JP2010215171A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダル操作によって目標車速を変更できる定速走行制御装置において、様々な運転シーンにおいて違和感の少ない加減速度制御を行うことができるようにする。
【解決手段】アクセルペダルの操作量に応じて変更される目標車速Vo_tと現在の自車速Vo_pとを用いて算出される要求加速度Gx_tを、要求加速度変更手段５５において、加速度上限値によって制限する。この加速度上限値は、現在の自車速Vo_pが現在車速閾値TH_pよりも高い場合、現在の自車速Vo_pがそれよりも低い場合より低く設定される。そのため、高速走行中における意図しない急加速を抑制することができる。また、アクセルペダルが大きく踏み込まれ高い目標車速Vo_tが設定されたときには、１よりも大きい第１ゲインが乗じられて加速度上限値が高い値に変更される結果、高い要求加速度Gx_tが設定されることになる。
【選択図】図２

Description

本発明は、目標車速に基づく定速走行制御を実行中に、アクセルペダル操作によって目標車速を変更させることが可能な定速走行制御装置に関する。

本出願人は、定速走行制御が開始された後も、運転者にアクセルペダルペダル操作を継続して行わせる低速走行制御装置を提案した（特許文献１）。この特許文献１に記載の定速走行制御装置によれば、急制動が必要な事態が発生しても即座に制動操作を開始できる。また、特許文献１の定速走行制御装置は、定速走行制御の開始後、目標車速に対応するアクセルペダルの操作量を記憶し、この記憶した操作量に対し、不感帯を超えるアクセルペダルの操作が行われたことが検出された場合、目標車速を変更する。そのため、通常走行時の運転操作との相違を低減できるので、運転者の違和感を軽減できる。

特許第４１０３８１４号公報

しかし、特許文献１には、アクセルペダル操作によって目標車速を変更する技術については開示されているものの、その目標車速までどのように加減速度制御を行うかについては開示がない。

定速走行制御中においても、できるだけ、通常走行時との相違が少ない加減速度制御が行われることが好ましい。ここで、通常走行時の加減速度制御について考える。たとえば、発進後間もない場合など、低速走行時に加速する場合には、比較的大きな加速度で加速する。一方、高速走行時には、既に高速であることから、大きな加速度で加速することは少ない。ただし、高速走行時であっても、追越し、追い抜きを行おうとする場合には、一時的にアクセルペダルの操作量を大きくして大きな加速度で加速する。このように、運転者は、通常走行時、運転シーンに応じて加速度を変化させている。

そこで、本発明は、アクセルペダル操作によって目標車速を変更できる定速走行制御装置において、様々な運転シーンにおいて違和感の少ない加減速度制御を行うことができるようにすることを目的とする。

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、現在の自車速を検出する車速検出手段と、定速走行制御の開始を指示する指示手段と、前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示された時の自車速を目標車速として、自車を当該目標車速で走行させるように、自車の加減速度を制御する加減速度制御手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサと、前記目標車速に対応するアクセルペダルの操作量を基準操作量とし、当該基準操作量に対して所定量以上のアクセルペダル操作が検出されたときに、前記目標車速を当該基準操作量を基準としたアクセルペダルの操作量に応じて変更する目標車速変更手段とを備えた定速走行制御装置であって、
前記目標車速と、前記車速検出手段によって検出された現在の自車速とに基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、自車速が現在車速閾値よりも高い場合の加速度上限値が、自車速がその現在車速閾値よりも低い場合の加速度上限値よりも低く設定されている関係と、前記車速検出手段によって検出された現在の自車速とに基づいて加速度上限値を設定する加速度上限値設定手段と、前記要求加速度算出手段によって算出された要求加速度を加速度上限値に基づいて変更する要求加速度変更手段とを備え、
前記加減速度制御手段は、前記要求加速度変更手段による変更後の要求加速度に基づいて加減速度を制御し、且つ、
目標車速に対する第１ゲインの関係であって目標車速が目標車速閾値以上において第１ゲインが１よりも大きくなる関係と、前記目標車速変更手段によって変更された目標車速とから第１ゲインを設定し、その第１ゲインを乗じることで、前記加速度上限値設定手段によって設定された加速度上限値を変更する加速度上限値変更手段を備え、
前記要求加速度変更手段は、前記要求加速度算出手段によって算出された要求加速度を、前記加速度上限値変更手段によって変更された加速度上限値に基づいて変更することを特徴とする。

このように、本発明では、アクセルペダルの操作量に応じて変更される目標車速と現在の自車速とから算出される要求加速度が加速度上限値によって制限され、この加速度上限値は、現在の自車速が高い場合、現在の自車速が低い場合よりも低く設定される。そのため、高速走行中における意図しない急加速を抑制することができる。高速走行中は急加速を行う必要がある場面は少ないので、このようにすることで、運転者にとって違和感の少ない加速制御を行うことができる。

しかも、アクセルペダルが大きく踏み込まれ高い目標車速が設定されたときには、１よりも大きい第１ゲインが乗じられて加速度上限値が高い値に変更される結果、高い要求加速度が設定されることになる。通常走行時、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込む場合、大きな加速度を要求する場合であるので、このようにすることで、運転者にとって違和感の少ない加速制御を行うことができる。

また、前記目的を達成するための請求項２記載の発明は、現在の自車速を検出する車速検出手段と、定速走行制御の開始を指示する指示手段と、前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示された時の自車速を目標車速として、自車を当該目標車速で走行させるように、自車の加減速度を制御する加減速度制御手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサと、前記目標車速に対応するアクセルペダルの操作量を基準操作量とし、当該基準操作量に対して所定量以上のアクセルペダル操作が検出されたときに、前記目標車速を、当該基準操作量を基準としたアクセルペダルの操作量に応じて変更する目標車速変更手段とを備えた定速走行制御装置であって、
前記加減速度制御手段は、定速走行制御中にアクセルオフ操作が行われた場合、前記目標車速に関わらず、エンジンブレーキ相当の要求減速度に基づいて減速度を制御し、アクセルオフ操作以外のアクセル戻し操作が行われた場合には、前記目標車速変更手段により変更された目標車速から定まる要求減速度に基づいて減速度を制御することを特徴とする。

このように、請求項２では、アクセルオフ時にはエンジンブレーキ相当の要求減速度で減速制御を行う。そのため、前走車との過度な接近を回避しようとする運転者は、通常の運転操作時と同様に、アクセルオフ操作を行うことによりエンジンブレーキ相当の減速度で減速して、前走車との過度な接近を回避することができる。従って、運転者にとって違和感の少ない減速制御となる。

また、アクセルオフ以外のアクセル戻し操作時には、アクセルペダルの操作量に応じた目標車速から定まる要求減速度で減速制御を行う。そのため、運転者が目標車速を下げるためにアクセル戻し操作を行った場合に、エンジンブレーキ相当の余分な減速制御が行われてしまい、運転者に違和感を生じさせてしまうことが抑制される。

請求項３は、前記加減速度制御手段は、定速走行制御中にアクセルオフ操作が行われた場合、そのアクセルオフ操作時の自車速を記憶し、エンジンブレーキ相当の要求減速度で減速制御を行っても、現在の自車速が、記憶した自車速を超える場合には、記憶した自車速と現在の自車速とにより算出される要求減速度で減速制御を行うことを特徴とする。

急な下り坂では、エンジンブレーキ相当の要求減速度で減速制御したとしても自車速が増加する可能性もある。そのため、アクセルオフ操作時に必ずエンジンブレーキ相当の要求減速度で減速制御を行うこととすれば、急な下り坂では自車速が増加してしまい、ブレーキ操作を行なわなければならないことも生じる。

しかし、この請求項３のようにすれば、アクセルオフ操作時の自車速を記憶しておき、現在の自車速が記憶した自車速を超える場合には、記憶した自車速と現在の自車速とにより算出される要求減速度で減速制御が行われる。そのため、急な下り坂であっても、アクセルオフ操作をすることで自車速の増加を防止することができ、ブレーキ操作によって自車速を維持する必要がない。

ところで、上り坂では、重力により、坂を下る方向の加速度が車両に生じる。そのため、通常の運転操作では、急な上り坂で加速しようとする場合、運転者は平坦な道路を走行する場合よりもアクセルペダルの操作量を大きくする。

一方、請求項１に係る発明において、現在の自車速から設定する加速度上限値を、目標車速から定まる第１ゲインを乗じることで変更するだけでは加速度上限値が十分に大きくならない。そのため、目標車速と現在速度とから定まる要求加速度が相当に高い場合には、要求加速度が運転者の意図に反して小さい値に変更されてしまう恐れがある。

次の請求項４記載の発明は、定速走行制御中においても、通常の運転操作と同様にアクセルペダルを大きく踏み込むことにより、急な上り坂でもたつき感のない加速を可能とする発明である。

請求項４は、請求項１において、前記加速度上限値変更手段は、前記要求加速度と前記加速度上限値との比に対する第２ゲインの関係であって、その比が加速度比閾値を超える場合に第２ゲインが１よりも大きくなる関係と、前記要求加速度算出手段によって算出された要求加速度と前記加速度上限値設定手段によって設定された加速度上限値との比とに基づいて第２ゲインを設定し、前記第１ゲインとこの第２ゲインを乗じることで、前記加速度上限値設定手段によって設定された加速度上限値を変更することを特徴とする。

このように、請求項４記載の発明では、現在の自車速から設定する加速度上限値に乗じるゲインとして、目標車速から設定する第１ゲインに加え、要求加速度と加速度上限値との比から設定する第２ゲインも加速度上限値に乗じるようにしており、この第２ゲインを、要求加速度と加速度上限値との比が加速度比閾値を超える場合に１よりも大きくなるようにしている。そのため、アクセルペダルの操作量が大きく、要求加速度と加速度上限値との比が加速度比閾値を超えるような大きな要求加速度が要求された場合、加速度上限値変更手段による変更後の加速度上限値が大きな値になり、その結果、その変更後の加速度上限値を用いる要求加速度変更手段による変更後の要求加速度も大きな値となる。従って、急な上り坂においても、もたつき感のない加速が可能となる。

請求項５は、アクセルペダルの操作量に応じて前記目標車速変更手段によって変更される目標車速を表示する車速表示手段を備え、その車速表示手段は、前記目標車速が前記車速検出手段によって検出された現在の自車速以上である場合には、前記目標車速を運転者に視認可能に表示し、前記目標車速が前記車速検出手段によって検出された現在の自車速よりも低い場合には、前記目標車速を表示しないことを特徴とする。

このようにすれば、目標車速が現在の自車速以上のときには、その目標車速が表示されることから、運転者は表示された目標車速から、自車が目標車速まで加速中であると認知することができる。一方、目標車速が現在の自車速よりも低い場合には、その目標車速は表示されない。目標車速が現在の自車速よりも低い場合は、アクセルペダルを戻し操作した場合であるが、アクセルペダルの操作であることには変わりがなく、通常の運転操作ではアクセルペダルは加速する場合に操作する。そのため、アクセルペダルを操作したにも関わらず、現在の自車速よりも低い目標車速が表示されてしまうと、運転者は混乱する恐れがある。しかし、この発明によれば、目標車速が現在の自車速よりも低い場合には目標車速を表示しないので、運転者の混乱を防止することができる。

請求項６は、前記車速表示手段は、アクセルオンの場合およびブレーキオフの場合、前記目標車速を運転者に視認可能に表示し、アクセルオフの場合およびブレーキオンの場合、前記目標車速を表示しないことを特徴とする。

アクセルオフの場合およびブレーキオンの場合も、車速が低下する場合であるので、目標車速が現在の自車速よりも低い場合と同様に車速表示手段に目標車速を表示しないようにすることで、運転者の混乱を防止することができる。

本実施形態による定速走行制御装置１００の概略構成を示すブロック図である。 定速走行制御中にコンピュータ５０が実行する機能を示すブロック図である。 アクセルペダルの操作量に対する目標車速Vo_tの関係を示す図である。 現在の自車速Vo_pと加速度上限値との関係を示す図である。 目標車速Vo_tに対する第１ゲインの関係を示す図である。 加速度上限値に対する要求加速度の比と第２ゲインとの関係を示す図である。 表示器８０の表示例であって、（ａ）は目標車速Vo_tが自車速Vo_p以上である場合、（ｂ）は目標車速Vo_tが自車速Vo_pよりも低い場合、アクセルオフ時、ブレーキオン時の表示例である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態による定速走行制御装置１００の概略構成を示すブロック図である。本実施形態の定速走行制御装置１００は、内燃機関を駆動力源とする車両に搭載され、目標車速に基づく定速走行制御を実行可能であるとともに、その実行中に、アクセルペダル操作で目標車速Vo_tを変更できるように構成されている。以下、本実施形態による定速走行制御装置１００について詳細に説明する。

図１に示すように、定速走行制御装置１００は、コンピュータ５０を中心に構成されている。このコンピュータ５０は、本実施形態による定速走行制御を実行するための各種の演算処理を実行するＣＰＵ、その演算処理を実行するためのプログラム等が記憶されたＲＯＭ、演算処理に必要な情報を一時記憶するＲＡＭ等からなる周知の構成を有している。

また、図１に示すように、コンピュータ５０には、車輪の車軸近傍に設置され、車輪の回転速度に対応した信号を検出する車速センサ１０、上述した定速走行制御を開始させるための信号を発生するクルーズスイッチ２０、運転者によるアクセルペダルの操作量、すなわち、アクセルペダル操作の方向及び大きさを検出するアクセルセンサ３０、及び定速走行制御をキャンセルするためのキャンセル信号を発生するキャンセルスイッチ４０が接続され、各センサやスイッチからの信号がコンピュータ５０に入力されるように構成されている。なお、車速センサ１０は請求項の車速検出手段に相当し、クルーズスイッチ２０は請求項の指示手段に相当する。

さらに、コンピュータ５０には、内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブを駆動してその開度を調節するスロットル駆動器６０、ブレーキ油圧を制御するブレーキアクチュエータ７０、及び各種センサの異常や目標車速Vo_tを表示する表示器８０が接続され、それぞれ、コンピュータ５０からの制御信号に従って駆動される。

なお、コンピュータ５０は、定速走行制御時以外、すなわち通常走行時は、アクセルセンサ３０によって検出されるアクセルペダルの操作量に基づいて、スロットル駆動器６０への制御信号を出力する。これにより、通常は、アクセルペダルの操作に対応して、エンジン出力が調節される。しかし、定速走行制御が開始されると、コンピュータ５０は、アクセルペダルの操作量に基づくスロットル制御を無効とする。そして、現在の自車速Vo_pと目標車速Vo_tとの差に基づいて、スロットル駆動器６０或いはブレーキアクチュエータ７０へ制御信号を出力して、自車速Vo_pが目標車速Vo_tとなるように加減速制御を行う。

上述の構成を備えることにより、本実施形態による定速走行制御装置１００は、クルーズスイッチ２０の操作によって定速走行の開始が指示されると定速走行制御を開始する。この定速走行制御における目標車速Vo_tは、当初は、クルーズスイッチ２０が操作されたときの自車速Vo_pである。ただし、定速走行制御中は、アクセルペダル操作により目標車速Vo_tを変更できる。そのため、定速走行制御中も、通常の運転操作時と同様に、運転者はアクセルペダル付近に足を置くことになる。従って、定速走行制御中に、万一、急制動が必要な事態に遭遇しても、即座に制動操作を開始できる。

次に、定速走行制御中にコンピュータ５０が実行する処理を説明する。図２は、定速走行制御中にコンピュータ５０が実行する機能を示すブロック図である。この図２に示すように、コンピュータ５０は、定速走行制御中に、目標車速変更手段５１、要求加速度算出手段５２、加速度上限値設定手段５３、加速度上限値変更手段５４、要求加速度変更手段５５、加減速度制御手段５６、車速表示制御手段５７として機能する。

目標車速変更手段５１は、クルーズスイッチ２０が操作されたときの自車速Vo_pを車速センサ１０から取得し、その自車速Vo_pを目標車速Vo_tに設定する。また、そのときのアクセルペダルの操作量をアクセルセンサ３０から取得し、その操作量を基準操作量として記憶する。さらに、アクセルペダルの操作量が上記基準操作量を基準とする不感帯を超える操作量となった場合、基準操作量を基準としたアクセルペダルの操作量に応じて目標車速Vo_tを変更する。

図３は、アクセルペダルの操作量に対する目標車速Vo_tの関係を示す図である。この図３に示すように、不感帯は、基準操作量を中心として、アクセル踏み込み側およびアクセル戻し側にそれぞれ所定操作量だけアクセルペダル操作量が変更された位置を上限、下限とする範囲である。この不感帯を超えるアクセルペダルの操作量が検出された場合には、図３に示す関係から目標車速Vo_tを変更する。この変更後の目標車速Vo_tに対しても、当初の目標車速Vo_tと同じ範囲の不感帯が設けられている。

要求加速度算出手段５２は、目標車速変更手段５１で設定または変更された目標車速Vo_tと、車速センサ１０によって検出される現在の自車速Vo_pとを用い、式１から要求加速度Gx_tを算出する。なお、式１において、Tは、目標車速Vo_tと現在の自車速Vo_pとの差分を要求加速度Gx_tに変換するための除数であり、適宜、設定されるものである。

上記式１から、要求加速度Gx_tは、目標車速Vo_tが現在の自車速Vo_pよりも低い場合、負の値になる。従って、減速制御が行われることになる。なお、以下では、要求加速度Gx_tが負の場合、要求加速度を要求減速度ということもある。

また、上記式１から明らかなように、目標車速Vo_tが現在の自車速Vo_pよりも高いほど、要求加速度Gx_tは大きくなる。ただし、この要求加速度算出手段５２で算出した要求加速度Gx_tをそのまま用いて加速制御を行うのではなく、この要求加速度Gx_tを加速度上限値に基づいて変更する。

加速度上限値設定手段５３は、上記加速度上限値を設定するものであり、現在の自車速Vo_pと加速度上限値との関係（図４）と、車速センサ１０で検出した実際の自車速Vo_pとから加速度上限値［m/s²］を設定する。

図４に示す関係は、自車速Vo_pが現在車速閾値TH_pよりも低い範囲では、自車速Vo_pの増加に対応して直線的に加速度上限値が低下する。そして、自車速Vo_pが現在車速閾値TH_p以上では加速度上限値が一定となる。従って、自車速Vo_pが現在車速閾値TH_pよりも高い場合の加速度上限値が、自車速Vo_pがその現在車速閾値TH_pよりも低い場合の加速度上限値よりも低く設定されているといえる。

この図４の関係から加速度上限値が設定されると、自車速Vo_pが現在車速閾値TH_pを超えるような高速走行中には、加速度上限値が低く設定されることになる。そのため、高速走行中に運転者の意図しない急加速が行われてしまうことが抑制されるので、運転者にとって違和感の少ない加速制御が行われることになる。

また、自車速Vo_pが現在車速閾値TH_pよりも低い速度である場合、自車速Vo_pが低いほど加速度上限値が高く設定される。そのため、自車速Vo_pが低いほど大きな加速度で加速制御が行われることになり、迅速に目標車速Vo_tまで加速される。

加速度上限値変更手段５４は、加速度上限値設定手段５３で設定した加速度上限値を変更する。具体的には、加速度上限値設定手段５３で設定した加速度上限値に、図５に示す関係から定まる第１ゲインと、図６に示す関係から定まる第２ゲインを乗じる。

まず、図５に示す関係から説明する。図５に示す関係は目標車速Vo_tに対する第１ゲインの関係である。この図５に示すように、第１ゲインは、目標車速Vo_tが目標車速閾値TH_t（図５では１２０km/h）以上では、１よりも大きく、且つ、目標車速Vo_tの増加に対応して１８０km/hまで直線的に増加する。また、目標車速Vo_tが目標車速閾値TH_tよりも低い場合には、第１ゲインは１に設定されている。

従って、目標車速Vo_tが目標車速閾値TH_tよりも低い場合には第１ゲインを乗じても加速度上限値は変更されない。一方、目標車速Vo_tが目標車速閾値TH_tよりも高い場合には、第１ゲインを乗じることにより、加速度上限値は加速度上限値設定手段５３で設定した値よりも大きな値に変更されることになる。なお、目標車速閾値TH_tは現在車速閾値TH_pよりも大きな値に設定されている。

図５に示す関係から定まる第１ゲインを、加速度上限値設定手段５３で設定した加速度上限値に乗じることから、アクセルペダルが大きく踏み込まれ、目標車速閾値TH_tを超える高い目標車速Vo_tが設定されたときには、加速度上限値設定手段５３で設定した加速度上限値を高い値に変更することになる。その結果、高い要求加速度Gx_tが設定されることになる。

通常走行時、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込む場合、大きな加速度を要求する場合であるので、このようにすることで、定速走行制御中においてもアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合には、大きな加速度で加速制御が行われることになるので、運転者にとって違和感の少ない加速制御となる。

次に図６に示す関係を説明する。図６に示す関係は、加速度上限値設定手段５３で設定した加速度上限値に対する、要求加速度算出手段５２で算出した要求加速度Gx_tの比（以下、加速度比）と、第２ゲインとの関係である。

この図６に示すように、第２ゲインは、加速度比が加速度比閾値TH_r（図６では１０）以上では、１よりも大きく、且つ、加速度比の増加に対応して加速度比２０まで直線的に増加する。また、加速度比が加速度比閾値TH_rよりも小さい場合には、第２ゲインは１に設定されている。

従って、加速度比が加速度比閾値TH_rよりも小さい場合には第２ゲインを乗じても加速度上限値は変更されない。一方、加速度比が加速度比閾値TH_rよりも大きい場合には、第２ゲインを乗じることで、加速度上限値は加速度上限値設定手段５３で設定した値よりも大きな値に変更されることになる。

ここで、この図６から定まる第２ゲインを乗じる理由を説明する。後述するように、加減速度制御手段５６は、加速制御を行う場合、要求加速度Gx_tに応じた駆動力を出力する。しかし、急な上り坂では、平坦な道路に比べて大きな駆動力を発生させないと平坦な道路と同じ加速度は得られない。そのため、通常の運転操作では、急な上り坂で加速しようとする場合、運転者は平坦な道路を走行する場合よりもアクセルペダルの操作量を大きくする。

一方、図６から定まる第２ゲインは、相当に大きくアクセルペダルを踏み込んだ場合に１よりも大きくなる。従って、急な上り坂で、通常の運転操作と同様に、運点者がアクセルペダルを大きく踏み込むと、第２ゲインを乗じた後の加速度上限値が大きな値となる。また、アクセルペダルを大きく踏み込んでいることから、図３から分かるように目標車速Vo_tも高い値になるので、式１から算出される要求加速度Gx_tも大きな値になる。この要求加速度Gx_tは、加速度上限値が大きな値であることから、あまり小さな値に変更されない。その結果、通常の運転操作と同様に、アクセルペダルを大きく踏み込むことにより、定速走行制御中においても、急な上り坂においてもたつき感のない加速が可能となる。

要求加速度変更手段５５は、要求加速度算出手段５２によって算出された要求加速度Gx_tを、加速度上限値変更手段５４で変更した加速度上限値に基づいて変更する。具体的には、要求加速度算出手段５２で算出した要求加速度Gx_tが、加速度上限値変更手段５４で変更した加速度上限値よりも小さければ要求加速度Gx_tを変更しないが、その加速度上限値以上であれば、要求加速度Gx_tをその加速度上限値に変更する。そして、変更後の要求加速度Gx_tを加減速度制御手段５６へ出力する。

加減速度制御手段５６は、自車速Vo_pが目標車速変更手段５１で設定または変更された目標車速Vo_tとなるように自車の加減速度を制御する。目標車速Vo_tまでの加減速度の制御は、要求加速度変更手段５５から入力される要求加速度Gx_tが正の場合、すなわち加速制御を行う場合には、スロットル駆動器６０へ、要求加速度Gx_tから定まる駆動力を発生させるための制御信号を出力する。一方、要求加速度Gx_tが負の場合、すなわち減速制御を行う場合には、ブレーキアクチュエータ７０へ、要求加速度Gx_tから定まる制動力を発生させるための制御信号を出力する。

ただし、減速制御を行う場合において、上述のように要求加速度Gx_tから定まる制動力を発生させるための制御信号を出力するのは、アクセルオフ操作以外のアクセル戻し操作が行われた場合であり、アクセルオフ操作が行われた場合には、目標車速Vo_tに関わらず、エンジンブレーキ相当の要求減速度とし、この要求減速度から定まる制動力を発生させるための制御信号を出力する。このように、アクセルオフ操作が行われた場合にエンジンブレーキ相当の要求減速度とすると、アクセルオフ操作時に発生する減速度が通常の運転操作時と同じになるので、運転者にとって違和感がない。

また、アクセルオフ操作が行われた場合には、そのアクセルオフ操作時の自車速Vo_pを記憶する。上述のように、アクセルオフ操作が行われた場合には、エンジンブレーキ相当の要求減速度で減速制御を行う。しかし、急な下り坂の場合、エンジンブレーキ相当の要求減速度で減速制御を行っても、速度が増加することが考えられる。そこで、エンジンブレーキ相当の要求減速度で減速制御を行っても、現在の自車速Vo_pが、記憶した自車速を超える場合には、記憶した自車速Vo_pを目標車速Vo_tとし、この目標車速Vo_tと現在の自車速Vo_pとにより、式１から算出される値を要求減速度として減速制御を行う。そのため、急な下り坂であっても記憶した自車速Vo_pが維持される。

車速表示制御手段５７は、目標車速Vo_tが現在の自車速Vo_p以上である場合には、図７（ａ）に示すように、その目標車速Vo_tを表示器８０に表示する。一方、目標車速Vo_tが現在の自車速Vo_pよりも低い場合には、図７（ｂ）に示すように、目標車速Vo_tを表示器８０に表示しない。また、アクセルオフ時およびブレーキオン時も、同様に、目標車速Vo_tを表示器８０に表示しない。

以上、説明した本実施形態によれば、アクセルペダルの操作量に応じて変更される目標車速Vo_tと現在の自車速Vo_pとを用いて式１から算出される要求加速度Gx_tが加速度上限値によって制限される。この加速度上限値は、現在の自車速Vo_pが現在車速閾値TH_pよりも高い場合、現在の自車速Vo_pが現在車速閾値TH_pよりも低い場合よりも低く設定される。そのため、高速走行中における意図しない急加速を抑制することができる。高速走行中は急加速を行う必要がある場面は少ないので、このようにすることで、運転者にとって違和感の少ない加速制御を行うことができる。

しかも、アクセルペダルが大きく踏み込まれ高い目標車速Vo_tが設定されたときには、１よりも大きい第１ゲインが乗じられて加速度上限値が高い値に変更される結果、高い要求加速度Gx_tが設定されることになる。通常走行時、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込む場合、大きな加速度を要求する場合であるので、このようにすることで、運転者にとって違和感の少ない加速制御を行うことができる。

また、本実施形態では、第１ゲインに加え、第２ゲインも図４の関係から設定した加速度上限値に乗じるようにしており、この第２ゲインを、加速度比（要求加速度Gx_tと加速度上限値との比）が加速度比閾値TH_rを超える場合に１よりも大きくなるようにしている。そのため、アクセルペダルの操作量が大きく、加速度比が加速度比閾値TH_rを超えるような大きな要求加速度Gx_tが要求された場合、加速度上限値変更手段５４による変更後の加速度上限値が大きな値になり、その結果、要求加速度変更手段５５による変更後の要求加速度Gx_tも大きな値となる。従って、急な上り坂においても、もたつき感のない加速が可能となる。

また、本実施形態では、アクセルオフ時にはエンジンブレーキ相当の要求減速度Gx_tで減速制御を行う。そのため、前走車との過度な接近を回避しようとする運転者は、通常の運転操作時と同様に、アクセルオフ操作を行うことによりエンジンブレーキ相当の減速度で減速して、前走車との過度な接近を回避することができる。従って、運転者にとって違和感の少ない減速制御となる。

また、本実施形態では、アクセルオフ以外のアクセル戻し操作時には、アクセルペダルの操作量に応じた目標車速Vo_tから定まる要求減速度Gx_tで減速制御を行う。そのため、運転者が目標車速Vo_tを下げるためにアクセル戻し操作を行った場合に、エンジンブレーキ相当の余分な減速制御が行われてしまい、運転者に違和感を生じさせてしまうことが抑制される。

また、本実施形態では、アクセルオフ操作時の自車速Vo_pを記憶しておき、現在の自車速Vo_pが記憶した自車速Vo_pを超える場合には、記憶した自車速Vo_pを目標車速Vo_tとし、この目標車速Vo_tと現在の自車速Vo_pとを用いて式１から算出される要求減速度Gx_tで減速制御が行われる。そのため、急な下り坂であっても、アクセルオフ操作をすることで自車速Vo_pの増加を防止することができ、ブレーキ操作によって自車速を維持する必要がない。

また、本実施形態では、目標車速Vo_tが現在の自車速Vo_p以上のときには、その目標車速Vo_tが表示されることから、運転者は表示された目標車速Vo_tから、自車が目標車速Vo_tまで加速中であると認知することができる。一方、目標車速Vo_tが現在の自車速Vo_pよりも低い場合には目標車速Vo_tは表示されない。目標車速Vo_tが現在の自車速Vo_pよりも低い場合は、アクセルペダルを戻し操作した場合であるが、アクセルペダルの操作であることには変わりがなく、通常の運転操作ではアクセルペダルは加速する場合に操作する。そのため、アクセルペダルを操作したにも関わらず、現在の自車速Vo_pよりも低い目標車速Vo_tが表示されてしまうと、運転者は混乱する恐れがある。しかし、本実施形態では、目標車速Vo_tが現在の自車速Vo_pよりも低い場合には目標車速Vo_tを表示しないので、運転者の混乱を防止することができる。

また、本実施形態では、目標車速Vo_tが現在の自車速Vo_pよりも低い場合と同様に、車速が低下する場合であるアクセルオフの場合およびブレーキオンの場合も目標車速Vo_tを表示しないので、運転者の混乱を防止することができる。

なお、本発明は、上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することができる。

例えば、加減速度制御手段５６は、スロットル駆動器６０、ブレーキアクチュエータ７０を制御することに加え、変速機の変速段を制御して加減速度制御を行ってもよい。

また、上述した実施形態では、設定された目標車速Vo_tに基づいて定速走行制御を行う定速走行制御装置について説明した。しかしながら、本発明は、先行車の有無に応じて車間距離制御と定速走行制御を切り換えて実施する車間距離制御機能を有する定速走行制御装置に適用しても良いことはもちろんである。この場合、定速走行制御時のアクセルペダル操作によって目標車速Vo_tを変更し、車間距離制御時のアクセルペダル操作によって車間距離を変更するようにしても良い。すなわち、アクセルペダルの操作量が不感帯を超える場合には、目標車間距離を、ステップ的に増減するようにしても良い。

０：車速センサ（車速検出手段）、 ２０：クルーズスイッチ（指示手段）、 ３０：アクセルセンサ、 ４０：キャンセルスイッチ、 ５０：コンピュータ、 ５１：目標車速変更手段、 ５２：要求加速度算出手段、 ５３：加速度上限値設定手段、 ５４：加速度上限値変更手段、 ５５：要求加速度変更手段、 ５６：加減速度制御手段、 ５７：車速表示制御手段、 ６０：スロットル駆動器、 ７０：表示器、 １００：定速走行制御装置、 Vo_t：目標車速、 Vo_p：自車速、 Gx_t：要求加速度、 TH_p：現在車速閾値、 TH_r：加速度比閾値

Claims (6)

1. 現在の自車速を検出する車速検出手段と、
   定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
   前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示された時の自車速を目標車速として、自車を当該目標車速で走行させるように、自車の加減速度を制御する加減速度制御手段と、
   アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサと、
   前記目標車速に対応するアクセルペダルの操作量を基準操作量とし、当該基準操作量に対して所定量以上のアクセルペダル操作が検出されたときに、前記目標車速を当該基準操作量を基準としたアクセルペダルの操作量に応じて変更する目標車速変更手段とを備えた定速走行制御装置であって、
   前記目標車速と、前記車速検出手段によって検出された現在の自車速とに基づいて要求加速度を算出する要求加速度算出手段と、
   自車速が現在車速閾値よりも高い場合の加速度上限値が、自車速がその現在車速閾値よりも低い場合の加速度上限値よりも低く設定されている関係と、前記車速検出手段によって検出された現在の自車速とに基づいて加速度上限値を設定する加速度上限値設定手段と、
   前記要求加速度算出手段によって算出された要求加速度を加速度上限値に基づいて変更する要求加速度変更手段とを備え、
   前記加減速度制御手段は、前記要求加速度変更手段による変更後の要求加速度に基づいて加減速度を制御し、且つ、
   目標車速に対する第１ゲインの関係であって目標車速が目標車速閾値以上において第１ゲインが１よりも大きくなる関係と、前記目標車速変更手段によって変更された目標車速とから第１ゲインを設定し、その第１ゲインを乗じることで、前記加速度上限値設定手段によって設定された加速度上限値を変更する加速度上限値変更手段を備え、
   前記要求加速度変更手段は、前記要求加速度算出手段によって算出された要求加速度を、前記加速度上限値変更手段によって変更された加速度上限値に基づいて変更することを特徴とする定速走行制御装置。
2. 現在の自車速を検出する車速検出手段と、
   定速走行制御の開始を指示する指示手段と、
   前記指示手段によって定速走行制御の開始が指示された時の自車速を目標車速として、自車を当該目標車速で走行させるように、自車の加減速度を制御する加減速度制御手段と、
   アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサと、
   前記目標車速に対応するアクセルペダルの操作量を基準操作量とし、当該基準操作量に対して所定量以上のアクセルペダル操作が検出されたときに、前記目標車速を、当該基準操作量を基準としたアクセルペダルの操作量に応じて変更する目標車速変更手段とを備えた定速走行制御装置であって、
   前記加減速度制御手段は、定速走行制御中にアクセルオフ操作が行われた場合、前記目標車速に関わらず、エンジンブレーキ相当の要求減速度に基づいて減速度を制御し、アクセルオフ操作以外のアクセル戻し操作が行われた場合には、前記目標車速変更手段により変更された目標車速から定まる要求減速度に基づいて減速度を制御することを特徴とする定速走行制御装置。
3. 請求項２において、
   前記加減速度制御手段は、定速走行制御中にアクセルオフ操作が行われた場合、そのアクセルオフ操作時の自車速を記憶し、エンジンブレーキ相当の要求減速度で減速制御を行っても、現在の自車速が、記憶した自車速を超える場合には、記憶した自車速と現在の自車速とにより算出される要求減速度で減速制御を行うことを特徴とする定速走行制御装置。
4. 請求項１において、
   前記加速度上限値変更手段は、前記要求加速度と前記加速度上限値との比に対する第２ゲインの関係であって、その比が加速度比閾値を超える場合に第２ゲインが１よりも大きくなる関係と、前記要求加速度算出手段によって算出された要求加速度と前記加速度上限値設定手段によって設定された加速度上限値との比とに基づいて第２ゲインを設定し、前記第１ゲインとこの第２ゲインを乗じることで、前記加速度上限値設定手段によって設定された加速度上限値を変更することを特徴とする定速走行制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項において、
   アクセルペダルの操作量に応じて前記目標車速変更手段によって変更される目標車速を表示する車速表示手段を備え、
   その車速表示手段は、前記目標車速が前記車速検出手段によって検出された現在の自車速以上である場合には、前記目標車速を運転者に視認可能に表示し、前記目標車速が前記車速検出手段によって検出された現在の自車速よりも低い場合には、前記目標車速を表示しないことを特徴とする定速走行制御装置。
6. 請求項５において、
   前記車速表示手段は、アクセルオフの場合およびブレーキオンの場合も、前記目標車速を表示しないことを特徴とする定速走行制御装置。

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