JP2010210070A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機の実変速比を目標変速比に追従させる際の追従性を向上させることのできる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機４の実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとするための指示圧Ｐinは、フィードフォワード圧Ｐinff及びフィードバック圧Ｐinfbに基づき算出される。無段変速機４に個体差や経年劣化等が生じている場合には、それによる実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの間の定常的なずれをフィードバック圧Ｐinfbの増減を通じてなくすことが可能である。そして、無段変速機４の定常運転時、フィードバック圧Ｐinfbが初期値「０」から離れているときには、そのフィードバック圧Ｐinfbが上記定常的なずれに対応した値となる学習値Ｇ(i)として記憶され、以後は同学習値Ｇ(i)がフィードフォワード圧Ｐinffに反映される。
【選択図】図１

Description

本発明は、無段変速機の制御装置に関する。

自動車等の車両においては、内燃機関と車輪との間の回転伝達経路上に、車輪側の回転速度と内燃機関側の回転速度との比である変速比を変更するための変速機として、ベルト式の無段変速機を設けたものが知られている。

こうした無段変速機は、ベルトを巻き掛けたプライマリプーリとセカンダリプーリとを備えており、それらプーリに作用する油圧の調整を通じて変速比の調整を行う。プライマリプーリ及びセカンダリプーリのうち、セカンダリプーリは、上記油圧の作用を通じて生じる推力により上記ベルトを滑らないよう挟むものである。また、プライマリプーリは、上記油圧の作用を通じて生じる推力により駆動されて同プーリの回転中心から上記ベルトまでの距離を変更し、それによって無段変速機の変速比を調整するものである。なお、上記無段変速機における変速比の調整は、具体的には、無段変速機の実変速比を目標変速比とするための指示圧を算出し、その算出された指示圧に基づいて上記プライマリプーリに作用する油圧を調整することによって実現される。

プライマリプーリに作用する油圧を調整するための指示圧を算出する際には、例えば特許文献１に示されるように、目標変速比の実現に必要とされる上記油圧に対応する値として算出されるフィードフォワード圧が用いられる。ただし、このように算出される指示圧に基づきプライマリプーリに作用する油圧を調整したとしても、無段変速機の実変速比を必ずしも目標変速比とすることができるとは限らない。これは、無段変速機には個体差や経年劣化等が生じることは避けられず、そうした個体差や経年劣化の分だけ、上記算出される指示圧が実変速比を目標変速比とする値としての適正値からずれるためである。

また、特許文献１には、無段変速機の実変速比が目標変速比となるようプライマリプーリに作用する油圧のフィードバック制御を行うことも開示されている。こうしたフィードバック制御は、例えば以下のように行うことが考えられる。すなわち、プライマリプーリに作用する油圧の指示圧を算出する際、上記フィードフォワード圧だけでなくフィードバック圧も用いて同算出を行うようにし、無段変速機の実変速比と前記目標変速比との偏差に基づき同偏差が「０」に近づくようフィードバック圧を増減させる。このように増減されるフィードバック圧を用いて上記指示圧を算出し、その指示圧に基づきプライマリプーリに作用する油圧を調整することにより、無段変速機の個体差や経年劣化等の分だけ指示圧が適正値からずれるおそれのある場合でも、そのずれを上記フィードバック圧の増減を通じてなくすことができる。

特開２００５−３１５３７４公報（段落［００２０］〜［００３０］、［０００４］、［０００５］）

上述したように、フィードフォワード圧とフィードバック圧とに基づき指示圧を算出することで、その指示圧が無段変速機の個体差や経年劣化等の分だけ無段変速機の実変速比を目標変速比とするための適正値に対しずれることが抑制され、実変速比が上記個体差や経年劣化等の分だけ目標変速比に対しずれることが抑制されるようにはなる。なお、無段変速機の個体差や経年劣化等による実変速比の目標変速比に対するずれは定常的なものであり、その定常的なずれが上記フィードバック圧の増減を通じてなくなったときには、同フィードバック圧が上記定常的なずれに対応した値に収束した状態となる。

ただし、目標変速比は車両の運転状態等により大きく変動するため、実変速比を上記変動する目標変速比とすべくフィードバック圧が増減されると、同フィードバック圧も大きく変動することになる。このように大きく変動するフィードバック圧は、無段変速機の個体差や経年劣化等による実変速比の目標変速比に対する定常的なずれに対応した値へと速やかに収束させることが難しい値であり、上記定常的なずれに対応した値への収束が遅れることは避けられない。従って、フィードバック圧における上記定常的なずれに対応する値への収束に遅れが生じる分、上記変動する目標変速比に対し無段変速機の実変速比を追従させる際の追従性が低下する。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、無段変速機の実変速比を目標変速比に追従させる際の追従性を向上させることのできる無段変速機の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、ベルトが巻き掛けられたプライマリプーリとセカンダリプーリとの一方のプーリを油圧により駆動させて同プーリの回転中心から前記ベルトまでの距離を変更することにより変速比が調整される無段変速機に適用され、同無段変速機の実変速比を目標変速比とするための前記油圧の指示圧を算出し、その指示圧に基づき前記プーリに作用する油圧を調整する無段変速機の制御装置において、前記指示圧を、前記目標変速比の実現に必要とされる前記油圧として算出されるフィードフォワード圧、及び、前記実変速比と前記目標変速比との偏差に基づき同偏差を「０」に近づけるよう増減するフィードバック圧に基づき算出する算出手段と、前記無段変速機の入力回転速度が一定となる状態が定常運転と判断できるほど長く続いたとき、前記フィードバック圧の絶対値が予め定められた判定値以上であることを条件に、同フィードバック圧を学習値として記憶する学習手段と、前記記憶された学習値を前記算出手段により前記指示圧の算出が行われる際に前記フィードフォワード圧に反映させる反映手段と、を備えることを要旨とした。

無段変速機における実変速機の目標変速比への調整は、フィードフォワード圧及びフィードバック圧に基づき目標圧を算出し、その目標圧に基づきプライマリプーリに作用する油圧を調整することによって行われる。無段変速機の個体差や経年劣化等による影響に関しては、算出されるフィードフォワード圧の目標変速比の実現に必要とされる値に対する増大もしくは減少が生じ、フィードフォワード圧に基づき算出される指示圧が無段変速機の実変速比を目標変速比とするための適正値に対しずれた値となるということに現れる。こうした指示圧の適正値に対するずれは、実変速機と目標変速比との偏差に基づき同偏差を「０」に近づけるよう上記指示圧の算出に用いられるフィードバック圧が増減されることによって抑制される。そして、定常運転と判断されたときには、上記のように増減されるフィードバック圧が無段変速機の個体差や経年劣化等による実変速比の目標変速比に対する定常的なずれに対応した値に収束した状態となる。

仮に、こうしたフィードバック圧の増減だけで上記指示圧を適正値に調整し、無段変速機の個体差や経年劣化等による実変速比の目標変速比に対する定常的なずれを抑制しようとした場合、次のような不具合が生じることは避けられない。すなわち、目標変速比が大きく変動すると、実変速比を上記変動する目標変速比とすべくフィードバック圧も大きく変動するが、このように大きく変動するフィードバック圧は上記定常的なずれに対応した値へと速やかに収束させることが難しい値であって同収束に遅れが生じる。そして、フィードバック圧における上記定常的なずれに対応する値への収束に遅れが生じる分、上記変動する目標変速比に対し無段変速機の実変速比を追従させる際の追従性が低下する。

上記構成によれば、定常運転と判断されたとき、フィードバック圧が判定値以上であることを条件に、同フィードバック値が学習値として記憶される。こうして記憶された学習値は、無段変速機の実変速比の目標変速比に対する上記定常的なずれに対応した値となる。そして、学習値が上記定常的なずれに対応した値として記憶された後には、同記憶された学習値が常にフィードフォワード圧に反映され、その学習値の反映されたフィードフォワード圧に基づき指示圧を算出することで、同指示圧が上記定常的なずれをなくすことの可能な値として算出されることとなる。従って、このように算出される指示圧に基づきプライマリプーリに作用する油圧を調整することにより、目標変速比が大きく変動するとしても上述したような不具合が生じること、すなわち目標変速比に対し無段変速機の実変速比を追従させる際の追従性が低下するという不具合が生じることは抑制される。これにより、目標変速比に対し無段変速機の実変速比を追従させる際の追従性を向上させることができる。

請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのうち、前記セカンダリプーリは油圧の作用を通じて生じる推力により前記ベルトを滑らないように挟むものであり、前記プライマリプーリは前記指示圧に基づき調整される油圧の作用を通じて生じる推力により駆動されて同プーリの回転中心から前記ベルトまでの距離を変更するものであり、前記フィードフォワード圧は、前記セカンダリプーリの推力と前記プライマリプーリの推力との比であって定常運転時に前記実変速比を前記目標変速比に保持可能なときの上記比を表す値である推力比に基づき算出されるものであり、前記推力比は、前記セカンダリプーリの実際の推力における前記ベルトの滑りを生じさせないための必要最小値に対する余裕度を表すセーフティファクタ、及び前記目標変速比に基づき、算出されるものとした。

無段変速機の個体差や経年劣化等による影響は、例えば、上記推力比における実値と算出値とがずれるというかたちで現れる。この場合、推力比に基づき算出されるフィードフォワード圧が目標変速比の実現に必要とされる値に対し大きすぎる値もしくは小さすぎる値になり、フィードフォワード圧に基づき算出される指示圧が無段変速機の実変速比を目標変速比とするための適正値に対しずれた値となる。その結果、無段変速機の個体差や経年劣化等による影響が、上記指示圧に基づきプライマリプーリに作用する油圧を調整したときの無段変速機における実変速比の目標変速比に対する定常的なずれとして現れる。上記構成によれば、こうした定常的なずれに対応する値として学習値が記憶され、以後は同学習値が常にフィードフォワード圧に反映される。そして、上記学習値の反映されたフィードフォワード圧に基づき指示圧を算出することで、同指示圧が上記定常的なずれをなくすことの可能な値として算出されることとなる。従って、このように算出される指示圧に基づきプライマリプーリに作用する油圧を調整することにより、目標変速比が大きく変動するとしても、その目標変速比に対し無段変速機の実変速比を追従させる際の追従性を向上させることができる。

請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記学習値は、前記目標変速比及び前記セーフティファクタに基づき区画された複数の学習領域毎に用意され、前記学習手段は、前記無段変速機の入力回転速度が一定となる状態が定常運転と判断できるほど長く続いたとき、前記フィードバック圧の絶対値が予め定められた判定値以上であることを条件に、同フィードバック圧を現在の目標変速比及びセーフティファクタに対応する学習領域の学習値として記憶し、前記反映手段は、前記算出手段により前記指示圧の算出が行われる際、現在の目標変速比及びセーフティファクタに対応する学習領域の学習値を前記フィードフォワード圧に反映させることを要旨とした。

無段変速機の個体差や経年劣化等による影響は、目標変速比やセーフティファクタによって変わるため、上記影響に起因する無段変速機における実変速比の目標変速比に対する定常的なずれも目標変速比やセーフティファクタによって変わる。上記構成によれば、目標変速比及びセーフティファクタに基づき区画された複数の学習領域毎に学習値が用意され、それら学習値が上記定常的なずれに対応した値として各学習領域毎に記憶される。そして、現在の目標変速比及びセーフティファクタに対応する学習領域の学習値がフィードフォワード圧に反映され、同フィードフォワード圧に基づきプライマリプーリに作用する油圧の調整に用いられる指示圧が算出される。このため、現在の目標変速比やセーフティファクタが所定の学習領域から別の学習領域へと変化すると、それに合わせてフィードフォワード圧に反映される学習値も上記所定の学習領域に対応したものから上記別の学習領域に対応したものに切り換えられる。従って、現在の目標変速比やセーフティファクタが上記のように変化し、無段変速機の個体差や経年劣化等による実変速比の目標変速比に対する定常的なずれへの影響が変わったとしても、上記フィードフォワード圧に基づき指示圧を算出することで、同指示圧が的確に上記定常的なずれをなくすことの可能な値となるように算出される。

請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記複数の学習領域のうち前記学習値の記憶が行われた領域の数をカウントし、同カウントした値が判定値以上であるとき、前記フィードバック圧の増減を停止する停止手段を更に備えた。

複数の学習領域全部のうち、ある程度の数の学習領域で学習値の記憶が行われれば、目標変速比に対し無段変速機の実変速比を追従させる際の追従性を向上させることができるという、上述した効果が得られるようになる。上記構成によれば、学習値の記憶が行われた学習領域の数が増えて上記効果が得られるようになったとき、フィードバック圧の増減を停止させて指示圧を算出する際の算出手段の負荷を軽減することが可能になる。

請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、前記停止手段は、前記フィードバック圧の増減の停止中にあって、前記プライマリプーリに作用する油圧を前記指示圧に基づき調整して実変速比を目標変速比とする際、前記目標変速比に対する前記実変速比のオーバーシュート、アンダーシュート、またはハンチングが生じていると判断されたときには、前記カウントした値を初期値「０」にリセットするとともに前記フィードバック圧の増減の停止を解除して同増減を再開することを要旨とした。

フィードバック圧の増減停止中、無段変速機の経年劣化が進んで同経年劣化の影響が大きくなる等、無段変速機の実変速比の目標変速比に対する定常的なずれが変化する（この例では大きくなる）と、記憶された学習値が上記定常的なずれに対応する値として不適切な値となる。この場合、上記学習値の反映されるフィードフォワード圧に基づき指示圧を算出しても、その指示圧が上記定常的なずれをなくすことの可能な値とはならなくなる。このため、プライマリプーリに作用する油圧を上記指示圧に基づき調整して実変速比を目標変速比とする際、目標変速比に対する実変速比のオーバーシュート、アンダーシュート、またはハンチングが生じるおそれがある。上記構成によれば、こうしたオーバーシュート、アンダーシュート、またはハンチングが生じていると判断されたとき、フィードバック圧の増減が再開され、各学習領域での学習値の記憶がやり直されることとなる。従って、フィードバック圧の増減停止中に無段変速機の実変速比の目標変速比に対する定常的なずれが変化したとしても、それに合わせて学習値を上記変化後の定常的なずれに対応した値として適切な値に記憶し直すことができる。

第１実施形態の制御装置が適用される自動車の駆動系を示す概略図。 油圧制御回路における無段変速機を駆動する部分の油圧回路図。 学習値の記憶手順を示すフローチャート。 学習領域を示す表。 指示圧の算出手順を示すフローチャート。 （ａ）〜（ｄ）は、入力回転速度、フィードバック圧、フィードフォワード圧、及び変速比の推移を示すフローチャート。 第２実施形態における学習値の記憶手順を示すフローチャート。 無段変速機の実変速比及び目標変速比の推移を示すタイムチャート。 無段変速機の実変速比及び目標変速比の推移を示すタイムチャート。

［第１実施形態］
以下、本発明を、自動車に搭載されるベルト式の無断変速機に具体化した第１実施形態について、図１〜図６に従って説明する。

図１に示されるように、自動車の駆動系においては、エンジン１の回転がトルクコンバータ２、前後進切換装置３、及び無段変速機（ＣＶＴ）４等を介して、車輪に伝達されることとなる。

エンジン１においては、その吸気通路５に設けられたスロットルバルブ６の開度（スロットル開度）が、自動車の運転者によって操作されるアクセルペダル７の踏み込み量（アクセル踏込量）など、運転者のエンジン１に対する出力要求に応じて制御される。このスロットル開度制御によってエンジン１の吸入空気量が調整されるとともに、同吸入空気量に対応した量の燃料噴射が燃料噴射弁１３によって行われる。そして、エンジン１の燃焼室内に充填される燃料と空気とからなる混合気の量が調整され、これによりエンジン出力が変更される。従って、エンジン出力の制御は、スロットルバルブ６の開度制御を通じた吸入空気量の調整によって実現されることとなる。

トルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１ａに連結されたポンプ翼車８と、前後進切換装置３及び無段変速機４にタービンシャフト９を介して連結されたタービン翼車１０とを備え、流体を介してポンプ翼車８とタービン翼車１０との間の回転伝達を行うようになっている。ポンプ翼車８にはオイルポンプ１１が連結されている。このオイルポンプ１１は、ポンプ翼車８の回転（エンジン回転）に基づき駆動され、無段変速機４を油圧駆動したり前後進切換装置３を作動させたりするためのオイルを吐出する。なお、オイルポンプ１１のオイル吐出圧についてはエンジン回転速度が大となるほど高くなる。

前後進切換装置３は、無段変速機４の入力軸４ａに対するタービンシャフト９からの入力回転の方向を正回転方向と逆回転方向との間で切り換えたり、当該入力軸４ａへのタービンシャフト９からの回転の入力を遮断したりするものである。こうした前後進切換装置３の作動は、自動車の運転者によるシフトレバー２８の操作に基づき、オイルポンプ１１のオイル吐出圧を元に行われる。

無段変速機４は、自動車の駆動系におけるエンジン１と車輪との間の回転伝達経路上に設けられ、車輪側の回転速度とエンジン１側の回転速度との比である変速比を変更すべく駆動されるものである。こうした無段変速機４は、入力軸４ａに設けられたプライマリプーリ１８と、出力軸４ｂに設けられたセカンダリプーリ１９と、それらプーリ１８，１９に巻き掛けられたベルト２０とを備えている。無段変速機４における変速比の調整は、油圧制御回路２１を通じてプライマリプーリ１８及びセカンダリプーリ１９に作用する油圧を調整することで実現される。

無段変速機４のセカンダリプーリ１９は、上記油圧の作用を通じて同プーリ１９の中心線方向に生じる推力により、上記ベルト２０のプーリ１８，１９に対する滑りが生じないよう同ベルト２０を挟むものである。詳しくは、セカンダリプーリ１９は、固定シーブ１９ａ及び可動シーブ１９ｂを備えており、上記油圧を可動シーブ１９ｂに作用させることにより同可動シーブ１９ｂに上記中心線方向への推力を生じさせ、可動シーブ１９ｂと固定シーブ１９ａとの間に上記ベルト２０をプーリ１８，１９に対する滑りが生じないよう挟む。

また、プライマリプーリ１８は、上記油圧の作用を通じて同プーリ１８の中心線方向に生じる推力により、同中心線方向に駆動されるものである。詳しくは、プライマリプーリ１８は、固定シーブ１８ａ及び可動シーブ１８ｂを備えており、上記油圧を可動シーブ１８ｂに作用させることにより同可動シーブ１８ｂに上記中心線方向への推力を生じさせ、可動シーブ１８ｂを固定シーブ１８ａに対し上記ベルト２０を間に挟んだ状態で接近・離間させる。こうしたプライマリプーリ１８の駆動を通じて同プーリ１８の回転中心から上記ベルト２０までの距離が変更され、それによって無段変速機４における変速比の調整が行われる。

ここで、油圧制御回路２１における無段変速機４の駆動を行う部分の詳細について図２を参照して説明する。
油圧制御回路２１においては、オイルポンプ１１から吐出されたオイルが油路３１に供給される。この油路３１は、無段変速機４のプライマリプーリ１８にオイルを供給して同プーリ１８に油圧を作用させるとともに、無段変速機４のセカンダリプーリ１９にオイルを供給して同プーリ１９に対し油圧を作用させるためのものである。

油圧制御回路２１には、オイルポンプ１１のオイル吐出圧を無段変速機４の油圧駆動等に用いられる油圧であるライン圧に調圧するプライマリレギュレータバルブ３２が設けられている。更に、油圧制御回路２１には、上記ライン圧を元にしてプライマリプーリ１８に作用する油圧を調圧するプライマリプーリコントロールバルブ３５と、同じくライン圧を元にしてセカンダリプーリ１９に作用する油圧を調圧するセカンダリプーリコントロールバルブ３３とが設けられている。プライマリプーリコントロールバルブ３５はリニアソレノイドバルブ３６により油圧を利用して駆動制御され、セカンダリプーリコントロールバルブ３３はリニアソレノイドバルブ３４により油圧を利用して駆動制御される。

セカンダリプーリ１９に作用する油圧の調整に関しては、リニアソレノイドバルブ３４の駆動制御を通じて、上記油圧の作用に基づき同プーリ１９（図１）の中心線方向に生じる推力がベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りを生じさせることのない値となるように行われる。また、プライマリプーリ１８に作用する油圧の調整に関しては、リニアソレノイドバルブ３６の駆動制御を通じて、上記油圧の作用に基づき同プーリ１８（図１）の中心線方向に生じる推力が所望の変速比（目標変速比）を実現可能な値となるように行われる。例えば、変速比をロー側に変更しようとする際にはプライマリプーリ１８の上記推力が小となるよう同プーリ１８に作用する油圧が小とされ、変速比をハイ側に変更しようとする際にはプライマリプーリ１８の上記推力が大となるよう同プーリに作用する油圧が大とされる。

次に、本実施形態における自動車の制御装置の電気的構成について、図１を参照して説明する。
この制御装置は、エンジン１の運転制御を行うエンジンコントロールコンピュータ２５を備えている。このエンジンコントロールコンピュータ２５には、前後進切換装置３の制御を行うとともに油圧制御回路２１を制御して無段変速機４を油圧駆動するトランスミッションコントロールコンピュータ２６が互いの間で通信可能に接続されている。

エンジンコントロールコンピュータ２５には、アクセルペダル７の踏み込み量（アクセル踏込量）を検出するアクセルポジションセンサ２７からの検出信号、及びスロットルバルブ６の開度を検出するスロットルポジションセンサ１２からの検出信号が入力される。エンジンコントロールコンピュータ２５は、アクセル踏込量等に基づきスロットルバルブ６を開度制御することによってエンジン１の吸入空気量を調整するとともに、吸入空気量に対応した量の燃料が噴射されるよう燃料噴射弁１３を駆動して燃料噴射量制御を行う。エンジン１においては、こうしたスロットルバルブ６の開度制御による吸入空気量の調整を通じてエンジン出力が調整されるようになる。

一方、トランスミッションコントロールコンピュータ２６には、セカンダリプーリ１９に作用する油圧を検出する油圧センサ１６からの検出信号、及びシフトレバー２８の操作位置に対応した位置情報等が入力される。更に、トランスミッションコントロールコンピュータ２６には、無段変速機４の入力回転速度（入力軸４ａの回転速度）を検出する入力回転速度センサ２９からの検出信号、及び無段変速機４の出力回転速度（出力軸４ｂの回転速度）を検出する出力回転速度センサ３０からの検出信号等も入力される。そして、トランスミッションコントロールコンピュータ２６は、油圧制御回路２１の制御を通じて、無段変速機４の駆動及び前後進切換装置３の駆動を行う。

次に、無段変速機４を駆動するための油圧制御について説明する。
こうした油圧制御では、プーリ１８，１９に対するベルト２０の滑りを抑制するためのセカンダリプーリ１９に作用する油圧の調整、及び目標変速比を実現するためのプライマリプーリ１８に作用する油圧の調整が行われる。

セカンダリプーリ１９に作用する油圧の調整は、同油圧の指示圧ＴＰout に基づき行われる。この指示圧ＴＰout は、セカンダリプーリ１９の上記推力の目標値である目標推力ＴＷout 、及び同プーリ１９に作用する油圧を受ける同プーリ１９（可動シーブ１９ｂ）の受圧面積Ａout に基づき、次の式（１）を用いて算出される。

ＴＰout ＝ＴＷout ／Ａout …（１）
ＴＰout ：セカンダリプーリに作用する油圧の指示圧
ＴＷout ：セカンダリプーリの目標推力
Ａout ：セカンダリプーリの受圧面積
式（１）の目標推力ＴＷout は、無段変速機４の入力軸４ａに入力されるトルクの推定値である推定入力トルクＴｔ、及び同無段変速機４の実変速比Ｒγに基づき、ベルト２０とプーリ１８，１９との間に滑りを生じさせることのない値となるよう算出される。なお、ここで用いられる推定入力トルクＴｔはエンジン１のスロットル開度に基づき求められ、実変速比Ｒγは無段変速機４の出力回転速度Ｎout 及び入力回転速度Ｎinに基づきそれらの比（Ｎout ／Ｎin）として求められる。そして、式（１）を用いて算出される指示圧ＴＰout に基づきセカンダリプーリ１９に作用する油圧を調整することで、ベルト２０のプーリ１８，１９に対する滑りが抑制されるようになる。

一方、プライマリプーリ１８に作用する油圧の調整は、無段変速機４の実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとするための上記油圧の指示圧Ｐinに基づき行われる。ちなみに、無段変速機４の目標変速比Ｔγは、シフトレバー２８の位置、アクセル踏込量、及び車速等に基づき、例えばエンジン１の燃費が最善となる変速比として設定される。なお、上記車速は出力回転速度Ｎout に基づき求められる。そして、上記指示圧Ｐinは、目標変速比Ｔγの実現に必要とされる上記油圧として算出されるフィードフォワード圧Ｐinff、及び、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγに基づき同偏差Δγを小さくするよう増減するフィードバック圧Ｐinfbに基づき、次の式（２）を用いて算出される。

Ｐin＝Ｐinff＋Ｐinfb …（２）
Ｐin ：プライマリプーリに作用する油圧の指示圧
Ｐinff：フィードフォワード圧
Ｐinfb：フィードバック圧
式（２）を用いて算出される指示圧Ｐinに基づきプライマリプーリ１８に作用する油圧を調整することで、同プーリ１８が駆動されて同プーリ１８の回転中心からベルト２０までの距離が調整され、それによって無段変速機４の実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγとされる。

なお、仮に指示圧Ｐinをフィードフォワード圧Ｐinffのみから算出したとすると、同指示圧Ｐinに基づきプライマリプーリ１８に作用する油圧を調整したとき、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとすることができない可能性がある。これは、無段変速機４には個体差や経年劣化等が生じることは避けられず、そうした個体差や経年劣化の分だけ、上記算出される指示圧Ｐin（＝フィードフォワード圧Ｐinff）が実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとする値としての適正値からずれるためである。

しかし、式（２）のように指示圧Ｐinを算出することで、無段変速機４の個体差や経年劣化等によりフィードフォワード圧Ｐinffだけでは実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとすることができない場合には、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγに基づくフィードバック圧Ｐinfbの増減により指示圧Ｐinの上記適正値に対するずれをなくすことができる。ちなみに、上記偏差Δγは実変速比Ｒγから目標変速比Ｔγを減算することによって算出される。また、フィードバック圧Ｐinfbに関しては、上記偏差Δγが負の値であるときには増大され、上記偏差Δγが正の値であるときには減少される。このようにフィードバック圧Ｐinfbを増減させることにより、無段変速機４の個体差や経年劣化等による指示圧Ｐinの上記適正値からのずれをなくし、同指示圧Ｐinに基づきプライマリプーリ１８に作用する油圧を調整したときに実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとすることができる。

なお、無段変速機４の個体差や経年劣化等による実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対するずれは定常的なものであり、その定常的なずれが上記フィードバック圧Ｐinfbの増減を通じてなくなったときには、同フィードバック圧Ｐinfbが上記定常的なずれに対応した値に収束した状態となる。

次に、式（２）で用いられるフィードフォワード圧Ｐinffの算出の仕方について詳しく説明する。
このフィードフォワード圧Ｐinffは、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに保持するためにプライマリプーリ１８に作用させるべき油圧である定常項Ｐinc 、及び、変速時に変化する目標変速比Ｔγに合わせて実変速比Ｒγを変化させるためにプライマリプーリ１８に作用させるベき油圧である変速項Ｐins に基づき、次の式（３）を用いて算出される。

Ｐinff＝Ｐinc ＋Ｐins …（３）
Ｐinff：フィードバック圧
Ｐinc ：定常項
Ｐins ：変速項
式（３）の定常項Ｐinc は、セカンダリプーリ１９の上記推力の実際の値である実推力ＲＷout 、プライマリプーリ１８に作用する油圧を受ける同プーリ１８（可動シーブ１８ｂ）の受圧面積Ａin、及び、プーリ１８，１９の各々推力の比を表す推力比τに基づき、次の式（４）を用いて算出される。

Ｐinc ＝ＲＷout ／（τ・Ａin） …（４）
Ｐinc ：定常項
ＲＷout ：フィードバック圧
Ａin ：プライマリプーリの受圧面積
τ ：推力比
上記実推力ＲＷout は、セカンダリプーリ１９に作用している油圧の実測値である実油圧ＲＰout に同プーリ１９の受圧面積Ａout を乗算することによって求められる。また、推力比τは、セカンダリプーリ１９の上記推力の実際の値である実推力ＲＷout とプライマリプーリ１８の上記推力の実際の値である実推力ＲＷinとの比（ＲＷout ／ＲＷin）として算出される値である。具体的には、推力比τは、上述したように可変設定される目標変速比Ｔγ、及び、セカンダリプーリ１９の実推力ＲＷout の必要最小値Ｗoutminに対する余裕度を表す値であるセーフティファクタＳＦに基づき、実験等により予め定められたマップを参照して算出される。

上記セーフティファクタＳＦに関しては、実推力ＲＷout と必要最小値Ｗoutminとの比（ＲＷout ／Ｗoutmin）に基づき例えば「１」、「２」、「３」、「４」、「５」のように算出され、その値が大きくなるほど上記余裕度が大きいことを表すものとなっている。このセーフティファクタＳＦの算出に用いられる上記必要最小値Ｗoutminは、ベルト２０のプーリ１８，１９に対する滑りを抑制するうえで必要とされる実推力ＲＷout の最小値を表す値である。同必要最小値Ｗoutminは、スロットル開度から求められる推定入力トルクＴｔ、プライマリプーリ１８に対するベルト２０の巻き掛け半径Ｒin、ベルト２０とプライマリプーリ１８との間の摩擦係数μ、及びプライマリプーリ１８の挟み角αに基づき、次の式（５）を用いて算出される。

Ｗoutmin＝Ｔｔ・cosα ／（２・μ・Ｒin） …（５）
Ｗoutmin：必要最小値
Ｔｔ ：推定入力トルク
α ：プライマリプーリの挟み角
μ ：摩擦係数
Ｒin ：巻き掛け半径
上記巻き掛け半径Ｒinは、プライマリプーリ１８の回転中心からベルト２０までの最短距離を表す値であり、実変速比Ｒγに基づき実験等により予め定められたマップを参照して算出される。また、プライマリプーリ１８の挟み角αは、同プーリ１８の中心線と直交する平面に対する同プーリ１８とベルト２０との接触面の傾斜角度を表す値である。

また、式（３）の変速項Ｐins は、目標変速比Ｔγの変化速度を表す時間変化ｄｇdt、及び、比例定数Ｋに基づき、次の式（６）を用いて算出される。
Ｐins ＝ｄｇdt／Ｋ …（６）
Ｐins ：変速項
ｄｇdt：目標変速比の時間変化
Ｋ ：比例定数
上記比例定数Ｋは、変化する目標変速比Ｔγに合わせて実変速比Ｒγを変化させるために必要とされるプライマリプーリ１８に作用する油圧を、時間変化ｄｇdtから求めるための定数である。この比例定数Ｋは、実変速比Ｒγ、入力回転速度Ｎin、及びセカンダリプーリ１９に作用する実油圧ＲＰout に基づき、実験等により予め設定されたマップを参照して算出される。

次に、式（２）で用いられるフィードバック圧Ｐinfbの算出の仕方について詳しく説明する。
このフィードバック圧Ｐinfbは、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγ、比例ゲインＧｐ、及び積分ゲインＧｉに基づき、次の式（７）を用いて算出される。

Ｐinfb＝Δγ・Ｇｐ＋ΣΔγ・Ｇｉ …（７）
Ｐinb ：フィードバック圧
Δγ ：偏差
Ｇｐ ：比例ゲイン
ΣΔγ：偏差積算値
Ｇｉ ：積分ゲイン
式（７）における右辺の「Δγ・Ｇｐ」という項は、偏差Δγに比例した大きさをとる比例項である。この比例項「Δγ・Ｇｐ」は、上記偏差Δγに対応する分だけフィードバック圧Ｐinfbを増減させてプライマリプーリ１８に作用する油圧を増減させ、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに近づけるためのものである。また、比例項「Δγ・Ｇｐ」で用いられる比例ゲインＧｐは予め実験等によって求められた定数である。

また、式（７）における右辺の「ΣΔγ・Ｇｉ」という項は、上記比例項「Δγ・Ｇｐ」によるフィードバック圧Ｐinfbの増減だけでは打ち消すことのできない実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの間の残留偏差を無くすための積分項である。この積分項「Δγ・Ｇｐ」は、上記残留偏差に対応する分だけプライマリプーリ１８に作用する油圧を増減させて実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの一致を図るためのものである。積分項「ΣΔγ・Ｇｉ」で用いられる偏差積算値ΣΔγは、所定の時間間隔で偏差Δγを足し込んでゆく積算処理を通じて得られる値である。この積算処理では、所定の時間間隔毎に「ΣΔγ←前回のΣΔγ＋Δγ」という計算が実行される。また、積分項「ΣΔγ・Ｇｉ」で用いられる積分ゲインＧｉは予め実験等によって求められた定数である。

上記式（７）を用いて算出されるフィードバック圧Ｐinfbは、実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγに基づき同偏差Δγを小さくするよう増減する。こうしたフィードバック圧Ｐinfbの増減を通じて、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとするためのフィードバック制御が行われるようになる。そして、同フィードバック制御が行われると、無段変速機４の個体差や経年劣化等により実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれが生じたとしても、その定常的なずれを上記フィードバック圧Ｐinfbの増減を通じてなくすことができる。

次に、無段変速機４の実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとするためのプライマリプーリ１８に作用する油圧の調整、すなわち指示圧Ｐinに基づく上記油圧の調整に関係して生じる不具合について説明する。

上記指示圧Ｐinは、フィードフォワード圧Ｐinffとフィードバック圧Ｐinfbとに基づき式（２）を用いて算出される。このように指示圧Ｐinを算出することで、無段変速機４の個体差や経年劣化等により指示圧Ｐinが無段変速機４の実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとするための適正値に対しずれることは抑制される。

すなわち、無段変速機４の個体差や経年劣化等の影響が実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγのずれとして現れたとき、それら実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの偏差Δγを「０」とするようフィードバック圧Ｐinfbが増減される。こうしたフィードバック圧Ｐinfbの増減により、無段変速機４の個体差や経年劣化等による指示圧Ｐinの上記適正値に対するずれをなくすことができ、ひいては同ずれによる実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれが抑制されるようになる。なお、上記のように実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれがなくなったときのフィードバック圧Ｐinfbは、上述したように、その定常的なずれに対応した値に収束した状態となる。

ただし、無段変速機４の目標変速比Ｔγは自動車の運転状態等により大きく変動するため、実変速比Ｒγを上記変動する目標変速比Ｔγとすべくフィードバック圧Ｐinfbが増減されると、同フィードバック圧Ｐinfbも大きく変動することになる。このように大きく変動するフィードバック圧Ｐinfbは、無段変速機４の個体差や経年劣化等による実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれに対応した値へと速やかに収束させることが難しい値であり、上記定常的なずれに対応した値への収束が遅れることは避けられない。従って、フィードバック圧Ｐinfbにおける上記定常的なずれに対応する値への収束に遅れが生じる分、上記変動する目標変速比Ｔγに対し無段変速機４の実変速比Ｒγを追従させる際の追従性が低下する。

次に、上記不具合を抑制するための本実施形態の対策について説明する。
無段変速機４の定常運転時には上記フィードバック圧Ｐinfbが安定し、そのときにフィードバック圧Ｐinfbが「０」から離れているときには、無段変速機４の個体差や経年劣化等に起因する実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの間の定常的なずれが上記フィードバック圧Ｐinfbにより解消されている状態ということになる。この場合、フィードバック圧Ｐinfbが上記定常的なずれに対応した値に収束しており、そのフィードバック圧Ｐinfbを上記定常的なずれに対応した値である学習値Ｇ(i) としてトランスミッションコントロールコンピュータ２６の不揮発性メモリに記憶することが行われる。そして、このように不揮発性メモリに学習値Ｇ(i) を記憶した後には、指示圧Ｐinが式（２）を用いて算出される際に上記記憶された学習値Ｇ(i) をフィードフォワード圧Ｐinffに反映させる。

以上のように、学習値Ｇ(i) の記憶が行われると、以後は同学習値Ｇ(i) がフィードフォワード圧Ｐinffに反映され、そのフィードフォワード圧Ｐinffに基づき指示圧Ｐinが上記定常的なずれをなくすことの可能な値として算出されるようになる。従って、このように算出される指示圧Ｐinに基づきプライマリプーリ１８に作用する油圧を調整することにより、目標変速比Ｔγが大きく変動するとしても上述したような不具合が生じること、すなわち目標変速比Ｔγに対し無段変速機４の実変速比Ｒγを追従させる際の追従性が低下するという不具合が生じることは抑制される。これにより、目標変速比Ｔγに対し無段変速機４の実変速比Ｒγを追従させる際の追従性を向上させることができる。

図３は、学習値Ｇ(i) の記憶を行うための学習値記憶ルーチンを示すフローチャートである。この学習値記憶ルーチンは、トランスミッションコントロールコンピュータ２６を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

同ルーチンにおいては、まず、入力回転速度Ｎinが一定となる状態が定常運転と判断できるほど長く続いたか否かの判断が行われる（Ｓ１０１）。ここで肯定判定であれば、フィードバック圧Ｐinfbの絶対値が予め定められた判定値ａ以上であることを条件に（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、同フィードバック圧Ｐinfbを学習値Ｇ(i) として不揮発性メモリに記憶するための処理が行われる（Ｓ１０３）。ここで、上記学習値Ｇ(i) は図４に示されるように目標変速比Ｔγ及びセーフティファクタＳＦに基づき区画された複数の学習領域ｉ（ｉ＝１〜２０）毎に用意されており、上記ステップ１０３ではフィードバック圧Ｐinfbが現在の目標変速比Ｔγ比及びセーフティファクタＳＦに対応する学習領域ｉの学習値Ｇ(i) として記憶される。このように学習値Ｇ(i) の記憶が行われた後には、フィードバック圧Ｐinfbが「０」に設定されて初期化される（Ｓ１０４）。

図５は、記憶された学習値Ｇ(i) をフィードフォワード圧Ｐinffに反映させて指示圧Ｐinの算出を行う指示圧算出ルーチンを示すフローチャートである。この指示圧算出ルーチンは、トランスミッションコントロールコンピュータ２６を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

同ルーチンにおいては、複数の学習領域ｉのうち、現在の目標変速比Ｔγ及びセーフティファクタＳＦに対応する学習領域ｉの学習値Ｇ(i) が取り込まれる（Ｓ２０１）。その後、取り込んだ学習値Ｇ(i) をフィードフォワード圧Ｐinffに反映させる処理が実行される（Ｓ２０２）。そして、学習値Ｇ(i) の反映されたフィードフォワード圧Ｐinff、及び学習値記憶ルーチン（図３）のステップＳ１０４での初期化後のフィードバック圧Ｐinfbに基づき、式（２）を用いて指示圧Ｐinの算出が行われる（Ｓ２０３）。ここで、上記ステップ２０２の処理におけるフィードフォワード圧Ｐinffへの学習値Ｇ(i) の反映は、例えば以下の［１］〜［３］のいずれかの手法を用いて実現される。

［１］式（３）を用いて算出されるフィードフォワード圧Ｐinffに学習値Ｇ(i) を加算する。この場合、学習値Ｇ(i) を加算した後のフィードフォワード圧Ｐinffが指示圧Ｐinの算出に用いられることとなる。

［２］式（４）を用いて算出される定常項Ｐinc に学習値Ｇ(i) を加算する。この場合、学習値Ｇ(i) を加算した後の定常項Ｐinc に基づきフィードフォワード圧Ｐinffが算出されることにより、フィードフォワード圧Ｐinffが上記学習値Ｇ(i) の反映された値となり、そのフィードフォワード圧Ｐinffが指示圧Ｐinの算出に用いられる。

［３］式（４）で用いられる推力比τに学習値Ｇ(i) を反映させる。具体的には、目標変速比Ｔγ及びセーフティファクタＳＦに基づき算出された推力比τに対し、上記学習値Ｇ(i) に基づき可変設定される変換係数Ｈを乗算することで、同乗算後の推力比τを学習値Ｇ(i) の反映された値とする。この場合、変換係数Ｈを乗算した後の推力比τに基づき定常項Ｐinc が算出され、更に同定常項Ｐinc に基づきフィードフォワード圧Ｐinffが算出されることにより、フィードフォワード圧Ｐinffが上記学習値Ｇ(i) の反映された値となり、そのフィードフォワード圧Ｐinffが指示圧Ｐinの算出に用いられる。

次に、学習値Ｇ(i) の記憶が行われ、その学習値Ｇ(i) がフィードフォワード圧Ｐinffに反映されるときのフィードフォワード圧Ｐinff及びフィードバック圧Ｐinfbの動きについて、図６のタイムチャートを参照して説明する。なお、図６において、（ａ）〜（ｂ）はそれぞれ、入力回転速度Ｎin、フィードバック圧Ｐinfb、フィードフォワード圧Ｐinff、及び変速比の推移を示している。

図６の例では、タイミングＴ１からタイミングＴ２までの期間でフィードバック圧Ｐinfbが減少し、それに基づき実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγに向けて増大側（ロー側）に変化する。この過程で目標変速比Ｔγに変化が生じない場合には、実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγに到達する（Ｔ２）。その後、入力回転速度Ｎinが一定となる状態が定常運転と判断できるほど長くなったとき（Ｔ３）、フィードバック圧Ｐinfbの絶対値が判定値ａ以上であれば、同フィードバック圧Ｐinfbが現在の目標変速比Ｔγ及びセーフティファクタＳＦに対応した学習領域ｉの学習値Ｇ(i) として記憶される。上記のように学習値Ｇ(i) の記憶が行われると、その学習値Ｇ(i) がフィードフォワード圧Ｐinffに反映されるとともにフィードバック圧Ｐinfbが「０」に初期化されるため、それらフィードバック圧Ｐinfb及びフィードフォワード圧Ｐinffがそれぞれ図６（ｂ）及び（ｃ）に示されるように変化することとなる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）無段変速機４の個体差や経年劣化等が生じている場合、それによる実変速比Ｒγと目標変速比Ｔγとの間の定常的なずれをフィードバック圧Ｐinfbの増減を通じてなくすことが可能である。従って、無段変速機４の定常運転時、フィードバック圧Ｐinfbが「０」から離れているときには、上記定常的なずれがフィードバック圧Ｐinfbにより解消されている状態ということになる。この場合、フィードバック圧Ｐinfbが上記定常的なずれに対応した値に収束しており、そのフィードバック圧Ｐinfbが上記定常的なずれに対応した値となる学習値Ｇ(i) として記憶され、以後は同学習値Ｇ(i) がフィードフォワード圧Ｐinffに反映される。このように学習値Ｇ(i) がフィードフォワード圧Ｐinffに反映されると、同フィードフォワード圧Ｐinffに基づき指示圧Ｐinが上記定常的なずれをなくすことの可能な値として算出される。上記指示圧Ｐinに基づきプライマリプーリ１８に作用する油圧を調整することにより、大きく変動する目標変速比Ｔγに対し無段変速機４の実変速比Ｒγを追従させる際の追従性が低下するという不具合が生じることは抑制される。これにより、目標変速比Ｔγに対し無段変速機４の実変速比Ｒγを追従させる際の追従性を向上させることができる。

（２）無段変速機４の個体差や経年劣化等による影響は、例えば、式（４）で用いられる推力比τ、すなわちマップを参照して算出される推力比τが実際の値からずれるというかたちで現れる。詳しくは、無段変速機４の個体差や経年劣化等による影響として、例えば、推力比τの算出に用いられる推定入力トルクＴｔ及びセーフティファクタＳＦの算出値に対する実値のずれ、並びにリニアソレノイドバルブ３６及びプライマリプーリコントロールバルブ３５によりプライマリプーリ１８に作用させる油圧の適正値に対するずれが生じる。そして、それらが上記算出される推力比τの実際の値からのずれというかたちで現れることとなる。この場合、推力比τに基づき算出されるフィードフォワード圧Ｐinffが目標変速比Ｔγの実現に必要とされる値に対し大きすぎる値もしくは小さすぎる値になり、フィードフォワード圧Ｐinffに基づき算出される指示圧Ｐinが実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとするための適正値に対しずれた値となる。その結果、無段変速機４の個体差や経年劣化等による影響が、上記指示圧Ｐinに基づきプライマリプーリ１８に作用する油圧を調整したときの実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれとして現れるおそれがある。しかし、こうした定常的なずれに対応する値として学習値Ｇ(i) が記憶され、以後は同学習値Ｇ(i) が常にフィードフォワード圧Ｐinffに反映される。そして、上記学習値Ｇ(i) の反映されたフィードフォワード圧Ｐinffに基づき指示圧Ｐinを算出することで、同指示圧Ｐinが上記定常的なずれをなくすことの可能な値として算出される。従って、上記原因により実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれが生じる状況のもとでも、上記（１）と同様の効果が得られるようになる。

（３）無段変速機４の個体差や経年劣化等による影響は、目標変速比ＴγやセーフティファクタＳＦによって変わるため、上記影響に起因する実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれも目標変速比ＴγやセーフティファクタＳＦによって変わる。このため、目標変速比Ｔγ及びセーフティファクタＳＦに基づき区画された複数の学習領域ｉ毎に学習値Ｇ(i) が用意され、それら学習値Ｇ(i) が上記定常的なずれに対応した値として各学習領域ｉ毎に記憶される。そして、現在の目標変速比Ｔγ及びセーフティファクタＳＦに対応する学習領域ｉの学習値Ｇ(i) がフィードフォワード圧Ｐinffに反映され、同フィードフォワード圧Ｐinffに基づきプライマリプーリ１８に作用する油圧の調整に用いられる指示圧Ｐinが算出される。このため、現在の目標変速比ＴγやセーフティファクタＳＦが所定の学習領域ｉから別の学習領域ｉへと変化すると、それに合わせてフィードフォワード圧Ｐinffに反映される学習値Ｇ(i) も上記所定の学習領域ｉに対応したものから上記別の学習領域ｉに対応したものに切り換えられる。従って、現在の目標変速比ＴγやセーフティファクタＳＦが上記のように変化し、無段変速機４の個体差や経年劣化等による上記定常的なずれへの影響が変わったとしても、上記フィードフォワード圧Ｐinffに基づき指示圧Ｐinを算出することで、同指示圧Ｐinが的確に上記定常的なずれをなくすことの可能な値となるように算出される。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図７〜図９に基づき説明する。
この実施形態は、複数の学習領域ｉのうち学習値Ｇ(i) の記憶が行われた領域の数をカウントし、同カウントした値が判定値以上であるとき、フィードバック圧Ｐinfbの増減を停止するようにしたものである。これにより、大きく変動する目標変速比Ｔγに対し無段変速機４の実変速比Ｒγを追従させる際の追従性を向上させるという効果を得つつ、指示圧Ｐinを算出する際のエンジンコントロールコンピュータ２５の負荷の軽減を図ることが可能になる。

図７は、本実施形態の学習値記憶ルーチンを示すフローチャートである。
同ルーチンにおいては、まず、第１実施形態の学習値記憶ルーチン（図３）のステップＳ１０１〜Ｓ１０４に相当する処理（Ｓ３０１〜Ｓ３０４）が実行される。この一連の処理として、入力回転速度Ｎinが一定となる状態が定常運転と判断できるほど長く続いたか否かの判断が行われる（Ｓ３０１）。そして、ここで肯定判定であれば、フィードバック圧Ｐinfbの絶対値が予め定められた判定値ａ以上であることを条件に（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、同フィードバック圧Ｐinfbが現在の目標変速比Ｔγ比及びセーフティファクタＳＦに対応する学習領域ｉの学習値Ｇ(i) として不揮発性メモリに記憶される（Ｓ３０３）。そして、このように学習値Ｇ(i) の記憶が行われると、フィードバック圧Ｐinfbが「０」に設定されて初期化される（Ｓ３０４）。

その後、全ての学習領域ｉのうち学習値Ｇ(i) の記憶が行われた領域の数をカウントする処理が行われ（Ｓ３０５）、そのカウントした値が予め定められた判定値ｂ以上であれば（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、フィードバック圧Ｐinfbの増減が停止される（Ｓ３０７）。このようにフィードバック圧Ｐinfbの増減が停止されると、そのフィードバック圧Ｐinfbは最後に増減された値に固定されることとなる。

また、フィードバック圧Ｐinfbの増減の停止中にあっては、実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対するオーバーシュート、アンダーシュート、またはハンチングが生じているか否かが判断される（Ｓ３０８）。

上記オーバーシュートとは、実変速比Ｒγを増大側（ロー側）に変化させて目標変速比Ｔγへと調整する際、図８に実線で示されるように実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγを越えて増大する現象のことである。そして、実変速比Ｒγ及び目標変速比Ｔγをモニタし、上記現象が生じている状況のもと、実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγに対し所定値ｘ１以上大きい状態が所定時間ｔ１以上続くことに基づき、上記オーバーシュートが生じている旨判断される。なお、ここで用いられる所定値ｘ１及び所定時間ｔ１は、上記オーバーシュートが発生している旨の判断を的確に行うことのできる値として予め実験等により定められる。

上記アンダーシュートとは、実変速比Ｒγを減少側（ハイ側）に変化させて目標変速比Ｔγへと調整する際、図９に実線で示されるように実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγを越えて減少する現象のことである。そして、実変速比Ｒγ及び目標変速比Ｔγをモニタし、上記現象が生じている状況のもと、実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγに対し所定値ｘ２以上大きい状態が所定時間ｔ２以上続くことに基づき、上記アンダーシュートが生じている旨判断される。なお、ここで用いられる所定値ｘ２及び所定時間ｔ２は、上記アンダーシュートが発生している旨の判断を的確に行うことのできる値として予め実験等により定められる。

上記ハンチングとは、実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγに到達させようとする際、図８及の破線や図９の破線で示されるように実変速比Ｒγが目標変速比Ｔγの増大側（ロー側）と減少側（ハイ側）との間で反転を繰り返す現象のことである。そして、実変速比Ｒγ及び目標変速比Ｔγをモニタし、上記現象が生じている状況のもと、定められた時間内での上記反転の発生回数が所定値ｘ３以上となるとき、上記ハンチングが生じている旨判断される。なお、ここで用いられる所定値ｘ３は、上記ハンチングが生じている旨の判断を的確に行うことのできる値として予め実験等により定められる。

以上のように、実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対するオーバーシュート、アンダーシュート、またはハンチングが生じているか否かが判断される。そして、フィードバック圧Ｐinfbの増減の停止中にあって、上記オーバーシュート、アンダーシュート、及びハンチングのうちの少なくとも一つが生じていると、ステップＳ３０８で肯定判定がなされる。この場合、上記ステップＳ３０５でカウントした値が「０」にリセットされ（Ｓ３０９）、更にフィードバック圧Ｐinfbの増減停止が解除されて同増減が再開される（Ｓ３１０）。

以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態における（１）〜（３）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
（４）複数の学習領域ｉ全部のうち、ある程度の数の学習領域ｉで学習値Ｇ(i) の記憶が行われれば、目標変速比Ｔγに対し無段変速機４の実変速比Ｒγを追従させる際の追従性を向上させることができるという、上記（１）の効果が得られるようになる。従って、学習値学習ルーチンのステップＳ３０６（図７）で用いられる判定値ｂを適宜設定することで、上記（１）の効果が得られるようになったときにフィードバック圧Ｐinfbの増減を停止させ、指示圧Ｐinを算出する際のトランスミッションコントロールコンピュータ２６の負荷を軽減することができる。

（５）フィードバック圧Ｐinfbの増減停止中、無段変速機４の経年劣化が進んで同経年劣化の影響が大きくなる等、無段変速機４の実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれが変化する（この例では大きくなる）と、記憶された学習値Ｇ(i) が上記定常的なずれに対応する値として不適切な値となる。この場合、上記学習値Ｇ(i) の反映されるフィードフォワード圧Ｐinffに基づき指示圧Ｐinを算出しても、その指示圧Ｐinが上記定常的なずれをなくすことの可能な値とはならなくなる。このため、プライマリプーリ１８に作用する油圧を上記指示圧Ｐinに基づき調整して実変速比Ｒγを目標変速比Ｔγとする際、目標変速比Ｔγに対する実変速比Ｒγのオーバーシュート、アンダーシュート、またはハンチングが生じるおそれがある。上記フィードバック圧Ｐinfbの増減停止中、こうしたオーバーシュート、アンダーシュート、またはハンチングが生じていると判断されたときには、フィードバック圧Ｐinfbの増減が再開され、各学習領域ｉでの学習値Ｇ(i) の記憶がやり直されることとなる。従って、フィードバック圧Ｐinfbの増減停止中、無段変速機４の実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対する定常的なずれが変化したとしても、それに合わせて学習値Ｇ(i) を上記変化後の定常的なずれに対応した値として適切な値に記憶し直すことができる。

［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・第２実施形態において、フィードバック圧Ｐinfbの増減停止中、実変速比Ｒγの目標変速比Ｔγに対するオーバーシュート、アンダーシュート、ハンチングが生じたとき、それらが生じた学習領域ｉのみでフィードバック圧Ｐinfbの増減停止を解除して同増減を再開し、上記学習領域ｉの学習値Ｇ(i) を再度記憶するようにしてもよい。

・第１及び第２実施形態において、学習領域ｉの数を適宜変更してもよい。

１…エンジン、１ａ…クランクシャフト、２…トルクコンバータ、３…前後進切換装置、４…無段変速機、４ａ…入力軸、４ｂ…出力軸、５…吸気通路、６…スロットルバルブ、７…アクセルペダル、８…ポンプ翼車、９…タービンシャフト、１０…タービン翼車、１１…オイルポンプ、１２…スロットルポジションセンサ、１３…燃料噴射弁、１６…油圧センサ、１８…プライマリプーリ、１８ａ…固定シーブ、１８ｂ…可動シーブ、１９…セカンダリプーリ、１９ａ…固定シーブ、１９ｂ…可動シーブ、２０…ベルト、２１…油圧制御回路、２５…エンジンコントロールコンピュータ、２６…トランスミッションコントロールコンピュータ（算出手段、学習手段、反映手段、停止手段）、２７…アクセルポジションセンサ、２８…シフトレバー、３１…油路、３２…プライマリレギュレータバルブ、３３…セカンダリプーリコントロールバルブ、３４…リニアソレノイドバルブ、３５…プライマリプーリコントロールバルブ、３６…リニアソレノイドバルブ、２９…入力回転速度センサ、３０…出力回転速度センサ。

Claims (5)

1. ベルトが巻き掛けられたプライマリプーリとセカンダリプーリとの一方のプーリを油圧により駆動させて同プーリの回転中心から前記ベルトまでの距離を変更することにより変速比が調整される無段変速機に適用され、同無段変速機の実変速比を目標変速比とするための前記油圧の指示圧を算出し、その指示圧に基づき前記プーリに作用する油圧を調整する無段変速機の制御装置において、
   前記指示圧を、前記目標変速比の実現に必要とされる前記油圧として算出されるフィードフォワード圧、及び、前記実変速比と前記目標変速比との偏差に基づき同偏差を「０」に近づけるよう増減するフィードバック圧に基づき算出する算出手段と、
   前記無段変速機の入力回転速度が一定となる状態が定常運転と判断できるほど長く続いたとき、前記フィードバック圧の絶対値が予め定められた判定値以上であることを条件に、同フィードバック圧を学習値として記憶する学習手段と、
   前記記憶された学習値を前記算出手段により前記指示圧の算出が行われる際に前記フィードフォワード圧に反映させる反映手段と、
   を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリのうち、前記セカンダリプーリは油圧の作用を通じて生じる推力により前記ベルトを滑らないように挟むものであり、前記プライマリプーリは前記指示圧に基づき調整される油圧の作用を通じて生じる推力により駆動されて同プーリの回転中心から前記ベルトまでの距離を変更するものであり、
   前記フィードフォワード圧は、前記セカンダリプーリの推力と前記プライマリプーリの推力との比であって定常運転時に前記実変速比を前記目標変速比に保持可能なときの上記比を表す値である推力比に基づき算出されるものであり、
   前記推力比は、前記セカンダリプーリの実際の推力における前記ベルトの滑りを生じさせないための必要最小値に対する余裕度を表すセーフティファクタ、及び前記目標変速比に基づき、算出されるものである
   請求項１記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記学習値は、前記目標変速比及び前記セーフティファクタに基づき区画された複数の学習領域毎に用意され、
   前記学習手段は、前記無段変速機の入力回転速度が一定となる状態が定常運転と判断できるほど長く続いたとき、前記フィードバック圧の絶対値が予め定められた判定値以上であることを条件に、同フィードバック圧を現在の目標変速比及びセーフティファクタに対応する学習領域の学習値として記憶し、
   前記反映手段は、前記算出手段により前記指示圧の算出が行われる際、現在の目標変速比及びセーフティファクタに対応する学習領域の学習値を前記フィードフォワード圧に反映させる
   請求項２記載の無段変速機の制御装置。
4. 請求項３記載の無段変速機の制御装置において、
   前記複数の学習領域のうち前記学習値の記憶が行われた領域の数をカウントし、同カウントした値が判定値以上であるとき、前記フィードバック圧の増減を停止する停止手段を更に備える
   ことを特徴とする無段変速機の制御装置。
5. 前記停止手段は、前記フィードバック圧の増減の停止中にあって、前記プライマリプーリに作用する油圧を前記指示圧に基づき調整して実変速比を目標変速比とする際、前記目標変速比に対する前記実変速比のオーバーシュート、アンダーシュート、またはハンチングが生じていると判断されたときには、前記カウントした値を初期値「０」にリセットするとともに前記フィードバック圧の増減の停止を解除して同増減を再開する
   請求項４記載の無段変速機の制御装置。

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