JP2010532289A - 車両ブレーキ装置におけるブレーキ圧を制御するための液圧ユニット - Google Patents

Abstract

本発明は、車両ブレーキ装置におけるブレーキ圧を制御するための液圧ユニット（１０）に関する。このような形式の液圧ユニットは、アンチロックブレーキコントロール、トラクションコントロール、走行安定化コントロールを行う車両ブレーキシステムの主要構成部材である。本発明は、液圧ユニットのケーシングブロック（５０´）における必要な切欠の特に有利な配置を提案している。このような配置に基づき、ケーシングブロック（５０´）の寸法を減じることができ、減じられた重量で、製造技術的に簡単に製造することができる。このために本発明によれば、マスタブレーキシリンダ（１０）の１つの接続部（７４，７６）から１つのポンプエレメントの吸込側への第２の圧力媒体接続部が、切替弁（ＵＳＶ；４０）の弁収容部（１０４，１０６）を通って案内されている。

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載の形式の、車両ブレーキ装置におけるブレーキ圧を制御するための液圧ユニットに関する。

実際の構成形式の自動車には、安全性の理由から、通常、アンチロックブレーキコントロール及び／又はトラクションコントロール及び／又は走行安定化コントロールを行う車両ブレーキシステムが設けられている。このような車両ブレーキシステムの主要エレメントは、車両に配置された液圧ユニットが形成している。この液圧ユニットは、車両を安定に維持するために、必要に応じて、車両の１つ又は複数の車輪におけるブレーキ圧を、電子的な制御装置によって自動的に制御することができる。この制御装置はこのために、車両側のセンサの信号を評価し、液圧ユニットに配置された液圧構成部分を相応に電子制御する。

背景技術により、走行安定化コントロールを行う車両ブレーキ装置が公知である。このような装置は、「Fahrstabilisierungssysteme」というタイトルのロバート・ボッシュ社（Robert Bosch GmbH）のパンフレット第９０頁図３に示されていて、これは「Gelben Reihe（２００４年版）」として、ＩＳＢＮ番号３−７７８２−２０２６−８である。本発明の理解のために、ここに示された接続図を図１として添付し、以下に簡単に説明する。

公知の車両ブレーキ装置は、腕力によってブレーキ圧を発生させるための、運転者によって操作可能なマスタブレーキシリンダ１０を有している。このマスタブレーキシリンダ１０には、互いに分離された２つのブレーキ回路１２，１４が接続されていて、各ブレーキ回路はそれぞれ２つのホイールブレーキ１６，１８；２０，２２を有している。ブレーキ圧を車輪個別に制御するために、液圧ユニット２４が設けられている。この液圧ユニット２４は、マスタブレーキシリンダ１０とホイールブレーキ１６〜２２の間に接続されており、種々様々な液圧的な構成部分を有している。各ホイールブレーキの手前にはそれぞれ１つの流入弁２６が接続されていて、後方にはそれぞれ１つの流出弁２８が接続されている。流入弁２６は、所属のホイールブレーキ１６〜２２のブレーキ圧の増圧を制御しており、流出弁２８は、ブレーキ圧の減圧を制御する。各ブレーキ回路に設けられた電動モータ３０によって駆動される１つのポンプ３２は、ブレーキ圧の減圧のためにブレーキ液を、流出弁２８を介して、所属のホイールブレーキ１６〜２２から吸い出し、ブレーキ回路１２，１４に圧送することができる。迅速なブレーキ圧の減圧を行うことができるように、低圧アキュムレータ３４を、ブレーキ回路１２，１４の流出弁２８とポンプ３２との間に接続することができる。ポンプ３２と低圧アキュムレータ３４との間には、ポンプ３２からホイールブレーキ１６〜２２の１つの方向で閉じる逆止弁３６が位置している。この逆止弁３６は、ポンプ３２の吸込側の負圧が、ホイールブレーキ１６〜２２にまで伝播することを防止している。

各ブレーキ回路１２，１４は、さらに１つの高圧切替弁３８と、切替弁４０とを有している。高圧切替弁３８により、ポンプ３２は必要時に、必要な付加的なブレーキ液をマスタブレーキシリンダ１０から直接吸い込むことができる。切替弁４０はその操作時に、ブレーキ回路１２，１４のホイールブレーキ１６，１８；２０，２２からマスタブレーキシリンダ１０への圧力媒体接続部を遮断することができる。このようなことは、ホイールブレーキ１６〜２２の１つにおいて運転者の意志とは関係なく自動的にブレーキ圧が上昇されるべき場合に必要である。このようなことは、トラクションコントロール運転中及び／又は走行安定化コントロール運転中に生じる。

さらに、流入弁２６に対するバイパス通路、及び切替弁４０に対するバイパス通路を制御するために逆止弁４２が設けられている。これにより、流入弁２６が閉じられている際にブレーキ圧の減圧が可能であり、若しくは、切替弁４０が閉じられている際にブレーキ圧の増圧が可能であり、即ち、トラクションコントロール又は走行安定化コントロールが行われている場合に可能である。上記構成部分２６〜４２を液圧的に互いに接続するために、さらに、液圧ユニット２４には導管接続部が形成されている。この導管接続部は、まっすぐな接続ラインにより概略的な図面で示した。

以下に説明する本発明は、このような公知の液圧的な接続配置を、特に省スペース的に、かつ、製造技術的に簡単に製造可能に、液圧ユニット１０のケーシングブロックに形成することに関する。

発明の開示
発明の利点
本発明の課題は、外寸を特にコンパクトに構成することができ、機械的な加工の手間を減じることによりケーシングブロックを安価に製造することができるような液圧ユニットを提案することである。この課題は、請求項１記載の特徴を有する本発明による液圧ユニットにより解決される。

本発明による液圧ユニットは、その寸法が減じられたことにより、重量が減じられている。さらに、本発明による液圧ユニットは高い動力学性を有したブレーキ圧コントロールを可能にする。何故ならば液圧的な導管接続部を特に短く形成することができ、少ない変向部を有しているからである。

本発明のさらなる利点及び有利な別の構成は、従属請求項及び以下の詳細な説明に記載されている。

次に本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。

走行安定化コントロールを行う車両ブレーキ装置の公知の液圧接続図に関して先行技術を示した図である。 同様に先行技術により公知の液圧ユニットのケーシングブロックにおける、図1に示した液圧接続図を実現するために必要な切欠の配置を示した斜視図である。 本発明により配置された前記切欠を有するケーシングブロックを示した斜視図である。

図２及び図３は逆転図であって、即ち、ケーシングブロックの輪郭ではなく、ケーシングブロックに設けられた切欠が強調されて示されている。両図は同じ縮尺で示されているので、両ケーシングブロックの異なる大きさの比較が可能である。

実施例の説明
図２には、先行技術により公知の液圧ユニット１０（図１参照）のケーシングブロック５０が示されている。このケーシングブロック５０は、内実の金属板から成っており、この金属板には、切削による後加工によって多数の切欠が設けられている。このケーシングブロック５０の前面５２は、全幅にわたって一度、直角に段付けされている。これにより形成された段部５４は、ケーシングブロック５０を、図２の比較的厚い上方部分と、この部分よりも後退している、比較的薄い下方部分とに分けている。ケーシングブロック５０の、前面５２の反対側に位置する背面５６、左側面５８と右側面６０、上面６２と下面６４は、扁平平行な面によって形成されている。

ケーシングブロック５０の下方部分には、駆動エレメント（図示せず）を収容するための第１の切欠６６が設けられている。この第１の切欠６６は、直径の外側から内側に向かって複数段に段付けされていて、最終的に、ケーシングブロック５０の内部で袋孔状に形成されている。駆動エレメントの操作のために、外部から電動モータ（同様に図示せず）が、前面５２の下方部分に固定される。この電動モータの給電は、駆動エレメントのための切欠６６の上方の貫通孔６８によってケーシングブロック５０の背面５６にまで貫通可能なコンタクトエレメントを介して行われる。この背面５６は、コンタクトエレメントに接続することができる電子的な制御機器（図示せず）を固定するために用いられ、これにより電動モータは必要に応じて制御可能である。

駆動エレメントにより２つのポンプエレメントが、往復行程運動するように駆動される。これらのポンプエレメントは、ケーシングブロック５０のポンプ収容部７０，７２に配置されている。ポンプ収容部７０，７２は段付き孔によって形成されていて、これらの段付き孔は、ケーシングブロック５０の両側面５８，６０を起点として、駆動エレメントのための切欠６６へと開口している。ポンプ孔７０，７２は水平方向で互いに同心的に延びている。

ケーシングブロック５０の上方部分では前面５２に向かって２つの切欠が開口している。これらの切欠は、２つのブレーキ回路を独立的に負荷するための、外部のマスタブレーキシリンダ（図１参照）の２つのブレーキ回路のための液圧ユニットの液圧的な接続部７４，７６を形成している。別の複数の液圧的な接続部７８がケーシングブロック５０の上面６２に位置している。これらの接続部７８は車両のホイールブレーキ（図１の１６〜２２）との液圧的な接続のために設けられている。

ホイールブレーキとの接続部７８の反対側に、ケーシングブロック５０の下面６４には、低圧アキュムレータのための２つの切欠８０，８２が設けられている。各低圧アキュムレータはブレーキ回路の一方（図１の１２，１４）にそれぞれ配属されている。低圧アキュムレータとしては通常公知のばね負荷されたピストンアキュムレータが使用される。

多数の同様の弁収容部８４〜１０６が、ケーシングブロック５０の背面５６を起点として延びていて、全て袋孔状にケーシングブロック５０の内部で終わっている。これらの弁収容部８４〜１０６は、種々様々な形式の電磁弁（図示せず）の弁部分を収容するために設けられている。これらの電磁弁のコイルは、電子的な制御機器に収容されており、電子的な制御機器をケーシングブロック５０の背面５６に取り付けた後、この背面５６を超えて突出する弁部分の区分を取り囲む。

弁収容部８４〜１０６は列に並んで配置されている。全部で４つの水平に延びる弁収容部の列Ｒ１〜Ｒ４が設けられており、これらの列は互いに平行に向けられていて、ケーシングブロック５０において異なる高さで延びている。

ケーシングブロック５０の上面６２に面した第１の列Ｒ１は、流入弁を収容するために設けられた４つの弁収容部８４〜９０を有している。この第１の列Ｒ１の下方では、流出弁のための４つの弁収容部９２〜９８が第２の列Ｒ２に配置されている。流入弁と流出弁とは、それぞれ対になって、ホイールブレーキの１つに配属されている。これらの弁は公知のように、圧力制御のために働く。

弁収容部の第３の列Ｒ３は図２では部分的にポンプ収容部７０，７２によって見えなくなっている。第３の列Ｒ３は２つの弁収容部１００，１０２しか有しておらず、これらの弁収容部１００，１０２には、車両ブレーキ装置の高圧切替弁が配置されている。各ブレーキ回路にはこのような高圧切替弁が１つ設けられている。高圧切替弁は、マスタブレーキシリンダ（図1；１０）から、ポンプ収容部７０，７２におけるポンプエレメントの吸込側への液圧的な接続を制御する。ケーシングブロック５０の下面６４に面した第４の列Ｒ４も同様に２つの弁収容部１０４，１０６を有しており、これらの弁収容部１０４，１０６は、車両ブレーキ装置のいわゆる切替弁のためのものである。これらの車両ブレーキ装置の切替弁も、各ブレーキ回路につき１つだけ設けられている。これら両弁収容部１０４，１０６は、第３の列Ｒ３の高圧切替弁の弁収容部１００，１０２よりも、ケーシングブロック５０の側面５８，６０の近くに配置されていて、第３の列Ｒ３は、ケーシングブロック５０の中央により近く配置されている。この切替弁は、必要時に、ホイールブレーキからマスタブレーキシリンダへの圧力媒体の接続を遮断する。

駆動エレメントのための切欠６６と、電動モータのコンタクトエレメントのための切欠６８を例外として、上記切欠７０〜１０６は、圧力媒体を通す通路によって互いに液圧的に接続されている。このような圧力媒体通路は、製造技術的な理由により、それぞれ、ケーシングブロック５０の外面に対して垂直に向けられおり、従って場合によっては、ケーシングブロック５０の内部で互いに直角に出会っている。

２つの流入弁通路１１０，１１２はケーシングブロック５０の両側面５８，６０を起点として延びていて、それぞれ２つの互いに隣接している、流入弁のための弁収容部８４，８６；８８，９０を接続している。両流入弁通路１１０，１１２は袋孔として形成されている。これらの流入弁通路１１０，１１２は、水平方向で互いに同心的に延びており、その製造後に外側から圧力媒体に対して密に閉じられる。通常このために、開口の領域にボールが押し込まれる。

２つの流出弁通路１１４，１１６も同様に、ケーシングブロック５０の両側面５８，６０を起点として、水平に延びる袋孔として形成されていて、平行に、流入弁通路１１０，１１２に対してケーシングブロック５０の背面５６の方にずらされて延びており、流出弁のそれぞれ２つの弁収容部９２，９４；９６，９８を互いに接続している。これらの流出弁通路１１４，１１６も製造後に外部から閉じられる。

２つの鉛直方向通路１１８，１２０が側面５８，６０の近傍で、ケーシングブロック５０の上面６２から延びている。これらの鉛直方向通路１１８，１２０はそれぞれ、流入弁通路１１０，１１２の一方と交差しており、それぞれポンプ収容部７０，７２の一方を貫通し、それぞれ切替弁の弁収容部１０４，１０６の一方で終わっている。これらの鉛直方向通路１１８，１２０も続く作業工程で外部から閉じられる。

低圧アキュムレータのための切欠８０，８２の底部からそれぞれ、鉛直にガイドされた第１の接続通路１２２，１２４が延びている。これらの接続通路１２２，１２４は、高圧切替弁の弁収容部１００，１０２を貫通しており、マスタブレーキシリンダのブレーキ回路のための接続部７４，７６を起点として延びる分岐通路１２６，１２８で終わっている。各接続通路１２２，１２４は、閉鎖される水平方向孔１３０，１３２によって、切替弁の弁収容部１０４，１０６に接続されている。

さらに、高圧切替弁の弁収容部１００，１０２からポンプ収容部７０，７２への液圧接続部１３４，１３６が設けられている。これらの液圧接続部１３４，１３６は、図２において、ポンプ収容部７０，７２に隠されている部分なので、線で影として示されている。

同様に、低圧アキュムレータのための切欠８０，８２の各底部を起点とするそれぞれ１つの第２の接続通路１３８，１４０が、切欠８０，８２と、ポンプ収容部７０，７２の１つとの間の直接的な圧力媒体接続部を形成している。別の接続通路１４２，１４４が、低圧アキュムレータのための切欠８０，８２を直接、流出弁の両弁収容部９４；９６の一方に接続している。

最後に、流入弁のための弁収容部８４〜９０と流出弁のための弁収容部９２〜９８の互いに向き合って位置する２つの収容部はそれぞれ、ホイールブレーキの接続部７８に接続されている。このために、ホイールブレーキの接続部７８の底部を起点として、流出弁の弁収容部９２〜９８で終わっている連結通路１４６〜１５２が働く。全部で４つのこのような連結通路１４６〜１５２がケーシングブロック５０に形成されている。

図１に示した液圧的なブロック図のような車両ブレーキ装置では、各ブレーキ回路が、いわゆる吸込領域とシステム領域とから成っている。吸込領域は、所属のポンプの吸込側に配属された全ての液圧的な構成部分と圧力媒体接続部とを有しており、システム領域は、所属のポンプの吐出側に配置された全ての構成部分と圧力媒体接続部とを有する。図２には、ブレーキ回路の吸込領域に設けられた切欠が、幅広の太線で強調して示されている。ブレーキ回路の吸込領域には、マスタブレーキシリンダの各接続部７４，７６と、高圧切替弁の弁収容部１００，１０２と、圧力媒体接続部１２２，１２６，１３４とが設けられている。

記載した先行技術では、これらの吸込領域は、マスタブレーキシリンダの各接続部７４，７６の一方から直接、高圧切替弁の弁収容部１００，１０２の一方に通じており、ここからさらに直接、ポンプ収容部７０，７２の一方若しくは、低圧アキュムレータのための切欠８０，８２の一方に通じている。切替弁の弁収容部１０４，１０６は、この吸込領域から離れて位置している。切替弁の弁収容部１０４，１０６は、別個に製造される水平方向孔１３０，１３２によって吸込領域に接続されていて、さらに圧力媒体が供給される。

しかしながらこのような配置により、切替弁が閉じられていて高圧切替弁が開かれている場合に、切替弁の弁収容部１０４，１０６の周りの領域で流れが生じるのが妨げられる。

これに対して図３には、本発明によるケーシングブロック５０′の切欠の有利な配置が示されている。このケーシングブロック５０′は、対になった扁平平行な段付けされていない外面によって直方体状に形成されている。ケーシングブロック５０′の外側寸法は明らかに、図２に示したケーシングブロック５０よりも小さい。従って、本発明によるケーシングブロック５０′は、より小さな重量を有している。さらに、ケーシングブロック５０′の製造に要する時間は明らかに短くなる。何故ならば、切欠の製造に要する切削工程がより少ないからである。以下の記載では、図２のケーシングブロック５０の切欠に機能的に対応する切欠には同じ符号を用いる。

駆動エレメントのための切欠６６と、ポンプ収容部７０，７２と、マスタブレーキシリンダのための接続部７４，７６と、ホイールブレーキのための接続部７８と、低圧アキュムレータのための切欠８０，８２は、図２に示した先行技術と同じ位置関係にあるので、これについての説明の繰り返しは省く。このケーシングブロック５０′と図２のケーシングブロック５０との主な相違点は、背面５６における弁収容部８４〜１０６の配置と液圧的な接続にある。

これらの弁収容部８４〜１０６も、ケーシングブロック５０′において４つの互いに平行な水平方向の異なる高さに延びる列Ｒ１〜Ｒ４に配置されている。しかしながら、ケーシングブロック５０′の上面６２に面した第１の列Ｒ１には、この場合、２つの回路を有する車両ブレーキ装置の切替弁の２つの弁収容部１０４，１０６しか設けられていない。

その下には、全部で４つの弁収容部８４〜９０を有した第２の列Ｒ２が位置している。これらの弁収容部８４〜９０は、第１の列Ｒ１の弁収容部１０４，１０６の隙間に配置されている。これらの弁収容部８４〜９０は、車両ブレーキ装置の流入弁を収容する。

同じく２つの弁収容部１００，１０２しか有していない第３の列Ｒ３は、このケーシングブロック５０′のポンプ収容部７０，７２の僅か下方に配置されている。これらの弁収容部１００，１０２は高圧切替弁を収容するために設けられている。これらの弁収容部１００，１０２の内側端部はポンプ収容部７０，７２に交差していて、これにより、高圧切替弁によって制御可能な、ポンプ収容部に配置されたポンプエレメントへの圧力媒体接続部を形成している。弁収容部１００，１０２は、第２の列Ｒ２の弁収容部８４〜９０の隙間に配置されており、第１の列Ｒ１の弁収容部１０４，１０６の垂直下方に位置している。

ケーシングブロック５０′の下面６４に面して第４の列Ｒ４が位置しており、この第４の列Ｒ４は、車両ブレーキ装置の流出弁を収容する４つの弁収容部９２〜９８を備えている。第４の列Ｒ４の弁収容部９２〜９８と、第２の列Ｒ２の弁収容部８４〜９０とは、垂直方向に互いに上下に位置している。

液圧構成部分のための収容部の液圧的な連結のための導管接続は、この実施例でも、ケーシングブロック５０′の外面の１つに対して垂直に延びる孔によって行われるので、これらの孔は、場合によっては、ケーシングブロック５０′の内部で直交している。

水平に延びる互いに同心的な２つの第１の分岐通路２００，２０２は、ケーシングブロック５０′の両側面５８，６０を起点としていて、切替弁の両弁収容部１０４，１０６で終わっている。その下に間隔をおいて、平行に延びる２つの流入弁孔２０４，２０６が配置されている。これらの流入弁孔２０４，２０６もケーシングブロック５０′の両側面５８，６０を起点としていて、各ブレーキ回路の流入弁の両弁収容部８４，８６；８８，９０をそれぞれ接続している。流入弁孔２０４，２０６は袋孔として形成されていて、それぞれ内側に位置する弁収容部８６；８８で終わっている。両分岐通路２００，２０２と、両流入弁孔２０４，２０６とは、その製造後に外部から閉じられる。

分岐通路２００，２０２と流入弁孔２０４，２０６との液圧接続部を形成するために鉛直方向通路２０８，２１０が設けられている。この鉛直方向通路２０８，２１０は、ケーシングブロック５０′の側面５８，６０の近傍に位置しており、ケーシングブロック５０′の上面６２から始まっている。これらの鉛直方向通路２０８，２１０は、ポンプ収容部７０，７２のそれぞれ１つに開口している。この経路においては、各鉛直方向通路２０８，２１０は、分岐通路２００，２０２の一方にも、流入弁孔２０４，２０６の一方にも交差している。鉛直方向通路２０８，２１０も製造後に外部から閉じられる。

同様に鉛直方向で、ただし、上記鉛直方向通路２０８，２１０に対して、ケーシングブロック５０′の背面５６に向かってずらされた平面において、全部で４つの袋孔２１２〜２１８が延びている。これらの袋孔２１２〜２１８はそれぞれ、ホイールブレーキの接続部７８の基部から始まっており、流入弁の弁収容部８４〜９０を貫通しており、流出弁の弁収容部９２〜９８で終わっている。

ホイールブレーキの流出弁の弁収容部９２〜９８は、短い鉛直方向に延びる分岐通路２２０〜２２６を介して、ケーシングブロック５０′の下面６４に設けられた低圧アキュムレータのための切欠８０，８２に連結されている。分岐通路２２０〜２２６の側方に各１つの第３の鉛直方向接続通路２２８，２３０が、各低圧アキュムレータのための切欠８０，８２の底部から、各高圧切替弁のための弁収容部１００，１０２へとまっすぐ垂直な経路で通じている。

上面６２からケーシングブロック５０′内に設けられ、製造後に外部に対して閉鎖される２つの鉛直方向孔２３２，２３４は、マスタブレーキシリンダの各接続部７４，７６に交差しており、それぞれ、切替弁の弁収容部１０４，１０６を貫通しており、高圧切替弁の弁収容部１００，１０２のそれぞれ一方で終わっている。鉛直方向孔２３２，２３４はさらに、ポンプ収容部７０，７２への各１つの接続部を形成している。

この実施例では、両ポンプの吸込領域が示されており（該当する切欠を幅広の太線で示した）、これにより、マスタブレーキシリンダの接続部７４，７６の一方から、高圧切替弁の一方の弁収容部１００，１０２への圧力媒体接続部が、切替弁の弁収容部１０４，１０６の一方を貫通していることがわかる。このような構成は、切替弁が閉じられており高圧切替弁が開かれている場合に生じるブレーキ液の流れが、切替弁の弁収容部１０４，１０６の領域における流れも発生させるように作用する。図２の構成に対するこのような基本的な相違点により、ケーシングブロック５０′の外寸をコンパクトにすることができ、重量を軽くすることができ、切削加工を簡単にすることができる。

勿論、本発明の基本思想を逸脱することのない、上記実施例の変更又は補足は可能である。

Claims (7)

1. 車両ブレーキ装置におけるブレーキ圧を制御するための液圧ユニットであって、ケーシングブロック（５０，５０′）が設けられており、該ケーシングブロック（５０，５０′）に形成された、電子的に制御可能な電磁弁を収容するための弁収容部（８４〜１０６）が設けられており、ポンプ収容部（７０，７２）に配置される、駆動装置によって操作可能なポンプエレメントが設けられており、ケーシングブロック（５０，５０′）に形成された、マスタブレーキシリンダ（１０）のための接続部（７４，７６）と、少なくとも１つのホイールブレーキ（１６〜２２）のための接続部（７８）とが設けられており、前記弁収容部（８４〜１０６）と、前記ポンプ収容部（７０，７２）と前記液圧的な接続部（７４〜７８）を液圧的に互いに接続する、ブレーキ液を案内する圧力媒体接続部が設けられており、第１の弁収容部（１０４，１０６）には、ホイールブレーキの接続部（７８）からマスタブレーキシリンダの接続部（７４，７６）への第１の圧力媒体接続部を遮断することができる第１の電磁弁（切替弁）が配置されていて、第２の弁収容部（１００，１０２）には、マスタブレーキシリンダの１つの接続部（７４，７６）から１つのポンプエレメントの吸込側への第２の圧力媒体接続部を制御する第２の電磁弁（高圧切替弁）が配置されている形式のものにおいて、
   第２の圧力媒体接続部が、第１の電磁弁（切替弁）の弁収容部（１０４，１０６）を通って案内されていることを特徴とする、車両ブレーキ装置におけるブレーキ圧を制御するための液圧ユニット。
2. １つのブレーキ回路の流入弁の弁収容部（８４，８６）と、所属の切替弁の弁収容部（１０４，１０６）と、ポンプ収容部（７０，７２）との圧力媒体接続部が設けられており、該圧力媒体接続部は、ケーシングブロック（５０′）の内部で袋孔状に終わっている、外部から閉じられる複数の個別孔（２００，２０４，２０８；２０２，２０６，２１０）によって形成されている、請求項１記載の液圧ユニット。
3. 前記圧力媒体接続部が、全部で３つの個別孔（２００，２０４，２０８；２０２，２０６，２１０）によって形成されていて、３つの個別孔のうち２つ（２００，２０４；２０２，２０６）が互いに平行に延びていて、これら２つの個別孔は、これら２つの個別孔に対して横方向に延び、１つのポンプ収容部（７０，７２）に開口する第３の個別孔（２０８；２１０）によって互いに接続されている、請求項２記載の液圧ユニット。
4. 弁収容部（８４〜１０６）が、ケーシングブロック（５０′）において、互いに平行に、異なる高さに配置された複数の列（Ｒ１〜Ｒ４）に配置されていて、ケーシングブロック（５０′）の前記液圧的な接続部（７４，７６，７８）に面した第１の列（Ｒ１）に、ホイールブレーキの接続部（７８）からマスタブレーキシリンダの接続部の１つ（７４，７６）への圧力媒体接続部を遮断可能な電磁弁（切替弁）の弁収容部（１０４，１０６）が配置されている、請求項２記載の液圧ユニット。
5. ケーシングブロック（５０′）の、前記液圧的な接続部（７４〜７８）を有する端部の反対側に位置する、ケーシングブロック（５０′）の端部に面して、ホイールブレーキの接続部（７８）からポンプ収容部（７０，７２）の１つへの圧力媒体接続部を制御する電磁弁（流出弁）の弁収容部（９２〜９８）が配置されている、請求項３記載の液圧ユニット。
6. ポンプ収容部（７０，７２）が、ケーシングブロック（５０′）における弁収容部（８４〜１０６）に対して横方向に向けられており、ポンプ収容部（７０，７２）の上方及び下方の両側に、流入弁のための弁収容部（８４〜９０）の列と、流出弁のための弁収容部（９２〜９８）の列がそれぞれ配置されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の液圧ユニット。
7. ケーシングブロック（５０′）が、一貫して扁平な、それぞれ対になった平行な外面によって直方体として形成されている、請求項１から６までのいずれか１項記載の液圧ユニット。

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