JP2010221979A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン等の駆動力源と、第１電動機、第２電動機及び差動機構を有する電気式差動部とを備えた車両駆動装置の制御装置において、駆動トルクの確保とエネルギ損失の低減とを両立する。
【解決手段】ＥＶスイッチオン時または蓄電装置７０への入力制限Ｗｉｎがある時に、電動機走行で高駆動トルク（アクセル開度≧θ１）を確保する必要がある場合に限って、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用して電動機走行を実施し、第２電動機ＭＧ２による単独走行が可能な範囲（駆動トルクが第２電動機ＭＧ２の上限トルクに達するまでの範囲）では第１電動機ＭＧ１を併用しないようにすることで、駆動トルクの確保とエネルギ損失の低減とを両立する。
【選択図】図９

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）などの駆動力源と、差動機構及び電動機を有する電気式差動部と、機械式変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。

近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジンからの排気ガスの排出量低減と燃料消費率（燃費）の向上が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が実用化されている。

ハイブリッド車両は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの駆動力源と、エンジンの出力により発電または蓄電装置の電力により駆動する電動機（例えばモータジェネレータまたはモータ）とを備え、エンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源としている。

この種のハイブリッド車両においては、車速及びアクセル開度に基づいて、エンジン及び電動機の運転領域（具体的には駆動または停止）が制御される。例えば、発進時や低速走行時のようにエンジン効率が低くなる領域では、エンジンを停止させて電動機のみの動力で駆動輪を駆動する。また、通常走行時には、エンジンを駆動して、そのエンジンの動力で駆動輪を駆動するという制御を行う。さらに、全開加速等の高負荷時には、エンジンの動力に加えて、蓄電装置から電動機に電力を供給して電動機による動力を補助動力として追加するという制御を行う。

ハイブリッド車両の駆動装置として、例えば、差動部の回転要素に連結された第１電動機、差動部の入力軸に入力されたエンジンの出力を第１電動機及び出力軸（伝達軸）に分配（もしくはエンジンの出力と第１電動機の出力とを合成して伝達軸に出力）する動力分配機構、及び、出力軸に連結された第２電動機などによって構成される電気式差動部と、この電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部（例えば、有段式変速機）と、第１電動機乃至第２電動機からの発電電力の充電及び第１電動機乃至第２電動機への電力供給が可能な蓄電装置（例えばバッテリ）とを備えた駆動装置が知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。このような車両用駆動装置では、第１電動機及び第２電動機の各運転状態を制御することにより、電気式差動部が無段変速機構（電気式無段変速部）として作動する。

特開２００８−２６５５７６号公報 特開２００５−２０６１３６号公報 特開２００５−３１９９２４号公報

ところで、上記した駆動装置つまりエンジン及び電気式差動部を備えた車両用駆動装置では、低出力領域において第２電動機のみを駆動力源とする電動機走行（以下、単独走行ともいう）を行っている。

また、この種の車両用駆動装置において、電動機走行時の駆動トルクを大きくするために、電気式差動部の差動状態を制限して、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の両方を走行用の駆動力源とする電動機走行（以下、併用走行ともいう）を行うことが考えられる。しかし、このような併用走行では、エンジンも回転するので引き摺りが発生し、その引き摺り抵抗によりエネルギの損失が生じるため、併用走行を常用するとエネルギ損失が生じる。従って、駆動トルクの確保とエネルギ損失の低減とを両立するには、併用走行の範囲と単独走行の範囲とを、どのようにして切り分けたらよいのかが課題となる。この点は、未公知の事項であって、本発明者らが新たに見出したものである。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジン等の駆動力源、電気式差動部及び機械式変速部を備えた車両駆動装置の制御装置において、併用走行の範囲を限定することにより、駆動トルクの確保とエネルギ損失の低減とを両立することが可能な制御の提供を目的とする。

本発明は、第１電動機、第２電動機及び差動機構を備え、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部と、前記電気式差動部の差動状態を制限する差動制限手段とを備えた車両用駆動装置の制御装置を前提としており、このような車両用駆動装置の制御装置において、前記第２電動機による電動機走行時に、特定条件が成立した場合に前記電気式差動部の差動状態を制限して前記第１電動機及び第２電動機にて電動機走行を実施することを特徴としている。

本発明では、第１電動機及び第２電動機を使用した併用走行を常用するのではなく、併用走行の範囲を限定することで、駆動トルクの確保とエネルギ損失の低減とを両立する。

具体的には、例えば、アクセル開度が所定値以上の高トルク要求時のみに第１電動機及び第２電動機を併用し、アクセル開度が所定値よりも小さい場合には第２電動機のみを使用する。このように電動機走行で高駆動トルクを確保する必要があるときのみに限って第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用することで、低アクセル開度から第１電動機を併用（常用）する案と比べてエネルギ損失を低減することができる。

また、本発明では、電動機走行強制域でのみ第１電動機及び第２電動機を併用し、それ以外の電動機走行領域（非強制域）では第２電動機のみを使用する。この場合、電動機走行強制域は、蓄電装置の入力制限時（エンジン走行が不可能な時）、または、電動機走行モードスイッチ（ＥＶスイッチ）オン時であることとする。そして、このように、蓄電装置の入力制限時、または、電動機走行モードスイッチオン時のみに限って第１電動機及び第２電動機を併用することで、第１電動機を併用（常用）する案と比べてエネルギ損失を低減することができる。

以上のように、本発明によれば、高トルク要求時または電動機走行強制域など、必要なときだけ第１電動機及び第２電動機を併用しているので、駆動トルクの確保とエネルギ損失の低減とを両立することができる。

本発明のより具体的な構成として、電動機走行強制域で高トルク要求がある場合に、電気式差動部の差動状態を制限して第１電動機及び第２電動機にて電動機走行を実施するという構成を挙げることができる。

本発明を適用する駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 図１の駆動装置が無段または有段変速作動する場合の作動表である。 図１の駆動装置が有段変速作動する場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの入力・出力信号を説明する図である。 図１の駆動装置を制御するＥＣＵの制御機能の要部を示すブロック図である。 目標ギヤ段の算出及び無段制御領域と有段制御領域との切替判定に用いる変速線図である。 図６の無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図である。 シフト操作装置のシフトゲートを示す図である。 ＥＣＵが実行する電動機走行制御の一例を示すフローチャートである。 ＥＣＵが実行する電動機走行制御の一例を示すタイミングチャートである。 電動機走行時の要求駆動トルクを求めるマップを示す図である。 電動機走行の拡大領域を示す図である。 本発明を適用する駆動装置の他の例の概略構成を示すスケルトン図である。 図１３の駆動装置が無段または有段変速作動する場合の作動表である。 図１３の駆動装置が有段変速作動する場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

＜第１実施形態＞
−車両用の駆動装置−
図１は、本発明の制御装置を適用する駆動装置の一例を示すスケルトン図である。

この例の駆動装置１は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型のハイブリッド車両に用いられるものであって、走行用の駆動力源としてのエンジン（例えばガソリンエンジン）１０を備えている。さらに、駆動装置１は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１Ａ（以下、ケース１Ａともいう）内において共通の軸心上に配設され、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）に連結される入力軸１１と、出力軸１２と、入力軸１１に直接に連結、もしくは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された電気式差動部２０と、電気式差動部２０の出力回転部材である伝達軸２３に連結され、電気式差動部２０と出力軸１２との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速部３０とを備えており、図５に示すように、エンジン１０からの動力を、電気式差動部２０、機械式変速部３０、出力軸１２、及び、ディファレンシャル装置（終減速機）２を介して左右の駆動輪３に伝達するようになっている。

−電気式差動部−
電気式差動部２０は、第１電動機ＭＧ１と、入力軸１１に入力されたエンジン１０の出力を機械的に分配／合成する機械的機構であって、エンジン１０の出力を第１電動機ＭＧ１及び伝達軸２３に分配するか、もしくはエンジン１０の出力と第１電動機ＭＧ１の出力とを合成して伝達軸２３に出力する動力分配機構２１と、伝達軸２３と一体的に回転するように設けられた第２電動機ＭＧ２とを備えている。この例の第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電動機（駆動力源）として機能するとともに発電機としても機能するモータジェネレータ（回転電機）である。

動力分配機構２１は、所定のギヤ比ρ０（例えば０．４１８）を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置２２と、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０とを備えている。遊星歯車装置２２は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、この遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素として備えている。サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構２１において、キャリヤＣＡ０は入力軸１１つまりエンジン１０に連結されており、サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結されている。また、リングギヤＲ０は伝達軸２３に連結されている。

切替ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とトランスミッションケース１Ａとの間に設けられており、切替クラッチＣ０はサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間に設けられている。これら切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が解放されると、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態となり、エンジン１０の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達軸２３とに分配されるとともに、その分配されたエンジン１０の出力の一部により第１電動機ＭＧ１から発生した電気エネルギによって図５に示す蓄電装置（例えばバッテリ）７０が充電される。また、発生した電気エネルギにより第２電動機ＭＧ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン１０の回転数に関わらず伝達軸２３の回転が連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部２０は、電気的に変速比γ０（入力軸１１の回転数／伝達軸２３の回転数）が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで変化する差動状態、例えば変速比γ０が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化する電気的な無段変速機として機能する。

一方、切替クラッチＣ０が係合してサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが一体的に係合すると、遊星歯車装置２２を構成する３つの要素、つまり、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０及びリングギヤＲ０が一体回転する非差動状態となり、エンジン１０の回転数Ｎｅと伝達軸２３の回転数とが一致する状態となるので、電気式差動部２０は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態（有段変速状態）となる。

また、切替クラッチＣ０に替えて切替ブレーキＢ０が係合すると、サンギヤＳ０が非回転状態（非差動状態）となって、リングギヤＲ０がキャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、電気式差動部２０は変速比γ０が「１」よりも小さい値、例えば「０．７０５」に固定された増速変速機として機能する定変速状態（有段変速機）となる。

以上のように、この例では、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０は、電気式差動部２０を、変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速状態と、無段変速機として作動させずに変速比変化をロックする状態、すなわち、１種類または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り替える差動状態切替装置として機能する。

電気式差動部２０は、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が解放され、かつ、第１電動機ＭＧ１が反力を発生しない自由回転状態にされた場合には、電気式差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態となる。一方、第１電動機ＭＧ１が反力を発生し、または、切替クラッチＣ０もしくは切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合された場合には、電気式差動部２０内の動力伝達経路における動力伝達を可能とする動力伝達可能状態となる。そして、電気式差動部２０が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされることにより、駆動装置１全体が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態となる。ただし、この例では、第２電動機ＭＧ２と駆動輪３との間の動力伝達経路は遮断されることがないので、駆動装置１全体を動力伝達遮断状態とするには第２電動機ＭＧ２は自由回転状態とする。

上記切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するようになっている。

−機械式変速部−
機械式変速部３０は、前進４段・後進１段の有段式自動変速機であって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置３３を備えている。

第１遊星歯車装置３１は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。

第２遊星歯車装置３２は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。

第３遊星歯車装置３３は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。

以上の第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

この例の機械式変速部３０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達軸２３に選択的に連結されるとともに、第１ブレーキＢ１を介してケース１Ａに選択的に連結される。また、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１Ａに選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１Ａに選択的に連結される。さらに、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸１２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達軸２３に選択的に連結される。

切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切替ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び、第３ブレーキＢ３は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合要素であって、例えば、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された駆動装置１においては、例えば、図２の係合作動表に示すように、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切替ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び、第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段１ｓｔ（第１変速段）〜第５速ギヤ段５ｔｈ（第５変速段）のいずれか１つのギヤ段が選択的に成立させられ、後進ギヤ段（後進変速段）またはニュートラルが選択的に成立させられることによって、略等比的に変化する変速比γ（γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

特に、この例では、電気式差動部２０に切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が設けられており、それら切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合させられることによって、電気式差動部２０は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能である。従って、この例の駆動装置１では、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方を係合させることで、定変速状態とされた電気式差動部２０と機械式変速部３０とで有段変速機が構成され、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の双方を解放することで無段変速状態とされた電気式差動部２０と機械式変速部３０とで無段変速機が構成される。

例えば、駆動装置１が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段（１ｓｔ）が成立し、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値、例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段（２ｎｄ）が成立する。

また、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段（３ｒｄ）が成立し、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段（４ｔｈ）が成立する。さらに、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び切替ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値、例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段（５ｔｈ）が成立する。

一方、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段（１ｓｔ）と第２速ギヤ段（２ｎｄ）との間の値、例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（Ｒ）が成立する。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切替クラッチＣ０のみが係合される。

一方、駆動装置１が無段変速機として機能する場合には、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０がともに解放される。これにより、電気式差動部２０が無段変速機として機能し、この電気式差動部２０に直列に連結された機械式変速部３０が有段変速機として機能することによって、機械式変速部３０の第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段の各ギヤ段に対し、その機械式変速部３０に入力される回転数すなわち伝達軸２３の回転数が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。これによって機械式変速部３０の各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、無段変速部または第１変速部として機能する電気式差動部２０と、有段変速部または第２変速部として機能する機械式変速部３０とを備えた駆動装置１において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転数の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。

この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２２，３１，３２，３３のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す２次元座標であり、３本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度「０」を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１１に連結されたエンジン１０のエンジン回転数Ｎｅを示し、横軸ＸＧが伝達軸２３の回転速度を示している。

また、電気式差動部２０を構成する遊星歯車装置２２の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３のうち、縦線Ｙ１は、第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０を表し、縦線Ｙ２は、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ０を表している。縦線Ｙ３は、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の相対回転速度を表しており、それらの間隔は遊星歯車装置２２のギヤ比ρ０に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を「１」に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する。

さらに、機械式変速部３０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８のうち、縦線Ｙ４は、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し、かつ、相互に連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を表し、縦線Ｙ５は、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を表している。縦線Ｙ６は、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を表し、縦線Ｙ７は、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し、かつ、相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２及び第３キャリヤＣＡ３を表している。第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し、かつ、相互に連結された第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３を表しており、それらの間隔は３つの遊星歯車装置（第１〜第３）３１，３２，３３のギヤ比ρ１，ρ３，ρ３に応じてそれぞれ定められている。すなわち図３に示すように、各遊星歯車装置（第１〜第３）３１，３２，３３ごとに、そのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応するものとされ、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する。

図３の共線図を用いて表現すれば、この例の駆動装置１は、図１に示す電気式差動部（無段変速部）２０において、遊星歯車装置２２の３回転要素（要素）の１つである第１回転要素ＲＥ１（キャリヤＣＡ０）が入力軸１１に連結されるとともに、切替クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つであるサンギヤＳ０と選択的に連結される。これ以外の回転要素の１つである第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）が第１電動機ＭＧ１に連結されるとともに、切替ブレーキＢ０を介してトランスミッションケース１Ａに選択的に連結される。また、残りの回転要素である第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ０）が伝達軸２３及び第２電動機ＭＧ２に連結されて、入力軸１１の回転を前記伝達軸２３を介して機械式変速部（有段変速機）３０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切替えられたときは、第１電動機ＭＧ１の発電による反力を制御することによって、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が上昇または下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０の回転速度が下降または上昇させられる。また、切替クラッチＣ０の係合によりサンギヤＳ０と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、上記３つ回転要素が一体回転するロック状態となるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２に一致し、エンジン回転数Ｎｅと同じ回転で伝達軸２３が回転する。また、切替ブレーキＢ０の係合によってサンギヤＳ０の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ０すなわち伝達軸２３の回転速度は、エンジン回転数Ｎｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

機械式変速部３０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸１２の回転速度が示される。

同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸１２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸１２の回転速度が示される。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸１２の回転速度が示される。

上記第１速〜第４速では、切替クラッチＣ０が係合させられているので、エンジン回転数Ｎｅと同じ回転数で第８回転要素ＲＥ８に電気式差動部２０からの動力が入力される。一方、切替クラッチＣ０に替えて切替ブレーキＢ０が係合させられると、電気式差動部２０からの動力がエンジン回転数Ｎｅよりも高い回転数で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び、切替ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸１２の回転速度が示される。また、第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと出力軸１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で後進Ｒの出力軸１２の回転速度が示される。

以上の駆動装置１はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００（図４及び図５参照）によって制御される。そして、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明の車両用駆動装置の制御装置が実現される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及び入出力インターフェースなどを備えており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１０、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各駆動制御、及び、機械式変速部３０の変速制御等の駆動制御を実行する。

ＥＣＵ１００には、図４に示す各種センサや各種スイッチからの信号、例えば、エンジン１０の冷却水温を表す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン１０の出力軸（クランクポジション）の回転数であるエンジン回転数Ｎｅを表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転数を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転数を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸１２の回転数に対応する車速信号、機械式変速部３０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、エンジン１０の排気通路に配置された触媒の温度を示す触媒温度信号、蓄電装置７０の温度を示すバッテリ温度信号、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を示すアクセル開度信号（アクセル開度センサ２０１の出力信号）、ＥＶ走行モードを要求するＥＶ走行モード要求信号（ＥＶスイッチ２０２のオン・オフ信号）、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズモードを設定するオートクルーズモード設定信号、及び、車両の重量を示す車重信号などが入力される。

また、ＥＣＵ１００からは、エンジン１０のスロットルバルブの開度（スロットル開度）を操作するスロットルモータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン１０の点火時期を指令する点火信号、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、油圧制御回路２００に含まれるＡＴライン圧コントロールソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、電気式差動部２０や機械式変速部３０の油圧式摩擦係合要素の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路２００に含まれるＡＴソレノイドバルブを作動させるバルブ指令信号、油圧制御回路２００の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号などが、それぞれ出力される。

−ＥＣＵの動作説明−
ＥＣＵ１００の動作について説明する前に、ＥＣＵ１００が実行する変速制御に用いる変速線図について図６を参照して説明する。図６に示す変速線図は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴｏｕｔとをパラメータとして、目標ギヤ段等を求めるための２次元マップであって、ＥＣＵ１００に記憶されている。図６に示す変速線図において、アップシフト線（変速線）を実線で示し、ダウンシフト線（変速線）を破線で示している。また、太線内の領域は電動機走行領域（ＥＶ走行領域）を示している。

図６の変速線図において、一点鎖線は有段制御領域と無段制御領域とを判定するための所定条件を定める判定車速Ｖ１及び判定出力トルクＴ１を示しており、高車速判定値である判定車速Ｖ１の連なりと、高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高車速判定線と高出力走行判定線とを示している。なお、図６に示す一点鎖線は、例えば図７に示すエンジン回転数Ｎｅ及びエンジントルクＴｅをパラメータとする無段制御領域と有段制御領域との関係（境界線）に基づいて設定されている。また、図６の変速線図には、一点鎖線に対して二点鎖線で示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。

なお、無段制御領域と有段制御領域との判定は、実際のエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとに基づいて図７の関係図に基づいて判定するようにしてもよい。

次に、ＥＣＵ１００の制御機能の要部を図５を参照して説明する。

ＥＣＵ１００は、切替制御部１０１、ハイブリッド制御部１０２、有段変速制御部１０３、増速側ギヤ段判定部１０４、及び、エンジン制御部１０５などを備えている。

切替制御部１０１は、高車速判定部１１１、高出力走行判定部１１２、及び、電気パス機能判定部１１３を備えており、車両状態に基づいて駆動装置１を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り替える。

高車速判定部１１１は、ハイブリッド車両の車両状態、例えば実際の車速Ｖが高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１（図６参照）以上の高車速となったか否かを判定する。

高出力走行判定部１１２は、ハイブリッド車両の車両状態、例えば駆動力に関連する駆動力関連値、例えば機械式変速部３０の出力トルクＴｏｕｔが予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）走行となったか否かを判定する。

電気パス機能判定部１１３は、駆動装置１を無段変速状態とするための車両状態、例えば制御機器の機能低下が判定される故障判定条件の判定を、例えば第１電動機ＭＧ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下、すなわち、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、インバータ６０、蓄電装置７０、それらを接続する伝送路などの故障や、故障（フェイル）とか低温による機能低下あるいは機能不全の発生に基づいて判定する。

上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３での駆動トルクや駆動力のみならず、例えば機械式変速部３０の出力トルクＴｏｕｔ、エンジントルクＴｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度あるいはスロットル開度（または吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転数Ｎｅとによって算出されるエンジントルクＴｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量またはスロットル開度に基づいて算出される要求駆動力等の推定値であってもよい。

また、上記駆動トルクは、出力トルクＴｏｕｔ等からデフ比、駆動輪３の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。つまり、高出力走行判定部１１２では車両の駆動力を直接もしくは間接的に示す駆動力関連パラメータに基づいて車両の高出力走行が判定される。

増速側ギヤ段判定部１０４は、駆動装置１を有段変速状態とする際に切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて下記の変速線図（図６）に従って駆動装置１の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。これは、駆動装置１の全体が有段式自動変速機として機能する場合に、第１速〜第４速では切替クラッチＣ０が係合させられるか、あるいは第５速では切替ブレーキＢ０が係合させられるようにするためである。

そして、切替制御部１０１は、高車速判定部１１１による高車速判定、高出力走行判定部１１２による高出力走行判定すなわち高トルク判定、電気パス機能判定部１１３による電気パス機能不全の判定のうち、少なくとも１つが発生したことに基づいて、駆動装置１を有段変速状態に切り替える有段変速制御領域であると判定して、ハイブリッド制御部１０２に対してハイブリッド制御または無段変速制御を不許可つまり禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御部１０３に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。

このときの有段変速制御部１０３は、図６に示す変速線図に従って機械式変速部３０の自動変速制御を実行する。図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の作動の組み合わせを示しており、駆動装置１の全体つまり電気式差動部２０及び機械式変速部３０が有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、高車速判定部１１１による高車速判定、増速側ギヤ段判定部１０４による第５速ギヤ段判定、または、高出力走行判定部１１２による高出力走行判定であっても、増速側ギヤ段判定部１０４によって第５速ギヤ段が判定される場合には、駆動装置１全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段、所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切替制御部１０１は電気式差動部２０が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が「０．７０５」の副変速機として機能させられるように切替クラッチＣ０を解放させ、かつ切替ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路２００へ出力する。

また、高出力走行判定部１１２による高出力走行判定、または、増速側ギヤ段判定部１０４により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、駆動装置１全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段を得るために、切替制御部１０１は、電気式差動部２０が固定の変速比γ０、例えば変速比γ０が「１」の副変速機として機能させられるように切替クラッチＣ０を係合させ、かつ切替ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路２００へ出力する。

このように、切替制御部１０１によって所定条件に基づいて駆動装置１が有段変速状態に切り替えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り替えられる。これによって、電気式差動部２０が副変速機として機能し、それに直列の機械式変速部３０が有段変速機として機能することにより、駆動装置１の全体が有段式自動変速機として機能する。

例えば、判定車速Ｖ１（図６）は、高速走行において駆動装置１が無段変速状態とされると、かえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において駆動装置１が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１（図６）は、車両の高出力走行において第１電動機ＭＧ１の反力トルクをエンジン１０の高出力域まで対応させないで第１電動機ＭＧ１を小型化するために、例えば第１電動機ＭＧ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機ＭＧ１の特性に応じて設定されることになる。

一方、切替制御部１０１は、上記高車速判定部１１１による高車速判定、高出力走行判定部１１２による高出力走行判定、電気パス機能判定部１１３による電気パス機能不全の判定のいずれも発生しないときは、駆動装置１を無段変速状態に切り替える無段変速制御領域であると判定して、駆動装置１の全体として無段変速状態が得られるために、電気式差動部２０を無段変速状態として無段変速可能とするように、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路２００へ出力する。同時に、ハイブリッド制御部１０２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御部１０３には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、あるいは、図６の変速線図に従って機械式変速部３０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御部１０３により、図２の係合表内において切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。

このように、切替制御部１０１により所定条件に基づいて無段変速状態に切り替えられた電気式差動部２０が無段変速機として機能し、それに直列の機械式変速部３０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、機械式変速部３０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対し、その機械式変速部３０に入力される回転数すなわち伝達軸２３の回転数が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１全体として無段変速状態となり、トータル変速比γＴが無段階に得られる
ようになる。

ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１０を効率の良い運転域で作動させる一方で、エンジン１０と第１電動機ＭＧ１及び／または第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、その要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出する。さらに、エンジン回転数Ｎｅとトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン１０を制御するとともに、第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。

また、ハイブリッド制御部１０２は、機械式変速部３０の変速段を考慮して制御を実行したり、あるいは燃費向上などのために機械式変速部３０に変速指令を行う。このようなハイブリッド制御では、エンジン１０を効率の良い運転域で作動させるエンジン回転数Ｎｅと、車速及び機械式変速部３０の変速段で定まる伝達軸２３の回転数とを整合させるために、電気式差動部２０を電気的な無段変速機として機能させる。すなわち、ハイブリッド制御部１０２は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した最適燃費率曲線に基づいて、エンジン１０が作動するように駆動装置１のトータル変速比γＴの目標値を求め、その目標値が得られるように電気式差動部２０の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内（例えば１３〜０．５）の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御部１０２は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ６０を通して蓄電装置７０や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン１０の動力の主要部は機械的に伝達軸２３へ伝達されるが、エンジン１０の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費され電気エネルギに変換される。この電気エネルギはインバータ６０を介して第２電動機ＭＧ２または第１電動機ＭＧ１へ供給され、第２電動機ＭＧ２または第１電動機ＭＧ１から電気式差動部２０の伝達軸２３へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１０の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１０の停止またはアイドル状態に関わらず、電気式差動部２０の電気的ＣＶＴ機能によって電動機走行（モータ走行）させることができる。さらに、ハイブリッド制御部１０２は、エンジン１０の停止状態で電気式差動部２０が有段変速状態（定変速状態）であっても第１電動機ＭＧ１及び／または第２電動機ＭＧ２を作動させて電動機走行させることもできる。

また、ハイブリッド制御部１０２は、例えば、運転者によりＥＶスイッチ２０２（図４参照）がオン操作された場合、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の両方を走行用の駆動力源とする電動機走行（以下、ＭＧ１・ＭＧ２併用走行ともいう）を行う。また、蓄電装置７０への入力制限Ｗｉｎがあり、エンジン走行が不可能なときにも、ＭＧ１・ＭＧ２併用走行を行う。その詳細については後述する。

ここで、蓄電装置７０の入力制限Ｗｉｎは、例えばバッテリ温度センサ（図４参照）にて検出された蓄電装置７０の電池温度と蓄電装置７０の充電状態ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）とに基づいて設定される。なお、充電状態ＳＯＣは、例えば蓄電装置７０の充放電電流の積算値に基づいて算出される。

エンジン制御部１０５は、エンジン１０のスロットルバルブの開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、点火時期制御などを含むエンジン１０の各種制御を実行する。

そして、ＥＣＵ１００は、以上説明した種々の制御に加えて、後述する「電動機走行制御」を実行する。

−シフト操作装置−
次に、手動変速操作装置であるシフト操作装置について図８を参照して説明する。

この例のシフト操作装置８０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー８１を備えている。

シフトレバー８１は、例えば図２の係合作動表に示すように、クラッチＣ１及びクラッチＣ２がともに解放され、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態（中立状態）とするとともに、駆動装置１の出力軸１２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、駆動装置１内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または、前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」のいずれかのポジションに手動操作されるように設けられている。

「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは、最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー８１が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ〜「Ｌ」レンジのいずれかのレンジがシフトレバー８１の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー８１がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジのいずれかに切り替えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ〜「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、駆動装置１の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また、機械式変速部３０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。

また、シフトレバー８１はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置８０にはシフトレバー８１の各シフトポジションを検出するためのシフトポジションセンサ（図４参照）が備えられており、そのシフトレバー８１のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等をＥＣＵ１００へ出力する。

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー８１の操作により選択された場合には、図６の変速線図に基づいて切替制御部１０１により駆動装置１の変速状態の自動切替制御が実行され、ハイブリッド制御部１０２により電気式差動部２０の無段変速制御が実行され、有段変速制御部１０３により機械式変速部３０の自動変速制御が実行される。例えば、駆動装置１が有段変速状態に切り替えられる有段変速走行時には駆動装置１が、例えば図２に示すような第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、あるいは、駆動装置１が無段変速状態に切り替えられる無段変速走行時には駆動装置１が電気式差動部２０の無段的な変速比幅と機械式変速部３０の第１速ギヤ段〜第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは駆動装置１の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。

一方、「Ｍ」ポジションがシフトレバー８１の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段または変速比を超えないように、切替制御部１０１、ハイブリッド制御部１０２、及び、有段変速制御部１０３により駆動装置１の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、駆動装置１が有段変速状態に切り替えられる有段変速走行時には駆動装置１が各変速レンジで駆動装置１が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、あるいは、駆動装置１が無段変速状態に切り替えられる無段変速走行時には駆動装置１が電気式差動部２０の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた機械式変速部３０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる駆動装置１の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは駆動装置１の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モードを選択するシフトポジションでもある。

−電動機走行制御−
ＥＣＵ１００が実行する電動機走行制御ついて図９のフローチャートを参照して説明する。図９の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間（例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度）毎に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１０１において、ＥＶスイッチ２０２（図４）がオンであるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ＥＶスイッチオンである場合）はステップＳＴ１０５に進む。ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定である場合（ＥＶスイッチオフである場合）はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、蓄電装置７０への入力制限Ｗｉｎがあるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０５に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合（蓄電装置７０への入力制限Ｗｉｎがない場合）はステップＳＴ１０３に進む。

ステップＳＴ１０３では、第２電動機ＭＧ２での単独走行を前提とし、アクセル開度に対するトルクマップを採用する。具体的には、図１１に示すマップのうち、第２電動機ＭＧ２のみを使用する場合のマップＭａを用い、アクセル開度センサ２０１（図４）の出力信号から得られるアクセル開度に基づいて、マップＭａを参照して要求駆動トルクを算出し、その算出した要求駆動トルクに基づいて第２電動機ＭＧ２の駆動制御を行うことにより、第２電動機ＭＧ２のみを使用した電動機走行を実施する（ステップＳＴ１０４）。

一方、ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定である場合（ＥＶスイッチオンである場合）、つまり、運転者の要求が、エンジン１０を始動せずに電動機走行を行いたい場合は、ステップＳＴ１０５において、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による併用走行を前提とし、アクセル開度に対するトルクマップを採用する。具体的には、図１１に示すマップのうち、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を使用する場合のマップＭｂを採用する。

次に、ステップＳＴ１０６において、アクセル開度センサ２０１（図４）の出力信号から得られるアクセル開度が併用判定値θ１以上であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合（アクセル開度＜θ１である場合）は、ステップＳＴ１０３に移行して第２電動機ＭＧ２のみを使用した電動機走行を実施（継続）する。

ステップＳＴ１０６が肯定判定である場合（アクセル開度≧θ１である場合）はステップＳＴ１０７に進む。なお、併用判定値θ１は、第２電動機ＭＧ２が出力してもよい許容トルクの上限値を考慮し、その許容トルクの上限値までは、第２電動機ＭＧ２のみを使用した電動機走行を実施できるような値（アクセル開度）を適合して設定する。

ステップＳＴ１０７では、第１電動機ＭＧ１の回転数を上昇させて、図１に示す電気式差動部２０のサンギヤＳ０の回転数を引き上げる。このとき、第１電動機ＭＧ１の回転数上昇に伴ってエンジン回転数も上昇するので、そのエンジン１０の引き摺り抵抗を低減するために、エンジン１０の圧縮行程において吸気バルブまたは排気バルブを開いて、エンジン１０をデコンプレッション状態にしておく。

次に、ステップＳＴ１０８において、上記第１電動機ＭＧ１によって引き上げたサンギヤＳ０の回転数（エンジン回転数センサ（図４）の出力信号から算出）が同期回転数（第２電動機ＭＧ２の回転数）に達したか否かを判定し、サンギヤＳ０の回転数が第２電動機ＭＧ２の回転数に到達した時点（ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定判定となった時点）で、図１に示す電気式差動部２０のクラッチＣ０を係合（ロック）する（ステップＳＴ１０９）。このようにしてクラッチＣ０を係合すると、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０及びリングギヤＲ０が一体回転し、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用した電動機走行が可能になる。

そして、ステップＳＴ１１０において、図１１に示すマップのうち、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を使用する場合のマップＭｂを用い、アクセル開度センサ２０１（図４）の出力信号から得られるアクセル開度に基づいてマップＭｂを参照して要求駆動トルクを算出し、その算出した要求駆動トルクに基づいて、第１電動機ＭＧ１のトルクを上昇させること（第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用すること）により、アクセルペダルの踏み込みによる高トルク要求に応じた高駆動トルクを確保する。

ここで、ＥＶスイッチオフの場合（ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定）であっても、蓄電装置７０への入力制限Ｗｉｎが掛かっていると、エンジン走行で走れる領域と駆動トルクとが限られるため、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用した走行（併用走行）が要求される場合がある。つまり、入力制限Ｗｉｎが掛かっていると、エンジン１０を始動できないので、例えば急登坂時などにおいて、どうしても電動機走行で駆動トルクを確保することが必要になる場合がある。

そこで、この例では、そのような場合にも、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用した電動機走行を実施する。具体的には、蓄電装置７０への入力制限Ｗｉｎがある場合（ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定の場合）で、アクセルペダルの踏み込み量が大きいとき（アクセル開度≧θ１）には、上記したステップＳＴ１０７〜ステップＳＴ１１０の処理を実行して、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用した走行を実施する。

以上のように、この例では、ＥＶスイッチ２０２がオン操作された場合、または、蓄電装置７０への入力制限Ｗｉｎが掛かった場合で、高トルク要求（アクセル開度≧θ１）があるときに限って、第２電動機ＭＧ２による駆動トルク（許容上限トルク）に、第１電動機ＭＧ１による駆動トルクがアシストされるので、図１２に示すように、通常電動機走行領域（太線で示す領域）に対して電動機走行領域が拡大され（図１２の２点鎖線で示す領域）、低車速で高駆動トルクを実現することができる。

次に、以上の電動機走行制御について、図１０のタイミングチャートを参照して具体的に説明する。

まず、第２電動機ＭＧ２の単独使用による電動機走行中において、アクセルペダルが踏み込まれると、その時点Ｔ１（アクセル開度上昇開始時点）から第２電動機ＭＧ２のトルク上昇を開始する。具体的には、アクセル開度に基づいて図１１のマップＭａから得られる要求駆動トルクに一致させるべく、第２電動機ＭＧ２を駆動制御して第２電動機ＭＧ２のトルク上昇を行う。

次に、アクセル開度が併用判定値θ１以上（アクセル開度≧θ１）となった時点Ｔ２で併用切替制御を開始する。具体的には、図１に示すサンギヤＳ０の回転数を第２電動機ＭＧ２の回転数に同期させるために、第１電動機ＭＧ１を上昇させてサンギヤＳ０の回転数を引き上げを開始する。このとき、アクセル開度が併用判定値θ１以上となっても、要求駆動トルクに対し実際の駆動トルクの応答遅れがあるので、第２電動機ＭＧ２のトルクは上昇している。なお、第１電動機ＭＧ１を上昇させるときには、上述したようにエンジン１０の引き摺り抵抗を低減するために、エンジン１０をデコンプレッション状態にしておく。

そして、第１電動機ＭＧ１によるサンギヤＳ０の回転数の引き上げにより、サンギヤＳ０の回転数が第２電動機ＭＧ２の回転数に同期した時点Ｔ３で、図１に示す電気式差動部２０のクラッチＣ０をロック（係合）する。さらに、第２電動機ＭＧ２のトルクを一定にするとともに、第１電動機ＭＧ１のトルクを上昇させることにより、アウトプットトルク（駆動トルク）を更に上昇させる。この後、スロットル開度が一定となった時点Ｔ４で併用切替制御を終了する。

以上のように、図９及び図１０の電動機走行制御によれば、ＥＶスイッチオン時、または、蓄電装置７０への入力制限Ｗｉｎがある場合（電動機走行強制域である場合）で、電動機走行で高駆動トルクを確保する必要がある場合等の特定条件が成立したときのみに限って、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用して電動機走行を実施し、第２電動機ＭＧ２による単独走行が可能な範囲（駆動トルクが第２電動機ＭＧ２の上限トルクに達するまでの範囲）では第１電動機ＭＧ１を併用しないので、電動機走行範囲の大部分を第２電動機ＭＧ２での単独走行とすることができる。これによって駆動トルクの確保とエネルギ損出の低減とを両立することができる。なお、低アクセル開度から第１電動機ＭＧ１を併用（常用）する案に比べて、第１電動機ＭＧ１の回転上昇のためのエネルギやエンジン引き摺り抵抗を抑制することができるので、燃費の点で有利である。

ここで、以上の図９に示す電動機走行制御では、ＥＶスイッチオン時を判定するステップＳＴ１０１と、入力制限Ｗｉｎ時を判定するステップＳＴ１０２とを実行しているが、これに限られることなく、ＥＶスイッチオン時を判定するステップＳＴ１０１、または、入力制限Ｗｉｎ時を判定するステップＳＴ１０２のいずれか一方の判定ステップのみを実行するようにしてもよい。

また、ＥＶスイッチオン時を判定するステップＳＴ１０１及び入力制限Ｗｉｎ時を判定するステップＳＴ１０２を省略して、第２電動機ＭＧ２を第２電動機ＭＧ２の単独使用による電動機走行中において、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度がθ１以上になった時点で、上記した併用切替制御を実行して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を使用した電動機走行を行うようにしてもよい。

＜第２実施形態＞
本発明の制御装置を適用する駆動装置の他の例について、図１３〜図１５を参照して説明する。

図１３はこの例の駆動装置５００のスケルトン図であり、図１４はその駆動装置５００の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表である。図１５は駆動装置５００の変速作動を説明する共線図である。なお、図１３に示すスケルトン図では、電気式差動部２０及び機械式変速部５０の上半分の構成のみを示している。

この例の駆動装置５００は、上記した＜第１実施形態＞に対し、機械式変速部５０の構成が異なる。その他の構成、例えばエンジン１０及び電気式差動部２０（第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２を含む）などの構成は上記した＜第１実施形態＞と基本的に同じである。

この例に適用する機械式変速部５０は、前進３段・後進１段の有段式自動変速機であって、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置５１、及び、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置５２を備えている。

第１遊星歯車装置５１は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。

第２遊星歯車装置５２は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。

この例の機械式変速部５０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達軸２３に選択的に連結されるとともに、第１ブレーキＢ１を介してケース１Ａに選択的に連結される。また、第１遊星歯車装置５１の第１キャリヤＣＡ１と第２遊星歯車装置５２の第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて出力軸１２に連結され、第１リングギヤＲ１は第１クラッチＣ１を介して伝達軸２３に選択的に連結される。さらに、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結される。

切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切替ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、及び、第２ブレーキＢ２は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合要素であって、例えば、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された駆動装置５００においては、例えば図１４の係合作動表に示すように、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切替ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、及び、第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段１ｓｔ（第１変速段）〜第４速ギヤ段４ｔｈ（第４変速段）のいずれか１つのギヤ段が選択的に成立させられ、後進ギヤ段（後進変速段）またはニュートラルが選択的に成立させられることによって、略等比的に変化する変速比γ（γ＝入力軸回転数Ｎｉｎ／出力軸回転数Ｎｏｕｔ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。

特に、この例では、電気式差動部２０に切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が設けられており、それら切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合させられることによって、電気式差動部２０は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能である。従って、この例の駆動装置５００では、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方を係合させることで、定変速状態とされた電気式差動部２０と機械式変速部５０とで有段変速機が構成され、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の双方を解放することで無段変速状態とされた電気式差動部２０と機械式変速部５０とで無段変速機が構成される。

例えば駆動装置５００が有段変速機として機能する場合には、図１４に示すように、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値、例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段（１ｓｔ）が成立し、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段（２ｎｄ）が成立する。

また、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び、第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値、例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段（３ｒｄ）が成立し、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切替ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値、例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段（４ｔｈ）が成立する。

また、第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値、例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立する。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切替クラッチＣ０のみが係合される。

一方、駆動装置５００が無段変速機として機能する場合には、図１４に示される係合表の切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０がともに解放される。これにより、電気式差動部２０が無段変速機として機能し、それに直列の機械式変速部５０が有段変速機として機能することにより、機械式変速部５０の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその機械式変速部５０に入力される回転速度すなわち伝達軸２３の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。これによって機械式変速５０の各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置５００全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１５は、無段変速部または第１変速部として機能する電気式差動部２０と、有段変速部または第２変速部として機能する機械式変速部５０とを備えた駆動装置５００において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。なお、電気式差動部２０の切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が解放される場合、及び、切替クラッチＣ０または切替ブレーキＢ０が係合させられる場合の電気式差動部２０の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

この図１５の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２２，３１，３２のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す２次元座標であり、３本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度「０」を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１１に連結されたエンジン１０のエンジン回転数Ｎｅを示し、横軸ＸＧが伝達軸２３の回転速度を示している。

また、電気式差動部２０を構成する遊星歯車装置２２の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３のうち、縦線Ｙ１は、第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０を表し、縦線Ｙ２は、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するキャリヤＣＡ０を表し、縦線Ｙ３は、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の相対回転速度を表しており、それらの間隔は遊星歯車装置２２のギヤ比ρ０に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を「１」に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する。

さらに、機械式変速部５０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７のうち、縦線Ｙ４は、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し、かつ、相互に連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を表しており、縦線Ｙ５は、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を表している。縦線Ｙ６は、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し、かつ、相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を表しており、縦線Ｙ７は、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１リングギヤＲ１をそれぞれ表している。

また、図１３に示すように、機械式変速部５０において第４回転要素ＲＥ４は、第２クラッチＣ２を介して伝達軸２３に選択的に連結されるとともに、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結される。第６回転要素ＲＥ６は出力軸１２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達軸２３に選択的に連結される。

この例の機械式変速部５０では、図１５に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ１）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ２）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸１２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ１，Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸１２の回転速度が示される。

同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸１２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸１２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸１２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸１２の回転速度が示される。

第１速〜第３速では、切替クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に電気式差動部２０からの動力が入力される。一方、切替クラッチＣ０に替えて切替ブレーキＢ０が係合させられると、電気式差動部２０からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び、切替ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸１２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸１２の回転速度が示される。また、第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと出力軸１２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で後進Ｒの出力軸１２の回転速度が示される。

そして、この例においても、上述した＜第１実施形態＞の場合と同様に、ＥＶスイッチオン時、または、蓄電装置７０の入力制限Ｗｉｎがある時に、電動機走行で高駆動トルク（アクセル開度≧θ１）を確保する必要がある場合のみに限って、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を併用して電動機走行を実施し、第２電動機ＭＧ２による単独走行が可能な範囲（駆動トルクが第２電動機ＭＧ２の上限トルクに達するまでの範囲）では第１電動機ＭＧ１を併用しないようにすることで、駆動トルクの確保とエネルギ損出の低減とを達成することができる。

−他の実施形態−
以上の例では、機械式変速部３０（５０）として、前進４（前進３段）段変速の遊星歯車式自動変速機を用いているが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機を機械式変速部に適用してもよい。また、機械式変速部はベルト式無段変速機またはトロイダル式無段変速機であってもよい。

以上の例では、電気式差動部２０の動力分配機構２１を１組の遊星歯車装置によって構成しているが、本発明はこれに限られることなく、電気式差動部の動力分配機構を２組以上の遊星歯車装置で構成し、定速状態で動力分配機構が３段以上の変速機として機能するようにしてもよい。

以上の例では、駆動源としてガソリンエンジンを搭載した車両用駆動装置の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両用駆動装置の制御にも適用可能である。さらに、本発明は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両や、４輪駆動車の制御にも適用できる。

本発明は、エンジン（内燃機関）などの駆動力源と、差動機構及び電動機を有する電気式差動部と、機械式変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置に利用可能である。

１ 駆動装置
１０ エンジン
１１ 入力軸（電気式差動部の入力軸）
１２ 出力軸（駆動装置の出力軸）
２０ 電気式差動部
２１ 動力分配機構
２２ 伝達軸（電気式差動部の出力軸）
ＭＧ１ 第１電動機
ＭＧ２ 第２電動機
３０ 機械式変速部
６０ 蓄電装置（バッテリ）
１００ ＥＣＵ
２０１ アクセル開度センサ
２０２ ＥＶスイッチ（電動機走行モードスイッチ）

Claims (6)

1. 第１電動機、第２電動機及び差動機構を備え、前記第１電動機の運転状態が制御されることにより入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部と、前記電気式差動部の差動状態を制限する差動制限手段とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記第２電動機による電動機走行時に、特定条件が成立した場合に前記電気式差動部の差動状態を制限して前記第１電動機及び第２電動機にて電動機走行を実施することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記特定条件は高トルク要求時であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 請求項１記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記特定条件は電動機走行強制域であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
4. 請求項３記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記電動機走行強制域は、当該車両に搭載される蓄電装置の入力制限時であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
5. 請求項３または４記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記電動機走行強制域は電動機走行モードスイッチオン時であることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
6. 請求項２〜５のいずれか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、
   前記電動機走行強制域で高トルク要求時である場合に、前記電気式差動部の差動状態を制限して前記第１電動機及び第２電動機にて電動機走行を実施することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。

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