JP2010163094A - 荷室用仕切り部材の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の荷室用仕切り部材の取り外しおよび取り付けの両面において、操作性の良い仕切り部材の取付構造を提供する。
【解決手段】車両の後部に設けられた荷室を車両上下方向に仕切る板状の仕切り部材１を、荷室に取り付けるための荷室用仕切り部材の取付構造であって、荷室を画定する内壁２に設けられた第１および第２の係止受部３０、４０と、仕切り部材１に設けられ、第１および第２の係止受部３０、４０とそれぞれ係合して、仕切り部材１の少なくとも車両上下方向の移動を規制する第１および第２の係止部１０、２０と、を有し、第１の係止部１０が、第２の係止部２０と第２の係止受部４０とが係合していない時に、第１の係止受部３０に着脱可能であり、第２の係止部２０が、第１の係止部１０と第１の係止受部３０とが係合している時に、第２の係止受部４０に着脱可能である荷室用仕切り部材の取付構造。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の荷室用仕切り部材の取付構造に関する。

従来から、車両の後部に設けられた荷室には、荷室内に積載した荷物に対する外部からの視認を防ぐなどの目的で、トノカバーやパッケージトレイといった仕切り部材が設定されている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。

特開２００１−０３０８３３号公報 特開２０００−３２６７９５号公報

このような仕切り部材は、荷室に大きな荷物を積載する場合などでは使用しないことがあり、その場合には、取り付けてある仕切り部材を取り外す必要が生じる。しかしながら、例えば特許文献１に記載されているような、ネジ留め等によって強固に取り付けられている仕切り部材を取り外すことは、乗員にとって困難な作業であり好ましくない。

また、特許文献２では、トノカバー１の取り付けにおいて、軸方向へスプリングによって伸縮する構造も開示されているが、このスプリングの付勢方向と反対方向に力を与えることが必要となり、取り付けおよび取り外しの両面において操作性の点で好ましくない。

そこで本発明の目的は、車両の荷室用仕切り部材の取り外しおよび取り付けの両面において、操作性の良い仕切り部材の取付構造を提供することである。

上述した目的を達成するために、本発明の荷室用仕切り部材の取付構造は、車両の後部に設けられた荷室を車両上下方向に仕切る板状の仕切り部材を、前記荷室に取り付けるための荷室用仕切り部材の取付構造であって、前記荷室を画定する内壁に設けられた第１および第２の係止受部と、前記仕切り部材に設けられ、前記第１および第２の係止受部とそれぞれ係合して、前記仕切り部材の少なくとも車両上下方向の移動を規制する第１および第２の係止部と、を有し、前記第１の係止部が、前記第２の係止部と前記第２の係止受部とが係合していない時に、前記第１の係止受部に着脱可能であり、前記第２の係止部が、前記第１の係止部と前記第１の係止受部とが係合している時に、前記第２の係止受部に着脱可能である。

以上、本発明によれば、車両の荷室用仕切り部材の取り外しおよび取り付けの両面において、操作性の良い仕切り部材の取付構造を提供することができる。

本発明の一実施形態における荷室用仕切り部材としてのトノカバーがバックドアトリムに取り付けられた状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における荷室用仕切り部材としてのトノカバーの構成を示す図である。 本発明の一実施形態における荷室用仕切り部材としてのトノカバーを取り付けるバックドアトリムの構成を示す図である。 本発明の一実施形態におけるバックドアトリムに形成された第１および第２の係止受部を示す平面図である。 本発明の一実施形態におけるトノカバーに形成された第１の係合部を示す断面図である。 本発明の一実施形態におけるバックドアトリムに形成された第１の係止受部を示す断面図である。 本発明の一実施形態における第１の係合部と第１の係合受部とが係合した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態におけるトノカバーに形成された第２の係合部を示す断面図である。 本発明の一実施形態におけるバックドアトリムに形成された第２の係止受部を示す断面図である。 本発明の一実施形態における第２の係合部と第２の係合受部とが係合した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における荷室用仕切り部材の取付構造において、トノカバーの取り付け動作を説明するための断面図である。 本発明の一実施形態における荷室用仕切り部材の取付構造において、トノカバーの取り外し動作を説明するための断面図である。 本発明の一実施形態における荷室用仕切り部材としてのフロアボードを示す斜視図である。

以下、本発明の荷室用仕切り部材の取付構造の一実施形態について、図を参照して説明する。

本発明の取付構造が適用される荷室用仕切り部材としては、トノカバー、パッケージトレイ、荷室床下に形成された床下収納部の蓋となる床面などが考えられる。また、取り付ける部分としては、荷室を画定する内壁をそれぞれ形成する、座席背面や荷室側面、さらにはバックドアの室内側に取り付けられるバックドアトリムが挙げられる。本明細書では、バックドアトリムへ取り付けるトノカバーを仕切り部材とした実施形態について説明する。

図１は、本実施形態の取付構造を有する仕切り部材であるトノカバー１がバックドアトリム２へ取り付けられた状態を示す斜視図である。右上方が車両後方であり、左下方が車両前方である。本実施形態では、バックドアの窓から車両の荷室内の荷物を目視されることを防ぐために、トノカバー１が設置されている。

トノカバー１は、直線状および円弧状の辺からなる三日月状の平面形状を有しており、円弧状の部分がバックドアの室内側に接して配置されている。詳細は後述するが、トノカバー１の裏面に形成された第１および第２の係止部と、バックドアトリム２に形成された第１および第２の係止受部とがそれぞれ係合することで、トノカバー１がバックドアトリム２に取り付け可能となっている。

次に、図２を参照しながら、トノカバー１の詳細な構成について説明する。

図２（ａ）は、トノカバー１を表面側、すなわち車両に設置した際の車両上方側から見た斜視図であり、図２（ｂ）は、トノカバー１を裏面側から見た平面図であり、図２（ｃ）は、トノカバー１の裏面側を横方向、すなわち車両へ設置した際の車両幅方向から見た斜視図である。

本実施形態のトノカバー１は、図２（ａ）および（ｂ）に示すように、ほぼ直線状の直線縁部３と、円弧状の湾曲縁部４とを有する三日月状の平面形状を有し、表面５および裏面６がほぼ平坦な板状の部材として形成されている。トノカバー１の裏面６には、第１の係止部１０および第２の係止部２０が、それぞれ２つずつ形成されている。各係止部１０、２０は、互いに間隔を置いて湾曲縁部４に沿うように形成され、湾曲縁部４の中央寄りに第１の係止部１０が、湾曲縁部４の端部側に第２の係止部２０がそれぞれ配置されている。各係止部１０、２０の間隔は、直線距離にしておおよそ均等な間隔となっている。

本実施形態におけるトノカバー１の寸法は、図２（ｂ）における上下方向（車両幅方向）の長さが１０００ｍｍ程度、図２（ｂ）における左右方向（車両前後方向）の最長部が１３０ｍｍ程度であり、また、トノカバー１の厚みは２０ｍｍ程度である。しかし、トノカバー１の寸法および厚みなどの構成は、設置位置や形状などに応じて、適宜好適な構成に変更可能である。このことは、以下に記載する係止部および係止受部に係る全ての部位の寸法などの構成についても同様である。

図２（ｃ）からわかるように、第１の係止部１０と第２の係止部２０とは、互いに異なる形状を有している。

第１の係止部１０は、トノカバー１の裏面６から面外方向、すなわち裏面６にほぼ垂直な方向に延びる第１の脚部１２と、その先端から折れ曲がるように、裏面６に沿ってトノカバー１の直線縁部３に対してほぼ垂直に延びるフック部１１とを有している。一方、第２の係止部２０は、第１の係止部１０と同様に、トノカバー１の裏面６から面外方向に延びるように形成され、そのおよそ中間位置にはくびれが形成されている。

本実施形態では、各係止部１０、２０は、トノカバー１の板状の部分とは別部品としてトノカバー１に取り付けられている。トノカバー１への取り付け方法としては、本実施形態ではネジによる固定を採用しているが、接着剤などを用いることもできる。また、トノカバー１と各係止部１０、２０とは、一体に成形されていてもよい。

次に、図３を参照しながら、トノカバー１を取り付けるバックドアトリム２について説明する。

図３（ａ）は、バックドアトリム２の斜視図であり、図３（ｂ）は、バックドアトリム２を車両上方側、すなわちバックドアトリム２を車両へ組み付けた際の天井側から見た平面図である。

バックドアトリム２は、車両後方に向かって湾曲したような形状を有しており、車両下方側に位置するロアトリム７とアッパートリム８とが組み付けられて構成されている。

ロアトリム７は、ほぼ湾曲した面を有し、アッパートリム８は、ロアトリム７と同一方向に延びる面と、その面外方向へ屈曲し、段差によって形成される設置面９とを有している。設置面９には、第１の係止受部３０と第２の係止受部４０となる開口が４つ形成されている。

設置面９は、図３（ｂ）からわかるように、トノカバー１の湾曲縁部４に対応するように、円弧状の湾曲した平面形状を有している。設置面９には、この設置面９の車両前方側の湾曲辺に沿うように、第１の係止受部３０および第２の係止受部４０が形成されている。各係止受部３０、４０は、トノカバー１の各係止部１０、２０に対応するように形成され、設置面９の中央付近に第１の係止受部３０が、設置面９の端部側に第２の係止受部４０がそれぞれ配置されている。

図４に、バックドアトリム２に形成された各係止受部を車両上方から見た平面図を示す。図４（ａ）が、第１の係止受部３０、図４（ｂ）が、第２の係止受部４０をそれぞれ示す平面図である。

第１の係止受部３０および第２の係止受部４０は共に、矩形状の開口を有する内部空間として形成されている。第１の係止受部３０の内部空間の開口付近には、矩形の長辺側から互いに対向して内部空間内に突出するように、２つの第１の凸部３３が形成されている。一方、第２の係止受部４０の内部空間の開口付近には、矩形の短辺のうちの一方から内部空間に突出するように第２の凸部４３が形成されている。本実施形態では、第１の凸部３３および第２の凸部４３は共に、弾性変形可能となっている。

次に、図５から図７を参照しながら、第１の係止部１０および第１の係止受部３０の詳細な構成と、それらの係合関係について説明する。

図５は、トノカバー１の第１の係止部１０の断面図であり、図５（ａ）は、車両幅方向から見た断面図、図５（ｂ）は、車両前後方向から見た断面図である。

本実施形態では、第１の係止部１０は、第１の取付基部１４を介して、ネジによってトノカバー１に取り付けられている。図５（ａ）からわかるように、第１の係止部１０は、トノカバー１の裏面６から面外方向、すなわち裏面６にほぼ垂直な方向に延びる第１の脚部１２と、その先端から折れ曲がるようにトノカバー１の裏面６に沿って延びるフック部１１とを有している。フック部１１が延びる方向は、トノカバー１から離れる方向、すなわち第１の脚部１２に対して第２の係止部２０がある側とは反対方向である。

本実施形態における第１の係止部１０の各寸法は、トノカバー１の裏面６から第１の係止部１０の先端までが２０ｍｍ程度、第１の取付基部１４の表面から第１の係止部１０先端までが１６ｍｍ程度であり、フック１１の膨出長が１０ｍｍ程度、すなわち第１の脚部１２の厚み（図５（ａ）の左右方向の長さ）が１０ｍｍ程度である。

一方、図５（ｂ）からわかるように、第１の脚部１２の中間付近には、車両幅方向にくびれた第１のくびれ部１３が形成されている。本実施形態では、第１のくびれ部１３が形成されている部分の第１の脚部１２の厚み（図５（ｂ）の左右方向の長さ）は６ｍｍ程度である。

図６は、第１の係止受部３０の断面図であり、図６（ａ）は、車両幅方向から見た断面図、図６（ｂ）は、車両前後方向から見た断面図である。

本実施形態では、第１の係止受部３０は、バックドアトリム２のアッパートリムの設置面上に形成された開口に対して、アッパートリムとは別部品を取り付けることで構成されている。第１の係止受部３０には、ほぼ直方体の箱状に形成され、第１の係止部１０のフック部１１を収容可能な第１の空間３２が形成されている。また、第１の係止受部３０には、図６（ａ）に示すように、第１の空間３２に突出するように第１の空間３２の開口部分に鍔部３１が形成されている。これにより、車両幅方向から見てほぼＬ字状の空間が形成されることになり、フック部１１の第１の空間３２への進入が可能となる一方で、第１の空間３２に収容されたフック部１１の車両上方の移動が規制されることになる。本実施形態における第１の空間３２の深さ（図６（ａ）の上下方向の長さ）は２０ｍｍ程度、第１の空間３２の開口幅（図６（ａ）の左右方向の長さ）は１６ｍｍ程度である。

一方、図６（ｂ）からわかるように、第１の空間３２の開口部分には、第１の空間３２の側面から互いに対向するように車両幅方向に突出する２つの第１の凸部３３が形成されている。第１の凸部３３は、その付根である第１の底面３５と側面である第１の側面３４との連続部を起点に弾性変形可能となっている。ここでの弾性変形とは、第１の側面３４と第１の底面３５とのほぼ交線部分を回動軸として、図６（ｂ）の矢印Ｄの方向に回動する動きのことである。これにより、フック部１１の第１の空間３２への挿入が可能となる一方で、フック部１１が第１の空間３２に収容された時には第１の凸部３３と第１の係合部１０の第１のくびれ部１３とが係合して、フック部１１の車両上方の移動が規制されることになる。本実施形態では、対向する第１の凸部３３間の間隔は７ｍｍ程度である。

ここで、図６（ｂ）に示すように、一対の第１の凸部３３の突出する方向とは反対側に、第１の空間３２を囲うような、車両前後方向から見た断面がほぼＵ字状の金属製の第１の補強材３６を設置することもできる。これにより、多数にわたる弾性変形を行っても、第１の凸部３３の復元力（弾性力）を低下させないようにすることも可能となる。

図７は、第１の係止部１０と第１の係止受部３０とが係合した状態を示す断面図である。図７（ａ）が、車両幅方向から見た状態、図７（ｂ）が、車両前後方向から見た状態である。

図からわかるように、第１の係止部１０が第１の係止受部３０内に収容されている状態では、第１の係止部１０のフック部１１が鍔部３１と接しており、第１の係止部１０の第１のくびれ部１３が、第１の係止受部３０の第１の凸部３３と係合している。これにより、トノカバー１の車両幅方向および車両前後方向への動きが規制されることになる。

第１の係止部１０と第１の係止受部３０とを係合させるには、フック部１１の先端を第１の係合受部３０の開口に挿入するように、すなわち、トノカバー１を斜めにして、第１の係止部１０を第１の係止受部３０に対して図７（ａ）で見て斜め左上から差し込むように行うことになる。このとき、第１の凸部３３と、対応する第１の補強部材３６は、フック部１１によって図７（ｂ）で見て左右両側（車両幅方向外側）へ押されて若干撓み変形し、フック部１１が第１の空間３２内に収容された後で、自らの復元力によって元の位置に戻ることになる。これにより、第１の係止部１０が第１の係止受部３０から容易に外れることが防止される。

次に、図８から図１０を参照しながら、第２の係止部２０および第２の係止受部４０の詳細な構成と、それらの係合関係について説明する。

図８は、トノカバー１の第２の係止部２０の断面図であり、図８（ａ）は、車両幅方向から見た断面図、図８（ｂ）は、車両前後方向から見た断面図である。

本実施形態では、第２の係止部２０は、第２の取付基部２４を介して、ネジによってトノカバー１に取り付けられている。第２の係止部２０は、トノカバー１の裏面６から面外方向、すなわち裏面６にほぼ垂直な方向に延びる第２の脚部２２を有している。第２の脚部２２の中間付近には、車両前後方向にくびれた第２のくびれ部２３が形成されており、このくびれ部２３は、図２（ｃ）からもわかるように、トノカバー１の直線縁部３側、すなわち第１の係止部１０に面している側とは反対側にのみ設けられている。また、第２の係止部２０は、第２の脚部２２の先端側に、第２のくびれ部２３によって形成された頭部２１を有している。

一方で、第２の脚部２２は、図８（ｂ）に示すように、車両幅方向にはくびれなどの形状はなく、車両前後方向から見た第２の脚部２２の断面は、ほぼ矩形状となっている。

本実施形態における第２の係止部２０の各寸法は、トノカバー１の裏面から第２の係止部２０の先端までの長さが２０ｍｍ程度、第２の取付基部２４の表面から第２の係止部２０の先端までの長さが１６ｍｍ程度である。また、第２の脚部２２の根元部分の厚み（図８（ａ）の左右方向の長さ）は１１ｍｍ程度、第２のくびれ部２３が形成されている部分の第２の脚部２２の厚み（図８（ａ）の左右方向の長さ）は６ｍｍ程度であり、第２の係止部２０の車両幅方向の厚み（図８（ｂ）の左右方向の長さ）は１１ｍｍ程度である。

図９は、第２の係止受部４０の断面図であり、図９（ａ）は、車両幅方向から見た断面図、図９（ｂ）は、車両前後方向から見た断面図である。

本実施形態では、第２の係止受部４０は、バックドアトリム２のアッパートリムの設置面上に形成された開口に対して、アッパートリムとは別部品を取り付けることで構成されている。第２の係止受部４０には、ほぼ直方体の箱状に形成され、第２の係止部２０の頭部２１を収容可能な第２の空間４２が形成されている。また、第２の係止受部４０には、車内側、つまり車両前方側から第２の空間４２に突出するように第２の空間４２の開口部分に設けられた第２の凸部４３が形成されている。これにより、第２の係止部２０の先端部分である頭部２１の車両前後方向の幅よりも、第２の空間４２の車両前後方向の開口幅が狭くなっている。本実施形態では、その開口幅（図９（ａ）の左右方向の長さ）は７ｍｍ程度である。一方で、図９（ｂ）に示すように、車両前後方向から見た第２の空間４２は、特別な構造などは形成されておらず、ほぼ矩形状であり、本実施形態では、その幅（図９（ｂ）の左右方向の長さ）は１５ｍｍ程度である。

第２の凸部４３は、弾性変形可能に形成されている。ここでの弾性変形とは、第２の空間４２の第２の底面４５と第２の側面４４とのほぼ交線部分を回動軸として、図９（ａ）の矢印Ｃの方向に回動する動きのことである。これにより、頭部２１の第２の空間４２への挿入が可能となる一方で、頭部２１が第２の空間４２に収容された時には第２の凸部４３と第２の係合部２０の第２のくびれ部２３とが係合して、頭部２１の車両上方・前後の移動が規制されることになる。

ここで、図９（ａ）に示すように、多数にわたり弾性変形を行うことで復元力を低下させないため、さらには強い復元力を維持するために、第２の凸部４３の突出する方向とは反対側に、第２の空間４２を囲うような、車両幅方向から見た断面がほぼＵ字状の金属製の第２の補強材４６を設置することもできる。

図１０は、第２の係止部２０と第２の係止受部４０とが係合した状態を示す断面図である。図１０（ａ）が、車両幅方向から見た状態、図１０（ｂ）が、車両前後方向から見た状態である。

図１０（ａ）からわかるように、第２の係止部２０が第２の係止受部４０内に収容されている状態では、第２の係止部２０の第２のくびれ部２３が、第２の係止受部４０の第２の凸部４３と噛み合うように接している。これにより、トノカバー１の車両上下方向および車両前後方向への動きが規制されることになる。一方で、前述の通り、車両幅方向には、第２の係止部２０を固定するための形状は形成されていない（図１０（ｂ）参照）。

第２の係止部２０と第２の係止受部４０を係合させるには、第１の係止部１０と第１の係止受部３０とが係合した状態で、トノカバー１（第２の係止部２０）を図で見て下方向、すなわち車両床面方向に押し込むようにして行うことになる。このとき、第２の凸部４３と、対応する第２の補強部材４６は、第２の頭部２１によって図１０（ａ）で見て左側（車両前方）へ押されて若干撓み変形し、第２の頭部２１が第２の空間４２内に収容された後で、自らの復元力によって元の位置に戻ることになる。これにより、第２の係止部２０が第２の係止受部４０から容易に外れることが防止される。

最後に、図１１および図１２を参照しながら、トノカバー１のバックドアトリム２に対する着脱動作について説明する。

図１１は、トノカバー１のバックドアトリム２への取り付け動作を示す断面図であり、図１１（ａ）は、第１の係止部１０の第１の係止受部３０への係合動作、図１１（ｂ）は、第２の係止部２０の第２の係止受部４０への係合動作について示す断面図である。

トノカバー１をバックドアトリム２へ取り付ける際には、まず、第１の係止部１０のフック部１１の先端が第１の係止受部３０の鍔部３１の下に位置するように、第１の係止部１０を図で見て斜め左上方から第１の係合受部３０に差し込む。これにより、第１の係止部１０と第１の係合受部３０とは係合されたことになる。

このとき、第２の係止部２０の頭部２１は、図１１（ｂ）に示すように、第２の係止受部の第２の凸部４３の上方に位置することになる。その後、トノカバー１に対して図で見て下方、すなわち車両下方に力を加えると、第２の凸部４３に当接した頭部２１は、第２の空間４２の開口を押し広げるように第２の凸部４３を弾性変形させながら、車両下方へと移動していく。頭部２１が、第２の凸部４３を通過して、第２の係止部２０の第２のくびれ部２３が第２の凸部４３に到達した時点で、第２の凸部４３は自らの復元力で弾性変形する前の状態に戻ることになる。これにより、第２の係止部２０と第２の係止受部４０とは係合されることになる。

これと同時に、第１の係合部１０の第１のくびれ部１３も第１の係合受部３０の第１の凸部３３と係合することになり、このようにして、トノカバー１をバックドアトリム２に取り付けが完了したことになる。

このように、トノカバー１をバックドアトリム２に取り付ける際に必要な作業としては、
１）トノカバー１を（フック部１１を第２の空間４２に挿入するように）斜め上方から差し込み、
２）トノカバー１に（トノカバー１を車両下方へ押し込むように）車両下方への力を加える
だけで十分である。

以上のように、本実施形態の取付構造によれば、２回の簡単な作業のみで、トノカバー１をバックドアトリム２に取り付けることが可能となる。

一方、図１２は、トノカバー１のバックドアトリム２からの取り外し動作を示す断面図であり、図１２（ａ）は、第１の係止部１０の第１の係止受部３０からの係合解除動作、図１２（ｂ）は、第２の係止部２０の第２の係止受部４０からの係合解除動作について示す断面図である。

トノカバー１をバックドアトリム２から取り外す際には、まず、トノカバー１に対して図で見て上方、すなわち車両上方に力を加える。このとき、トノカバー１は、鍔部３１がフック部１１の車両上方への動きを規制していることで、鍔部３１とフック部１１との接点を起点として図で見て時計回りに回動することになる。

この回動動作により、図１２（ｂ）に示すように、第２の係止部２０の頭部２１が上方へと移動することで、第２のくびれ部２３と第２の凸部４３との係止は解かれ、第２の凸部４３を弾性変形させながら頭部２１はさらに上方に移動していく。そうして、頭部２１が第２の凸部４３を通過した時点で、第２の係止部２０と第２の係止受部４０との係合は解かれることになる。

第２の係止部２０と第２の係止受部４０との係合が解かれた状態で、トノカバー１に対して、図で見て左上方（図１２（ａ）矢印Ｆ参照）に引っ張り上げるような力を与えることで、第１の係止部１０のフック部１１を第１の係止受部３０の第１の空間３２から引き抜くことができる。これにより、第１の係止部１０と第１の係止受部３０との係合が解かれ、トノカバー１のバックドアトリム２からの取り外しが完了したことになる。

このように、トノカバー１をバックドアトリム２から取り外す際に必要な作業としては、
１）トノカバー１に（トノカバー１を車両上方へ少し持ち上げるように）車両上方への力を加え、
２）トノカバー１を（フック部１１が第２の空間４２から引き抜かれるように）斜め上方に引っ張り上げる
だけで十分である。

以上のように、本実施形態の取付構造によれば、トノカバー１の取り外し作業においても、２回の簡単な作業のみで、トノカバー１を取り外すことが可能となる。

本実施形態の取付構造を適用する荷室用仕切り部材としては、図１３に示すような荷室のフロアボード１’も可能である。また、仕切り部材の取り付けおよび取り外しの操作性を向上させるために、把持部５０等を形成してもよい。

１ トノカバー
１’ フロアボード
２ バックドアトリム
１０ 第１の係止部
１１ フック部
１２ 第１の脚部
１３ 第１のくびれ部
２０ 第２の係止部
２１ 頭部
２２ 第２の脚部
２３ 第２のくびれ部
３０ 第１の係止受部
３１ 鍔部
３２ 第１の空間
３３ 第１の凸部
３４ 第１の側面
４０ 第２の係止受部
４２ 第２の空間
４３ 第２の凸部

Claims (5)

1. 車両の後部に設けられた荷室を車両上下方向に仕切る板状の仕切り部材を、前記荷室に取り付けるための荷室用仕切り部材の取付構造であって、
   前記荷室を画定する内壁に設けられた第１および第２の係止受部と、
   前記仕切り部材に設けられ、前記第１および第２の係止受部とそれぞれ係合して、前記仕切り部材の車両上下方向の移動を規制する第１および第２の係止部と、
   を有し、
   前記第１の係止部が、前記第２の係止部と前記第２の係止受部とが係合していない時に、前記第１の係止受部に着脱可能であり、
   前記第２の係止部が、前記第１の係止部と前記第１の係止受部とが係合している時に、前記第２の係止受部に着脱可能である荷室用仕切り部材の取付構造。
2. 前記第１の係止部が、前記仕切り部材の面外方向に延びる第１の脚部と、該第１の脚部の先端から折れ曲がるように前記仕切り部材の面方向に沿って延びるフック部とを有し、
   前記第１の係止受部が、前記内壁に開口し、前記フック部を収容可能な第１の空間と、該第１の空間に突出するように前記第１の空間の開口部分に設けられた鍔部とを有し、
   前記フック部が、前記第１の空間の開口から該第１の空間に進入可能であって、前記第１の空間に収容された状態から車両上下方向へ移動しようとする時には前記鍔部と係合し、
   前記第２の係止部が、前記第１の係止部と同一面に設けられ、前記フック部の先端方向に対して、前記第１の係止部の前記第１の脚部より後方に位置している、請求項１に記載の荷室用仕切り部材の取付構造。
3. 前記第２の係止部が、前記仕切り部材の面外方向に延びる第２の脚部であって、第２のくびれ部と該第２のくびれ部によって前記第２の脚部の先端側に形成された頭部とを有する第２の脚部を有し、
   前記第２の係止受部が、前記内壁に開口し、前記頭部を収容可能な第２の空間と、該第２の空間に突出するように前記第２の空間に設けられた弾性変形可能な第２の凸部とを有し、
   前記第２の凸部が、弾性変形して前記頭部の前記第２の空間への挿入を許容しながら、前記頭部が前記第２の空間に収容された時には、前記第２の係止部の少なくとも車両上下方向の移動を規制するように前記第２のくびれ部と係合する、請求項２に記載の荷室用仕切り部材の取付構造。
4. 前記第１の係止部が、前記第１の脚部に形成された第１のくびれ部を有し、
   前記第１の係止受部が、前記第１の空間に突出するように前記第１の空間に設けられた弾性変形可能な第１の凸部を有し、
   前記第１の凸部が、弾性変形して前記フック部の前記第１の空間への挿入を許容しながら、前記フック部が前記第１の空間に収容された時には、前記第１の係止部の少なくとも車両上下方向の移動を規制するように前記第１のくびれ部と係合する、請求項２または３に記載の荷室用仕切り部材の取付構造。
5. 前記仕切り部材が円弧状の湾曲縁部を有し、前記各係止部が互いに間隔を置いて前記湾曲縁部に沿って形成され、前記第２の係止部が前記第１の係止部よりも前記湾曲縁部の端部側に位置している、請求項１から４のいずれか１項に記載の荷室用仕切り部材の取付構造。

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