JP2010202160A - アスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパー - Google Patents

Abstract

【課題】簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有するアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーを提供する。
【解決手段】荷台フレーム５の荷台後部において、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパー８が荷台フレーム５に対して跳ね上げ移動するように回転支持体９をもって支承され、第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂとで一連に連結したリンクアーム６の先端を回転支持体９に取り付けた貨物自動車のリヤバンパーにおいて、リヤバンパー８が下降し、リンクアーム６が直線状態になった位置で、第１のアーム６ａに対して下方への回転規制用受け台１６を設け、リンクアーム６を上方への回転で荷台フレーム５の後方へ向けて屈折するべく、回転駆動手段としてのエアーチャンバ１７のロッド１７ａを第１のアーム６ｂ基端の回転駆動軸１４に結合させた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ダンプトラック等大型貨物自動車のリヤバンパーで、車体枠後端部の下方に格納することができるアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーに関するものである。

図４に示すように、リヤバンパー装置１を備えたカーゴトラック兼用ダンプトラック２では、リヤバンパー装置１のリヤバンパー８は追突等の事故の際に乗用車などが下に潜り込むサブマリンという現象を防止するため、道路運送車両法の保安基準で、地上からの高さが厳しく制限（５５０mm以内）され、また荷台後端から内側すなわち運転席側への長さ範囲も同様に厳しく制限（６００mm以内から３５０mm以内へ）されている。

これに対して、例えば路面舗装作業においてアスファルトフィニッシャー７を用いる場合、このアスファルトフィニッシャー７を車輌の車体枠後端部下方へ引き込むときにリヤバンパー８が邪魔になるため、リヤバンパー８を邪魔にならない格納位置に配置するようにした車輌が提供されている。（図７参照）

具体的には、車輌の車体枠後端部にリヤバンパーを取付部材を介して前後に回動自在に設け、伸縮シリンダの伸縮動作により取付部材を介してリヤバンパーを車体枠後端部から後方に張り出して走行可能な状態とする走行位置と、この走行位置から前方に回動させて車体枠後端部の下方に格納する格納位置とに配置するように構成している（例えば、特許文献１参照）。
特許第３３１５５１４号公報

図５〜図７はこの特許文献１で従来技術として記載されているもので、車両後部に設けられたリヤバンパー８を支持する支持腕４を、その基端が荷台フレーム５の後端に回動自在に結合されるようにし、これを油圧シリンダ１０で前上方へ旋回収納する方法である。

支持腕４の先端と荷台フレーム５との間を上下二本のリンクアーム７６，７７で結合し、更にリンクアーム７６の中間位置に、基端を荷台フレームに回動自在に結合した油圧シリンダ１０のピストンロッド１０１先端を結合する。

そして、ピストンロッド１０１が伸長した状態から、これが収縮すると、図６の鎖線で示すように二本のリンクアーム７６，７７が折れて支持腕１が車両の前上方へ旋回し、リヤバンパー８はフレーム５直下に収納する。

このような構成をとることで、リヤバンパー８は旋回収納され、路面舗装作業においてアスファルトフィニッシャー７の一端を荷台フレーム５下方へ十分引き込むことが可能となり、また、荷台を傾斜させて運搬したアスファルト合材を良好に供給することができるようになる（図７）。

しかるに、こうした可動式突入防止装置では、リヤバンパー８に後方車両が追突した場合、その荷重をリンクアーム７６，７７と油圧シリンダ１０で直かに受けるため、油圧シリンダ１，リンクアーム７６，７７等の強度確保から、その大型化及び重量増は避けられ得なかった。

特に、大きな荷重に耐えるためにエアシリンダ機構では役立たず、油圧シリンダを使用せねばならなかった。ところが、油圧源はクレーン等を装備する一部車両に限られ、これを一般車両に設けるとなると、大幅なコストアップにつながった。

本発明の目的は前記従来例の不都合を解消し、簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有するアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーを提供することことにある。

本発明は前記目的を達成するため、荷台フレームの荷台後部において、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げ移動するように回転支持体をもって支承され、第１のアームと第２のアームとで一連に連結したリンクアームの先端を回転支持体に取り付けた貨物自動車のリヤバンパーにおいて、リヤバンパーが下降し、リンクアームが直線状態になった位置で、第１のアームに対して下方への回転規制用受け台を設け、リンクアームを上方への回転で荷台フレームの後方へ向けて屈折するべく、回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを第１のアーム基端の回転駆動軸に結合させたことを要旨とするものである。

請求項１記載の本発明によれば、回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを伸長させれば、リンクアームが上方に回転して荷台フレームの後方へ向けて屈折する。その結果、回転支持体が時計回りに回転して、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にあるリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げるように移動する。これにより、アスファルトフィニッシャーを車輌の車体枠後端部下方へ引き込むときにリヤバンパーが邪魔になることはない。

このようにエアーチャンバ（エアシリンダ）を使用しており、車より動力を取れるので、油圧シリンダ使用の場合と比べて、油圧源を設ける必要もなく、大幅なコストダウンにつながる。

また、動作方向が、リヤバンパーのリンクを持ち上げてバンパーを回転させており、作動スペースが少なくコンパクトである。

一方、通常の使用状態でリヤバンパーが制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にある場合に、リヤバンパーに後方車両が追突した場合、その荷重をリンクアームと回転規制用受け台で直かに受けるため、リンクアームの第１のアームのステー角度によりストッパー兼用とすることにより、ストッパー動作用のシリンダが不要となっている。なお、回転規制用受け台でリンクアームの第２のアームを受けることは、不可能である。回転規制用受け台の存在が回転支持体の回転の支障となるからである。

さらに、走行時、通常の使用状態ではエアーチャンバ（エアシリンダ）のロッドは縮んだ状態にあるので、石などによるキズ等のトラブル、凍結によるトラブルが少なくてすむ。

以上述べたように本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーは、簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有するものである。

以下、図面について本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１はアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの１実施形態を示す通常走行時の側面図、図２は作業時の側面図である。

図中８は、図４に示すようにリヤバンパー装置１を備えたカーゴトラック兼用ダンプトラック２の車両後部に設けられたリヤバンパーで、荷台フレームの荷台後部において、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレーム（荷台フレーム）５に対して跳ね上げ移動するように回転支持体９をもって支承される。

回転支持体９は、基端から漸次広幅となった縦長台形状のもので、縦の一辺は垂直であり、他辺は傾斜辺で、先端角部にリヤバンパー８を固定支持している。また、リヤバンパー８は、図４に示すごとく荷台後端部の下方位置を車幅方向へ延び、路面に近い所定高さに位置する。回転支持体９は、左右の荷台フレーム５の外側面から張り出し、リヤバンパ−８の左右中間位置を支持している。

左右の各回転支持体９は、基端中央位置に突設した支軸１１を荷台フレーム５に設けた軸受け部材に嵌入させて回動自在に支持させている。

前記従来例として説明した図５〜図７と同じく、本発明も前記従来例と同じく回転支持体９と荷台フレーム５との間を上下二本の第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂとで一連に連結したリンクアーム６で結合し、二本のアーム６ａ，６ｂが折れて回転支持体９が車両の前上方へ旋回し、リヤバンパー８はフレーム５の直下に収納するものである。

第２のアーム６ｂに対して第１のアーム６ａは長さが大であり、（一例として第１のアーム６ａは３１０ｍｍ，第２のアーム６ｂは１２５ｍｍ）、また、第２のアーム６ｂの先端は、回転支持体９の縦辺に設けた三角形の軸受台座１２に支軸１３を持って軸支される。

前記第１のアーム６ａの上端は支軸１４を荷台フレーム５に設けた軸受け部材１５に嵌入させて回動自在に支持させている。

図中１６は第１のアーム６ａに対しての回転規制用受け台であり、リヤバンパー８が下降し、リンクアーム６が直線状態になった位置で、第１のアーム６ａに対して下方（図面において時計回り）への回転規制を行う。

リンクアーム６を上方への回転で荷台フレームの後方へ向けて屈折するべく、回転駆動手段としてのエアーチャンバ（エアシリンダ）１７のロッド１７ａを第１のアーム６ａの基端の支軸１４に一体的に突設した回転駆動軸１４ａに結合させた。

回転駆動軸１４ａに回転用突起１８を設け、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７のロッド１７ａはこの回転用突起１８に先端を軸着することで、回転駆動軸１４ａを介して支軸１４を回転駆動する。

なお、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが縮んだ位置ではリンクアーム６が直線状態になった位置で、リヤバンパー８が下降している。このエアーチャンバ（エアシリンダ）１７は運転席から操作可能のものとする。

次に使用法について説明する。リヤバンパー８の使用時、つまり、車の走行時にはエアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが縮んだ状態で、リンクアーム６が直線状態であり、リヤバンパー８は高さが５５０mm以内にあるようにセットされる。

この状態では、回転規制用受け台１６で第１のアーム６ａの下方（図面において時計回り）への回転規制が行われ、図３に示すように、リヤバンパー８に後方車両が追突した場合、その荷重Ｐをリンクアーム６と回転規制用受け台１６で直かに受けることができる。これはリンクアーム６の第１のアーム６ａのステー角度によりストッパー兼用とすることによる。

次に、前記走行位置から格納位置にリヤバンパー８を移動させるには、図２に示すように、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａを伸長する。

これにより、リンクアーム６の第１のアーム６ａが図示において反時計回りに回転上昇し、リンクアーム６は屈曲し、その結果、回転支持体９は図示において時計回りに引き上げられ、リヤバンパー８も上昇位置に移行する。

リヤバンパー８を格納位置から走行位置へ移動するための回動操作する場合は逆を行うことになる。

本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの１実施形態を示す通常走行時の側面図である。 本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの格納時の側面図である。 本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの衝撃を受ける場合の説明図である。 大型貨物自動車の斜視図である。 従来の突入防止装置を取り付けた荷台後部側面図である。 図５の拡大側面図である。 従来例の通常走行時の側面図である。

１…リヤバンパー装置 ２…トラック
３…荷台 ４…支持腕
５…荷台フレーム ６…リンクアーム
６ａ…第１のアーム ６ｂ…第２のアーム
７…アスファルトフィニッシャー ８…リヤバンパー
９…回転支持体 １０…油圧シリンダ
１１…支軸 １２…軸受台座
１３…支軸 １４…支軸
１４ａ…回転駆動軸
１５…軸受け部材 １６…回転規制用受け台
１７…エアーチャンバ（エアシリンダ）１７ａ…ロッド
１８…回転用突起
７６，７７…リンクアーム
１０１…ピストンロッド

Claims (1)

1. 荷台フレームの荷台後部において、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げ移動するように回転支持体をもって支承され、第１のアームと第２のアームとで一連に連結したリンクアームの先端を回転支持体に取り付けた貨物自動車のリヤバンパーにおいて、
   リヤバンパーが下降し、リンクアームが直線状態になった位置で、第１のアームに対して下方への回転規制用受け台を設け、
   リンクアームを上方への回転で荷台フレームの後方へ向けて屈折するべく
   回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを第１のアーム基端の回転駆動軸に結合させたことを特徴とするアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパー。

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