
4. 請求項３に記載の電動車両において、
   前記設定手段は、
   前記予測手段により、前記蓄電装置の内部温度が、前記所定温度よりも高い温度から低い温度に推移すると予測された場合、または前記所定温度よりも低い温度から高い温度に推移すると予測された場合には、
   前記蓄電装置の内部温度が前記所定温度よりも高い温度にある状態、および前記所定温度よりも低い温度にある状態のうち、いずれが前記蓄電装置の劣化に対する影響が大きいかを判断し、該判断に基づき、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を設定することを特徴とする電動車両。
5. 請求項４に記載の電動車両において、
   前記設定手段は、
   前記所定温度よりも高い温度にある状態の方が、前記蓄電装置の劣化に対する影響が大きいと判断された場合には、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を、前記基準ＳＯＣよりも低く設定し、
   前記所定温度よりも低い温度にある状態の方が、前記蓄電装置の劣化に対する影響が大きいと判断された場合には、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を、前記基準ＳＯＣよりも高く設定することを特徴とする電動車両。
6. 請求項１または２に記載の電動車両において、
   前記設定手段は、
   前記予測手段により予測された前記蓄電装置の温度の推移、および現在のＳＯＣの上限値に基づいて、前記電動車両が走行状態から駐車状態となったと仮定した場合に、駐車中における前記蓄電装置の劣化負荷量を予測し、
   前記予測された劣化負荷量と、予め設定された前記蓄電装置の内部温度である所定温度、および予め設定された前記蓄電装置のＳＯＣである所定ＳＯＣに基づいて算出される基準劣化負荷量とを比較し、該比較結果に応じて、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を変更することを特徴とする電動車両。
7. 請求項６に記載の電動車両において、
   前記設定手段は、
   前記予測された劣化負荷量が、前記基準劣化負荷量より大きい場合には、前記予測された劣化負荷量と前記基準劣化負荷量との差の大きさに応じて、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を、現在のＳＯＣの上限値よりも低く設定し、
   前記予測された劣化負荷量が、前記基準劣化負荷量以下である場合には、前記予測された劣化負荷量と前記基準劣化負荷量との差の大きさに応じて、前記蓄電装置のＳＯＣの上限値を、現在のＳＯＣの上限値よりも高く設定することを特徴とする電動車両。
8. 請求項６または７に記載の電動車両において、
   前記電動車両の走行日時の履歴、および駐車時間の履歴に基づき、前記電動車両の走行中において、走行状態から駐車状態となったとした場合における、駐車時間を推定する推定手段をさらに備えることを特徴とする電動車両。
9. 請求項８に記載の電動車両において、
   前記設定手段は、前記蓄電装置の温度の推移、現在のＳＯＣの上限値、および前記推定手段により推定された駐車時間に基づいて、前記劣化負荷量を予測することを特徴とする電動車両。
10. 請求項８または９に記載の電動車両において、
    前記設定手段は、前記所定温度、前記所定ＳＯＣ、および前記推定手段により推定された駐車時間に基づいて、前記基準劣化負荷量を算出することを特徴とする電動車両。
11. 請求項８〜１０のいずれかに記載の電動車両において、
    前記電動車両が駐車状態にある場合に、駐車中における、前記蓄電装置の内部温度、外気温度、および前記蓄電装置のＳＯＣを、所定時間間隔で検出する検出手段と、
    検出した前記内部温度、外気温度、およびＳＯＣを、駐車履歴情報として記憶する記憶手段と、をさらに備えることを特徴とする電動車両。
12. 請求項１１に記載の電動車両において、
    前記設定手段は、前記駐車履歴情報に基づいて、駐車中における、前記蓄電装置の実際の内部温度の推移、および実際の駐車時間を算出し、
    前記設定手段は、算出した前記蓄電装置の実際の内部温度の推移、および実際の駐車時間に基づいて、実際の劣化負荷量を算出するとともに、実際の駐車時間、前記所定温度、および前記所定ＳＯＣに基づいて、駐車時間に基づく劣化負荷量を算出し、
    前記設定手段は、前記実際の劣化負荷量と、前記駐車時間に基づく劣化負荷量と、の差に基づいて、前記基準劣化負荷量を補正することを特徴とする電動車両。

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