JP2010276000A - マフラー及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】マフラーの排気性能を簡易な構造において向上させる。
【解決手段】マフラーボディ１８Ａ内に進入した排気管２３からの排気ガスを浄化する触媒１８７の直後に、所定寸法に亘って触媒１８７と同一の内径の管状部１８８を形成して触媒１８７からの排気ガスを流出させ、管状部１８８の直後に、排気ガスの流れに沿って縮径するコンバージェント部１８９を形成して管状部１８８からの排気ガスを流出させるようにした。これにより、触媒１８７からの排気ガスを膨張させることができ、簡易な排気通路構造でありながら、背圧の急激な上昇を抑制することができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、マフラー及びこれを備えた自動二輪車に関するものである。

スクータ型自動二輪車のマフラーでは、マフラーボディを小型化する目的と、燃焼室からマフラーボディまでの距離が近いことにより排気管長を確保する目的からマフラーボディ内において排気管をＵターンさせることが一般的である。また、このような構造のマフラーでは、触媒をマフラーボディ内に配置することが一般的である。

例えば特許文献１では、排気管をＵターンさせ、排気管の最下流端部に触媒を装着する構造が開示されている。しかし、この構造では、燃焼室からの排気通路が長いため、触媒が早期に暖まりにくく排気ガスの浄化性能が低いという問題がある。そこで、特許文献２に開示された構造のように、排気管の中途部に触媒を配置して触媒の暖機性能を向上させることが考えられる。

特開２００２−１９５０２７号公報 特開２００６−２９１９２９号公報 実開平４−００６７２１号公報

特許文献２に記載の構造にように排気管の中途部に触媒を配置する場合、エンジンの出力性能と消音効果を両立させるためには、触媒より下流の排気管を縮径（コンバージェントコーン部を形成）する必要がある。しかし、このような縮径部を形成した場合には、背圧が上昇してしまい、排気ガスの抜けが悪くなるという問題があった。

そこで、特許文献３のように、触媒直後のコンバージェントコーン部に複数の細孔を形成することが考えられる。しかし、この種のマフラーのマフラーボディ内には複数のバッフルパイプが配設されており、細孔がバッフルパイプに対向して背圧上昇を十分に抑制できない場合がある。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、マフラーの排気性能を簡易な構造において向上させるマフラーを提供することを目的とする。

本発明のマフラーは、マフラーボディ内に進入した排気管からの排気ガスを浄化する触媒を前記マフラーボディ内に配置するマフラーであって、前記触媒の直後に、所定寸法に亘って前記触媒と同一の内径の管状部を形成して前記触媒からの排気ガスを流出させ、前記管状部の直後に、排気ガスの流れに沿って縮径するコンバージェント部を形成して前記管状部からの排気ガスを流出させるようにしたことを特徴とする。
また、本発明の自動二輪車は、上記に記載のマフラーを搭載したことを特徴とする。

本発明によれば、マフラーの排気性能を簡易な構造において向上させることができる。

本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の側面図である。 本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の平面図である。 本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の正面図及び背面図である。 本発明の実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の簡易的な側面図である。 図４に示す矢印Ａ方向からマフラーを見た矢視図である。 マフラーからマフラーボディの一部を取り除いた状態を示す透視斜視図である。 図５に示す矢印Ｂ方向からマフラーを見た矢視断面図である。 図５に示す矢印Ｃ方向からマフラーを見た矢視断面図である。 マフラーをその軸線と直交する面から見た矢視断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を説明する。図１、図２、図３はそれぞれ、本発明を適用したスクータ型自動二輪車（以下、車両）１の側面図、平面図、正面図及び背面図である。先ず、図１、図２、図３を用いて、車両１の概略構成について説明する。なお、これらの図を含む、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

車両１は、鋼製或いはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。車体フレームの一部であるダウンチューブ２は、その前端をステアリングヘッドパイプ３に結合して、ステアリングヘッドパイプ３から略下方向に向けて延出し、その後湾曲して略後方に延出する。ダウンチューブ２の後部側には、車体フレームの一部である左右一対のリヤフレーム４が結合し、それぞれが後上方に傾斜して延出する。

ステアリングヘッドパイプ３は、フロントフォーク５を回動可能に支持しており、フロントフォーク５の上端にはハンドルバー６が固定されるとともに、下端側には前輪７が回動可能に支持される。また、前輪７には一体回転するブレーキディスク８が設置される。

ダウンチューブ２の後端には、エンジンブラケット９が形成され、エンジンブラケット９はステー１０を介してスイングユニット型エンジン１１を支持し、ステー１０の支持部を中心にスイングユニット型エンジン１１を上下方向に向けて揺動可能とする。スイングユニット型エンジン１１は、シリンダアッセンブリ１２、クランクケース１３、及び変速機を内包する変速ユニット１４をユニット化したものであり、後輪１５を支持するとともに、リヤフレーム４との間でショックアブソーバ１６を装架することでスイングアームとしての機能も有するものである。

より詳しく説明すると、ダウンチューブ２の後端にはスイングユニット型エンジン１１を支持するためのエンジンブラケット９がダウンチューブ２と一体的に形成されるか、或いは、ダウンチューブ２の後端に強固に固定されて車両後方に延出する。エンジンブラケット９は、さらにステー１０を固定して、このステー１０おいてスイングユニット型エンジン１１を上下方向に向けて揺動可能に支持する。スイングユニット型エンジン１１のクランクケース１３にはスイングピボット部１３Ａが一体的に形成されており、このスイングピボット部１３Ａがステー１０に軸支される。そして、スイングユニット型エンジン１１において車両後方に位置する変速ユニット１４は、その車幅方向内側の側面において後輪１５を回動可能に支持し、その上面においてショックアブソーバ１６を支持する。この構成により、スイングユニット型エンジン１１はスイングアームとしての機能を有することになる。

スイングユニット型エンジン１１が車両１に搭載された状態では、車両前側からシリンダアッセンブリ１２、クランクケース１３、変速ユニット１４の順で並ぶことになる。シリンダアッセンブリ１２内には単気筒の空冷式エンジンが含まれ、シリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となる状態で搭載される。そして、クランクケース１３に含まれるクランク軸からの動力は車両前後方向に沿って略水平に張架されるＶベルト等の伝達部材で変速ユニット１４に含まれるドリブンスプロケットに伝達される。このような構成により、スイングユニット型エンジン１１は側面視で横長形状となり、長手方向が車両前後方向に沿って略水平となる状態で車両１に搭載され、車両高さの抑制或いは低重心化を図るレイアウト構成となっている。

スイングユニット型エンジン１１において変速ユニット１４の上面にはエアクリーナ１７が設置されており、エアクリーナ１７はシリンダアッセンブリ１２の吸気ポートに清浄した空気を供給する。シリンダアッセンブリ１２は、スイングユニット型エンジン１１において車両前方側に位置するため、エアクリーナ１７からの清浄された空気は車両前方に向った吸気通路を介して吸気ポートに供給されることになる。また、シリンダアッセンブリ１２の下面には排気ポートが形成され、ここから後方に湾曲して排気管２３（図４）が延出し、車両後方においてマフラー１８に接続する。

また、スイングユニット型エンジン１１の上方には、ライダーが着座するためのライダーシート１９が設置され、ダウンチューブ２の上方にはライダーが着座した状態で足を載せるステップボード２０が不図示のステップフレームに支持される。なお、ステップボード２０は車両外観を構成するレッグフレームカバーと一体的に形成される。また、スイングユニット型エンジン１１とライダーシート１９との間には、ライダーシート１９により開閉される所謂ヘルメットボックスである物品収納スペースが形成される。

車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド２１は、ウィンカ等が実装され、車両前面側を覆って、上述のステップボード２０と一体的に連なる。リヤフレームカバー２２は、ウィンカやブレーキランプが実装され、車両後方側を覆う。なお、リヤフレームカバー２２の内側に物品収納スペースが形成されることになる。また、リヤフレームカバーの後端には後輪１５の上方を覆うリヤフェンダ２２Ａが設けられる。

次に、図４は、車両１からリヤフレームカバー２２を取り外した状態を簡易的に示した車両１の側面図であり、図５は、マフラー１８及び排気管２３を図４中の矢印Ａ方向から見た矢視図である。

シリンダアッセンブリ１２の下面には不図示の排気ポートが形成されており、この排気ポートには、図４に示すように、排気管２３が接続される。排気管２３は、排気ポートから車幅方向に湾曲し、その後、車両後方に向けて延出して後上方にやや傾斜した後、マフラー１８と結合する。マフラー１８の外面を構成するマフラーボディ１８Ａは円筒状を呈しており、排気管２３はマフラーボディ１８Ａの車両前側の端面略中央からマフラーボディ１８Ａ内に進入する（図６も参照のこと）。排気管２３からマフラーボディ１８Ａ内に流入或いは流出される排気ガスは、マフラーボディ１８Ａ内において構成される排気通路を通り、触媒により浄化され、マフラーボディ１８Ａ内に区画された膨張室に放出される。膨張室に放出された排気ガスは、その後、複数の膨張室を経由してマフラーボディ１８Ａの後端から外部に望む排出管１８Ｂ（図５）から外部に放出される。

マフラーボディ１８Ａと排気管２３にはマフラーサポートブラケット２４が溶着されており、マフラーサポートブラケット２４に形成された貫通穴２４Ａ，Ｂをクランクケース１３の適所に形成された固定部に固定することでマフラー１８がスイングユニット型エンジン１１に固定される。マフラー１８が車両１に搭載された状態では、マフラー１８は車両前後方向において後上りの状態となる。また、マフラーボディ１８Ａの周面（外面）の車幅方向外側にはマフラーカバーブラケット２４Ｃが付設されており、これを介してマフラー１８の長手方向を覆うマフラーカバー２５が取り付けられる。

次に、マフラー１８の内部構造について説明する。図６（Ａ），（Ｂ）は、マフラー１８からマフラーボディ１８Ａの一部を取り除いた状態を示す透視斜視図である。なお、図６（Ａ），（Ｂ）において、便宜のために図示していない部材もある。なお、以下の説明では、マフラーボディ１８Ａ内における排気通路において、排気管２３側に近い方を上流とし、遠い方を下流として説明をする場合もある。

図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、マフラーボディ１８Ａ内には、円盤状の第一バッフルプレート１８１、第二バッフルプレート１８２がそれぞれ配設されており、これによりマフラーボディ１８Ａは、車両前方から第一膨張室１８３、第三膨張室１８４、第二膨張室１８５に区画されている。

マフラーボディ１８Ａの車両前側の端面略中央から真直ぐに進入した排気管２３は、第一膨張室１８３内において、後方に向けて拡径するダイバージェントコーン１８６に接続する。ダイバージェントコーン１８６は、上端を排気管２３と接続するとともに下端を排気管２３よりも径の大きい触媒１８７と接続する截頭円錐形状（円錐の頭部を除去した残りの部分、即ち円錐台）を呈しており、第一膨張室１８３内において円筒状の触媒１８７と接続する。ダイバージェントコーン１８６の下端の中心は排気管２３の中心軸線から外周側（マフラーボディ１８Ａ側）に向けてオフセットされており、これにより触媒１８７の中心軸線も排気管２３の中心軸線からオフセットされることになる。なお、触媒１８７は、白金、パラジウム、ロジウム等を主成分とする三元触媒である。

触媒１８７は、その下流側端部（車両後方側の端部）で、管状部材１８８に接続する。管状部材１８８は、第一バッフルプレート１８１を挿通され、より詳しくは軽圧入の状態で嵌挿されて第一膨張室１８３と第三膨張室１８４に介在する中空円筒状の管材であり、排気通路の一部を構成する。上流側の一端を触媒と接続した管状部材１８８は、その他端で後方に向けて縮径するコンバージェントコーン１８９に接続する。このような構成により、ダイバージェントコーン１８６から放出される排気ガスは触媒１８７を介して浄化された後、管状部材１８８及びコンバージェントコーン１８９を通り車両後方に向けて流れていくことになる。

エンジンの出力特性及び消音特性に影響を及ぼすコンバージェント部であるコンバージェントコーン１８９は、第二膨張室１８５を区画する第二バッフルプレート１８２まで緩やかなテーパーを形成するように縮径し、第二バッフルプレート１８２の近傍まで延出する。そして、コンバージェントコーン１８９はその後端が略直線管状に形成されて第二バッフルプレート１８２に支持される。第二膨張室１８５には、図６（Ｂ）に示すようなＵ字状に湾曲形成されたＵ字型排気管１９０が配置されており、Ｕ字型排気管１９０の上流側端部がコンバージェントコーン１８９の後端に接続される。Ｕ字型排気管１９０は、第二膨張室１８５内で排気の流れを１８０度転換するように湾曲して、その他端を直線状に延びる排気管１９１に接続する。排気管１９１は、上流側の一端をＵ字型排気管１９０に接続して、第二バッフルプレート１８２、第一バッフルプレート１８１を通り第一膨張室１８３まで延出し、その下流側の他端を触媒１８７に近接させて、排気ガスを放出する。このような構成により、車両後方に向けて流れてきた排気ガスは、Ｕ字型排気管１９０により方向転換され、前方に向けて流れていき、第一膨張室１８３内において放出されることになる。

第一膨張室１８３に放出された排出ガスは、次に第二膨張室１８５に流入する。図６（Ｂ）に示すように、第一膨張室１８３と第二膨張室１８５は、排気管２３等の軸線と平行に配されたバッフルパイプ１９２により連通する。これにより、排気管１９１から第一膨張室１８３に排出された排気ガスは、車両後部に位置する第二膨張室１８５に流入されることになる。

そして、図６（Ｂ）に示すように、第二膨張室１８５と第三膨張室１８４は、バッフルパイプ１９３により連通する。これにより、第二膨張室１８５に排出された排気ガスは、第三膨張室１８４に流入されることになる。第三膨張室１８４には、図６（Ａ）に示すように、外部と連通する排出管１８Ｂがその一端を望ませており、第三膨張室１８４に流入した排気ガスは、排出管１８Ｂを通って、外部に排出されることになる。つまり、マフラー１８では、第三膨張室１８４が最後に排気ガスが流入される膨張室となる。

次に、マフラーボディ１８Ａ内に進入した排気管２３からの排気ガスを第一膨張室１８３に放出するまでのマフラーボディ１８Ａ内の排気通路を構成する、排気管２３の後端側から排気管１９１までの各部材の形状や接続状態を詳細に説明する。図７は図５に示す矢印Ｂから見たＢ−Ｂ矢視断面図であり、図８は、図５に示す矢印Ｃから見たＣ−Ｃ矢視断面図である。また、図９は、マフラー１８をその軸線方向から見た矢視断面図である。

図７に示すように排気管２３はマフラーボディ１８Ａの上下方向における略中央から真直ぐ進入する。図９（Ａ）は図７におけるＤ−Ｄ矢視図であるが、この図に示すように、マフラー１８の車幅方向においてはちょうど中央からマフラーボディ１８Ａ内に進入する。その後、排気管２３は第一膨張室１８３内まで延出し、上述したようにダイバージェントコーン１８６に接続する。

図８は、図５に示すＣ−Ｃ矢視断面図であり、より詳しくは、排気管２３の中心軸線と、触媒１８７の中心軸線と、排気管１９１の中心軸線とを含む仮想平面でマフラー１８を切断した断面図である（図９（Ｂ）も参照のこと）。なお、マフラー１８では、排気管２３の中心軸線（Ｌ１）と、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）と、排気管１９１の中心軸線（Ｌ３）とが同一仮想平面内に含まれるような位置関係となっているが、必ずしもこのような構成である必要はない。

図８に示すように、ダイバージェントコーン１８６は後方に向けて拡径する截頭円錐形状であり、車両内側下方向（図９（Ａ）中の矢印Ｄ方向）に向けて排気管２３の中心軸線から徐々にその周面の中心を離間させていく。そして、ダイバージェントコーン１８６は、その下流側の後端部で触媒１８７の上流側の前端部を外嵌する状態で触媒１８７と連結し、その後、触媒１８７は、第一バッフルプレート１８１の直近まで延出する。第一バッフルプレート１８１の直近まで延出した触媒１８７は、その下流側の後端部を第一膨張室１８３と第三膨張室１８４とを跨ぐように配設された管状部材１８８の内周端面に外嵌されるかたちで嵌合され連結する。管状部材１８８は、第一バッフルプレート１８１の挿通穴１８１Ａに挿通されるが、膨張室間の気密状態を保つために密接した状態、すなわち軽圧入程度の嵌合となるように、その周面が挿通穴１８１Ａの内周に接する状態で、第一バッフルプレート１８１に嵌挿される。このように触媒１８７は、その前端部を排気管２３と連結し、その後端部を管状部材１８８に連結した状態で支持されることになり、第一膨張室１８３内においてその周面を露出することになる。このような構成である場合、第一膨張室１８３に放出される高温の排気ガスの熱が触媒１８７の外表面に直接伝達されるため、触媒１８７の暖機を早めることができる。また、触媒１８７は高温となるが、管状部材１８８に覆われるかたちで嵌合され、管状部材１８８が第一バッフルプレート１８１の挿通穴１８１Ａに挿通されるため、触媒１８７が第一バッフルプレート１８１に直接接することがなく、触媒１８７からマフラーボディ１８Ａへの熱伝達が抑制される。

なお、図９（Ｂ）は、図７におけるＥ−Ｅ矢視図であり、より詳しくは第一バッフルプレート１８１のやや後方でマフラー１８を切断した断面図である。触媒１８７は、車両内側下方に向けて排気管２３の中心軸線から徐々にその周面の中心を離間させていくダイバージェントコーン１８６と接続するため、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）は図９（Ｂ）に示すように、排気管２３の中心軸線（Ｌ１）から外周側（図９（Ａ）中の矢印Ｄ方向）にオフセットされた位置となる。そのため、車両１にマフラー１８を搭載した状態においては、触媒１８７の中心軸線Ｌ２（軸心）は、車両１の鉛直面と水平面との間における車両内側、且つ、下側、すなわち、中心軸線Ｌ１に対して、車両内側、且つ、下側に位置することになる。

次に、管状部材１８８は、触媒１８７の直後に、所定寸法に亘って触媒１８７と同一又は略同一の内径の排気通路を、第三膨張室１８４内において形成し、その下流側の後端部（直後）においてコンバージェントコーン１８９に接続する。コンバージェントコーン１８９は第三膨張室１８４内において排気ガスの流れに沿って、緩やかに或いは徐々に縮径しながら第二バッフルプレート１８２を介して一端を第三膨張室１８４に望ませたＵ字型排気管１９０に接続する。なお、本実施の形態では、触媒１８７からＵ字型排気管１９０までの距離、すなわち、管状部材１８８とコンバージェントコーン１８９とで形成する排気通路長さのうち管状部材１８８が占める長さは約１／３程度である。マフラー１８では、このような管状部材１８８により、触媒１８７から排出される排気ガスに対して所定寸法に亘り触媒１８７と内径が略同一の排気通路を形成することで、下流側のコンバージェントコーン１８９による背圧の上昇が緩和されるようになっている。また、本実施の形態では、管状部材１８８とコンバージェントコーン１８９を別体としているが、これらは一体に形成されるものであっても構わない。

次に、Ｕ字型排気管１９０はＵ字状に湾曲して、その下流側端部において排気管１９１と結合する。排気管１９１は、第一膨張室１８３まで延出して、その下流側端部から排気ガスを放出する。ここで、マフラー１８では、図９（Ｂ）に示すように。排気管２３の中心軸線（Ｌ１）と、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）と、排気管１９１の中心軸線（Ｌ３）とが同一仮想平面内に含まれるような位置関係となっており、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）が排気管２３の中心軸線（Ｌ１）から外周側にオフセットされているため、排気管１９１の中心軸線（Ｌ３）が、触媒１８７の中心軸線（Ｌ２）と、排気管２３の中心軸線（Ｌ１）を挟んで反対側に位置するようになっている。

そして、排気管１９１から第一膨張室１８３に排気ガスを放出した後は、上述したように排気ガスは、第二膨張室１８５、第三膨張室１８４に流入し、最終的に排出管１８Ｂから外部に放出されることになる。図９（Ｃ）は、図７におけるＦ−Ｆ矢視図であり、より詳しくは第二バッフルプレート１８２のやや後方でマフラー１８を切断した断面図である。この図にも示すように、各膨張室を連通させるバッフルパイプ１９２、１９３は、マフラーボディ１８Ａ内において触媒１８７や排気管１９１等と干渉しないように配設されている。また、排出管１８Ｂは、マフラー１８の車幅方向においてはちょうど中央からその排出側端部を外部に望ませるように配設されており、ここから排気ガスを外部に排出する。

以上のように本実施の形態では、マフラー１８内において、管状部材１８８が触媒１８７の直後に、所定寸法に亘って触媒１８７と略同一の内径の排気通路を形成し、その下流側の後端部（直後）においてコンバージェントコーン１８９に接続する。そして、コンバージェントコーン１８９は排気ガスの流れに沿って、緩やかに或いは徐々に縮径して排気通路を形成し、排気ガスを下流側へ流出させる。このように触媒１８７の直後にコンバージェントコーン部（縮径部）を形成しないことで、縮径部に細孔等を形成しなくても触媒１８７の直下流における排気抵抗（流路抵抗）を減少させることができる。そのため、細孔等の形成が不要で、簡易な排気通路構造でありながら、背圧の急激な上昇を抑制することができる。

また、触媒１８７は、その後端部を管状部材１８８に覆われるかたち（外嵌されるかたち）で嵌合されて連結し、管状部材１８８は、第一バッフルプレート１８１の挿通穴１８１Ａに嵌挿される。このような構成により、触媒１８７は高温となるが、触媒１８７が第一バッフルプレート１８１に直接接することがないため、触媒１８７からマフラーボディ１８Ａへの熱伝達が抑制されることになる。

また、管状部材１８８は触媒１８７との結合部位において高温の第一膨張室１８３にその一部を露出することになるが、その大部分は、マフラー１８においては最後の膨張室となる第三膨張室１８４に配置されている。最後の膨張室である第三膨張室１８４では排気ガスの温度が比較的低いものとなっているため、第一膨張室１８３或いは触媒１８７に起因した管状部材１８８自身の温度上昇を抑制することができ、第一バッフルプレート１８１を介してのマフラーボディ１８Ａへの熱伝達をより抑制することができるようになっている。

以上で本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではない。例えば、本実施の形態では、本発明に係るマフラーをスクータ型自動二輪車に適用したが、その他の自動二輪車に適用することも可能である。

１ スクータ型自動二輪車（車両）、２ ダウンチューブ、３ ステアリングヘッドパイプ、４ リヤフレーム、５ フロントフォーク、６ ハンドルバー、７ 前輪、８ ブレーキディスク、９ エンジンブラケット、１０ ステー、１１ スイングユニット型エンジン、１２ シリンダアッセンブリ、１３ クランクケース、１３Ａ スイングピボット部、１４ 変速ユニット、１５ 後輪、１６ ショックアブソーバ、１７ エアクリーナ、１８ マフラー、１８Ａ マフラーボディ、１８Ｂ 排出管、１９ ライダーシート、２０ ステップボード、２１ フロントレッグシールド、２２ リヤフレームカバー、２２Ａ リヤフェンダ、２３ 排気管、２４ マフラーサポートブラケット、２４Ａ，２４Ｂ 貫通穴、２５ マフラーカバー、１８１ 第一バッフルプレート、１８１Ａ 貫通穴、１８２ 第二バッフルプレート、１８３ 第一膨張室、１８４ 第三膨張室、１８５ 第二膨張室、１８６ ダイバージェットコーン、１８７ 触媒、１８８ 管状部材、１８９コンバージェントコーン、１９０ Ｕ字型排気管、１９１ 排気管、１９２ バッフルパイプ、１９３ バッフルパイプ。

Claims (5)

1. マフラーボディ内に進入した排気管からの排気ガスを浄化する触媒を前記マフラーボディ内に配置するマフラーであって、
   前記触媒の直後に、所定寸法に亘って前記触媒と同一の内径の管状部を形成して前記触媒からの排気ガスを流出させ、前記管状部の直後に、排気ガスの流れに沿って縮径するコンバージェント部を形成して前記管状部からの排気ガスを流出させるようにしたことを特徴とするマフラー。
2. 前記触媒は、その前端部が前記排気管と連結されるとともに、その後端部が前記管状部の内周端面に外嵌され、前記管状部は、前記マフラーボディ内において膨張室を区画形成するバッフルプレートに嵌挿されることを特徴とする請求項１に記載のマフラー。
3. 前記管状部が嵌挿された前記バッフルプレートで区画され、前記管状部が延出する膨張室は、複数の膨張室のうちの最後に排気ガスが流入する膨張室であることを特徴とする請求項２に記載のマフラー。
4. 前記コンバージェントコーン部の下流側端部からＵ字状に湾曲し、その後、直線状に延出する排気通路を形成し、該排気通路からの排気ガスを、前記バッフルプレートで区画された前記触媒が配置される膨張室まで延出するようにしたことを特徴とする請求項２又は３に記載のマフラー。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のマフラーを搭載したことを特徴とする自動二輪車。

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