JP2010276174A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】係合すべきでない摩擦係合要素の係合を回避するための切換えバルブを可及的に廃止した簡素な回路構成としながらも、低電圧故障発生の際に係合すべきでない摩擦係合要素の係合を確実に防止し得るようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】同時係合回避制御手段は、低電圧故障確定制御手段による制御中に、前進３速段に変速し、第１、第２クラッチアプライリレーバルブ２１，２２とソレノイドバルブＳ１を制御して、低電圧故障発生が確定判定されるまでの低電圧状態の継続中でのクラッチＣ−１〜Ｃ−３の同時係合を回避させる。このため、同時係合を規制する切換えバルブを可及的に廃止した簡素な回路構成としながらも、フェールセーフを行うための数少ない切換えバルブである上記バルブ２１，２２を、前進３速段に変速してから低電圧故障発生が確定判定されるまでの間、係合すべきでないクラッチの係合を回避するように制御できる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、簡素な回路構成でありながら低電圧故障時における意図しない摩擦係合要素の係合を回避し得るようにした自動変速機の制御装置に関する。

一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、変速歯車機構の各回転要素の回転状態を、複数の摩擦係合要素の係合状態によって制御することで各変速段を形成しており、ソレノイドバルブを用いて係合圧を電気的に調圧して各摩擦係合要素の油圧サーボに供給することで、これら複数の摩擦係合要素の係合状態を制御している。

このような自動変速機において、変速機構を制御する油圧制御装置は、油圧源から各摩擦係合要素の油圧サーボに至る各供給油路中に配置したソレノイドバルブを変速段に応じて作動させることで、油圧サーボへの油圧供給を制御する回路構成を採用している。このため、各ソレノイドバルブを作動させる信号のフェールや各バルブ自体のフェール（バルブスティック等）によって意図しない摩擦係合要素が係合することに対処する目的から、各ソレノイドバルブより上流側の油路に、フェールセーフ用の切換えバルブ（カットオフバルブ）を配置したものが存在する。このような回路構成を採用した例として、特許文献１に記載されたものが知られている。

該特許文献１記載の油圧制御装置では、油圧源に連結される第１及び第２油路に連結されて第１及び第２クラッチ（摩擦係合要素）を操作する第１及び第２油圧サーボと、上記第１及び第２油路上に配置されて上記第１及び第２油圧サーボへの油圧の供給／排出により係合／解放動作を操作する第１及び第２リニアソレノイドバルブと、上記油路上に配置されて第１リニアソレノイドバルブの下流側の油圧を信号圧として上記油圧源から上記第２油圧サーボへの油圧を遮断するカットオフバルブとを備えている。上記第１油路に上記第１油圧サーボへの油圧と上記信号圧とを遮断するサプライリレーバルブを配置し、上記第１クラッチを係合し、第２クラッチを解放して形成される変速段時に第２クラッチの第２油圧サーボに油圧が供給されるフェールが発生した際に、上記カットオフバルブによって第２油圧サーボに供給される係合圧が遮断されるため、上記第２クラッチが係合して他の変速段が形成されることを防ぐことができる。

特開２００１−２４８７１８号公報

ところで、自動変速機において回避すべきフェールには、上述した各ソレノイドバルブ作動用の信号のフェールや各バルブ自体のフェール以外にも、車輌に搭載されて電源供給を行うバッテリが弱ったり、オルタネータが故障してバッテリへの正常な充電がなされなかったりすることで生じる低電圧故障が存在する。このような低電圧故障が発生した際には、電圧低下に伴って各ソレノイドバルブに流れる電流が低下する虞がある。つまりこのような場合、油圧回路中に配置されたノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのリニアソレノイドバルブが電圧低下により徐々に油圧を上昇させる虞があり、或いはノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのリニアソレノイドバルブが電圧低下により徐々に油圧を下降させる虞がある。その場合、その時点では係合すべきでない摩擦係合要素の油圧サーボに油圧が供給される虞がある。

ここで、上記特許文献１記載の油圧制御装置によれば、上述したカットオフバルブやサプライリレーバルブなど、ソレノイドバルブ以外の多くの切換えバルブを上記油路に備えているため、上述のような低電圧故障時には、それら切換えバルブの切換えにより、その時点では不要な摩擦係合要素の係合を抑え、係合すべきでない摩擦係合要素が係合するような不具合を回避することが可能である。しかしながら、それら多くの切換えバルブの存在により回路構成が複雑になり、部品点数が増大してコンパクト性を欠き、また、コストアップを招く虞がある。

このため、ソレノイドバルブ以外の切換えバルブを可及的に廃止して油圧制御装置を小型化することが考えられるが、そのような回路構成とする場合、低電圧故障発生の際に上述したような係合すべきでない摩擦係合要素が係合する不具合を回避する手段を設ける必要がある。

そこで本発明は、係合すべきでない摩擦係合要素の係合を回避するための切換えバルブを可及的に廃止した簡素な回路構成としながらも、低電圧故障発生の際に係合すべきでない摩擦係合要素の係合を確実に防止し得るようにした自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図７参照）、正常時に同時に係合することがない第１、第２及び第３摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３）と、
通電時に前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の第１油圧サーボ（４１）に第１作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１）を供給し得るノーマルクローズタイプの第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）と、
非通電時に前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の第２油圧サーボ（４２）に第２作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を供給し得るノーマルオープンタイプの第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と、
非通電時に前記第３摩擦係合要素（Ｃ−３）の第３油圧サーボ（４３）に第３作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ３）を供給し得るノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）と、
ソレノイド・オールオフフェール時に前記第１及び第３摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−３）を係合させて所定変速段（例えば前進３速段）の形成を可能にするフェールセーフ機構（２１，２２，Ｓ１）と、
少なくとも前記第１乃至第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３）に電源供給を行うバッテリ（７５）の低電圧状態を検出する低電圧状態検出部（７７）と、
前記低電圧状態検出部（７７）により前記低電圧状態が検出されて該低電圧状態が所定時間継続した場合に低電圧故障が発生したことを確定判定する低電圧故障確定制御手段（７１）と、を備えた自動変速機の制御装置（１）において、
前記低電圧故障確定制御手段（７１）による制御中に、前記所定変速段に変速すると共に、前記フェールセーフ機構（２１，２２，Ｓ１）を制御することによって、前記低電圧故障発生が確定判定されるまでの前記低電圧状態の継続中における前記第１、第２及び第３摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３）の同時係合を回避させる同時係合回避制御手段（７２）を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。

なお、本発明における「同時係合」とは、「係合すべきでない摩擦係合要素（例えばクラッチ）の係合」、「意図しない摩擦係合要素（例えばクラッチ）の係合」を意味している。

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図７参照）、前記フェールセーフ機構は、
非通電時に第４作動油圧（Ｐ_Ｓ１）を出力し得るノーマルオープンタイプの第４ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、
前記第１作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１）と前記第４作動油圧（Ｐ_Ｓ１）との供給状態に応じて、前記第１油圧サーボ（４１）用の第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を出力する低速段側位置（図４の右半位置）と、前記第２油圧サーボ（４２）用の第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ２）を出力する高速段側位置（図４の左半位置）と、に切換えられる予備変速段切換えバルブ（２１）と、
前記第１作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１）と前記第４作動油圧（Ｐ_Ｓ１）との供給状態に応じて、前記第１及び第２作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２）を前記第１及び第２油圧サーボ（４１，４２）にそれぞれ供給し得る正常時位置（図４の左半位置）と、前記低電圧状態検出部（７７）による前記低電圧状態の検出時に前記第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を前記第１油圧サーボ（４１）に供給し得る故障時位置（図４の右半位置）と、に切換えられる油圧供給切換えバルブ（２２）と、を備え、
前記同時係合回避制御手段（７２）は、前記所定変速段（前進３速段）に変速した後、前記第１作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１）を供給され続ける前記油圧供給切換えバルブ（２２）を、前記第４ソレノイドバルブ（Ｓ１）を非通電状態に切換えることにより、前記第１作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１）に代えて前記第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を前記第１油圧サーボ（４１）に供給する前記故障時位置（図４の右半位置）に切換え可能な状態に待機させてから、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）を非通電状態に切換えて前記第１作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１）の供給を遮断することで、前記第２油圧サーボ（４２）への前記第２作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ２）の供給油路（ｃ２）を遮断し、かつ前記第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を前記第１油圧サーボ（４１）に入力して前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の係合を継続し、前記第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）の調圧作動で前記第３油圧サーボ（４３）に前記第３作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ３）を入力される前記第３摩擦係合要素（Ｃ−３）の係合とによって前記所定変速段（前進３速段）に固定してなる、
請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１及び図６参照）、前記低電圧故障確定制御手段（７１）は、前記同時係合回避制御手段（７２）によって前記フェールセーフ機構（２１，２２，Ｓ１）を用いて前記所定変速段（前進３速段）に固定された後、前記バッテリ（７５）の電圧が所定電圧を一定時間継続した旨の正常判定条件が成立したと判断された際に、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）を通電状態に切換え、さらに前記第４ソレノイドバルブ（Ｓ１）を通電状態に切換えた後、前記所定変速段以外の変速段にも変速し得る通常制御に移行させる復帰制御を行う復帰制御手段（７３）を備えてなる、
請求項２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図１及び図６参照）、前記低電圧故障確定制御手段（７１）によって前記低電圧故障の発生が確定された際に、前記フェールセーフ機構（２１，２２，Ｓ１）を制御することにより、前記所定変速段（前進３速段）を形成する制御を前記ソレノイド・オールオフフェールとして引き続き行うフェールセーフ制御手段（７８）を備えてなる、
請求項１乃至３のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、同時係合回避制御手段が、低電圧故障確定制御手段による制御中に、所定変速段に変速すると共に、フェールセーフ機構を制御することで、低電圧故障発生が確定判定されるまでの低電圧状態の継続中における第１、第２及び第３摩擦係合要素の同時係合を回避させるので、係合すべきでない摩擦係合要素の同時係合を規制するための切換えバルブを可及的に廃止した簡素な回路構成としながらも、フェールセーフを行うために油路に配置した数少ない切換えバルブを、所定変速段に変速してから低電圧故障発生が確定判定されるまでの間、同時係合を回避するように制御することができる。これにより、低電圧故障発生時のフェールセーフにおいて、所定変速段にて係合すべきでない第２摩擦係合要素への油圧供給を確実に防止しながら、所定変速段を維持することができる。

請求項２に係る本発明によると、第１乃至第４ソレノイドバルブ以外の切換えバルブを可能な限り廃止した簡素な回路構成からなるものでありながら、第４ソレノイドバルブと第１ソレノイドバルブの順に非通電状態とする切換えと、予備変速段切換えバルブと油圧供給切換えバルブの切換え動作により、低電圧状態において、係合すべきでない第２摩擦係合要素への油圧供給を確実に防止しながら、変速ショック無く所定変速段を維持することができる。

請求項３に係る本発明によると、低電圧故障確定制御手段は、同時係合回避制御手段によってフェールセーフ機構を用いて所定変速段に固定された後、バッテリの電圧が所定電圧を一定時間継続した旨の正常判定条件が成立したと判断された際に、第１ソレノイドバルブを通電状態に切換え、さらに第４ソレノイドバルブを通電状態に切換えた後、所定変速段以外の変速段にも変速し得る通常制御に移行させる復帰制御を行う復帰制御手段を備えるので、バッテリの低電圧状態が回復した場合には、状況に合わせて通常制御による通常走行に速やかに戻すことができる。

請求項４に係る本発明によると、フェールセーフ制御手段が、低電圧故障確定制御手段によって低電圧故障の発生が確定判定された際に、フェールセーフ機構を制御することで、所定変速段を形成する制御をソレノイド・オールオフフェールとして引き続き行うので、低電圧故障の発生が確定判定された場合には、既に形成されている所定変速段をそのまま継続する形でソレノイド・オールオフフェール時の変速とすることができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 本発明の実施の形態における自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 本実施の形態の作用を説明するメインフローチャート。 本実施の形態の作用を説明するためのサブフローチャート。 本実施の形態における変速時の指令油圧と実油圧との関係を示すタイムチャート。 比較例における変速時の指令油圧と実油圧との関係を示すタイムチャート。

以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されているボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１（第１摩擦係合要素）及びクラッチＣ−３（第３摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２（第２摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

［自動変速機における各変速段の動作］
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２及び図３に沿って説明する。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

［自動変速機の制御装置の構成］
つづいて、本自動変速機の制御装置１について説明する。図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の作動時にそれらの対応する油圧サーボ４１，４３の作動によるクラッチＣ−１，Ｃ−３の係合により低速側変速段（前進１速段〜前進３速段）の１つである前進３速段（所定変速段）を形成し、また、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の作動時にそれらの対応する油圧サーボ４２，４３の作動によるクラッチＣ−２，Ｃ−３の係合により高速側変速段（前進４速段〜前進６速段）の１つである高速段（前進５速段）を形成するように構成される。本制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）７０を有しており、該制御部７０は、上述した油圧制御装置６の各リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等に接続されている。該制御部７０には、不図示のアクセル開度センサ、入力軸回転数センサ、及び出力軸回転数（車速）センサ等からの信号が入力されると共に、エンジン２からのエンジン回転数信号及びエンジントルク信号が入力されている。なお、本実施の形態において、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２及びソレノイドバルブＳ１は、ソレノイド・オールオフフェール時にクラッチＣ−１とクラッチＣ−３とを係合させて前進３速段（所定変速段）の形成を可能にするフェールセーフ機構を構成している。なお、本自動変速機の制御装置１に備えられ、第１、第２及び第３摩擦係合要素を成す上記クラッチＣ−１、Ｃ−２及びＣ−３は、正常時に同時に係合することはない。

上記制御部７０は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１等を用いた通常の変速制御を行い、後述のエマージェンシー制御手段７８によりソレノイド・オールオフフェール制御を行い、電圧検出センサ（低電圧状態検出部）７７、低電圧故障確定制御手段７１、エマージェンシー制御手段（フェールセーフ制御手段）７８、及び変速判定手段７４を備えている。そして、低電圧故障確定制御手段７１は、同時係合回避制御手段７２、復帰制御手段７３、及び低電圧フェール検出カウンタ７６を有している。なお、本実施の形態でいう「同時係合」とは、「係合すべきでない摩擦係合要素（例えばクラッチ）の係合」、「意図しない摩擦係合要素（例えばクラッチ）の係合」を意味している。

上記電圧検出センサ７７は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２に電源供給を行うバッテリ７５の電圧をチェックしてその低電圧状態を検出し、その検出結果の信号を低電圧故障確定制御手段７１に送る。なお、上記バッテリ７５は、本自動変速機の制御装置１やエンジン２等を搭載した車輌に配置されている。

上記低電圧故障確定制御手段７１は、電圧検出センサ７７により上記低電圧状態が検出されて該低電圧状態が所定時間（例えば２０秒間）継続した場合に、低電圧故障が発生したことを確定判定する。

上記エマージェンシー制御手段７８は、ソレノイド・オールオフフェール制御を行い、また、低電圧故障確定制御手段７１によって低電圧故障の発生が確定された際に、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２及びソレノイドバルブＳ１からなるフェールセーフ機構を制御することにより、前進３速段（所定変速段）を形成する制御をソレノイド・オールオフフェールとして引き続き行うフェールセーフ制御手段を構成している。

上記変速判定手段７４は、アクセル開度センサ（図示せず）により検出されるアクセル開度と、出力軸回転数センサ（図示せず）により検出される車速とに基づき変速マップ（図示せず）を参照しつつ、前進１速段〜前進６速段を判定する。即ち、変速マップには、アクセル開度と車速とに対応したアップシフト変速線及びダウンシフト変速線（変速点）が記録されており、その時点のアクセル開度及び車速がそれら変速線を越えると、変速判定手段７４が変速を判断する。そして、該変速判定手段７４が判定した変速段（現在の変速段）は、低電圧故障確定制御手段７１及びエマージェンシー制御手段７８等に信号として伝えられる。

上記同時係合回避制御手段７２は、低電圧故障確定制御手段７１による制御中に、前進３速段（所定変速段）に変速すると共に、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２及びソレノイドバルブＳ１からなるフェールセーフ機構を制御することによって、低電圧故障発生が確定判定されるまでの低電圧状態の継続中におけるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３の同時係合を回避させる。即ち、同時係合回避制御手段７２は、前進３速段に変速した後、制御圧（第１作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ１を供給され続ける第２クラッチアプライリレーバルブ２２を、ソレノイドバルブＳ１を非通電状態に切換えることにより、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１に代えて第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を油圧サーボ４１に供給する故障時位置（図４の右半位置）に切換え可能な状態に待機させてから、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を非通電状態に切換えて制御圧Ｐ_ＳＬＣ１の供給を遮断することで、油圧サーボ４２への第２作動油圧Ｐ_ＳＬＣ２の油路（供給油路）ｃ２を遮断し、かつ第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を油圧サーボ４１に入力してクラッチＣ−１の係合を継続し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧作動で油圧サーボ４３に制御圧（第３作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ３を入力されるクラッチＣ−３の係合とによって前進３速段に固定するように制御する。

上記復帰制御手段７３は、同時係合回避制御手段７２によって上記フェールセーフ機構（２１，２２，Ｓ１）を用いて前進３速段に固定された後、バッテリ７５の電圧が所定電圧を一定時間継続した旨の正常判定条件が成立したと判断された際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を通電状態に切換え、さらにソレノイドバルブＳ１を通電状態に切換えた後、前進３速段（所定変速段）以外の変速段にも変速し得る通常制御に移行させる復帰制御を行う。上記正常判定条件は、一定電圧（例えば１０［Ｖ］）が一定時間（例えば１秒間）継続したことを検出した場合に、正常状態に戻ったと判定するための条件である。

上記低電圧フェール検出カウンタ７６は、バッテリ７５の電圧Ｖｏが一定電圧α（例えば９［Ｖ］）未満であるか否か（Ｖｏ＜α［Ｖ］）を所定時間（例えば数秒）ごとにサンプリングが行われたとき、Ｖｏ＜α［Ｖ］の状態が一定期間（例えば１秒間）連続で検出された際に＋１インクリメントしてカウントする。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、油圧制御装置６について説明する。まず、油圧制御装置６における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置６は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバルブ）、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、該スプールの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
ついで、本発明に係る油圧制御装置６における主に変速制御を行う部分について図４に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図４中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

本油圧制御装置６は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えており、また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える部分として、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、Ｃ−２リレーバルブ２３、Ｂ−２リレーバルブ２４等を備えて構成されている。

図４に示す油路ａ１、油路ａ４、油路ａ５には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路ｌには、該マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。また、油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、さらに油路ｇ１には、モジュレータバルブ（不図示）からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されて構成されている。

このうちの油路ａ１は、油路ａ２を介して詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに接続されていると共に、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されている。また、該油路ａ１は、油路ａ３を介してアキュムレータ３０に接続されていると共に、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に接続されている。該アキュムレータ３０は、ケース３０ｃと、該ケース３０ｃの内部に配設されたピストン３０ｂと、該ピストン３０ｂを付勢するスプリング３０ｓと、該ケース３０ｃ及びピストン３０ｂの間に形成された油室３０ａとを有して構成されている。

上記リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプからなり、油路ａ１を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４１に制御圧（第１作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断して非出力状態となり、制御部（ＥＣＵ）７０（図１参照）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプからなり、油路ａ４などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧（第２作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、制御部（ＥＣＵ）７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに接続されている。

リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）ＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｄなどを介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧（第３作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、制御部（ＥＣＵ）７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｅ１を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に接続されている。また、該油路ｅ１には、チェックバルブ５３とオリフィス６３とが配設されていると共に、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａが接続されている。なお、該Ｃ−３ダンパ３３は、上述したアキュムレータ３０と同様の構成であって、一般的なダンパ装置であるので、その詳細説明は省略する。

リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断して非出力状態となり、制御部（ＥＣＵ）７０からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に接続されている。また、該油路ｆ１には、チェックバルブ５４とオリフィス６４とが配設されていると共に、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａが接続されている。

ソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）Ｓ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｇ１，ｇ２を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧（第４作動油圧）Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに接続されており、また、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａに接続されていると共に、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。

ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｇ１，ｇ３を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブの油室２４ａに接続されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ（予備変速段切換えバルブ）２１は、２つのスプール２１ｐ，２１ｑと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓと、該スプール２１ｐ，２１ｑを離間する方向に付勢するスプリング２１ｔとを有していると共に、該スプール２１ｑの図中上方に油室２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室２１ｄと、両スプール２１ｐ，２１ｑの間に油室２１ｃと、スプール２１ｑのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室２１ｂとを有しており、さらに、入力ポート２１ｅと、入力ポート２１ｆと、入力ポート２１ｇと、入力ポート２１ｈと、出力ポート２１ｉと、出力ポート２１ｊと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置（高速段側位置）にされた際に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｊとが連通されると共に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが遮断され、右半位置（低速段側位置）にされた際には、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが連通されると共に出力ポート２１ｊとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。また、スプール２１ｐが左半位置にされた際には、入力ポート２１ｈが遮断され、スプール２１ｑが右半位置にされた際には、入力ポート２１ｇが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２１ａは、油路ｈ１，ｈ２を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、上記油室２１ｂは、入力ポート２１ｆより油路ｂ４を介して後述する第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉに接続されている。上記入力ポート２１ｅには、油路ａ１，ａ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｊは、油路ｊを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに接続されている。また、スプール２１ｐが右半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｉは、油路ｋ１，ｋ２を介して入力ポート２１ｇと、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３を介して入力ポート２１ｈとにそれぞれ接続され、つまり該出力ポート２１ｉは、スプール２１ｐ，２１ｑの位置に拘らず、油室２１ｃに接続されている。さらに、該出力ポート２１ｉは、油路ｋ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続されている。そして、上記油室２１ｄには、油路ｃ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｃが接続されており、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。

第２クラッチアプライリレーバルブ（油圧供給切換えバルブ）２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室２２ａと、該スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｂとを有しており、さらに、入力ポート２２ｃと、出力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｅと、入力ポート２２ｆと、出力ポート２２ｇと、入力ポート２２ｈと、出力ポート２２ｉとを有して構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置（正常時位置）にされた際に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄ及び出力ポート２２ｉとが連通され、かつ入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｅと入力ポート２２ｈとがそれぞれ遮断され、右半位置（故障時位置）にされた際には、入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｄとが連通され、かつ入力ポート２２ｈと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｉと入力ポート２２ｆとが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２２ａは、油路ｈ１，ｈ３を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されていると共に、油路ｈ４を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。上記入力ポート２２ｃは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｄは、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に接続されている。該油路ｂ２には、チェックバルブ５１とオリフィス６１とが配設されると共に、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａが接続されている。また同様にスプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｉは、油路ｂ４を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆに接続されると共に、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに接続されている。一方、入力ポート２２ｆは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、また、入力ポート２２ｈは、油路ｊを介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｊに接続されている。スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｆに連通し、かつスプール２２ｐが右半位置の際に該入力ポート２２ｈに連通する出力ポート２２ｇは、油路（供給油路）ｃ２を介して後述するＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに接続されている。該油路ｃ２には、チェックバルブ５２とオリフィス６２とが配設されていると共に、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａが接続されている。

Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、さらに、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとが連通され、かつ出力ポート２３ｄとドレーンポートＥＸとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、かつ出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｈ５を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂに接続されている。入力ポート２３ｂは、油路ｃ２を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｇに接続されており、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｅが油路ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。また、同様に該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｃは、油路ｃ５を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに接続されており、また、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。そして、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２３ｄは、油路ｍを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに接続されている。

Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中上方に油室２４ａを有しており、出力ポート２４ｂと、入力ポート２４ｃと、入力ポート２４ｄと、入力ポート２４ｅと、出力ポート２４ｆと、出力ポート２４ｇと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｆ及び出力ポート２４ｇとが連通され、かつ出力ポート２４ｂとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、入力ポート２４ｃが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｂとが連通され、かつ入力ポート２４ｅと出力ポート２４ｇとが連通されると共に、入力ポート２４ｄ、ドレーンポートＥＸとが遮断されるように構成されている。

上記油室２４ａは、油路ｉを介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２４ｄは、油路ｌを介して後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されるマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）に接続されており、また、上記入力ポート２４ｅは、油路ｍを介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｄに接続されており、該入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、該入力ポート２４ｅにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する上記出力ポート２４ｇは、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に接続され、つまり該ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５は、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）、又はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。また、上述のように入力ポート２４ｃは、油路ｈ４、上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａ、油路ｈ１，ｈ３を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、該入力ポート２４ｃにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２４ｂは、油路ｈ５を介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。なお、上記入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２４ｆは、不図示の油路を介してプライマリレギュレータバルブの油室に接続されており、プライマリレギュレータバルブに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを作用させて後進時にライン圧Ｐ_Ｌを上昇させるように構成されている。

以上のように、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、通電時にクラッチＣ−１の油圧サーボ（第１油圧サーボ）４１に制御圧（第１作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ１を供給し得るノーマルクローズタイプの第１ソレノイドバルブを構成している。リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時にクラッチＣ−２の油圧サーボ（第２油圧サーボ）４２に制御圧（第２作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ２を供給し得るノーマルオープンタイプの第２ソレノイドバルブを構成している。リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時にクラッチＣ−３の油圧サーボ（第３油圧サーボ）４３に制御圧（第３作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ３を供給し得るノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブを構成している。ソレノイドバルブＳ１は、非通電時に信号圧（第４作動油圧）Ｐ_Ｓ１を出力し得るノーマルオープンタイプの第４ソレノイドバルブを構成している。

さらに、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、制御圧（第１作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ１と信号圧（第４作動油圧）Ｐ_Ｓ１との供給状態に応じて、油圧サーボ４１用の第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を出力する低速段側位置（図４の右半位置）と、油圧サーボ４２用の第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２を出力する高速段側位置（図４の左半位置）とに切換えられる予備変速段切換えバルブを構成している。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、制御圧（第１作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ１と信号圧（第４作動油圧）Ｐ_Ｓ１との供給状態に応じて、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２を油圧サーボ４１，４２にそれぞれ供給し得る正常時位置（図４の左半位置）と、電圧検出センサ７７による低電圧状態の検出時に第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を油圧サーボ４１に供給し得る故障時位置（図４の右半位置）とに切換えられる油圧供給切換えバルブを構成している。

［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置６の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置６の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである場合は、制御部７０からの電気指令によって、ノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、不図示のマニュアルシフトバルブの入力ポートと油路ｄを介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介してソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

続いて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートから油路ａ１，ａ４，ａ５に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に、油路ａ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２に、油路ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１、油路ａ１，ａ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１にそれぞれ入力される。

上記油路ａ１には、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによりチェックバルブ５０が開かれるため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は、排出時に比して急速となる。また、油路ａ１に供給された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ３を介してアキュムレータ３０の油室３０ａに入力され、該アキュムレータ３０によって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄの蓄圧を行う。

また、油路ａ２より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２１ｅに入力される第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、Ｄレンジに切換えた当初（Ｎ−Ｄシフトの当初）は、スプリング２１ｓの付勢力により左半位置にされており、出力ポート２１ｊから油路ｊに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力するが、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、スプリング２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあって、入力ポート２２ｈが遮断された状態となる。

ついで、例えば制御部７０により前進１速段が判断されると、該制御部７０の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力される。

すると、左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を、出力ポート２２ｉより出力すると共に、出力ポート２２ｄからも出力する。該出力ポート２２ｉより出力した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに入力され、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を左半位置にロックすると共に、油路ｂ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに入力され、スプール２１ｐ，２１ｑをスプリング２１ｓの付勢力に反して図中下方へ押圧して、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を右半位置に切換える。

スプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉより出力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１により、スプール２１ｑをスプリング２１ｔの付勢力に反して図中下方へ押圧しているが、入力ポート２１ｅより入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート２１ｉより第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として出力され、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３及び入力ポート２１ｈを介して油室２１ｃに入力されるため、該スプール２１ｑは、該油室２１ｃに作用する油圧とスプリング２１ｔの付勢力とにより、図中上方に切換えられ、つまりスプール２１ｐとスプール２１ｑとが離間した状態でロックされる。なお、油路ｋ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力される第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１（即ち前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）は、該入力ポート２２ｅにおいて遮断される。

そして、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、出力ポート２２ｄから油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、上記油路ｂ２には、チェックバルブ５１及びオリフィス６１が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）を油圧サーボ４１に供給する際はチェックバルブ５１を閉じて、該オリフィス６１だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４１から係合圧Ｐ_Ｃ１を排出する際はチェックバルブ５１を開いて供給する場合に比して急速に排出するようになっている。さらに、油路ｂ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａに入力され、該Ｃ−１ダンパ３１によって、油圧サーボ４１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
また、例えば制御部７０により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部７０からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御される。該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、油路ｇ１，ｇ３を介して入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂより出力されて、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされると、油路ｇ１，ｇ２を介して入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ１として出力ポートＳ１ｂより出力されて、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａと、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａと、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃとに入力され、さらに、右半位置にされたＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｈ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の油室２３ａにも入力される。

すると、該Ｃ−２リレーバルブ２３は、油室２３ａに入力された信号圧Ｐ_Ｓ１によりスプール２３ｐがスプリング２３ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、右半位置にされる。なお、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、該信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２１ａに入力されるため、該スプール２１ｑが図中下方に切換えられ、右半位置にされるが、スプール２１ｐは、上記前進１速段の際と同じ右半位置のままであって、特に影響はない。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるが、上述した油室２２ｂの係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）とスプリング２２ｓの付勢力とが打勝つため、スプール２２ｐは左半位置にロックされたままである。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１を介して左半位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２２ｇより油路ｃ２に出力される。

該油路ｃ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にされているＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力され、出力ポート２３ｄより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｍを介して右半位置にされているＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに入力され、出力ポート２４ｇから出力されて、油路ｎを介して油圧サーボ４５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

なお、上記油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ２をブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ後述する排出時にあっては、チェックバルブ５２を開いて油路ｃ２内の油圧を急速に排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４５に給排される係合圧Ｐ_Ｂ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

また、例えば制御部７０により前進１速段の正駆動が判断され、つまりエンジンブレーキ状態の解除が判断されると、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされると共にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＮ（通電）される形で閉じられて、係合圧Ｐ_Ｂ２としての制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０にされてドレーンされる。また、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、ソレノイドバルブＳ２のＯＦＦによりＢ−２リレーバルブ２４が左半位置に切換えられるため、入力ポート２４ｄ、油路ｌ、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）を介して該マニュアルシフトバルブのドレーンポートより排出され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を介してドレーンするよりも早いクイックドレーンが行われて、該ブレーキＢ−２が素早く解放される。なお、油路ｍ内の油圧は、左半位置に切換えられたＣ−２リレーバルブ２３のドレーンポートＥＸより排出され、油路ｃ１，ｃ２内の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸより排出される。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部７０により前進２速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、上記前進１速段の際と同様に（エンジンブレーキ時は除く）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、上記油路ｆ１には、チェックバルブ５４及びオリフィス６４が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ１をブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に供給する際はチェックバルブ５４を閉じて、該オリフィス６４だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４４から係合圧Ｐ_Ｂ１を排出する際はチェックバルブ５４を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｆ１に供給された係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａに入力され、該Ｂ−１ダンパ３４によって、油圧サーボ４４に給排される係合圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部７０により前進３速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ４４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

また、上記油路ｅ１には、チェックバルブ５３及びオリフィス６３が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ３をクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給する際はチェックバルブ５３を閉じて、該オリフィス６３だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４３から係合圧Ｐ_Ｃ３を排出する際はチェックバルブ５３を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｅ１に供給された係合圧Ｐ_Ｃ３は、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａに入力され、該Ｃ−３ダンパ３３によって、油圧サーボ４３に給排される係合圧Ｐ_Ｃ３の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部７０により前進４速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されて、油路ｃ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力される。

上述したように第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されておらず、かつ油室２２ｂに入力されている係合圧Ｐ_Ｃ１により左半位置にロックされているため、入力ポート２２ｆに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、出力ポート２２ｇより係合圧Ｐ_Ｃ２として出力される。該出力ポート２２ｇより出力した係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ２を介してＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力される。

さらに、Ｃ−２リレーバルブ２３は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされてＢ−２リレーバルブ２４が左半位置にされ、油室２３ａ及び油路ｈ５がドレーン状態にされており、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置にされているため、入力ポート２３ｂに入力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート２３ｃから出力されると共に、出力ポート２３ｅからも出力される。該出力ポート２３ｃから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐを該係合圧Ｐ_Ｃ２によりスプリング２１ｓの付勢力と相俟って左半位置に切換えてロックする。この際、油路ｋ１を介して入力ポート２２ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２１ｉから出力ポート２１ｊに切換えられ、油路ｊに第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２として出力されるが、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈにより遮断される。また、油路ｋ１に供給されていた第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１（前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）が遮断されるので、油路ｋ２，ｋ３を介した油室２１ｃに対するロック圧としての前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は解除される。

なお、油路ｃ５には、チェックバルブ５５及びオリフィス６５が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ２を第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給する際はチェックバルブ５５を閉じて、該オリフィス６５だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油室２１ｄから係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５５を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。

そして、上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

また、上述したように、油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、上記前進１速段のエンジンブレーキ時と同様に、係合圧Ｐ_Ｃ２をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４２から係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５２を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４２に給排される係合圧Ｐ_Ｃ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進５速段における動作］
次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部７０により前進５速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ４１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｂ１，ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

［前進６速段における動作］
そして、例えば上記前進５速段の状態から制御部７０により前進６速段が判断されると、該制御部７０からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）される形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＦＦされて制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態からＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

［Ｄ−Ｎ時における動作］
その後、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートが入力ポートとの間が遮断されると共にドレーンポートに連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＮレンジ位置であることが検出され、制御部７０により該シフトレバー位置に基づきＮレンジが判定されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされ、これらの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３，Ｐ_ＳＬＢ１が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ４２，４３，４４，４５の油圧がドレーンされて、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２が解放される。なお、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、ソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり両ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されない。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、例えばクラッチＣ−１が急解放されると解放ショックが生じるため、徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を減圧していくように調圧制御を行いつつ、最終的に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を０圧（非出力状態）にドレーンすることで、クラッチＣ−１を緩やかに解放する。そして、このクラッチＣ−１も解放されると、自動変速機３は全てのクラッチ・ブレーキが解放されて、ニュートラル状態とされる。

このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１による解放制御の間は、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに油路ａ３などを介して接続されているアキュムレータ３０が、オリフィス６０よりもリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側の油路ａ１，ａ３に対して、Ｄレンジの間に蓄圧した油圧を放出して圧力維持を行うので、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によるクラッチＣ−１の緩やかな解放制御を可能にしており、これにより、前進１速段の状態からのＤ−Ｎシフト操作時において解放ショックが生じることが防止される。

［後進１速段における動作］
また、例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、上述のようにマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、油路ｌなどを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｄに入力される。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部７０により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、かつソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されないので、上記Ｂ−２リレーバルブ２４はスプリング２４ｓの付勢力によって左半位置に維持される。これにより、入力ポート２４ｄに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２４ｇ、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給され、ブレーキＢ−２が係合される。

さらに、制御部７０によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ３が徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を出力するように調圧制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、つまりクラッチＣ−３が緩やかに係合される。これにより、上記ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進１速段が達成される。

なお、ＲレンジよりＮレンジに切換えられた際は、上記Ｎレンジの状態と同様にされ、つまりブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は油路ｎ、Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｌ、マニュアルシフトバルブを介してドレーンされ、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３よりドレーンされる。

また、例えば例えば運転手によりシフトレバーがＲレンジ位置に操作された際に、車速が前進方向に所定速度以上であることを検出すると、制御部７０によりソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のＯＮ（通電状態）が維持され、つまりＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給されないようにＢ−２リレーバルブ２４により遮断すると共に、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３に係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）を供給せず、これによって後進１速段の達成を防止する、いわゆるリバースインヒビット機能が行われる。

［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、油圧制御装置６におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。シフトレバー位置がＤレンジにされた状態における通常走行時に、例えば制御部７０のダウン、ショート、断線等に起因して、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という。）した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の前進１速段から前進３速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、上述のように油室２１ｃに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１によってスプール２１ｐが右半位置にロックされており、このため出力ポート２１ｉより出力した第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、油路ｋ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力され、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置（故障時位置）に切換えられ、該入力ポート２２ｅに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、出力ポート２２ｄより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ−１が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断される。一方、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進３速段が達成され（図３参照）、つまり前進１速段から前進３速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

また、正常時の前進４速段から前進６速段での走行時において、上述のようにクラッチＣ−２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）が油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されており、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にロックされているため、出力ポート２１ｊより出力した第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、油路ｊを介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、また、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦとなってＢ−２リレーバルブ２４は切換えられずに左半位置に維持されることで、油路ｈ４が遮断されて油路ｈ５にソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないため、Ｃ−２リレーバルブ２３も切換えられずに左半位置に維持される。このため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、出力ポート２２ｇより出力され、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断されるが、上記油路ｃ２に出力された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２がＣ−２リレーバルブ２３を介して油路ｃ５にも出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されるので、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、引き続き左半位置にロックされる。そして、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進５速段が達成され（図３参照）、つまり前進４速段から前進６速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進５速段による走行状態が確保される。

また、上記前進４速段から前進６速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、不図示のマニュアルシフトバルブは、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共にドレーンし、特にノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅとに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。すると、油路ｊ，ｃ２，ｃ５を介して入力されていた油室２１ｄへの第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２がドレーンされ、該第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２によるロックが解除される。また、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳ１からは信号圧Ｐ_Ｓ１が引き続き出力されるため、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、油室２１ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１によってスプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられる。

なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、かつノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から略々ライン圧Ｐ_Ｌと同圧の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）が出力されるので、クラッチＣ−３は係合状態にある。また、クラッチＣ−３が係合されていても、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、入力軸１０とカウンタギヤ１１との間は略々ニュートラル状態である（図２参照）。

そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに入力されると共に、出力ポート２１ｉから第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として油路ｋ１に出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅ、出力ポート２２ｄ、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に入力されて、該クラッチＣ−１が係合し、つまり上記前進１速段から前進３速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、リンプホーム機能が確保される。

以上のように本油圧制御装置６によると、通常走行時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３による制御圧Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３によってクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３をそれぞれ係合自在に制御し、オールオフフェール時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３がクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給され、かつ第１クラッチアプライリレーバルブ２１によりクラッチＣ−２の係合状態に基づき第１又は第２予備油圧Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２の出力状態が切換えられると共に、第２クラッチアプライリレーバルブ２２により第１又は第２予備油圧Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２をクラッチＣ−１の油圧サーボ４１又はクラッチＣ−２の油圧サーボ４２にそれぞれ供給することが可能となる。これにより、オールオフフェールが走行中に生じた場合に、該オールオフフェールが生じる前の変速段に応じて前進３速段又は前進５速段を達成することを、第１クラッチアプライリレーバルブ２１と第２クラッチアプライリレーバルブ２２との２本のバルブを備えるだけの構成で達成することができ、コンパクト化やコストダウンを図ることができる。

ところで、上述のように正常時の前進４速段から前進６速段にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に係合圧Ｐ_Ｃ２として供給されると共に第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐ，２１ｑが左半位置に切換えられている。

例えば上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルクローズタイプで構成した場合、前進４速段から前進６速段におけるオールオフフェールが生じると、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂが閉じられ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となってしまう。一方では、ノーマルオープンタイプで構成されたソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに入力される。

この際、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａにもソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるため、例えば該第２クラッチアプライリレーバルブ２２が第１クラッチアプライリレーバルブ２１の切換えよりも先に右半位置に切換えられれば、油路ｊに供給されている第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２が油路ｃ２，ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に供給されると共に、油路ｃ５を介して該第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給されるため、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１が左半位置（高速段側位置）に維持されて、上述のように前進５速段を達成するので、何ら問題はない。

しかしながら、例えば該第２クラッチアプライリレーバルブ２２の切換えが第１クラッチアプライリレーバルブ２１の切換えよりも遅れると、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧になってしまうと共に、油室２１ａにソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されてしまうため、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１が右半位置（低速段側位置）に切換えられてしまい、上述のように前進３速段を形成してしまって、ダウンシフトを生じてしまう虞がある。

そこで本油圧制御装置６においては、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルオープンタイプで構成したので、前進４速段から前進６速段におけるオールオフフェールが生じても、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂが開き、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が略々前進レンジ圧Ｐ_Ｄと同等に出力されるため、つまり第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力される制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が低下せず、油室２１ａにソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されても、油室２１ｄの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２とスプリング２１ｓの付勢力とが上回って、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を左半位置（高速段側位置）に維持することができ、右半位置（低速段側位置）に切換えられる誤動作を防止することができる。

また、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、右半位置（低速段側位置）の際に該バルブを通過した前進レンジ圧Ｐ_Ｄ（第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１）を油室２１ｃに入力するように構成されているので、右半位置にロックされ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が例えば調圧動作等によって低下しても右半位置を維持することができるように構成されている。このため、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルクローズで構成してしまうと、前進４速段から前進６速段におけるオールオフフェールが生じた際に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が低下して該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐが右半位置に向けて僅かでも移動してしまうと、上記油室２１ｃの前進レンジ圧Ｐ_Ｄのロック作用が生じてしまい、さらに右半位置に切換えられてしまう誤作動が生じ易くなる虞がある。

しかしながら、本油圧制御装置６にあっては、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルオープンタイプで構成したので、油室２１ｄに供給される制御圧Ｐ_ＳＬＣ２の低下が防止されるので、確実に、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を左半位置（高速段側位置）に維持することができる。

ついで、本発明の特徴である、低電圧状態の判定（検出）時にソレノイド・オールオフフェールによる変速段（本実施の形態では前進３速段）に変速した後、段階的に該オールオフフェール状態と同様の状態に移行させる制御を行うことで、低電圧状態検出時の変速を、変速ショック無く円滑にかつ確実に行い得る自動変速機の制御装置１の詳細について、図５乃至図８を参照して説明する。

すなわち、図５に示すように、運転者によって不図示のイグニッションスイッチがＯＮ（通電）されると、電圧検出センサ７７がバッテリ７５の電圧をチェックして、低電圧状態の発生の有無の判定（検出）を行う（ステップＳ１）。この判定は、バッテリ７５の電圧Ｖｏが一定電圧α（例えば９［Ｖ］）未満であるか否か（Ｖｏ＜α［Ｖ］）を所定時間（例えば数秒）ごとにサンプリングして行うもので、Ｖｏ＜α［Ｖ］の状態が一定期間（例えば１秒間）連続で検出された場合、低電圧故障確定制御手段７１は、低電圧フェール検出カウンタ７６を＋１インクリメントする。その結果、ステップＳ１において低電圧状態が判定されない場合には、ステップＳ２に進み、イグニッションスイッチがＯＦＦ（非通電）されたか否かを判断し、ＯＦＦされなければステップＳ１の判断を繰り返し、ＯＦＦされたと判断した時点で処理を終了する。

一方、上記ステップＳ１において、電圧検出センサ７７により低電圧状態が判定（検出）されると、ステップＳ３に進み、フェールセーフ制御を実行する。このフェールセーフ制御は、図６にサブルーチンのフローチャートを示すように、「低電圧状態検出」のラベルで始まる処理がスタートされると、低電圧故障確定制御手段７１は、検出された低電圧状態が所定時間（例えば２０秒間）継続した場合に低電圧故障の発生を確定判定するように処理を進める。即ち、ステップＳ１１において、低電圧故障確定制御手段７１は同時係合回避制御手段７２により、低電圧状態検出時のギヤ段（変速段）は前進３速段以内（＜=３rd）であるか否かを変速判定手段７４からの信号に基づいて判断し、前進３速段以内であると判断した際には、まずステップＳ１２に進んで、ソレノイド・オールオフフェール時に移行すべき前進３速段（３rd）に変速する。

例えば、正常時の前進１速段〜前進３速段での走行時に低電圧状態が検出された際には、前述したように第１クラッチアプライリレーバルブ２１が右半位置にロックされており、出力ポート２１ｉから出力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１が、油路ｋ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力され、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態にされている。この状態で、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されることで右半位置に切換えられようとするが、この時点で、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１はＯＮ（通電）状態を維持しているため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を油室２２ｂに入力され、スプール２２ｐが、油室２２ｂへの制御圧Ｐ_ＳＬＣ１とスプリング２２ｓの付勢力とで、油室２２ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１に打ち勝って左半位置に保持され、左半位置にロックされた状態で待機している。これにより、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が入力ポート２２ｃから出力ポート２２ｄ、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力された状態で維持され、クラッチＣ−１の係合が保持される。

さらに、同時係合回避制御手段７２が、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３をＯＦＦに切換えるため、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３が、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌを略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として出力し、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力して、クラッチＣ−３を係合させる。即ち、電圧検出センサ７７が時点ｔ_１で低電圧故障を検出すると（図５のＳ１、図７参照）、オールオフフェール時に移行すべき前進３速段に変速するために、グラフＡで示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をＯＮ（通電）した状態のまま、グラフＢで示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ３をＯＮして調圧制御して所謂ガタ詰めした後に徐々に上昇させるようにするための指令油圧を出力する。

そして、正常時の前進１速段〜前進３速段での走行時にはＯＦＦされているクラッチＣ−２の油圧サーボ４２への油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２をＯＦＦ状態のまま維持することで、グラフＣで示されるように遮断される。また、正常時の前進２速段において低電圧故障が発生した場合には、同時係合回避制御手段７２がリニアソレノイドバルブＳＬＢ１をＯＦＦ（非通電）に切換えることで油圧サーボ４４への油圧入力を遮断し、係合していたブレーキＢ−１を解放する。

以上により、クラッチＣ−１への実油圧はグラフＤのように一定値を維持した状態となり、クラッチＣ−３への実油圧は、グラフＥで示すように、所謂ガタ詰めした後に徐々に上昇してクラッチＣ−１の実油圧と同程度になって並ぶように変化し、これによりクラッチＣ−１とともにクラッチＣ−３が係合して前進３速段が形成される。この時点で、クラッチＣ−２への実油圧はグラフＦで示すように上昇することなく、従って、クラッチＣ−２が係合することはない。つまり、正常時の前進１速段〜前進３速段での走行時において上記のように低電圧状態が検出された場合、この時点で、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、油室２１ｃに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１によってスプール２１ｐが右半位置にロックされることで、出力ポート２１ｉから出力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１が、油路ｋ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力されるが、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態になっている。

さらに、この状態において同時係合回避制御手段７２が、ソレノイドバルブＳ１をＯＦＦさせ（図６のＳ１３、図７の時点ｔ_２）、その後、ソレノイドバルブＳ１の切換えが完了したか否かを判断し（Ｓ１４）、終了しないと判断した場合にはステップＳ１４を繰り返し、終了したと判断した時点でステップＳ１５に進む。即ち、クラッチＣ−３が完全係合する前の上記時点ｔ_２において、同時係合回避制御手段７２の制御でノーマルオープンタイプのソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされるため、出力ポートＳ１ｂからモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として油路ｈ１，ｈ３を介して出力される。これにより、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１からの信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されて右半位置に切換えられようとするが、上述したように、第２クラッチアプライリレーバルブ２２では、スプール２２ｐが油室２２ｂへの制御圧Ｐ_ＳＬＣ１とスプリング２２ｓの付勢力とで信号圧Ｐ_Ｓ１に打ち勝って左半位置に保持され、左半位置にロックされた状態でスタンバイしているため、クラッチＣ−１が、油圧サーボ４１に制御圧（第１作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ１を入力されて係合状態を保持している。なお、ステップＳ１４におけるソレノイドバルブＳ１の切換えが終了したか否かの判断は、不図示のタイマーを用いて行っている。

さらに、この状態で、同時係合回避制御手段７２がリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をＯＦＦ（非通電）状態に切換えて出力をＯＦＦにすることで（図５のＳ１５、図７の時点ｔ_３）、変速段（ギヤ段）を前進３速段に固定（Ｓ１６）した後、ステップＳ１９に進む。つまり、時点ｔ_３においてリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされることにより、第２クラッチアプライリレーバルブ２２では、油路ｂ５を介して油室２２ｂに入力されていた制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が遮断されるため、スプリング２２ｓのみで付勢される状態になったスプール２２ｐが、油室２２ａへの信号圧Ｐ_Ｓ１に打ち負けて右半位置に速やかに切換えられる。このため、それまで油圧サーボ４１に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を入力されて係合状態を保持していたクラッチＣ−１が、入力ポート２２ｅに供給される第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１に代えて油圧サーボ４１に自然な形で滑らかに入力されることで、係合状態を引き続き維持することができる。従って、ソレノイドバルブＳ１とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をこの順にＯＦＦすることで、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を切換えて、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１から前進レンジ圧である第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１の入力に代えて、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２への油圧入力を確実に遮断することができる。これにより、クラッチＣ−２が係合してタイアップするような不具合の発生を確実に阻止しながら、変速ショックの無い形でクラッチＣ−１とクラッチＣ−３との係合で前進３速段を達成することができる。上記時点ｔ_３でリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされたことで、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１への油圧指令（指令油圧）は一気に低下するが、上記のように制御圧Ｐ_ＳＬＣ１に代えて第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１が油圧サーボ４１に入力されているため、クラッチＣ−３への実油圧は変化することがなく、前進３速段は安定して達成される（一点鎖線丸部Ｇ参照）。このように、同時係合回避制御手段７２が、主に第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２及びソレノイドバルブＳ１を制御することによって、低電圧故障発生が確定判定されるまでの上記低電圧状態の継続中におけるクラッチＣ−１、Ｃ−２及びＣ−３の同時係合を回避させるように制御する。

一方、上記ステップＳ１１において、同時係合回避制御手段７２は、低電圧故障検出時のギヤ段が前進３速段以内ではないと判断した場合には、ステップＳ１７に進んで前進５速段（５th）に変速する。つまり、前進４速段から前進６速段での走行時にて低電圧状態が検出された場合、前進３速段以内ではないと判断された時点で、クラッチＣ−２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）が油圧サーボ４２に入力されることでクラッチＣ−２は係合しており、この係合状態を維持するように制御する。そして、低電圧故障検出時のギヤ段が前進４速段の場合には、例えば第２クラッチアプライリレーバルブ２２を左半位置にした状態で第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１及び第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２の双方を遮断した状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１をＯＦＦ状態に切換えて制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を停止して、クラッチＣ−１を解放する。また、故障検出時のギヤ段が前進６速段の場合には、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１をＯＦＦ状態に切換え制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を停止して、ブレーキＢ−１を解放する。なお、故障検出時のギヤ段が前進５速段の場合には、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３の係合状態をそのまま維持するように制御する。

以上の状態から、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御されることにより制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が、左半位置になっている第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力され、出力ポート２２ｇから油路ｃ２、左半位置になっているＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂ、出力ポート２３ｅ、油路ｃ３を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。このように、クラッチＣ−２とクラッチＣ−３との係合で達成した前進５速段（５th）を固定して（Ｓ１８）、ステップＳ１９に進む。

そして、上記ステップＳ１９では、低電圧故障確定制御手段７１が、正常判定条件が成立したか否かを判断し、成立しないと判断した場合は、ステップＳ２０に進んで故障確定条件が成立したか否かを判断する。上記正常判定条件は、前述したように、一定電圧（例えば１０［Ｖ］）が一定時間（例えば１秒間）継続したことを検出した際に、バッテリ７５が正常状態に戻ったと判定するための条件である。また、低電圧故障の確定条件は、低電圧フェール検出カウンタ７６が例えば連続２０カウント（２０秒計測）した時点で、低電圧故障の発生を確定判定するためのものである。その結果、故障確定条件が成立しない間は、ステップＳ１９，Ｓ２０を繰り返し、故障確定条件が成立したと判断した時点でステップＳ２１に進み、低電圧故障の発生が確定されてエマージェンシーモードへと移行する。ステップＳ２１では、エマージェンシー制御手段７８は、ソレノイド・オールオフフェール制御を行い、また、低電圧故障確定制御手段７１によって低電圧故障の発生が確定判定された際に、前述のフェールセーフ機構を制御することで、前進３速段を形成する制御をソレノイド・オールオフフェールとして引き続き行う。

上記ソレノイド・オールオフフェールは、前述したように、全てのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２をＯＦＦするもので、エマージェンシー制御手段７８は、低電圧状態検出時のギヤ段が前進１速段〜前進３速段である場合には前進３速段による走行状態を確保し、また、低電圧故障検出時のギヤ段が前進４速段〜前進６速段である場合には前進５速段による走行状態を確保するように制御する。なお、ステップＳ２１で低電圧故障が確定した旨は、制御部７０における不図示のＲＯＭに書き込まれる。

そして、上記ステップＳ１９において正常判定条件が成立した場合、即ち、一定電圧（例えば１０［Ｖ］）が一定時間（例えば１秒間）継続したことが検出された場合には、復帰制御手段７３は、同時係合回避制御手段７２によって上記フェールセーフ機構を用いて前進３速段に固定された後、バッテリ７５の電圧が所定電圧を一定時間継続した旨の正常判定条件が成立したと判断された際に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を通電状態に切換え、さらにソレノイドバルブＳ１を通電状態に切換えた後、前進３速段以外の変速段にも変速し得る通常制御に移行させる復帰制御を行う。即ち、復帰制御手段７３は、ステップＳ２２において、ＯＦＦされていたリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をＯＮさせて制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を出力した後、ステップＳ２３において、ＯＦＦされていたソレノイドバルブＳ１をＯＮさせ、ステップＳ２４においてソレノイドバルブＳ１のＯＮ切換えが終了したか否かを判断する。その結果、ソレノイドバルブＳ１のＯＮ切換えが終了したと判断した場合には、ステップＳ２５に進んで、他の変速段にも移行し得る通常制御へと移行させ、リターンする。

そして、ステップＳ２１又はステップＳ２５を終了した後、処理は、図５におけるステップＳ４に移行し、イグニッションスイッチがＯＦＦされたか否かを判断し、ＯＦＦされたと判断した場合には、処理を終了する。

ところで、以上のような本発明に係る制御を行わない場合には、図８に示す比較例のようになる。即ち、同図の時点ｔ_１において低電圧状態が検出された際に、本実施の形態のような油圧サーボ４１への入力を制御圧Ｐ_ＳＬＣ１から前進レンジ圧による第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１に切換える制御を行わず、単に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を使用して前進３速段に切換えようとすると、以下のようになる。つまり、同図のグラフＡで示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１をＯＮ（通電）した状態のまま、グラフＢで示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ３をＯＮして調圧制御して所謂ガタ詰めした後に徐々に上昇させるように指令油圧を出力し、グラフＣで示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ２をＯＦＦした状態のままにすると、クラッチＣ−１への実油圧はグラフＤのように或る時点までは一定値を維持した状態を保持し、クラッチＣ−３への実油圧は所謂ガタ詰めした後に徐々に上昇していってクラッチＣ−１の実油圧と同等になるように変化して、クラッチＣ−１とともにクラッチＣ−３が係合して前進３速段が形成される。しかし、クラッチＣ−２への実油圧が、正常時の符号Ｆ_１の状態から、低電圧故障に伴ってＦ_２のように次第に上昇し、また、クラッチＣ−１への実油圧が、正常時の符号Ｅ_１の状態から、低電圧故障に伴ってＥ_２のように次第に下降し、一点鎖線丸部Ｈに示すように、クラッチＣ−１への実油圧が低下すると共に、クラッチＣ−１及びＣ−３以外の摩擦係合要素であるクラッチＣ−２が係合して、３要素の同時係合（タイアップ）が発生してしまう。

以上のように本実施の形態によると、同時係合回避制御手段７２が、低電圧故障確定制御手段７１による制御中に、前進３速段に変速すると共に、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２及びソレノイドバルブＳ１からなるフェールセーフ機構を制御することで、低電圧故障発生が確定判定されるまでの低電圧状態の継続中におけるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３の同時係合を回避させる。このため、係合すべきでないクラッチの同時係合を規制するための切換えバルブを可及的に廃止した簡素な回路構成としながらも、フェールセーフを行うために油路に配置した数少ない切換えバルブである第１クラッチアプライリレーバルブ２１及び第２クラッチアプライリレーバルブ２２を、前進３速段に変速してから低電圧故障発生が確定判定されるまでの間、同時係合を回避するように制御することができる。このため、低電圧故障の発生時に、前進３速段において係合すべきでないクラッチＣ−２への油圧供給を確実に防止しながら前進３速段を維持することができる。

また、本実施の形態によると、同時係合回避制御手段７２は、前進３速段に変速した後、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を供給され続ける第２クラッチアプライリレーバルブ２２を、ソレノイドバルブＳ１を非通電状態に切換えることにより、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１に代えて第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を油圧サーボ４１に供給する故障時位置（図４の右半位置）に切換え可能な状態に待機させてから、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１を非通電状態に切換えて制御圧Ｐ_ＳＬＣ１の供給を遮断することで、油圧サーボ４２への制御圧Ｐ_ＳＬＣ２の供給油路を遮断し、かつ第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を油圧サーボ４１に入力してクラッチＣ−１の係合を継続し、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧作動で油圧サーボ４３に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を入力されるクラッチＣ−３の係合とによって前進３速段に固定する。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３、ソレノイドバルブＳ１以外の切換えバルブを可能な限り廃止した簡素な回路構成からなるものでありながら、ソレノイドバルブＳ１とリニアソレノイドバルブＳＬＣ１の順に非通電状態とする切換えと、第１クラッチアプライリレーバルブ２１と第２クラッチアプライリレーバルブ２２の切換え動作により、低電圧故障時に、係合すべきでないクラッチＣ−２への油圧供給を確実に防止しながら、変速ショック無く前進３速段を維持することができる。

さらに、本実施の形態では、低電圧故障確定制御手段７１が復帰制御手段７３を備えるので、バッテリ７５の低電圧状態が回復した場合には、状況に合わせて通常制御による通常走行に速やかに戻すことができる。また、エマージェンシー制御手段７８が、低電圧故障確定制御手段７１によって低電圧故障の発生が確定判定された際に、上記フェールセーフ機構を制御することで、前進３速段を形成する制御をソレノイド・オールオフフェールとして引き続き行うので、低電圧故障の発生が確定判定された場合には、既に形成されている前進３速段をそのまま継続する形でソレノイド・オールオフフェール時の変速とすることができる。

なお、以上説明した実施の形態においては、本自動変速機の制御装置１を前進６速段及び後進１速段を達成する自動変速機３に適用した場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機に適用してもよく、特に有段変速を行う自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機等に用いて好適である。

１ 自動変速機の制御装置
３ 自動変速機
２１ 予備変速段切換えバルブ、フェールセーフ機構（第１クラッチアプライリレーバルブ）
２２ 油圧供給切換えバルブ、フェールセーフ機構（第２クラッチアプライリレーバルブ）
４１ 第１油圧サーボ（油圧サーボ）
４２ 第２油圧サーボ（油圧サーボ）
４３ 第３油圧サーボ（油圧サーボ）
７１ 低電圧故障確定制御手段
７２ 同時係合回避制御手段
７３ 復帰制御手段
７５ バッテリ
７７ 低電圧状態検出部（電圧検出センサ）
７８ フェールセーフ制御手段（エマージェンシー制御手段）
ｃ２ 供給油路（油路）
Ｃ−１ 第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 第２摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 第３摩擦係合要素（クラッチ）
Ｐ_ＤＣ１ 第１予備油圧
Ｐ_ＤＣ２ 第２予備油圧
Ｐ_ＳＬＣ１ 第１作動油圧（制御圧）
Ｐ_ＳＬＣ２ 第２作動油圧（制御圧）
Ｐ_ＳＬＣ３ 第３作動油圧（制御圧）
Ｐ_Ｓ１ 第４作動油圧（信号圧）
ＳＬＣ１ 第１ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２ 第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ３ 第３ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ１ 第４ソレノイドバルブ、フェールセーフ機構（ソレノイドバルブ）

Claims (4)

1. 正常時に同時に係合することがない第１、第２及び第３摩擦係合要素と、
   通電時に前記第１摩擦係合要素の第１油圧サーボに第１作動油圧を供給し得るノーマルクローズタイプの第１ソレノイドバルブと、
   非通電時に前記第２摩擦係合要素の第２油圧サーボに第２作動油圧を供給し得るノーマルオープンタイプの第２ソレノイドバルブと、
   非通電時に前記第３摩擦係合要素の第３油圧サーボに第３作動油圧を供給し得るノーマルオープンタイプの第３ソレノイドバルブと、
   ソレノイド・オールオフフェール時に前記第１及び第３摩擦係合要素を係合させて所定変速段の形成を可能にするフェールセーフ機構と、
   少なくとも前記第１乃至第３ソレノイドバルブに電源供給を行うバッテリの低電圧状態を検出する低電圧状態検出部と、
   前記低電圧状態検出部により前記低電圧状態が検出されて該低電圧状態が所定時間継続した場合に低電圧故障が発生したことを確定判定する低電圧故障確定制御手段と、を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記低電圧故障確定制御手段による制御中に、前記所定変速段に変速すると共に、前記フェールセーフ機構を制御することによって、前記低電圧故障発生が確定判定されるまでの前記低電圧状態の継続中における前記第１、第２及び第３摩擦係合要素の同時係合を回避させる同時係合回避制御手段を備えてなる、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記フェールセーフ機構は、
   非通電時に第４作動油圧を出力し得るノーマルオープンタイプの第４ソレノイドバルブと、
   前記第１作動油圧と前記第４作動油圧との供給状態に応じて、前記第１油圧サーボ用の第１予備油圧を出力する低速段側位置と、前記第２油圧サーボ用の第２予備油圧を出力する高速段側位置と、に切換えられる予備変速段切換えバルブと、
   前記第１作動油圧と前記第４作動油圧との供給状態に応じて、前記第１及び第２作動油圧を前記第１及び第２油圧サーボにそれぞれ供給し得る正常時位置と、前記低電圧状態検出部による前記低電圧状態の検出時に前記第１予備油圧を前記第１油圧サーボに供給し得る故障時位置と、に切換えられる油圧供給切換えバルブと、を備え、
   前記同時係合回避制御手段は、前記所定変速段に変速した後、前記第１作動油圧を供給され続ける前記油圧供給切換えバルブを、前記第４ソレノイドバルブを非通電状態に切換えることにより、前記第１作動油圧に代えて前記第１予備油圧を前記第１油圧サーボに供給する前記故障時位置に切換え可能な状態に待機させてから、前記第１ソレノイドバルブを非通電状態に切換えて前記第１作動油圧の供給を遮断することで、前記第２油圧サーボへの前記第２作動油圧の供給油路を遮断し、かつ前記第１予備油圧を前記第１油圧サーボに入力して前記第１摩擦係合要素の係合を継続し、前記第３ソレノイドバルブの調圧作動で前記第３油圧サーボに前記第３作動油圧を入力される前記第３摩擦係合要素の係合とによって前記所定変速段に固定してなる、
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記低電圧故障確定制御手段は、前記同時係合回避制御手段によって前記フェールセーフ機構を用いて前記所定変速段に固定された後、前記バッテリの電圧が所定電圧を一定時間継続した旨の正常判定条件が成立したと判断された際に、前記第１ソレノイドバルブを通電状態に切換え、さらに前記第４ソレノイドバルブを通電状態に切換えた後、前記所定変速段以外の変速段にも変速し得る通常制御に移行させる復帰制御を行う復帰制御手段を備えてなる、
   請求項２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記低電圧故障確定制御手段によって前記低電圧故障の発生が確定判定された際に、前記フェールセーフ機構を制御することにより、前記所定変速段を形成する制御を前記ソレノイド・オールオフフェールとして引き続き行うフェールセーフ制御手段を備えてなる、
   請求項１乃至３のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置。

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