JP2010132014A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁弁から供給される油圧によって複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置において、自動変速部の耐久性低下を防止することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】仮異常判定手段１３０によってリニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されたとき、第１フェールセーフ手段１３２が、本異常確定手段１３４の実施に先立ってフェールセーフを実施するため、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されるまでにフェールセーフが実施される。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬが始めに検出されてからのフェールセーフが実施されるまでの間の遅れを無くすことができるので、例えば同時係合時に自動変速部２０にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置に係り、特に、車両用動力伝達装置の油圧制御回路に異常が検出された場合のフェールセーフ制御に関するものである。

電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置がよく知られている。特許文献１の自動変速部もその一例である。特許文献１では、電子制御装置が変速指令を発してから所定時間経過後に電磁弁の異常判定を行う技術が開示されている。また、上記所定時間は油温が低い程大きくされる。

特開平１１−２８７３１９号公報 特開２００６−４６４８７号公報

ところで、特許文献１においては、変速指令を発してから所定時間経過後に電磁弁の異常判定が実施されるが、上記のような判定では電磁弁に異常が発生したとき、電磁弁の異常判定までに時間がかかってしまう。したがって、電磁弁の異常発生からフェールセーフ実施までに遅れが生じ、電磁弁異常に伴って自動変速部の複数の係合装置に油圧が同時にかかるなどして自動変速部に負荷がかかり、耐久性が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置において、電磁弁に異常が検出されると速やかにフェールセーフが実施されることで自動変速部の耐久性低下を防止することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、(b)前記電磁弁の仮異常を検出する仮異常判定手段と、(c)その仮異常検出手段によって前記電磁弁の仮異常が検出された場合に所定の条件に基づいてその電磁弁の異常を確定する本異常確定手段と、(d)前記仮異常判定手段によって前記電磁弁の仮異常が検出されたとき、前記本異常確定手段による前記電磁弁の異常の確定に先立って第１フェールセーフを実施する第１フェールセーフ手段とを、備えることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記本異常確定手段によって前記電磁弁の異常が確定されると、前記第１フェールセーフおよびその第１フェールセーフとは異なる第２フェールセーフの少なくとも一方が実施されることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記自動変速部の油圧制御回路には、意図しない油圧が出力された際に所定の係合装置への油圧供給を回避することによりその自動変速部の同時係合を防止する機械式のフェールセーフバルブが設けられており、前記仮異常が検出されたとき、前記第１フェールセーフ手段は、前記フェールセーフバルブと組み合わされた前記所定の係合装置への油圧供給を制御する電磁弁のみフェールセーフを実施することを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、エンジンの出力を第１電動機および前記自動変速部へ分配する差動機構と、その自動変速部の入力軸を駆動可能な第２電動機とを、有する電気式差動部を備え、前記第１フェールセーフ手段は、前記第２電動機によるモータ走行中のみ実施されることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１フェールセーフ手段は、自動変速部の作動油が低油温時のみ実施されることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１フェールセーフ手段は、車両起動後の所定時間内のみ実施されることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記仮異常判定手段によって前記電磁弁の仮異常が検出されたとき、第１フェールセーフ手段は、前記本異常確定手段による前記電磁弁の異常の確定に先立って第１フェールセーフを実施するため、電磁弁の異常が確定されるまでにフェールセーフが実施される。したがって、電磁弁が始めに検出されてからのフェールセーフが実施されるまでの間の遅れを無くすことができるので、例えば自動変速部の同時係合時に自動変速部にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部の耐久性低下を防止することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記本異常確定手段によって前記電磁弁の異常が確定されると、前記第１フェールセーフおよびその第１フェールセーフとは異なる第２フェールセーフの少なくとも一方が実施されるため、電磁弁の異常の確定に基づいてフェールセーフがさらに実施される。したがって、例えば自動変速部の同時係合時に自動変速部にかかる負荷を一層抑制することができ、自動変速部の耐久性低下を防止することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記仮異常が検出されたとき、前記第１フェールセーフ手段は、フェールセーフバルブが組み合わされた電磁弁に限定してフェールセーフを実施するため、仮異常判定手段による異常検出が誤検出であった場合、即座に通常走行に復帰することができ、誤検出の影響を少なくすることができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１フェールセーフ手段は、前記第２電動機によるモータ走行中のみ実施されるため、電磁弁の仮異常が検出されると、第２電動機の駆動トルクを速やかに抜くことで、自動変速部へ入力される入力トルクを遮断するフェールセーフを速やかに実施することができる。また、第１電動機を空転状態とすることで、電気式差動部を動力伝達遮断状態にさせて自動変速部へ入力される駆動力を遮断するフェールセーフを実施することもできる。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１フェールセーフ手段は、自動変速部の作動油が低油温時のみ実施されるものである。例えば第１フェールセーフ手段が、自動変速部の係合装置への油圧を抜く制御である場合、低温時では作動油の抜けにかかる時間が長くなるが、電磁弁の仮異常が検出されると電磁弁の異常が確定される前に先立って油圧を抜くことで、電磁弁の異常が確定されたときのフェールセーフ実施の遅れを防止することができる。また、作動油の低油温時においては、例えばフェールセーフバルブなどにおいて異物噛み込みによる故障が生じた場合、フェールセーフバルブが正常に作動しない可能性が通常時よりも高くなる。これに対して、電磁弁の仮異常が検出されると、第１フェールセーフ手段を予め実施することで、フェールセーフバルブが仮に正常に作動しなくても自動変速部にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部の耐久性低下を防止することができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記第１フェールセーフ手段は、車両起動後の所定時間内のみ実施されるものである。例えば第１フェールセーフ手段が、自動変速部の係合装置への油圧を抜く制御である場合、車両起動後の所定時間内は作動油の油温が低いため、係合装置の作動油の抜けにかかる時間が長くなるが、電磁弁の仮異常が検出されると電磁弁の異常が確定される前に先立って油圧を抜くことで、電磁弁の異常が確定されたときのフェールセーフ実施の遅れを防止することができる。また、車両起動後の所定時間内は、作動油の油温が低いため、例えばフェールセーフバルブなどにおいて異物噛み込みによる故障が生じた場合、電磁弁に異常が発生してもフェールセーフバルブが正常に作動しない可能性が通常時よりも高くなる。これに対して、電磁弁の仮異常が検出されると、第１フェールセーフ手段を予め実施することで、フェールセーフバルブが仮に正常に作動しなくても自動変速部にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部の耐久性低下を防止することができる。

ここで、好適には、前記自動変速部は、有段変速機が使用される。このようにすれば、有段変速機の変速状態を制御する電磁弁の仮異常が検出されると、電磁弁の異常が確定される前に先立ってフェールセーフが実施されるので、有段変速機にかかる負荷が抑制され、有段変速機の耐久性低下が防止される。

また、好適には、前記自動変速部は、無段変速部が使用される。このようにすれば、無段変速機の変速状態を制御する電磁弁の仮異常が検出されると、電磁弁の異常が確定される前に先立ってフェールセーフが実施されるので、無段変速機にかかる負荷が抑制され、無段変速機の耐久性低下を防止することができる。

また、好適には、前記仮異常判定手段は、予め設定された電磁弁の異常検出回路から電磁弁の異常が一度でも検出されると電磁弁の仮異常を判定するものである。このようにすれば、電磁弁の異常の確定に先立って第１フェールセーフ手段を実施することができる。

また、好適には、前記本異常確定手段は、予め設定された電磁弁の異常検出回路から検出される電磁弁の異常状態が所定時間以上継続される、或いは、電磁弁の異常検出が連続して所定回数以上検出されたとき、電磁弁の異常を確定するものである。このようにすれば、電磁弁異常の誤検出が防止されて確実な異常判定が可能となる。

また、好適には、第１フェールセーフ手段は、前記電磁弁を制御することにより自動変速部の係合装置に供給される油圧を抜くことで自動変速部を動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）とする、或いは、正常に作動する電磁弁を好適に制御することで他の変速段に変速させるものである。このようにすれば、自動変速部の同時係合が防止される。

また、好適には、第２フェールセーフは、前記電気式差動部を電気的にニュートラル状態とするものである。このようにすれば、電磁弁の異常が確定された場合、速やかなフェールセーフが実施可能となる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０（本発明の車両用動力伝達装置に対応）を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１から駆動輪３４（図６参照）への動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８（本発明の動力源に対応）と一対の駆動輪３４（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に連結されており、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１（電動機）と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、出力軸として機能する伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２（電動機）と、を備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、変速機構１０の筐体であるケース１２内に備えられ、変速機構１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、所定のギヤ比ρ０（＝０．４１６）を有するシングルピニオン型の差動遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動遊星歯車装置２４は、差動サンギヤＳ０、差動遊星歯車Ｐ０、その差動遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動キャリヤＣＡ０、差動遊星歯車Ｐ０を介して差動サンギヤＳ０と噛み合う差動リングギヤＲ０を回転要素として備えている。なお、差動サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、差動サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、差動リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された動力分配機構１６は、差動遊星歯車装置２４の３要素である差動サンギヤＳ０、差動キャリヤＣＡ０、差動リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８に分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮと出力軸として機能する伝達部材の回転速度Ｎ_１８との差動状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

自動変速部２０は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速部として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比ρ１（＝０．４８８）を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比ρ２（＝０．４５５）を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合および一方向クラッチＦ１により変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段および後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

本発明の複数の係合装置に対応する第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速部においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、Ｘ３が差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動サンギヤＳ０の回転速度と差動リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。

自動変速部２０では、例えば差動部１１において第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転速度を略零とすると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて第３回転要素ＲＥ３に出力される。そして図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ４６（図１参照）により検出される出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４２により検出される第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１参照）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）異常を検出するソレノイド異常検出回路５９（異常検出回路）からの異常検出信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４２、４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３の少なくとも１つが係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

図６は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５等に関する回路図であって、油圧制御回路７０の要部を示す回路図である。なお、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＴが本発明の電磁弁に対応する。

図６において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）７２、７４、７８、８１には、油圧供給装置８２から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４、ＳＬ５により調圧されて供給され、クラッチＣ３の油圧アクチュエータ７６には、油圧供給装置８２から出力されたリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲがリニアソレノイドバルブＳＬ３により調圧されて供給される。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８１には、リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された側の油圧がシャトル弁８４を介して供給される。

油圧供給装置８２は、エンジン８によって回転駆動される機械式オイルポンプ８３およびエンジン被駆動時において電動機によって駆動する電動オイルポンプ８５から発生させられる油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ８６（以下プライマリバルブ８６と記載）、プライマリバルブ８６によるライン油圧ＰＬ１の調圧のためにプライマリバルブ８６から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ８８（以下、セカンダリバルブ８８と記載）、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるためにプライマリバルブ８６およびセカンダリバルブ８８へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ９０、シフトレバー５２の操作に伴って油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー５２が「Ｄ」ポジション或いは「Ｍ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し、或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９２等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＴは、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ７２、７４、７６、７８、８１の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にクラッチＣ２が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速部２０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

ここで、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８の手前、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ４と油圧アクチュエータ７８との間には、走行中の何らかの故障によってクラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ１が同時に係合（同時係合）されることを防止する機械式のフェールセーフバルブ９４が配設されている。

図７および図８は、前記フェールセーフバルブ９４の作動を説明するために拡大した油圧回路図である。フェールセーフバルブ９４は、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合油圧ＰＢ１が供給される入力ポート１００と、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８に接続される出力ポート１０２と、ドレーンポートＥＸと、図示しないスプールとを備えて構成されている。

フェールセーフバルブ９４は、通常、ライン油圧ＰＬ１およびスプリング１０４の弾性復帰力ＦＳ１が作用することにより、図示しないスプールが一方向側（図において上方側）に移動させられ、図７に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポート１０１が入力ポート１００を介して出力ポート１０２と連通させられるようになっている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ４から係合油圧ＰＢ１が出力されると、油圧アクチュエータ７８に供給される。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬ１から出力されるクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力されるクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２、およびリニアソレノイドバルブＳＬ４から出力されるブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１の３つ係合油圧が同時にフェールセーフバルブ９４のスプールに作用すると、ライン油圧ＰＬ１およびスプリング１０４の弾性復帰力ＦＳ１に抗って、スプールが他方側（図において下方側）に移動させられ、図８に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ４の出力ポート１０１が入力ポート１００を介してドレーンポートＥＸとが連通させられるようになっている。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ４から供給される係合油圧ＰＢ１がブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８に供給されることなくドレーンポートＥＸから排出される。

このように構成されるフェールセーフバルブ９４において、車両が例えば第３速ギヤ段で走行中、言い換えればクラッチＣ１およびクラッチＣ２係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ４の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ４から正常状態では出力されない係合油圧ＰＢ１が供給されると、フェールセーフバルブ９４には、係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が作用するため、スプールが他方側に移動させられ、図８に示すように、係合油圧ＰＢ１が排出される。したがって、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ１の同時係合が防止される。

また、車両が例えば第２速ギヤ段で走行中、言い換えれば、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ２の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ２から正常状態では供給されない係合油圧ＰＣ２が供給されると、フェールセーフバルブ９４には、係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が作用するため、スプールが他方側に移動させられ、図８に示すように、係合油圧ＰＢ１がドレーンポートＥＸから排出される。したがって、クラッチＣ１、クラッチＣ１、およびブレーキＢ１の同時係合が防止される。

また、車両が例えば第４速ギヤ段で走行中、言い換えればクラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ１から正常状態では出力されない係合油圧ＰＣ１が供給されると、フェールセーフバルブ９４には、係合油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１が作用するため、スプールが他方側に移動させられ、図８に示すように、係合油圧ＰＢ１がドレーンポートＥＸから排出される。したがって、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ１の同時係合が防止される。上記より、フェールセーフバルブ９４は、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ１の同時係合を好適に防止する。

図６に戻り、リニアソレノイドバルブＳＬ５とブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８１との間には、クラッチＣ２およびブレーキＢ２の同時係合、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２の同時係合を防止するカットオフバルブ９６およびリレーバルブ９８とが配設されている。

図９および図１０は、上記カットオフバルブ９６およびリレーバルブ９８の作動を説明するために拡大した油圧回路図である。カットオフバルブ９６は、リニアソレノイドバルブＳＬ５から係合油圧ＰＢ２が供給される入力ポート１０４と、リレーバルブ９８の入力ポート１１０と連通する出力ポート１０６と、ドレーンポートＥＸと、図示しないスプールとを備えて構成されている。

カットオフバルブ９６は、通常、スプリング１０８の弾性復帰力ＦＳ２が作用することにより、図示しないスプールが一方向側（図において上方側）に移動させられており、図９に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポート１０９が入力ポート１０４を介して出力ポート１０６と連通させられるようになっている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ５から係合油圧ＰＢ２が供給されると、リレーバルブ９８の入力ポート１１０に供給される。

ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ５から係合油圧ＰＢ２が供給された状態で、クラッチＣ２に対応する係合油圧ＰＣ２およびブレーキＢ１に対応する係合油圧ＰＢ１の少なくとも一方からカットオフバルブ９６のスプールに油圧が作用すると、その油圧に基づいてスプリング１０８の弾性復帰力ＦＳ２に抗ってスプールが他方向側（図において下方側）に移動させられる。これに伴い、図１０に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ５の出力ポート１０９とドレーンポートＥＸとが連通させられ、リニアソレノイドバルブＳＬ５から出力される係合油圧ＰＢ２がブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８１に供給されることなくドレーンポートＥＸから排出される。

このように構成されるカットオフバルブ９６において、車両が例えば第２速ギヤ段で走行中、言い換えればクラッチＣ１およびブレーキＢ１係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ５の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ５から正常状態では供給されない係合油圧ＰＢ２が供給された場合であっても、カットオフバルブ９６には、ブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１が作用しているので、スプールが他方側に移動させられており、図１０に示すように、係合油圧ＰＢ２が排出される。したがって、クラッチＣ１、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２の同時係合が防止される。

また、例えば車両が第１速ギヤ段（エンジンブレーキ状態）で走行中、言い換えればクラッチＣ１およびブレーキＢ２の係合状態で走行中、リニアソレノイドバルブＳＬ２の故障によって、リニアソレノイドバルブＳＬ２から正常状態では供給されない係合油圧ＰＣ２が供給されると、カットオフバルブ９６には、その係合油圧ＰＣ２が作用するため、スプールが他方側に移動させられ、図１０に示すように、係合油圧ＰＢ２が排出される。したがって、クラッチＣ１、クラッチＣ２、およびブレーキＢ２の同時係合が防止される。上記のように、カットオフバルブ９６は、係合が禁止される所定の係合装置に対応するクラッチＣ２およびブレーキＢ２同時係合、並びに、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２の同時係合を好適に防止する。

リレーバルブ９８は、通常、スプリング１１２の弾性復帰力ＦＳ３によって、図示しないスプールが一方向側に移動させれた状態となっており、リレーバルブ９８の入力ポート１１０に供給される作動油は、ドレーンポートＥＸから排出されるようになっている。ここで、図示しない切換ソレノイドバルブＳＢから切換圧ＰＳＢが供給されると、その切換圧によってスプールが弾性復帰力ＦＳ３の付勢力に抗って他方側に移動させられ、図９に示すように、カットオフバルブ９６から出力される係合油圧ＰＢ２がシャトル弁８４を介して油圧アクチュエータ８１に供給される。すなわち、上記リレーバルブ９８は、切換油圧ＰＳＢに基づいてバルブの状態が切り換えられる切換バルブとして機能する。

上記、フェールセーフバルブ９４、カットオフバルブ９６、およびリレーバルブ９８が設けられることにより、いずれかのソレノイドバルブの故障によって意図しない油圧が供給されても、ブレーキＢ１（油圧アクチュエータ７８）およびブレーキＢ２（油圧アクチュエータ８１）への作動油の供給が機械的に遮断されるに伴い、自動変速部２０の係合装置の同時係合が好適に防止される。なお、クラッチＣ３は、図２の係合作動表に示すように、リバース圧ＰＲが入力された場合のみ作動する係合装置であるため、前進走行時の同時係合に関与しない。

図１１は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１１において、有段変速制御手段１２０は、図１２に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴ（図１２の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴ_ＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図１２の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。

このとき、有段変速制御手段１２０は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段１２２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた図１３の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段１２２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段１２２は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。また、ハイブリッド制御手段１２２は、自動変速部２０の変速方向に対して、その変速を打ち消すように差動部１１を反対方向に変速させることで、自動変速部２０の変速前後のトータル変速比γＴを一定に維持することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段１２２は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段１２２は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段１２２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段１２２は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段１２２による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段１２２は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段１２２は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段１２２は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

また、ハイブリッド制御手段１２２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段１２２は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段１２２は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

ところで、上述したように自動変速部２０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下、特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載）から供給される油圧によって各油圧アクチュエータ７２〜８１の作動状態が制御されることにより複数のギヤ段が達成されるようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬは、電子制御装置８０からの電気信号に基づいて作動させられるが、リニアソレノイドバルブＳＬが断線あるいは短絡等によって故障する可能性があり、この故障を常時検出するための公知技術であるソレノイド異常検出回路５９が予め設けられている。ここで、上記ソレノイド異常検出回路５９による各リニアソレノイドバルブＳＬの異常検出は、ソレノイドバルブＳＬにパルス信号を送信し、このパルス信号に応じてソレノイドバルブＳＬの異常を検出するものであるが、上記パルス信号のパルス幅はｍｓｅｃ単位の非常に短いものであるため、ソレノイドバルブＳＬの異常が誤検出される可能性がある。これに対して、例えばリニアソレノイドバルブＳＬの異常が所定回数以上連続して検出される場合、或いは、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が所定時間以上連続して検出される場合にソレノイドバルブＳＬの異常を確定させる方法が考えられる。

上記のような方法では、ソレノイドバルブＳＬの異常が始めに検出されてからその異常が確定されるまでの間に時間がかかる。そして、ソレノイドバルブＳＬの異常が意図しない油圧が常時出力される所謂オン故障であった場合、異常が始めに検出されてから実際にフェールセーフが実施されるまでの間に遅れが生じるため、その遅れ時間の間に自動変速部２０の複数の係合装置に油圧が同時にかかる（同時係合）などして自動変速部２０に負荷がかかり、自動変速部２０の耐久性が低下する可能性があった。これに対して、上記自動変速部２０の同時係合を回避するため、フェールセーフバルブ９４が設けられているが、フェールセーフバルブ９４は、フェール時にしか作動しないバルブであるため、フェールセーフバルブ９４に異物等が噛み込んでいても通常の走行ではその異常が検出されず、この状態でソレノイドバルブＳＬに不具合が発生すると、フェールセーフバルブ９４が正常に作動せず同時係合が生じる可能性があった。

そこで本実施例では、ソレノイドバルブＳＬの異常が始めに検出されると、ソレノイドバルブＳＬの異常確定に先立ってフェールセーフを実施することで、自動変速部２０の同時係合等の不具合を確実に防止し、自動変速部２０の耐久性低下を防止する。以下、上記制御について詳細に説明する。

図１１に戻り、仮異常判定手段１３０は、ソレノイド異常検出回路５９によってソレノイドバルブＳＬに断線やショート（短絡）などの異常が検出されたか否かを判定する。上記異常判定手段１３０は、ソレノイドバルブＳＬに一度でも異常が検出されると、ソレノイドバルブＳＬに異常が発生したものと判定する。なお、本実施例では、仮異常判定手段１３０によるソレノイドバルブＳＬの異常検出を仮異常と定義する。

第１フェールセーフ手段１３２は、仮異常判定手段１３０によってソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されたとき、ソレノイドバルブＳＬの異常確定に先立ってフェールセーフを実施する。具体的には、フェールセーフ手段１３２は、仮異常が検出されると、例えば自動変速部２０のソレノイドバルブＳＬに各油圧アクチュエータへの油圧供給を停止させて油圧を抜く、或いは、ソレノイドバルブＳＬの元圧として機能するライン油圧ＰＬ１の供給を遮断させて油圧アクチュエータの油圧を抜くなどして、自動変速部２０を動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）にして、自動変速部２０の同時係合を防止する。

また、故障が発生したソレノイドバルブおよびその故障状態が特定される場合、第１フェールセーフ手段１３２は、その故障状態に基づいて自動変速部２０を他の変速段に変速させるなどして、自動変速部２０の同時係合を防止する。具体的には、例えば第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８に油圧を供給するソレノイドバルブＳＬ４がオフ状態にならないオン故障が発生した場合、自動変速部２０を第２速ギヤ段（第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合）へ変速させることで同時係合を防止する。

また、第１フェールセーフ手段１３２は、仮異常が検出された場合、自動変速部２０の全ての油圧アクチュエータへの油圧供給を停止させるのではなく、例えばフェールセーフバルブ９４が組み合わされているリニアソレノイドバルブ、すなわちフェールセーフバルブ９４によってフェール時に油圧供給が回避される第１ブレーキＢ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４に対してのみ油圧アクチュエータ７８への油圧供給を停止させるフェールセーフを実施しても構わない。上記のようにフェールセーフバルブ９４と組み合わされるソレノイドバルブ（本実施例ではＳＬ４）に限定することで、フェールセーフバルブ９４が正常に作動しない場合に発生する同時係合が防止される。また、フェールセーフを実施するソレノイドバルブを少なくすることで、仮異常判定手段１３０が誤検出した場合において速やかな復帰が可能となる。

また、第１フェールセーフ手段１３２は、自動変速部２０の作動油の低油温時、或いは車両起動後の所定時間内のみ実施されるものであっても構わない。作動油の低油温時や車両起動後（Ready On時、IG On時）所定時間内においては、作動油の粘度が高い状態であるため、油圧アクチュエータの作動油抜きに時間を要すこととなる。したがって、ソレノイドバルブＳＬの異常が確定してからフェールセーフとして油圧を抜く場合、応答性が悪く自動変速部２０の同時係合等が発生する可能性がある。そこで、仮異常判定手段１３０による仮異常検出に先立って、第１フェールセーフ手段１３２としてソレノイドバルブＳＬの出力を停止させて油圧アクチュエータの作動油抜きを実施することで同時係合が効果的に防止される。

ここで、前記低油温および所定時間は、予め実験的に設定されており、作動油の粘度が高くなり応答性が低下するとされる所定油温、並びに、車両起動に伴って作動油の油温が所定油温以上となるとされる時間に設定される。なお、作動油の油温が上昇した場合や車両起動後所定時間を経過した場合においては、油温が上昇するに伴い作動油の粘度が低くなって油圧制御の応答性が低油温時に比べて高くなるため、必ずしも第１フェールセーフ手段１３２の実施を要しない。また、車両起動直後においては、例えばフェールセーフバルブ９４等の異物噛み込みが発生している可能性も高いが、第１フェールセーフ手段１３２が実施されることで、フェールセーフバルブ９４が正常に作動しない場合であっても自動変速部２０の同時係合時が防止される。

また、第１フェールセーフ手段１３２は、例えば第２電動機Ｍ２によるモータ走行時においては、仮異常判定手段１３０によって仮異常が検出されると、第２電動機Ｍ２の駆動トルクを低下させる、或いは零（非駆動状態）にすることで、自動変速部２０に入力される入力トルクを抑制し同時係合が発生した際に自動変速部２０にかかる負荷を低減させることもできる。また、第２電動機Ｍ２の駆動トルクは、電気的に制御されるものであるため、精度良く、且つ、速やかにフェールセーフを実施することができる。なお、上記制御はモータ走行時においてのみ第１フェールセーフ手段１３２が実施される設定となる。

上記のように、第１フェールセーフ手段１３２として、自動変速部２０の油圧アクチュエータの油圧抜き制御や自動変速部２０へ入力される入力トルク低減（遮断）制御等が適宜実施され、作動油温に基づくフェールセーフ実施の限定、並びにフェールセーフバルブ９４等に基づくフェールセーフの実施態様の限定などが適宜付加されても構わない。

本異常確定手段１３４は、仮異常判定手段１３０によってソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出された場合、所定の条件に基づいてその異常を確定させるものである。本異常確定手段１３４は、仮異常が検出されたとき、例えばその異常が所定時間（ＴＡ）以上継続して検出されたか否か、或いは所定回数（ＮＡ）以上連続して検出されたか否を判定し、その異常が所定時間（ＴＡ）以上、または所定回数（ＮＡ）以上検出されると、ソレノイドバルブＳＬの異常を確定させる。なお、本実施例において、本異常確定手段１３４によって確定される異常を本異常と定義する。仮異常判定手段１３０による仮異常の検出は、ソレノイド異常検出回路５９のパルス信号に基づいて検出されるものであるが、パルス信号のパルス幅は数ｍｓｅｃ程度と非常に短く、誤検出される可能性がある。これに対して、本異常確定手段１３４は、検出時間ＴＡおよび検出回数ＮＡを設定して異常確定を厳密に実施することで、誤検出を回避する。なお、上記所定時間ＴＡおよび所定回数ＮＡは、予め実験的もしくは論理的に設定されるものであり、ソレノイドバルブＳＬの誤検出が確実に回避されるような値に設定される。例えば、本実施例では、所定時間ＴＡは１．０（ｓｅｃ）程度に設定され、所定回数ＮＡは２０（回）程度に設定される。

そして、本異常確定手段１３４によってソレノイドバルブＳＬの本異常が確定されると、第２フェールセーフ手段１３６が実施される。第２フェールセーフ手段１３６は、第１フェールセーフ手段１３２とは異なる手段が実施され、例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１を動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）とすることで、自動変速部２０へ入力される駆動トルクを遮断する。したがって、自動変速部２０の同時係合が発生しても、自動変速部２０に駆動トルクが入力されないので、自動変速部２０に負荷がかからず、自動変速部２０の耐久性低下が防止される。また、第２フェールセーフ手段１３６は、電気的なフェールセーフ手段であるため、応答性がよく速やかな実施が可能となる。なお、第２フェールセーフ手段１３６が実施されたとき、第１フェールセーフ手段１３２も同様に継続して実施されるが、第２フェールセーフ手段１３６によって速やかにフェールセーフを実施できるのであれば、第１フェールセーフ手段１３２を必ずしも継続させなくても構わない。上記のように、仮異常判定時と本異常確定時とでフェールセーフが２段階に分けて実施される。

ここで、本実施例では、第１フェールセーフ手段１３２として油圧制御による自動変速部２０の実施され、本異常確定手段１３４によってソレノイドバルブＳＬの本異常が判定された後、第２フェールセーフ手段１３４として差動部１１のニュートラル制御が実施されるが、上記のように第１フェールセーフ手段１３２として応答性が比較的低い油圧制御等のフェールセーフ手段が好ましく、第２フェールセーフ手段１３６として応答性のよい電気的制御（差動部ニュートラル制御）によるフェールセーフ手段が好ましい。すなわち、仮異常判定手段１３０によって仮異常が検出される場合、応答性の低いフェールセーフを本異常確定手段１３４による本異常確定に先立って実施させることで、応答性の低さによるフェールセーフの遅れが補償される。したがって、フェールセーフの応答性低下による自動変速部２０の同時係合が防止される。

図１４は電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちリニアソレノイドバルブＳＬの異常が検出されると、フェールセーフを速やかに実施することで自動変速部２０にかかる負荷を抑制して自動変速部２０の耐久性低下を防止するための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、仮異常判定手段１３０に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略する）において、ソレノイド異常検出回路５９に基づいて、ソレノイドバルブＳＬの断線や短絡（ショート）などの仮異常が検出されたか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ１が肯定されると、仮異常判定手段１３０に対応するＳＡ２において、ソレノイドバルブＳＬの仮異常が判定され、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常フラグが立てられる。次いで、第１フェールセーフ手段１３２に対応するＳＡ３において、ソレノイドバルブＳＬの本異常に先立って、フェールセーフが実施される。本実施例では、例えば自動変速部２０の各ソレノイドバルブＳＬの出力を停止させて油圧アクチュエータの油圧を抜くことで、自動変速部２０を動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）とする。また、上記フェールセーフは作動油低温時の実施に限定してもよく、フェールセーフバルブ９４が組み合わされた第１ブレーキＢ１のソレノイドバルブＳＬ４に限定しても構わない。そして、本異常確定手段１３４に対応するＳＡ４において、ＳＡ１およびＳＡ２によって判定されたソレノイドバルブＳＬの仮異常が確定される。具体的には、予め設定されている異常検出の検出時間ＴＡまたは検出回数ＮＡに基づいてソレノイドバルブＳＬの異常がさらに厳密に検出されることで誤検出のない本異常が確定される。ＳＡ４が否定されると、ＳＡ６において、ＳＡ３において開始されたフェールセーフが停止され元の走行状態に復帰される。また、ＳＡ２において立てられた仮異常フラッグがリセットされる。一方、ＳＡ４が肯定されると、第２フェールセーフ手段１３６に対応するＳＡ５において、さらにフェールセーフが実施される。本実施例では、例えば差動部１１の動力伝達経路を電気的にニュートラル状態とすることで、自動変速部２０へ入力される入力トルクが遮断され自動変速部２０へかかる負荷が抑制される。また、ＳＡ３において開始されたフェールセーフも継続して実施される。

上述のように、本実施例によれば、仮異常判定手段１３０によってリニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されたとき、第１フェールセーフ手段１３２が、本異常確定手段１３４によるリニアソレノイドバルブＳＬの異常の確定に先立ってフェールセーフを実施するため、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されるまでにフェールセーフが実施される。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬが始めに検出されてからのフェールセーフが実施されるまでの間の遅れを無くすことができるので、例えば自動変速部２０の同時係合時に自動変速部２０にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。

また、本実施例によれば、本異常確定手段１３４によってリニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されると、第１フェールセーフ手段の継続および第２フェールセーフ手段１３６が実施されるため、リニアソレノイドバルブＳＬの異常の確定に基づいてフェールセーフがさらに実施される。したがって、例えば自動変速部２０の同時係合時に自動変速部２０にかかる負荷を一層抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。

また、本実施例によれば、仮異常が検出されたとき、第１フェールセーフ手段１３２は、フェールセーフバルブ９４が組み合わされたソレノイドバルブＳＬ４に限定してフェールセーフを実施するため、仮異常判定手段１３０による異常検出が誤検出であった場合、即座に通常走行に復帰することができ、誤検出の影響を少なくすることができる。

また、本実施例によれば、変速機構１０は差動部１１を備えるため、差動部１１の電気的な制御によって変速機構１０を速やかに動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）とすることができる。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が検出または確定されると、差動部１１をニュートラル状態とすることで自動変速部２０へ入力される入力トルクを遮断するフェールセーフを速やかに実施することができる。

また、本実施例によれば、第１フェールセーフ手段１３２は、モータ走行中のみ実施されるため、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されると、第２電動機Ｍ２の駆動トルクを速やかに抜くことで、自動変速部２０へ入力される入力トルクを遮断するフェールセーフを速やかに実施することができる。

また、本実施例によれば、第１フェールセーフ手段１３２は、自動変速部２０の作動油が低油温時のみ実施されるものである。例えば第１フェールセーフ手段１３２が、自動変速部２０の係合装置への油圧を抜く制御である場合、低温時では作動油の抜けにかかる時間が長くなるが、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されるとリニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定される前に先立って油圧を抜くことで、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されたときのフェールセーフ実施の遅れを防止することができる。また、作動油の低油温時においては、例えばフェールセーフバルブ９４などにおいて異物噛み込みによる故障が生じた場合、フェールセーフバルブ９４が正常に作動しない可能性が通常時よりも高くなる。これに対して、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されると、第１フェールセーフ手段１３２を予め実施することで、フェールセーフバルブ９４が仮に正常に作動しなくても自動変速部２０にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。なお、作動油の油温が上昇した場合、油温が上昇するに伴って作動油の粘度が低くなり、油圧制御の応答性が低油温時に比べて上昇しているため、必ずしも第１フェールセーフ手段１３２の実施を要しない。

また、本実施例によれば、第１フェールセーフ手段１３２は、車両起動後の所定時間内のみ実施されるものである。例えば第１フェールセーフ手段１３２が、自動変速部２０の係合装置への油圧を抜く制御である場合、車両起動後の所定時間内は作動油の油温が低いため、係合装置の作動油の抜けにかかる時間が長くなるが、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されるとリニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定される前に先立って油圧を抜くことで、リニアソレノイドバルブＳＬの異常が確定されたときのフェールセーフ実施の遅れを防止することができる。また、車両起動後の所定時間内は、作動油の油温が低いため、例えばフェールセーフバルブ９４などにおいて異物噛み込みによる故障が生じた場合、フェールセーフバルブ９４が正常に作動しない可能性が通常時よりも高くなる。これに対して、リニアソレノイドバルブＳＬの仮異常が検出されると、第１フェールセーフ手段１３２を予め実施することで、フェールセーフバルブ９４が仮に正常に作動しなくても自動変速部２０にかかる負荷を抑制することができ、自動変速部２０の耐久性低下を防止することができる。なお、車両起動後所定時間を経過した場合、油温が上昇するに伴って作動油の粘度が低くなり、油圧制御の応答性が低油温時に比べて上昇しているため、必ずしも第１フェールセーフ手段１３２の実施を要しない。

また、本実施例によれば、仮異常判定手段１３０は、予め設定されたリニアソレノイドバルブＳＬの異常検出回路５９からリニアソレノイドバルブＳＬの異常が一度でも検出されるとリニアソレノイドバルブＳＬの仮異常を判定するものであるため、リニアソレノイドバルブＳＬの異常の確定に先立って第１フェールセーフ手段１３２を実施することができる。

また、本実施例によれば、本異常確定手段１３４は、予め設定されたリニアソレノイドバルブＳＬの異常検出回路５９から検出されるリニアソレノイドバルブＳＬの異常状態が所定時間（ＴＡ）以上継続される、或いは、リニアソレノイドバルブＳＬの異常検出が連続して所定回数（ＮＡ）以上検出されたとき、リニアソレノイドバルブＳＬの異常を確定するものであるため、リニアソレノイドバルブ異常の誤検出が防止されて確実な異常判定が可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、第１フェールセーフ手段１３２が自動変速部２０の係合装置の油圧を抜く油圧制御であり、第２フェールセーフ手段１３４が差動部１１を電気的にニュートラル状態とする電気的な制御であったが、必ずしもフェール手段を上記のようにする必要はなく、第１フェールセーフ手段１３２が差動部１１をニュートラル状態とする電気的な制御であり、第２フェールセーフ手段１３４が自動変速部の係合装置の油圧を抜く油圧制御であっても構わない。

また、前述の実施例において、第１フェールセーフ手段１３２および第２フェールセーフ手段１３４は異なるフェールセーフが実施されているが、必ずしも異なる手段を実施する必要はなく、第２フェールセーフ手段１３２が第１フェールセーフ手段１３２と同様のフェールセーフを継続して実施するものであっても構わない。

また、前述の実施例において、ステップＳＡ５において第１フェールセーフ手段１３２および第２フェールセーフ手段１３６の両方が実施されているが、必ずしも両方実施する必要はなく、第１フェールセーフ手段１３２および第２フェールセーフ手段１３６のいずれか一方でも構わない。

また、前述の実施例において、本異常確定手段１３４の予め設定された異常検出の所定回数ＮＡおよび所定時間ＴＡは一例であって、車両の型式等に応じて適宜変更されるものである。

また、前述の実施例において、自動変速部２０の油圧制御回路７０は、一例であって、係合装置の配置や個数等に応じて適宜変更されるものである。要するに、電気的に作動される電磁弁を備えた油圧制御回路であれば自由に本発明を適用することができる。また、リニアソレノイドバルブに限定されず、例えばデューティーソレノイドバルブ等の電磁弁であっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、油圧制御回路７０は、フェールセーフバルブ９４を備えた油圧制御回路であったが、フェールセーフバルブ９４を備えない油圧制御回路であっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例の変速機構１０は、エンジン８と自動変速部２０との間に差動部１１が直列に連結されたハイブリッド型式の動力伝達装置であったが、本発明は、ハイブリッド型式の動力伝達装置に限定されず、エンジンを駆動力源とする従来の動力伝達装置や１モータ式のハイブリッド型式の動力伝達装置等においても適用することができる。なお、上記従来の動力伝達装置においては、例えば第１フェールセーフ手段１３２として自動変速部２０の油圧制御によって自動変速部２０をニュートラル状態とし、第２フェールセーフ手段１３６としてエンジン８のフューエルカットを実施する等の態様が考えられる。或いは、単に第２フェールセーフ手段１３４においても第１フェールセーフ手段１３２と同様の油圧制御を継続して実施するものであっても構わない。要するに、第１フェールセーフ手段１３２および第２フェールセーフ手段１３４は、駆動力を低下させる或いは動力伝達経路を遮断するような制御であれば特にその制御態様は限定されない。

また、前述の実施例の自動変速部２０は、前進４段の変速部が使用されているが、自動変速部２０の変速段数や内部構造については上記に限定されず自由に変更することができる。また、自動変速部２０は有段式の変速部に限定されずＣＶＴなどの無段変速部であっても本発明を適用することができる。すなわち、リニアソレノイドバルブおよび異常検出回路などの異常検出手段を備えた油圧制御回路を備えた構成であれば本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、たとえば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨが切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが、ギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。たとえば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する回路図であって、油圧制御回路の要部を示す回路図である。 フェールセーフバルブの作動を説明するために拡大した油圧回路図である。 フェールセーフバルブの作動を説明するために拡大した他の油圧回路図である。 カットオフバルブおよびリレーバルブの作動を説明するために拡大した他の油圧回路図である。 カットオフバルブおよびリレーバルブの作動を説明するために拡大した他の油圧回路図である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちソレノイドバルブが異常が検出されると、速やかなフェールセーフが実施される制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

８：エンジン
１０：変速機構（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部
９４：フェールセーフバルブ
１３０：仮異常判定手段
１３２：第１フェールセーフ手段
１３４：本異常確定手段
１３６：第２フェールセーフ手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｃ１：第１クラッチ（係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（係合装置）
Ｃ３：第３クラッチ（係合装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（係合装置）
ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬ３：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬ４：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬ５：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）
ＳＬＴ：リニアソレノイドバルブ（電磁弁）

Claims (6)

1. 電磁弁から供給される油圧によって複数の係合装置の係合状態を制御することにより複数の変速段が達成される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記電磁弁の仮異常を検出する仮異常判定手段と、
   該仮異常検出手段によって前記電磁弁の仮異常が検出された場合に所定の条件に基づいて該電磁弁の異常を確定する本異常確定手段と、
   前記仮異常判定手段によって前記電磁弁の仮異常が検出されたとき、前記本異常確定手段による前記電磁弁の異常の確定に先立って第１フェールセーフを実施する第１フェールセーフ手段とを、
   備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記本異常確定手段によって前記電磁弁の異常が確定されると、前記第１フェールセーフおよび該第１フェールセーフとは異なる第２フェールセーフの少なくとも一方が実施されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記自動変速部の油圧制御回路には、意図しない油圧が出力された際に所定の係合装置への油圧供給を回避することにより該自動変速部の同時係合を防止する機械式のフェールセーフバルブが設けられており、
   前記仮異常が検出されたとき、前記第１フェールセーフ手段は、前記フェールセーフバルブと組み合わされた前記所定の係合装置への油圧供給を制御する電磁弁のみフェールセーフを実施することを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. エンジンの出力を第１電動機および前記自動変速部へ分配する差動機構と、該自動変速部の入力軸を駆動可能な第２電動機とを、有する電気式差動部を備え、
   前記第１フェールセーフ手段は、前記第２電動機によるモータ走行中のみ実施されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記第１フェールセーフ手段は、自動変速部の作動油が低油温時のみ実施されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記第１フェールセーフ手段は、車両起動後の所定時間内のみ実施されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つの車両用動力伝達装置の制御装置。

Images