JP2010241224A

JP2010241224A - 窓構造

Info

Publication number: JP2010241224A
Application number: JP2009090896A
Authority: JP
Inventors: Masaki Miwa; 正樹三輪; Satoshi Mio; 諭史三尾; Yuki Ota; 友樹太田
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyota Motor Corp; Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2009-04-03
Filing date: 2009-04-03
Publication date: 2010-10-28
Anticipated expiration: 2029-04-03
Also published as: JP5175788B2

Abstract

【課題】窓枠に窓部材及びシール部材を容易に組み付けると共に、窓枠に対する窓部材のガタ付きを抑制する。
【解決手段】窓構造１０では、クォータウェザーストリップ３０下端のリブ３４とロックリインフォース１８上部の延出部１８Ａとの間に、隙間３６が形成されており、仮にアウタリインフォース１６やフレーム２０にバラツキが発生しても、リブ３４と延出部１８Ａとが接触しない。このため、窓構造１０を組み付ける際には、リブ３４の車両後側への移動を延出部１８Ａが阻害せず、窓枠２６内にクォータガラス２８の周部及びクォータウェザーストリップ３０を容易に挿入できる。さらに、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際には、リブ３４が延出部１８Ａと当接するため、窓枠２６に対するクォータガラス２８のガタ付きを抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた窓枠の内側に窓部材が配置された窓構造に関する。

窓構造としては、車両の窓枠の内側にクォータガラスが配置されると共に、窓枠とクォータガラスとの間をウェザーストリップがシールするものがある（例えば、特許文献１参照）。

この窓構造では、窓枠の下端内（ドアエクステンション部）に、台座部が突出形成されると共に、ウェザーストリップの下端に、位置決め用凸状部が突出形成されており、台座部に位置決め用凸状部が上下方向において当接されている。これにより、窓枠に対するクォータガラスのガタ付きが抑制されている。

しかしながら、この窓構造では、窓枠及びクォータガラスの少なくとも一方に寸法バラツキがある場合に、当該寸法バラツキをウェザーストリップが位置決め用凸状部の台座部との当接によって吸収できない可能性がある。このため、窓枠にクォータガラス及びウェザーストリップを組み付け困難になる可能性がある。

特開２００８−１２６９６０公報

本発明は、上記事実を考慮し、窓枠に窓部材及びシール部材を容易に組み付けることができると共に、窓枠に対する窓部材のガタ付きを抑制できる窓構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の窓構造は、車両に設けられた窓枠と、前記窓枠の内側に配置された窓部材と、前記窓部材の周囲に設けられ、前記窓枠と前記窓部材との間をシールするシール部材と、前記窓枠及びシール部材の一方に設けられ、前記窓枠及びシール部材の他方から離間されると共に、前記窓部材及び前記シール部材が下側へ移動された際に前記窓枠及びシール部材の他方と当接する当接部と、を備えている。

請求項２に記載の窓構造は、請求項１に記載の窓構造において、前記当接部は、前記窓枠及びシール部材の一方から突出する。

請求項１に記載の窓構造では、車両に窓枠が設けられており、窓枠の内側に窓部材が配置されている。さらに、窓部材の周囲にシール部材が設けられており、シール部材は窓枠と窓部材との間をシールしている。

ここで、窓枠及びシール部材の一方に設けられた当接部が、窓枠及びシール部材の他方から離間されている。このため、窓枠及び窓部材の少なくとも一方に寸法バラツキがある場合でも、当該寸法バラツキをシール部材が当接部に拘らず吸収できる。これにより、窓枠に窓部材及びシール部材を容易に組み付けることができる。

さらに、窓部材及びシール部材が下側へ移動された際に、当接部が窓枠及びシール部材の他方と当接する。このため、窓枠に対する窓部材のガタ付きを抑制できる。

請求項２に記載の窓構造では、当接部が窓枠及びシール部材の一方から突出する。このため、当接部と窓枠及びシール部材の他方との離間寸法を容易に調整できる。

本発明の第１の実施の形態に係る窓構造の主要部を示す車幅方向内側から見た側面図である。本発明の第１の実施の形態における車両のドアを示す車幅方向内側から見た側面図である。本発明の第１の実施の形態に係る窓構造の一部を示す上側から見た断面図（図２の３−３線断面図）である。本発明の第１の実施の形態に係る窓構造の一部を示す車両後側から見た断面図（図１の４−４線断面図）である。本発明の第１の実施の形態に係る窓構造の主要部を示す車両後側から見た断面図（図１の５−５線断面図）である。本発明の第１の実施の形態に係る窓構造のクォータウェザーストリップを示す車幅方向内側かつ車両後側から見た斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係る窓構造のクォータガラス、クォータウェザーストリップ及びロックリインフォースを示す車幅方向内側から見た側面図である。本発明の第２の実施の形態に係る窓構造の主要部を示す車幅方向内側から見た側面図である。本発明の第２の実施の形態に係る窓構造の主要部を示す車両後側から見た断面図（図８の９−９線断面図）である。本発明の第３の実施の形態に係る窓構造の主要部を示す車幅方向内側から見た側面図である。本発明の第３の実施の形態に係る窓構造の主要部を示す上側から見た断面図である。本発明の第４の実施の形態に係る窓構造の主要部を示す車幅方向内側から見た側面図である。

［第１の実施の形態］
図２には、本発明の第１の実施の形態に係る窓構造１０が適用された車両のドア１２（適用部）が車幅方向内側（車両左側）から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車幅方向外方（車両右方）を矢印ＯＵＴで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

図２に示す如く、本実施の形態における車両のドア１２は、車両の側面（図面では右側面）の後側部分に設けられたリヤドアであり、ドア１２は、車両前側端を中心として車幅方向へ回動されることで、開閉可能にされている。

ドア１２の下側部分には、ドア本体１４が設けられている。ドア本体１４の車幅方向外側部分には、外側部材としての略矩形板状のアウタパネル１４Ａ（図４参照）が設けられており、ドア本体１４の車幅方向内側部分には、内側部材としての略矩形板状のインナパネル１４Ｂが設けられている。ドア本体１４は、アウタパネル１４Ａとインナパネル１４Ｂとが車両前後方向両端及び下端において、結合されることで構成されており、アウタパネル１４Ａとインナパネル１４Ｂとの上端は、互いに車幅方向において離間している。

アウタパネル１４Ａの上部には、車幅方向内側において、長尺板状のアウタリインフォース１６が設けられており、アウタリインフォース１６は、車両前後方向へ延伸されている。アウタリインフォース１６の上端及び下端は、アウタパネル１４Ａに結合されており、アウタリインフォース１６は、アウタパネル１４Ａを補強している。

図４に示す如く、アウタリインフォース１６の車両後側部には、長尺板状の支持板１６Ａが所謂切り起こしによって一体に形成されており、支持板１６Ａは、アウタリインフォース１６からインナパネル１４Ｂ位置まで車幅方向内側へ延出されると共に、車両前後方向へ延伸されている。

図２に示す如く、インナパネル１４Ｂの車両後側端部かつ上側部には、車幅方向外側において、当接部材としての長尺板状のロックリインフォース１８が結合されており、ロックリインフォース１８は、上下方向へ延伸されている。ロックリインフォース１８には、ロック機構（図示省略）が固定されており、ロック機構は、ドア１２をロック可能にされている。

図１に示す如く、ロックリインフォース１８の上部には、車両後側部分において、延出部１８Ａが形成されており、延出部１８Ａは、上側へ延出されている。

図２に示す如く、ドア１２の上側部分には、車両側面視逆Ｕ字状のフレーム２０が設けられている。フレーム２０の車両前側の下部は、インナパネル１４Ｂに直接結合され、フレーム２０の車両後側の下部は、ロックリインフォース１８に結合され、該ロックリインフォース１８がインナパネル１４Ｂに結合されて、アウタパネル１４Ａとインナパネル１４Ｂとの間に配置されており、これにより、フレーム２０がドア本体１４に組み付けられている。

フレーム２０の内周側部分には、長手方向に沿って、断面Ｕ字状の溝枠２２が形成されており、溝枠２２内は、フレーム２０の内周側へ開放されている。

フレーム２０の上端とドア本体１４との車両後側部分間には、棒状のディビジョンバー２４が架け渡されており、ディビジョンバー２４は、断面Ｈ字状にされている（図３参照）。ディビジョンバー２４の上端は、フレーム２０の上端に結合されており、ディビジョンバー２４の下部は、インナパネル１４Ｂに結合されて、アウタパネル１４Ａとインナパネル１４Ｂとの間に嵌合されている。これにより、ディビジョンバー２４がフレーム２０とドア本体１４とに組み付けられている。

また、アウタリインフォース１６の支持板１６Ａは、フレーム２０の車両後側の下部とディビジョンバー２４の下部との間において、延伸されている。さらに、ロックリインフォース１８の延出部１８Ａは、アウタリインフォース１６の支持板１６Ａの車両後側に配置されており、延出部１８Ａは、支持板１６Ａの上側まで延出されている。

インナパネル１４Ｂのディビジョンバー２４より車両後側における上端部、アウタリインフォース１６のディビジョンバー２４より車両後側における支持板１６Ａを含む上部、ロックリインフォース１８の延出部１８Ａを含む上部、溝枠２２のディビジョンバー２４より車両後側の部分、及び、ディビジョンバー２４の車両後側部分は、車両側面視台形状の窓枠２６を構成している。

アウタリインフォース１６（支持板１６Ａを含む）、フレーム２０（溝枠２２を含む）及びディビジョンバー２４は、寸法誤差及び組付誤差を発生する可能性があり、アウタリインフォース１６の支持板１６Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面（上壁の下面）との間の上下方向における離間寸法は、寸法バラツキが大きくなる可能性がある。一方、ロックリインフォース１８の延出部１８Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面（上壁の下面）との間の上下方向における離間寸法は、寸法バラツキが小さくされている。

窓枠２６の内側には、窓部材としての台形板状のクォータガラス２８が配置されており、クォータガラス２８の全周は、窓枠２６内に挿入されている。

窓枠２６内には、シール部材としての台形枠状のクォータウェザーストリップ３０が挿入されており、クォータウェザーストリップ３０は、ゴム製にされて、弾性及びシール性を有している。

図３〜図５に示す如く、クォータウェザーストリップ３０は、断面略Ｕ字状にされており、クォータウェザーストリップ３０内には、クォータガラス２８の全周が挿入されている。クォータウェザーストリップ３０は、全周において、窓枠２６とクォータガラス２８とに弾性変形された状態で接触しており、クォータウェザーストリップ３０は、窓枠２６とクォータガラス２８との間を全周においてシールしている。

クォータガラス２８の全周にクォータウェザーストリップ３０を組み付ける際は、クォータウェザーストリップ３０を、一時的に弾性伸張させて、クォータガラス２８の全周に装着する（クォータウェザーストリップ３０内にクォータガラス２８の全周を挿入する）。

クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０は、寸法誤差及び組付誤差を発生する可能性があるが、クォータウェザーストリップ３０の上端と下端との上下方向における離間寸法は、寸法バラツキが小さくされている。

図１、図４及び図６に示す如く、クォータウェザーストリップ３０の下端には、車両前側端及び車両後側端を除く部分において、長尺板状の延伸部３２が所定数（本実施の形態では３つ）一体に形成されており、延伸部３２は、下側へ延出されると共に、車両前後方向へ延伸されている。クォータウェザーストリップ３０の下端は、所定数の延伸部３２において、アウタリインフォース１６の支持板１６Ａに弾性変形された状態で接触されており、仮にアウタリインフォース１６の支持板１６Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面との間の上下方向における離間寸法に寸法バラツキが発生しても、当該寸法バラツキを所定数の延伸部３２の弾性変形によって吸収可能にされている。

図１、図５及び図６に示す如く、クォータウェザーストリップ３０の下端には、車両後側端において、当接部としての略直方体状のリブ３４が一体に形成されており、リブ３４は、下側へ突出されている。リブ３４の下側への突出量は、延伸部３２の下側への延伸量に比し、大幅に小さくされており、リブ３４の弾性は、極めて低くされている。また、リブ３４の下側への突出寸法は、寸法バラツキが小さくされている。

リブ３４は、ロックリインフォース１８の延出部１８Ａの上側に配置されており、リブ３４によってクォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端と延出部１８Ａとの上下方向における隙間３６が小さくされている。リブ３４と延出部１８Ａとの上下方向における離間寸法Ｌ１（図１及び図５参照）は、所定寸法（例えば１ｍｍ程度）に設定されており、仮にアウタリインフォース１６の支持板１６Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面との間の上下方向における離間寸法に寸法バラツキが最大限に発生しても、リブ３４と延出部１８Ａとが接触しないようにされている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成の窓構造１０を組み付ける際には、ディビジョンバー２４がフレーム２０及びインナパネル１４Ｂに結合される前の状態で、クォータガラス２８及びクォータガラス２８全周のクォータウェザーストリップ３０を、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分の内側へ車両前側から挿入する。これにより、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分内にクォータガラス２８の周部及びクォータウェザーストリップ３０を挿入する。

次に、ディビジョンバー２４をフレーム２０及びインナパネル１４Ｂに結合することで、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分内にクォータガラス２８の周部及びクォータウェザーストリップ３０を挿入する。

以上により、窓枠２６の全周内にクォータガラス２８の周部及びクォータウェザーストリップ３０が挿入されることで、窓枠２６にクォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が組み付けられて、窓構造１０が組み付けられる。

ところで、クォータウェザーストリップ３０の下端は、所定数の延伸部３２において、アウタリインフォース１６の支持板１６Ａに弾性変形された状態で接触されており、仮にアウタリインフォース１６の支持板１６Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面との間の上下方向における離間寸法に寸法バラツキが発生しても、当該寸法バラツキを所定数の延伸部３２の弾性変形によって吸収可能にされている。

ここで、クォータウェザーストリップ３０下端のリブ３４とロックリインフォース１８上部の延出部１８Ａとの間に、上下方向における隙間３６が形成されており、仮にアウタリインフォース１６の支持板１６Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面との間の上下方向における離間寸法に寸法バラツキが最大限に発生しても、リブ３４と延出部１８Ａとが接触しないようにされている。

このため、所定数の延伸部３２の弾性変形による当該寸法バラツキの吸収をリブ３４が阻害することを防止できる。これにより、窓構造１０を組み付ける場合に、クォータガラス２８及びクォータガラス２８全周のクォータウェザーストリップ３０を、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分の内側へ車両前側から挿入する際には、リブ３４の移動を延出部１８Ａが阻害することを防止できる。したがって、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分内にクォータガラス２８の周部及びクォータウェザーストリップ３０を容易に挿入でき、窓構造１０を容易に組み付けることができる。

また、図７に示す如く、例えば人がクォータガラス２８に下側への荷重を入力して、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際には、クォータウェザーストリップ３０下端のリブ３４がロックリインフォース１８上部の延出部１８Ａと当接する。このため、窓枠２６に対するクォータガラス２８のガタ付きを抑制できる。

さらに、上述の如く、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際に、リブ３４が延出部１８Ａと当接することで、クォータガラス２８の上側の周部が窓枠２６の上側部分（溝枠２２の上側部分）に挿入された状態を維持できる。

しかも、上述の如く、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際に、リブ３４が延出部１８Ａと当接することで、クォータガラス２８が車両前側へ回動できる。これにより、クォータガラス２８の車両前側の周部が窓枠２６の車両前側部分（ディビジョンバー２４構成部分）に挿入される量を大きくできる。

また、クォータウェザーストリップ３０の下端にリブ３４が一体に形成されて、リブ３４と延出部１８Ａとの上下方向における隙間３６が小さくされている。このため、リブ３４と延出部１８Ａとの上下方向における離間寸法Ｌ１を容易に調整できる。

［第２の実施の形態］
図８には、本発明の第２の実施の形態に係る窓構造５０の主要部が車幅方向内側（車両左側）から見た側面図にて示されており、図９には、窓構造５０の主要部が車両後側から見た断面図（図８の９−９線断面図）にて示されている。

本実施の形態に係る窓構造５０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図８及び図９に示す如く、本実施の形態に係る窓構造５０では、クォータウェザーストリップ３０の下端に、上記第１の実施の形態におけるリブ３４が形成されていない。

ロックリインフォース１８の延出部１８Ａは、当接部とされて、上記第１の実施の形態に比し、上側まで延出されており、クォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端と延出部１８Ａとの上下方向における隙間５２が小さくされている。クォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端と延出部１８Ａとの上下方向における離間寸法Ｌ１（図８及び図９参照）は、所定寸法（例えば１ｍｍ程度）に設定されており、仮にアウタリインフォース１６の支持板１６Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面との間の上下方向における離間寸法に寸法バラツキが最大限に発生しても、クォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端と延出部１８Ａとが接触しないようにされている。

このため、クォータウェザーストリップ３０下端の所定数の延伸部３２の弾性変形による当該寸法バラツキの吸収を延出部１８Ａが阻害することを防止できる。これにより、窓構造５０を組み付ける場合に、クォータガラス２８及びクォータガラス２８全周のクォータウェザーストリップ３０を、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分の内側へ車両前側から挿入する際には、クォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端の移動を延出部１８Ａが阻害することを防止できる。したがって、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分内にクォータガラス２８の周部及びクォータウェザーストリップ３０を容易に挿入でき、窓構造５０を容易に組み付けることができる。

また、例えば人がクォータガラス２８に下側への荷重を入力して、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際には、クォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端がロックリインフォース１８上部の延出部１８Ａと当接する。このため、窓枠２６に対するクォータガラス２８のガタ付きを抑制できる。

さらに、上述の如く、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際に、クォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端が延出部１８Ａと当接することで、クォータガラス２８の上側の周部が窓枠２６の上側部分（溝枠２２の上側部分）に挿入された状態を維持できる。

しかも、上述の如く、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際に、クォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端が延出部１８Ａと当接することで、クォータガラス２８が車両前側へ回動できる。これにより、クォータガラス２８の車両前側の周部が窓枠２６の車両前側部分（ディビジョンバー２４構成部分）に挿入される量を大きくできる。

また、ロックリインフォース１８の延出部１８Ａが上側へ延出されて、クォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端と延出部１８Ａとの上下方向における隙間５２が小さくされている。このため、クォータウェザーストリップ３０下端の車両後側端と延出部１８Ａとの上下方向における離間寸法Ｌ１を容易に調整できる。

以上により、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と、同様の作用及び効果を奏することができる。

［第３の実施の形態］
図１０には、本発明の第３の実施の形態に係る窓構造６０の主要部が車幅方向内側（車両左側）から見た側面図にて示されており、図１１には、窓構造６０の主要部が上側から見た断面図にて示されている。

本実施の形態に係る窓構造６０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

本実施の形態に係る窓構造６０では、クォータウェザーストリップ３０の下端に、上記第１の実施の形態におけるリブ３４が形成されていない。

図１０及び図１１に示す如く、ドア本体１４のインナパネル１４Ｂ上端部には、ディビジョンバー２４の位置において、窓枠２６を構成する当接部材としてのＬ字形板状の支持枠６２の車幅方向内側壁がビス６４によって固定されている。支持枠６２は、ディビジョンバー２４の車両後側部分内に挿入されており、支持枠６２の車両前側壁は、ディビジョンバー２４の車両後側部分内の底面に面接触されている。

支持枠６２の車両前側壁には、矩形板状の支持部６２Ａが所謂切り起こしによって一体に形成されており、支持部６２Ａは、支持枠６２の車両前側壁から車両後側へ延出されている。また、支持部６２Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面（上壁の下面）との間の上下方向における離間寸法は、寸法バラツキが小さくされている。

図１０に示す如く、クォータウェザーストリップ３０の下端には、車両前側端において、当接部としての略直方体状の突出部６６が一体に形成されており、突出部６６は、下側へ突出されている。突出部６６の下側への突出量は、クォータウェザーストリップ３０の延伸部３２の下側への延伸量に比し、大幅に小さくされており、突出部６６の弾性は、極めて低くされている。また、突出部６６の下側への突出寸法は、寸法バラツキが小さくされている。

突出部６６は、支持枠６２の支持部６２Ａの上側に配置されており、突出部６６によってクォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端と支持部６２Ａとの上下方向における隙間６８が小さくされている。突出部６６と支持部６２Ａとの上下方向における離間寸法Ｌ２（図１０参照）は、特定寸法（例えば１ｍｍ程度）に設定されており、仮にアウタリインフォース１６の支持板１６Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面との間の上下方向における離間寸法に寸法バラツキが最大限に発生しても、突出部６６と支持部６２Ａとが接触しないようにされている。

このため、クォータウェザーストリップ３０下端の所定数の延伸部３２の弾性変形による当該寸法バラツキの吸収を突出部６６が阻害することを防止できる。これにより、窓構造６０を組み付ける場合に、クォータガラス２８及びクォータガラス２８全周のクォータウェザーストリップ３０を、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分の内側へ車両前側から挿入する際には、突出部６６の移動を支持部６２Ａが阻害することを防止できる。したがって、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分内にクォータガラス２８の周部及びクォータウェザーストリップ３０を容易に挿入でき、窓構造６０を容易に組み付けることができる。

また、例えば人がクォータガラス２８に下側への荷重を入力して、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際には、クォータウェザーストリップ３０下端の突出部６６が支持枠６２の支持部６２Ａと当接する。このため、窓枠２６に対するクォータガラス２８のガタ付きを抑制できる。

さらに、上述の如く、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際に、突出部６６が支持部６２Ａと当接することで、クォータガラス２８の上側の周部が窓枠２６の上側部分（溝枠２２の上側部分）に挿入された状態を維持できる。

しかも、上述の如く、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際に、突出部６６が支持部６２Ａと当接することで、クォータガラス２８が車両後側へ回動できる。これにより、クォータガラス２８の車両後側の周部が窓枠２６の車両後側部分（溝枠２２の車両後側部分）に挿入される量を大きくできる。

また、クォータウェザーストリップ３０の下端に突出部６６が一体に形成されて、突出部６６と支持部６２Ａとの上下方向における隙間６８が小さくされている。このため、突出部６６と支持部６２Ａとの上下方向における離間寸法Ｌ２を容易に調整できる。

［第４の実施の形態］
図１２には、本発明の第４の実施の形態に係る窓構造８０の主要部が車幅方向内側（車両左側）から見た側面図にて示されている。

本実施の形態に係る窓構造８０は、上記第３の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

図１２に示す如く、本実施の形態に係る窓構造８０では、クォータウェザーストリップ３０の下端に、上記第３の実施の形態における突出部６６が形成されていない。

支持枠６２の支持部６２Ａは、当接部とされて、上記第３の実施の形態に比し、上側に配置されており、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端と支持部６２Ａとの上下方向における隙間８２が小さくされている。クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端と支持部６２Ａとの上下方向における離間寸法Ｌ２（図１２参照）は、特定寸法（例えば１ｍｍ程度）に設定されており、仮にアウタリインフォース１６の支持板１６Ａとフレーム２０上端の溝枠２２の底面との間の上下方向における離間寸法に寸法バラツキが最大限に発生しても、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端と支持部６２Ａとが接触しないようにされている。

このため、クォータウェザーストリップ３０下端の所定数の延伸部３２の弾性変形による当該寸法バラツキの吸収を支持部６２Ａが阻害することを防止できる。これにより、窓構造８０を組み付ける場合に、クォータガラス２８及びクォータガラス２８全周のクォータウェザーストリップ３０を、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分の内側へ車両前側から挿入する際には、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端の移動を支持部６２Ａが阻害することを防止できる。したがって、窓枠２６のディビジョンバー２４構成部分を除く部分内にクォータガラス２８の周部及びクォータウェザーストリップ３０を容易に挿入でき、窓構造８０を容易に組み付けることができる。

また、例えば人がクォータガラス２８に下側への荷重を入力して、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際には、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端が支持枠６２の支持部６２Ａと当接する。このため、窓枠２６に対するクォータガラス２８のガタ付きを抑制できる。

さらに、上述の如く、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際に、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端が支持部６２Ａと当接することで、クォータガラス２８の上側の周部が窓枠２６の上側部分（溝枠２２の上側部分）に挿入された状態を維持できる。

しかも、上述の如く、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際に、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端が支持部６２Ａと当接することで、クォータガラス２８が車両後側へ回動できる。これにより、クォータガラス２８の車両後側の周部が窓枠２６の車両後側部分（溝枠２２の車両後側部分）に挿入される量を大きくできる。

また、支持枠６２の支持部６２Ａが上側へ配置されて、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端と支持部６２Ａとの上下方向における隙間８２が小さくされている。このため、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端と支持部６２Ａとの上下方向における離間寸法Ｌ２を容易に調整できる。

以上により、本実施の形態でも、上記第３の実施の形態と、同様の作用及び効果を奏することができる。

なお、上記第１の実施の形態〜第４の実施の形態では、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端又は車両後側端と窓枠２６（ロックリインフォース１８上部の延出部１８Ａ又は支持枠６２の支持部６２Ａ）との間に上下方向における隙間３６、５２、６８、８２を設けると共に、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際にクォータウェザーストリップ３０下端の車両前側端又は車両後側端が窓枠２６と当接する構成とした。

しかしながら、クォータウェザーストリップ３０下端の車両前後方向中間部と窓枠２６との間に上下方向における隙間を設けると共に、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際にクォータウェザーストリップ３０下端の車両前後方向中間部が窓枠２６と当接する構成としてもよい。

さらに、クォータウェザーストリップ３０下端の複数部分と窓枠２６との間に上下方向における隙間を設けると共に、クォータガラス２８及びクォータウェザーストリップ３０が下側へ移動された際にクォータウェザーストリップ３０下端の当該複数部分が窓枠２６と当接する構成としてもよい。

１０窓構造
１８Ａ延出部（当接部）
２６窓枠
２８クォータガラス（窓部材）
３０クォータウェザーストリップ（シール部材）
３４リブ（当接部）
５０窓構造
６０窓構造
６２Ａ支持部（当接部）
６６突出部（当接部）
８０窓構造

Claims

車両に設けられた窓枠と、
前記窓枠の内側に配置された窓部材と、
前記窓部材の周囲に設けられ、前記窓枠と前記窓部材との間をシールするシール部材と、
前記窓枠及びシール部材の一方に設けられ、前記窓枠及びシール部材の他方から離間されると共に、前記窓部材及び前記シール部材が下側へ移動された際に前記窓枠及びシール部材の他方と当接する当接部と、
を備えた窓構造。
前記当接部は、前記窓枠及びシール部材の一方から突出する請求項１記載の窓構造。