JP2010162962A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上する。
【解決手段】自動変速部２０の変速に際してＭ１イナーシャキャンセル制御が実行されるとき、Ｍ１トルクＴ_Ｍ１の一部として出力されるＭ１イナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１がキャンセルトルク変更手段９２によって車両状態に基づいて変更されるので、自動変速部２０の変速時にエンジン回転変動を抑制する為の一律のＭ１イナーシャキャンセル制御とならず、車両状態に合わせたＭ１イナーシャキャンセル制御を実施することができる。例えば、自動変速部２０の変速時に車両状態に合わせてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させることができる。よって、自動変速部２０の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、差動が可能な差動機構を有する電気式差動部と動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、変速部の変速の際に実行するイナーシャキャンセル制御に関するものである。

駆動力源に動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることにより差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この車両用動力伝達装置においては、遊星歯車装置とその遊星歯車装置のサンギヤに連結された第１電動機とリングギヤに連結された第２電動機とを有する電気式差動部と、その電気式差動部の出力側（リングギヤ）に連結されて動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備え、それら第１電動機及び第２電動機の運転状態を制御することにより、遊星歯車装置のキャリアから入力されるエンジンからの入力回転速度と出力部材としてのリングギヤの出力回転速度との差動状態が制御されるように構成されている。この差動状態が制御されるときには、第１電動機がエンジンの出力トルクに対応する反力トルクを発生することによりエンジンの出力トルクが電気式差動部の出力トルクとして電気式差動部の出力側へ伝達される。

また、この特許文献１には、変速部の変速前後でエンジン回転速度の変化を抑制するように差動用電動機を制御する場合、差動用電動機のイナーシャによるエンジン回転速度変動を抑制する為に差動用電動機の慣性補償制御（イナーシャキャンセル制御）を実施することも記載されている。この差動用電動機のイナーシャキャンセル制御とは、例えば変速部の変速時（変速部入力回転速度変化時）に差動用電動機自体が有するイナーシャによって差動用電動機軸を支点としてエンジン回転速度が変化するのを抑制するように、イナーシャキャンセルトルク（イナーシャ補償トルク）を差動用電動機の元々の目標トルクに加えて変速部入力部材回転変化方向とは反対方向へ出力する制御である。また、このイナーシャキャンセルトルクは、第２電動機の角加速度、差動機構のギヤ比（歯車比）、及び差動用電動機のイナーシャから算出される。

特開２００７−１１８６９６号公報 特開２００７−２５３７９８号公報

しかしながら、変速部の変速時に一律に上記イナーシャキャンセル制御を実施すると、車両状態に因ってはドライバビリティが悪化する可能性がある。例えば、変速部の変速毎（変速の種類）でエンジン回転速度変化の許容量や要求量が相違するので、エンジン回転変動を抑制する為の一律のイナーシャキャンセル制御ではドライバビリティが悪化する可能性がある。より具体的には、例えばアクセル開度一定のアップシフト中はエンジン回転速度が変動しない方がドライバビリティは良いと考えられる。しかし、逆に、例えばパワーオンダウンシフトでは、応答性の観点よりエンジン回転速度はできるだけ早く上昇させる方がドライバビリティは良いと考えられる。また、例えばエンジン回転速度が零乃至略零に維持されるモータ走行時では、各種ばらつきにより変速部の変速時にエンジンが逆回転して耐久性が低下する可能性がある。また、例えば変速部の変速の際にエンジン始動が要求される場合は、エンジン回転速度が早く上昇する方が応答性の面で良いと考えられる。また、変速に因っては、電気式差動部を構成する回転部材やエンジンが過回転速度となり耐久性が低下する可能性がある。また、特許文献２に示されているように、電動機の電力を供給するバッテリの出力制限や残容量に基づいてエンジンの目標回転速度が設定される場合もある。このように、変速部の変速に際して、一律のイナーシャキャンセル制御ではドライバビリティが悪化する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源に動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有しその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記電気式差動部の出力側回転部材に直列的に連結されて前記電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記変速部の変速の際には、前記差動用電動機のイナーシャによる前記駆動力源の回転速度変動を抑制する為の所定のイナーシャキャンセルトルクを含む差動用電動機トルクを出力する前記差動用電動機のイナーシャキャンセル制御を実行するものであり、(c) 車両状態に基づいて前記イナーシャキャンセル制御時の前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更することにある。

このようにすれば、変速部の変速に際して差動用電動機のイナーシャキャンセル制御が実行されるとき、差動用電動機トルクの一部として出力されるそのイナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクが車両状態に基づいて変更されるので、変速部の変速時に駆動力源の回転変動を抑制する為の一律のイナーシャキャンセル制御とならず、車両状態に合わせたイナーシャキャンセル制御を実施することができる。例えば、変速部の変速時に車両状態に合わせて駆動力源の回転速度を変化させることができる。よって、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。

ここで、好適には、前記車両状態は、前記変速部の変速の種類に基づく前記駆動力源の回転速度変化の許容量或いは要求量である。このようにすれば、変速部の変速毎（変速の種類）で相違する駆動力源の回転速度変化の許容量や要求量に合わせたイナーシャキャンセル制御を実施することができる。よって、変速部の変速に際して、ドライバビリティを適切に向上することができる。

また、好適には、前記車両状態は、車両に対する要求出力により変化させられるものであり、前記要求出力の変化が大きいときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを低減する一方で、前記要求出力の変化が小さいときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更しない。このようにすれば、変速部の変速の際に要求出力の変化が小さいときは駆動力源の回転変動が抑制される。また、変速部の変速の際に要求出力の変化が大きいときは駆動力源の回転速度をできるだけ早く変化させることができる。このように、駆動力要求に合わせた応答性が確保されてドライバビリティが向上される。

また、好適には、前記要求出力の変化が大きいときとは、前記変速部におけるパワーオンダウンシフトが行われるときである。このようにすれば、変速部のパワーオンダウンシフトの際には駆動力源の回転速度をできるだけ早く上昇させることができて応答性が確保される。

また、好適には、前記駆動力源はエンジンであり、そのエンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された走行用電動機を更に備え、前記エンジンを用いて走行するエンジン走行と前記走行用電動機を用いて走行するモータ走行とが切り換えられるものであって、前記車両状態は、前記エンジンの運転状態により変化させられるものであり、前記モータ走行中での前記変速部のアップシフト時は前記所定のイナーシャキャンセルトルクを増大し、前記モータ走行中での前記変速部のダウンシフト時は前記所定のイナーシャキャンセルトルクを低減する一方で、前記エンジン走行中での前記変速部の変速時は前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更しない。このようにすれば、例えば各種ばらつきがあったとしてもエンジンが逆回転することがないと考えられるエンジン走行中の変速部の変速では、エンジンの回転変動が抑制されてドライバビリティが向上される。また、各種ばらつきによりエンジンが逆回転する可能性があるモータ走行中の変速部の変速では、エンジン回転速度が少なくとも下降する側には変化させられずエンジンが逆回転となることが防止される。つまり、エンジン回転速度が零乃至略零に維持されるモータ走行時では、エンジンの回転変動を抑制することよりもエンジンの耐久性低下を抑制することを優先し、各種ばらつきにより変速部の変速時にエンジンが逆回転することを防止するのである。

また、好適には、前記駆動力源はエンジンであって、前記車両状態は、前記エンジンの始動要求の有無により変化させられるものであり、前記変速部のダウンシフトの際に、前記エンジンの始動要求が有るときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを低減する一方で、前記エンジンの始動要求が無いときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更しない。このようにすれば、変速部のダウンシフトの際にエンジンの始動要求が無いときは、エンジンの回転変動が抑制されてドライバビリティが向上される。また、変速部のダウンシフトの際にエンジンの始動要求が有るときは、エンジンの回転速度をできるだけ早くエンジン完爆可能な回転速度以上に上昇させることができて応答性が確保される。つまり、差動用電動機トルクでエンジン回転速度を持ち上げるという従来のエンジン始動の概念とは異なり、差動用電動機の回転変化を抑制し、変速部のダウンシフトに伴う変速部入力回転部材の回転変化によるイナーシャトルクを利用してエンジン回転速度を持ち上げてエンジン始動を行うという新しい概念である。

また、好適には、前記電気式差動部の各回転要素の回転速度に基づいて前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更する。このようにすれば、例えば、変速部の変速時に電気式差動部の各回転要素の回転速度に合わせて、各回転要素自体の回転速度、その回転要素に連結された差動用電動機や駆動力源や電気式差動部を構成する回転部材等の回転速度を変化させることができる。よって、差動用電動機、駆動力源、電気式差動部（差動機構）を構成する回転部材等の回転速度を常用範囲内の適切な回転速度とすることができる。例えば、差動用電動機や駆動力源等の過回転を防止することができる。

また、好適には、前記変速部の変速の際に前記差動用電動機の回転速度及び前記電気式差動部の差動回転速度の少なくとも一方が所定の許容限界回転速度を超えると判断されたときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを低減する。このようにすれば、変速部の変速の際に差動用電動機の回転速度及び電気式差動部の差動回転速度が変速に伴う回転速度変化を超えて変化してしまうことが回避される。よって、差動用電動機の回転速度及び前記電気式差動部の差動回転速度が一時的に変化し過ぎて所定の許容限界回転速度を超えてしまうことが回避される。

また、好適には、前記駆動力源はエンジンであって、前記変速部のダウンシフトの際に前記エンジンの回転速度が所定の過回転速度を超えると判断されたときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを増大する。このようにすれば、エンジン回転速度が少なくとも上昇する側には変化させられずエンジンが所定の過回転速度を超えることが回避される。

また、好適には、前記駆動力源はエンジンであって、前記変速部のアップシフトの際に前記エンジンの回転速度が所定の自律回転速度以上を維持できないか或いは逆回転となると判断されたときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを増大する。このようにすれば、エンジン回転速度が少なくとも下降する側には変化させられずエンジンが所定の自律回転速度を維持できなくなったり、逆回転となることが回避される。

また、好適には、前記変速部は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この遊星歯車式多段変速機における摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源（エンジン）により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用駆動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用駆動力源として電動機のみが用いられても良い。

また、好適には、前記差動機構は、前記駆動力源に連結された第１回転要素と前記差動用電動機に連結された第２回転要素と前記走行用電動機に連結された第３回転要素との３つの回転要素を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。

また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える為の予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図９の制御作動に対応するタイムチャートであり、エンジン走行中に３→２ダウンシフトが行われる場合の一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図９のフローチャートに対応する別の実施例である。 図１１の制御作動に対応するタイムチャートであり、２→３アップシフトが行われる場合の一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図９のフローチャートに対応する別の実施例である。 図１３の制御作動に対応するタイムチャートであり、３→２ダウンシフトが行われる場合の一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図９のフローチャートに対応する別の実施例である。 図１５の制御作動に対応するタイムチャートであり、モータ走行中に３→２ダウンシフトが判断される場合の一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図９のフローチャートに対応する別の実施例である。 図１７の制御作動に対応するタイムチャートであり、エンジン走行中に３→２ダウンシフトが行われる場合の一例である。 図１７の制御作動に対応するタイムチャートであり、エンジン走行中に２→３アップシフトが行われる場合の一例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、動力伝達装置１０と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。尚、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、動力分配機構１６と、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。尚、伝達部材１８は差動部１１の出力側回転部材であるが自動変速部２０の入力側回転部材にも相当するものである。

第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。換言すれば、動力伝達装置１０において、電動機Ｍは主動力源であるエンジン８の代替として、或いはそのエンジン８と共に走行用の駆動力を発生させる動力源（副動力源）として機能し得る。また、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ５４（図６参照）を介して他の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置５６（図６参照）に蓄積する等の作動を行う。

第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。

動力分配機構１６は、エンジン８に動力伝達可能に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されており、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。尚、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると差動部１１も差動状態とされ、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構１６が差動状態とされると、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

自動変速部２０（変速部）は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、機械的に複数の変速比が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

以上のように構成された自動変速部２０では、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とにより例えばクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦにより変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８すなわち差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１及び第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１及び第２リングギヤＲ２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８や各電動機Ｍに関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の各種制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ７２により検出された出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、車輪（駆動輪３４、不図示の従動輪）にブレーキトルク（制動力）を付与する制動装置としての良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）の作動中（すなわちフットブレーキ操作中）を示すブレーキペダルの操作（オン）Ｂ_ＯＮを表すブレーキ操作信号、触媒温度を表す信号、アクセル開度センサ７８により検出された運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ７４により検出された第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ７６により検出された第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、ホイールブレーキ装置を作動させるためのホイールブレーキ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジション（レンジ）に示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジション（レンジ）であって、自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢのいずれもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされると共に自動変速部２０の出力軸２２がロックされ、「Ｎ」ポジションへ手動操作されることでクラッチＣおよびブレーキＢの何れもが解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされ、「Ｒ」、「Ｄ」、及び「Ｍ」ポジションのいずれかへ手動操作されることで各ポジションに対応した何れかのギヤ段が成立させられて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態とされる。

図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、自動変速部２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ（或いはアクセル開度Ａcc等）とを変数として記憶手段８４に予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン出力制御装置５８を介してエンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ５４を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとなるようにエンジン８を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。

以上のように、動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段８２によって制御される自動変速部２０の変速比γ_ＡＴと、ハイブリッド制御手段８６によって制御される差動部１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段８６及び有段変速制御手段８２は、シフトポジションＰ_ＳＨに対応するシフトレンジの範囲内において、油圧制御回路７０、エンジン出力制御装置５８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する変速制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮してエンジン８及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖ及び自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、例えばエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶手段８４に予め記憶された例えば図８の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。尚、本実施例では、燃費とは例えば単位燃料消費量当たりの走行距離であったり、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）等である。

このとき、ハイブリッド制御手段８６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８６は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８６は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８６は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行する。すなわち、エンジン８の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段８６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、エンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８６による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン８を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、前記図７の実線Ａは、車両の発進／走行用（以下、走行用という）の駆動力源をエンジン８と電動機例えば第２電動機Ｍ２とで切り換えるための、言い換えればエンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数とする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線及び一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶手段８４に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段８６は、例えば図７の駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御手段８６によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ（比較的低アクセル開度Ａcc）域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

また、ハイブリッド制御手段８６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８６は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

ハイブリッド制御手段８６は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン８の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段８８を備えている。このエンジン始動停止制御手段８８は、ハイブリッド制御手段８６により例えば図７の駆動力源マップから車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段８８は、図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり、ハイブリッド制御手段８６により車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合にはすなわちハイブリッド制御手段８６によりエンジン始動が判断された場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能な所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上にて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴ_Ｅを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン８を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段８８は、図７の実線Ｂの点ｂ→点ａに示すように、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン８の停止を行って、ハイブリッド制御手段８６によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。

また、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。

ここで、有段変速制御手段８２により自動変速部２０の変速制御が実行される場合には、その自動変速部２０の変速比が段階的に変化させられることに伴ってその変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが段階的に変化させられる。このような制御では、トータル変速比γＴを段階的に変化させることにより、すなわち変速比が連続的ではなく飛び飛びの値をとることにより、連続的なトータル変速比γＴの変化に比較して速やかに駆動トルクを変化させることが可能となる。その反面、変速ショックが発生したり、最適燃費率曲線に沿うようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御できず燃費が悪化する可能性がある。そこで、ハイブリッド制御手段８６は、そのトータル変速比γＴの段階的変化が抑制されるように、自動変速部２０の変速に同期してその自動変速部２０の変速比の変化方向とは反対方向の変速比の変化となるように差動部１１の変速を実行する。換言すれば、自動変速部２０の変速前後で動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが連続的に変化するように自動変速部２０の変速制御に同期して差動部１１の変速制御を実行する。例えば、自動変速部２０の変速前後で過渡的に動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが変化しないような所定のトータル変速比γＴを形成するために自動変速部２０の変速制御に同期して、その自動変速部２０の変速比の段階的な変化に相当する変化分だけその変化方向とは反対方向に変速比を段階的に変化させるように差動部１１の変速制御を実行する。

上述のように自動変速部２０の変速前後でエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化を抑制するように差動部１１の変速制御を実行する場合すなわち第１電動機Ｍ１を制御する場合、自動変速部２０の変速時（すなわち伝達部材回転速度Ｎ_１８（第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２）変化時）に第１電動機Ｍ１自体が有するイナーシャＩ_Ｍ１によって第１電動機軸（第１電動機Ｍ１が連結される回転軸）を支点としてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化する可能性がある。

そこで、イナーシャキャンセル制御手段（慣性補償制御手段）９０（図６参照）は、自動変速部２０の変速の際には、第１電動機Ｍ１のイナーシャＩ_Ｍ１によるエンジン回転速度変動を抑制する為の所定のＭ１イナーシャキャンセルトルク（Ｍ１イナーシャ補償トルク、Ｍ１イナーシャキャンセル制御量）Ｔi_Ｍ１を含む第１電動機トルク（Ｍ１トルク）Ｔ_Ｍ１を出力する第１電動機Ｍ１のイナーシャキャンセル制御（Ｍ１イナーシャキャンセル制御）を実行する。

具体的には、自動変速部２０の変速前後における第１電動機回転速度変化に基づいた第１電動機Ｍ１の角加速度α_Ｍ１（＝dＮ_Ｍ１/dt）と、自動変速部２０の変速前後における第２電動機回転速度変化に基づいた第２電動機Ｍ２の角加速度α_Ｍ２（＝dＮ_Ｍ２/dt）とは、次式（１）で表される。従って、Ｍ１イナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１（＝Ｉ_Ｍ１×α_Ｍ１）は、次式（２）で表される。
α_Ｍ１＝α_Ｍ２／ρ０ ・・・（１）
Ｔi_Ｍ１＝Ｉ_Ｍ１×α_Ｍ２／ρ０ ・・・（２）

イナーシャキャンセル制御手段９０は、前記式（２）に従って、所定のＭ１イナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を算出する。そして、イナーシャキャンセル制御手段９０は、元々のＭ１トルクＴ_Ｍ１’にこの所定のＭ１イナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を加えたＭ１トルクＴ_Ｍ１（＝Ｔ_Ｍ１’＋Ｔi_Ｍ１）を、自動変速部２０の変速に伴う伝達部材１８の回転変化方向とは反対方向へ出力する指令をハイブリッド制御手段８６へ出力する。尚、元々のＭ１トルクＴ_Ｍ１’は、自動変速部２０の変速前後における第１電動機回転速度の差回転速度Δ_Ｍ１に基づいて、差回転速度Δ_Ｍ１が大きい程、大きくなる所定の制御式（例えば比例項と積分項を加算する制御式）から算出される。

ところで、自動変速部２０の変速時にイナーシャキャンセル制御手段９０によるエンジン回転変動を抑制する為の一律のイナーシャキャンセル制御が実施されると、すなわち自動変速部２０の変速時に一律に所定のＭ１イナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が加えられると、車両状態に因ってはドライバビリティが悪化する可能性がある。そこで、イナーシャキャンセル制御手段９０は、自動変速部２０の変速時にエンジン回転変動を抑制する為の一律のイナーシャキャンセル制御とならず、車両状態に合わせたイナーシャキャンセル制御を実施する為に、車両状態に基づいてイナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を変更するキャンセルトルク変更手段９２を備える。キャンセルトルク変更手段９２は、例えば自動変速部２０の変速時に車両状態に合わせてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させることができるように、車両状態に基づいてイナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を変更する。

具体的には、上記車両状態とは、例えば自動変速部２０の変速の種類に基づくエンジン回転速度変化の許容量或いは要求量であり、自動変速部２０の変速毎（変速の種類）で相違するものである。例えば、このエンジン回転速度変化の許容量或いは要求量は、アクセル開度Ａccや車速Ｖから算出される車両に対する要求出力（要求パワー）により変化させられる。例えば、図７の実線Ｃの点ｃ→点ｄに示すようにアクセル開度Ａcc一定の自動変速部２０のアップシフト中はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変動しない方がドライバビリティは良いと考えられる。しかし、例えば図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すようにアクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくされた自動変速部２０のパワーオンダウンシフトでは、応答性の観点よりエンジン回転速度Ｎ_Ｅはできるだけ早く上昇させる方がドライバビリティは良いと考えられる。つまり、自動変速部２０の変速の際に要求出力の変化が小さいときはエンジン回転変動を抑制したい。また、自動変速部２０の変速の際に要求出力の変化が大きいときはエンジン回転速度Ｎ_Ｅをできるだけ早く変化させることが望まれる。

そこで、キャンセルトルク変更手段９２は、駆動力要求に合わせた応答性を確保してドライバビリティを向上する為に、要求出力の変化が大きいときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する一方で、要求出力の変化が小さいときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を変更しない。つまり、要求出力の変化が大きいときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減することで、エンジン回転速度変動を抑制する方向の力を弱めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させるのである。

上記要求出力の変化が大きいときとは、例えば自動変速部２０におけるパワーオンダウンシフトが行われるときである。つまり、自動変速部２０において判断された変速が、アクセルペダルの踏込操作が為されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくされたことによるパワーオンダウンシフトであるときである。見方を換えれば、パワーオンダウンシフトが判断される程のアクセルペダルの踏込操作が為されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくされたときである。これにより、自動変速部２０のパワーオンダウンシフトの際にはエンジン回転速度Ｎ_Ｅをできるだけ早く上昇させることができて応答性が確保される。また、要求出力の変化が小さいときとは、自動変速部２０において判断された変速が、パワーオンダウンシフト以外の変速、例えばコーストダウンシフトやパワーオンアップシフトなどであるときである。

また、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する際は、例えば所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対して予め実験等により求められて記憶された所定低減量分だけ低減する。また、それに替えて、例えば要求出力に応じて低減量を変えてもよい。例えば、同じパワーオンダウンシフトであっても、アクセルペダルの踏込操作量（アクセル開度Ａccの変化量、要求出力トルクＴ_ＯＵＴの変化量などに相当）が大きい程、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対する低減量を大きくしても良い。これにより、要求出力トルクＴ_ＯＵＴの変化が大きい程、エンジン回転速度Ｎ_Ｅをより速く上昇させることができる。

車両状態判定手段９４は、自動変速部２０において判断された変速がダウンシフトであるか否かを判定する。例えば、車両状態判定手段９４は、自動変速部２０において判断された変速がアクセルペダルの踏込操作により要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくされたことによるパワーオンダウンシフトであるか否かを例えばアクセル開度Ａccの変化に基づいて判定する。また、車両状態判定手段９４は、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かを判定する。

図９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１０は、図９の制御作動に対応するタイムチャートであり、エンジン走行中に３→２ダウンシフトが行われる場合の一例である。

図９において、先ず、車両状態判定手段９４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１０において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かが判定される。このＳＡ１０の判断が肯定される場合は有段変速制御手段８２に対応するＳＡ２０において、自動変速部２０の変速判断が為されたか否かが判断される。つまり、自動変速部２０の変速判断が為されるまでこのＳＡ２０の判断は否定されるが、自動変速部２０の変速判断が為されるとこのＳＡ２０の判断は肯定される。上記ＳＡ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定手段９４に対応するＳＡ３０において、自動変速部２０において判断された変速がパワーオンダウンシフトであるか否かが判定される。上記ＳＡ３０の判断が肯定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＡ４０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が低減される。例えば、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対して予め実験等により求められて記憶された所定低減量分だけ低減される。或いは、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対して要求出力変化が大きい程大きくされる低減量分だけ低減される。上記ＳＡ３０の判断が否定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＡ５０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更されない。また、上記ＳＡ１０の判断が否定されるか或いは上記ＳＡ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるか、或いはＳＡ６０において例えばイナーシャキャンセル制御以外の他の制御（通常時制御）が実行される。

図１０において、実線はコーストダウンシフト、破線及び二点鎖線はパワーオンダウンシフトの場合であり、破線の方が二点鎖線に比べて要求出力（アクセル踏込み量）が大きくされている。ｔ１時点は、自動変速部２０の３→２ダウンシフト判断が為された後に３→２ダウンシフト指令が出力されたことを示している。ｔ２時点は、イナーシャ相開始に伴いＭ１イナーシャキャンセル制御が開始されたことを示している。このＭ１イナーシャキャンセル制御において、コーストダウンシフトでは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１（実線）が用いられるが、パワーオンダウンシフトではこの所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が低減される（破線及び二点鎖線）。これにより、パワーオンダウンシフトではエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられる（ｔ３時点〜）。また、このときの所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対する低減量は、アクセル開度変化が大きな破線の方が大きくされる。これにより、破線の方がエンジン回転速度Ｎ_Ｅをより速く上昇させることができる。ｔ４時点は、変速が終了されたことを示しており、Ｍ１イナーシャキャンセル制御も変速終了に向けて終了させられる。

上述のように、本実施例によれば、自動変速部２０の変速に際してＭ１イナーシャキャンセル制御が実行されるとき、Ｍ１トルクＴ_Ｍ１の一部として出力されるＭ１イナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が車両状態に基づいて変更されるので、自動変速部２０の変速時にエンジン回転変動を抑制する為の一律のＭ１イナーシャキャンセル制御とならず、車両状態に合わせたＭ１イナーシャキャンセル制御を実施することができる。例えば、自動変速部２０の変速時に車両状態に合わせてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させることができる。よって、自動変速部２０の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。

また、本実施例によれば、前記車両状態は、自動変速部２０の変速の種類に基づくエンジン回転速度変化の許容量或いは要求量であるので、自動変速部２０の変速毎（変速の種類）で相違するエンジン回転速度変化の許容量や要求量に合わせたＭ１イナーシャキャンセル制御を実施することができる。よって、自動変速部２０の変速に際して、ドライバビリティを適切に向上することができる。

また、本実施例によれば、前記車両状態は、車両に対する要求出力により変化させられるものであり、その要求出力の変化が大きいときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が低減される一方で、その要求出力の変化が小さいときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更されないので、自動変速部２０の変速の際に要求出力の変化が小さいときはエンジン回転変動が抑制される。また、自動変速部２０の変速の際に要求出力の変化が大きいときはエンジン回転速度Ｎ_Ｅを駆動力要求に合わせてできるだけ早く変化させることができる。このように、駆動力要求に合わせた応答性が確保されてドライバビリティが向上される。

また、本実施例によれば、前記要求出力の変化が大きいときとは、自動変速部２０におけるパワーオンダウンシフトが行われるときであるので、自動変速部２０のパワーオンダウンシフトの際にはエンジン回転速度Ｎ_Ｅをできるだけ早く上昇させることができて応答性が確保される。また、要求出力の変化が大きい程所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対する低減量を大きくすれば、要求出力の変化が大きい程エンジン回転速度Ｎ_Ｅをより速く上昇させることができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、車両状態（エンジン回転速度変化の許容量或いは要求量）は、車両に対する要求出力により変化させられるとした。これに替えて或いは加えて、車両状態は、例えばエンジン８の運転状態により変化させられる。例えば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零に維持されるモータ走行時では、Ｍ１イナーシャキャンセル制御が実施されたとしても、各種ばらつきにより自動変速部２０の変速に伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下する側へ変化させられることで、エンジン８が逆回転して耐久性が低下する可能性がある。従って、モータ走行中の自動変速部２０の変速では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを少なくとも下降する側には変化させないことが望まれる。つまり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零に維持されるモータ走行時では、エンジン８の回転変動を抑制することよりもエンジン８の耐久性低下を抑制することを優先し、自動変速部２０の変速時にエンジン８を逆回転させないことが望まれる。

そこで、キャンセルトルク変更手段９２は、前述の実施例に替えて或いは加えて、ドライバビリティを向上する為に、モータ走行中での自動変速部２０のアップシフト時は所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を増大し、モータ走行中での自動変速部２０のダウンシフト時は所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する一方で、エンジン走行中での自動変速部２０の変速時は所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を変更しない。つまり、モータ走行中での自動変速部２０のアップシフト時は、伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）の回転変化が負側（Ｍ１トルクの方向が正側）となり例えば各種ばらつきにより第２電動機回転速度変化が早くなった場合にエンジン８が逆回転する恐れがある。その為、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を大きめに設定することでエンジン回転方向を正側とする方向の力を強め、各種ばらつきを含めてもエンジン８が逆回転しないようにするのである。また、モータ走行中での自動変速部２０のダウンシフト時は、伝達部材１８の回転変化が正側（Ｍ１トルクの方向が負側）となり例えば各種ばらつきにより所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が大きくなった場合にエンジン８が逆回転する恐れがある。その為、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を小さめに設定することでエンジン回転方向を負側とする方向の力を弱め、各種ばらつきを含めてもエンジン８が逆回転しないようにするのである。尚、伝達部材１８の回転変化方向やＭ１トルクの方向における正側の方向は、本明細書を通して、エンジン回転方向の正側の方向である。

また、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を増大する際は、例えば所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対して予め実験等により求められて記憶された所定増大量分だけ増大する。また、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する際は、例えば所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対して予め実験等により求められて記憶された所定低減量分だけ低減する。

車両状態判定手段９４は、前述の実施例に替えて或いは加えて、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖ及び要求出力トルクＴ_ＯＵＴに基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してエンジン走行中であるか或いはモータ走行中であるかを判定する。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１２は、図１１の制御作動に対応するタイムチャートであり、２→３パワーオンアップシフトが行われる場合の一例である。

図１１において、先ず、車両状態判定手段９４に対応するＳＢ１０において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かが判定される。このＳＢ１０の判断が肯定される場合は有段変速制御手段８２に対応するＳＢ２０において、自動変速部２０のアップシフト判断が為されたか否かが判断される。つまり、自動変速部２０のアップシフト判断が為されるまでこのＳＢ２０の判断は否定されるが、自動変速部２０のアップシフト判断が為されるとこのＳＢ２０の判断は肯定される。上記ＳＢ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定手段９４に対応するＳＢ３０において、エンジン走行中であるか否かが判定される。エンジン走行中であり上記ＳＢ３０の判断が肯定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＢ４０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更されない。モータ走行中であり上記ＳＢ３０の判断が否定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＢ５０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が所定増大量分だけ増大される。また、上記ＳＢ１０の判断が否定されるか或いは上記ＳＢ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるか、或いはＳＢ６０において例えばイナーシャキャンセル制御以外の他の制御（通常時制御）が実行される。

図１２において、実線はエンジン走行中、破線はモータ走行中の場合であり、何れの場合もアクセル略一定とされているときのアップシフトである。ｔ１時点は、自動変速部２０の２→３アップシフト判断が為された後に２→３アップシフト指令が出力されたことを示している。ｔ２時点は、イナーシャ相開始に伴いＭ１イナーシャキャンセル制御が開始されたことを示している。このＭ１イナーシャキャンセル制御において、エンジン走行中では所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１（実線）が用いられるが、モータ走行中ではこの所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が所定増大量分だけ増大される（破線Ａ）。これにより、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零に維持されたモータ走行中のアップシフト時に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下してエンジン８が逆回転することが防止される。ｔ３時点は、変速が終了されたことを示しており、Ｍ１イナーシャキャンセル制御も変速終了に向けて終了させられる。

図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１４は、図１３の制御作動に対応するタイムチャートであり、３→２コーストダウンシフトが行われる場合の一例である。

図１３において、先ず、車両状態判定手段９４に対応するＳＣ１０において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かが判定される。このＳＣ１０の判断が肯定される場合は有段変速制御手段８２に対応するＳＣ２０において、自動変速部２０のダウンシフト判断が為されたか否かが判断される。つまり、自動変速部２０のダウンシフト判断が為されるまでこのＳＣ２０の判断は否定されるが、自動変速部２０のダウンシフト判断が為されるとこのＳＣ２０の判断は肯定される。上記ＳＣ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定手段９４に対応するＳＣ３０において、エンジン走行中であるか否かが判定される。エンジン走行中であり上記ＳＣ３０の判断が肯定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＣ４０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更されない。モータ走行中であり上記ＳＣ３０の判断が否定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＣ５０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が所定低減量分だけ低減される。また、上記ＳＣ１０の判断が否定されるか或いは上記ＳＣ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるか、或いはＳＣ６０において例えばイナーシャキャンセル制御以外の他の制御（通常時制御）が実行される。

図１４において、実線はエンジン走行中、破線はモータ走行中の場合であり、何れの場合もアクセルオフとされているときのダウンシフトである。ｔ１時点は、自動変速部２０の３→２ダウンシフト判断が為された後に３→２ダウンシフト指令が出力されたことを示している。ｔ２時点は、イナーシャ相開始に伴いＭ１イナーシャキャンセル制御が開始されたことを示している。このＭ１イナーシャキャンセル制御において、エンジン走行中では所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１（実線）が用いられるが、モータ走行中ではこの所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が所定低減量分だけ低減される（破線Ｂ）。これにより、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが零乃至略零に維持されたモータ走行中のダウンシフト時に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが低下してエンジン８が逆回転することが防止される。ｔ３時点は、変速が終了されたことを示しており、Ｍ１イナーシャキャンセル制御も変速終了に向けて終了させられる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例の効果に替えて或いは加えて、前記車両状態は、エンジン８の運転状態により変化させられるものであり、モータ走行中での自動変速部２０のアップシフト時は所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が増大され、モータ走行中での自動変速部２０のダウンシフト時は所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が低減される一方で、エンジン走行中での自動変速部２０の変速時は所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更されないので、例えば各種ばらつきがあったとしてもエンジン８が逆回転することがないと考えられるエンジン走行中の自動変速部２０の変速では、エンジン回転変動が抑制されてドライバビリティが向上される。また、各種ばらつきによりエンジン８が逆回転する可能性があるモータ走行中の自動変速部２０の変速では、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが少なくとも下降する側には変化させられずエンジン８が逆回転となることが防止される。

前述の実施例では、車両状態（エンジン回転速度変化の許容量或いは要求量）は、車両に対する要求出力により変化させられるとした。これに替えて或いは加えて、車両状態は、例えばエンジン８の始動要求の有無により変化させられる。例えば、自動変速部２０の変速の際にエンジン始動が要求される場合は、例えば図７の実線Ｂの点ａ→点ｂに示すように２→１ダウンシフト判断に加えエンジン始動が判断された場合は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを早く上昇させる方がエンジン始動の応答性の面で良いと考えられる。つまり、自動変速部２０のダウンシフトの際にエンジン８の始動要求が有るときは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅをできるだけ早くエンジン完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上に上昇させることが望まれる。

そこで、キャンセルトルク変更手段９２は、前述の実施例に替えて或いは加えて、ドライバビリティを向上する為に、自動変速部２０のダウンシフトの際に、エンジン８の始動要求が有るときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する一方で、エンジン８の始動要求が無いときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を変更しない。つまり、エンジン８の始動要求が有るときは、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減することにより、自動変速部２０のダウンシフトに伴う第２電動機回転速度変化による第２電動機イナーシャトルクをエンジン回転速度Ｎ_Ｅの上昇に利用する。すなわち、伝達部材回転速度変化（第２電動機回転速度変化）は、自動変速部２０の変速に関与する係合装置（クラッチＣやブレーキＢ）の変速油圧やＭ２トルクなどにより決められ、その第２電動機イナーシャトルクのうちどれだけをエンジン始動の為に利用するかを所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１により調整するのである。これは、Ｍ１トルクＴ_Ｍ１でエンジン回転速度Ｎ_Ｅを持ち上げるというエンジン始動停止制御手段８８によるエンジン始動の概念とは異なり、第１電動機回転速度変化を抑制し、第２電動機イナーシャトルクを利用してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを持ち上げてエンジン始動を行うという新しい概念である。

また、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する際は、例えば所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対して予め実験等により求められて記憶された所定低減量分だけ低減する。

車両状態判定手段９４は、前述の実施例に替えて或いは加えて、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖ及び要求出力トルクＴ_ＯＵＴに基づいてモータ走行からエンジン走行への切換えを判断してエンジン始動が要求されたか否かを判定する。

図１５は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１６は、図１５の制御作動に対応するタイムチャートであり、モータ走行中に３→２ダウンシフトが判断される場合の一例である。

図１５において、先ず、車両状態判定手段９４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＤ１０において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かが判定される。加えて、モータ走行中であるか否かが判定される。「Ｄ」レンジで走行中且つモータ走行中であり上記ＳＤ１０の判断が肯定される場合は有段変速制御手段８２に対応するＳＤ２０において、自動変速部２０のダウンシフト判断が為されたか否かが判断される。つまり、自動変速部２０のダウンシフト判断が為されるまでこのＳＤ２０の判断は否定されるが、自動変速部２０のダウンシフト判断が為されるとこのＳＤ２０の判断は肯定される。上記ＳＤ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定手段９４に対応するＳＤ３０において、自動変速部２０のダウンシフト中にエンジン始動が行われるか否かが判定される。つまり、自動変速部２０のダウンシフト指令が出力されているときに、エンジン始動が要求されたか否かが判定される。上記ＳＤ３０の判断が肯定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＤ４０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が所定低減量分だけ低減される。上記ＳＤ３０の判断が否定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＤ５０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更されない。また、上記ＳＤ１０の判断が否定されるか或いは上記ＳＤ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるか、或いはＳＤ６０において例えばイナーシャキャンセル制御以外の他の制御（通常時制御）が実行される。

図１６において、実線はパワーオンダウンシフト且つエンジン始動有り、破線はコーストダウンシフト且つエンジン始動無し（モータ走行継続）の場合である。ｔ１時点は、自動変速部２０の３→２ダウンシフト判断が為された後に３→２ダウンシフト指令が出力されたことを示している。また、実線の場合においてはエンジン８の始動要求が有ると判断されたことを示している。ｔ２時点は、イナーシャ相開始に伴いＭ１イナーシャキャンセル制御が開始されたことを示している。このＭ１イナーシャキャンセル制御において、モータ走行中のコーストダウンシフトでは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１（破線）が用いられるが、エンジン始動を伴うパワーオンダウンシフトではこの所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が低減される（実線Ｃ）。これにより、エンジン始動を伴うパワーオンダウンシフトではエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇させられる（ｔ３時点〜）。これにより、エンジン８の始動要求が有るときは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅをより早くエンジン完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上に上昇させることができる。尚、エンジン８の始動要求が有るときは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを上昇させる為に、Ｍ２トルクＴ_Ｍ２も大きくされる。ｔ４時点は、変速が終了されたことを示しており、Ｍ１イナーシャキャンセル制御も変速終了に向けて終了させられる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例の効果に替えて或いは加えて、前記車両状態は、エンジン８の始動要求の有無により変化させられるものであり、自動変速部２０のダウンシフトの際に、エンジン８の始動要求が有るときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が低減される一方で、エンジン８の始動要求が無いときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更されないので、自動変速部２０のダウンシフトの際にエンジン８の始動要求が無いときは、エンジン回転変動が抑制されてドライバビリティが向上される。また、自動変速部２０のダウンシフトの際にエンジン８の始動要求が有るときは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅをできるだけ早くエンジン完爆可能な所定回転速度Ｎ_Ｅ’以上に上昇させることができて応答性が確保される。

前述の実施例では、車両状態（エンジン回転速度変化の許容量或いは要求量）は、車両に対する要求出力により変化させられるとした。これに替えて或いは加えて、車両状態は、例えば差動部１１（動力分配機構１６）の各回転要素ＲＥ１〜ＲＥ３の回転速度により変化させられる。例えば、自動変速部２０の変速に因っては、差動部１１の各回転要素自体の回転速度、各回転要素に連結された第１電動機Ｍ１やエンジン８や差動部１１を構成する回転部材（例えば差動部遊星歯車（ピニオン）Ｐ０）等の回転速度が常用範囲外の回転速度となる可能性がある。例えば、自動変速部２０の変速時に、第１電動機Ｍ１やエンジン８やピニオンＰ０などが過回転速度となり耐久性が低下する可能性がある。また、エンジン走行中の自動変速部２０の変速時にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上に維持できなくなったり、自動変速部２０の変速時にエンジン８が逆回転となる可能性がある。従って、第１電動機Ｍ１やエンジン８やピニオンＰ０などの回転速度を常用範囲内の適切な回転速度とすることが望まれる。つまり、第１電動機Ｍ１やエンジン８やピニオンＰ０などの過回転を防止したり、エンジン８の自律回転を維持したり、エンジン８の逆回転を防止することが望まれる。

尚、自動変速部２０の変速は、第１電動機Ｍ１やエンジン８やピニオンＰ０などの回転速度を常用範囲内の適切な回転速度とするように予め設定された変速線等に基づいて実行されるものである。従って、本来は、それら回転速度が常用範囲外となることはない。ここで、それら回転速度が常用範囲外となる自動変速部２０の変速は、例えば油圧制御回路７０内の電磁弁（ソレノイドバルブ）のフェールなどにより上記変速線図に因らず強制的に変速が行われるような場合である。例えば、電磁弁フェール時のフェールセーフに伴う自動変速部２０の変速が想定される。また、変速線等に基づいた変速であっても、第１電動機Ｍ１やエンジン８やピニオンＰ０などが元々高回転速度である為に、各種ばらつきにより第２電動機回転速度変化が早くなったり、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変化するような場合に、それら回転速度が一時的に過回転速度となることも考えられる。また、変速線等に基づいた変速であっても、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL近傍の低回転速度である為に、各種ばらつきによりエンジン８の自律回転を維持できなくなることも考えられる。

そこで、キャンセルトルク変更手段９２は、前述の実施例に替えて或いは加えて、ドライバビリティを向上する為に、差動部１１の各回転要素の回転速度に基づいて所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を変更する。

具体的には、キャンセルトルク変更手段９２は、自動変速部２０の変速の際に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び差動部１１を構成する所定の回転部材例えばピニオンＰ０の回転速度すなわち差動部１１の差動回転速度の少なくとも一方が各々の所定の許容限界回転速度を超えると判断（予測）されたときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する。つまり、自動変速部２０の変速の際に、第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の少なくとも一方の回転速度が変速に伴う回転速度変化を超えて一時的に変化し過ぎることで、各々の所定の許容限界回転速度を超える可能性がある場合には、所定の許容限界回転速度を超えないように、予め所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減して第１電動機Ｍ１やピニオンＰ０の回転速度が所定の許容限界回転速度となる方向への変化速度を抑制するのである。より具体的には、自動変速部２０のダウンシフトの際に、第１電動機Ｍ１の下限側（負側）の所定の許容限界回転速度を超える過回転又はピニオンＰ０の下限側の所定の許容限界回転速度を超える過回転が予測されるときは、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する。また、自動変速部２０のアップシフトの際に、第１電動機Ｍ１の上限側（正側）の所定の許容限界回転速度を超える過回転又はピニオンＰ０の上限側の所定の許容限界回転速度を超える過回転が予測されるときは、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する。尚、上記所定の許容限界回転速度は、例えば耐久性等を考慮して定格等で予め定められる設計値である。

また、キャンセルトルク変更手段９２は、自動変速部２０のダウンシフトの際に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転速度を超えると判断（予測）されたときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を増大する。つまり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高回転であるときの自動変速部２０のダウンシフト時は、伝達部材１８の回転変化が正側（Ｍ１トルクの方向が負側）となり例えば各種ばらつきにより第２電動機回転速度変化が早くなった場合にエンジン８が一時的に所定の過回転速度を超える可能性がある。そのため、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を増大することで、エンジン回転方向を負側とする方向の力を強め、各種ばらつきを含めてもエンジン８が所定の過回転速度を超えることがないようにするのである。尚、上記所定の過回転速度は、例えば耐久性等を考慮して定格等で予め定められる設計値である。

また、キャンセルトルク変更手段９２は、自動変速部２０のアップシフトの際に、エンジン８が所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できないか或いは逆回転となると判断（予測）されたときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を増大する。つまり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが低回転であるときの自動変速部２０のアップシフト時は、伝達部材１８の回転変化が負側（Ｍ１トルクの方向が正側）となり例えば各種ばらつきにより第２電動機回転速度変化が早くなった場合にエンジン８が一時的に所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できなかったり或いは逆回転となる可能性がある。そのため、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を増大することで、エンジン回転方向を正側とする方向の力を強め、各種ばらつきを含めてもエンジン８が所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できなかったり或いは逆回転となることがないようにするのである。

また、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を増大する際は、例えば所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対して予め実験等により求められて記憶された所定増大量分だけ増大する。また、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する際は、例えば所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１に対して予め実験等により求められて記憶された所定低減量分だけ低減する。

車両状態判定手段９４は、前述の実施例に替えて或いは加えて、自動変速部２０の変速の際に、第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の少なくとも一方の回転速度が各々の所定の許容限界回転速度を超える可能性があるか否かを判定する。例えば、車両状態判定手段９４は、自動変速部２０のダウンシフトの際に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の低エンジン回転速度Ｎ_ＥＬよりも低いか否かに基づいて、第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の少なくとも一方の回転速度が各々の下限側の所定の許容限界回転速度を超える可能性があるか否かを判定する。上記所定の低エンジン回転速度Ｎ_ＥＬは、例えば伝達部材回転速度Ｎ_１８及び３→２や２→１等の変速の種類に基づいて第１電動機Ｍ１又はピニオンＰ０が下限側の所定の許容限界回転速度を超える過回転となる可能性があるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとして予め実験的に求められて記憶された下限側許容限界回転速度判定値である。また、車両状態判定手段９４は、自動変速部２０のアップシフトの際に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の高エンジン回転速度Ｎ_ＥＨよりも高いか否かに基づいて、第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の少なくとも一方の回転速度が各々の上限側の所定の許容限界回転速度を超える可能性があるか否かを判定する。上記所定の高エンジン回転速度Ｎ_ＥＨは、例えば伝達部材回転速度Ｎ_１８及び１→２や２→３等の変速の種類に基づいて第１電動機Ｍ１又はピニオンＰ０が上限側の所定の許容限界回転速度を超える過回転となる可能性があるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとして予め実験的に求められて記憶された上限側許容限界回転速度判定値である。

また、車両状態判定手段９４は、自動変速部２０のダウンシフトの際に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転速度を超える可能性があるか否かを、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転判定回転速度Ｎ_ＥLIMよりも高いか否かに基づいて判定する。上記所定の過回転判定回転速度Ｎ_ＥLIMは、例えば自動変速部２０のダウンシフトの際に所定の過回転速度を超える可能性があるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとして予め実験的に求められて記憶された過回転速度判定値である。

また、車両状態判定手段９４は、自動変速部２０のアップシフトの際に、エンジン８が所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できないか或いは逆回転となる可能性があるか否かを、例えばエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の低回転判定回転速度Ｎ_ＥLOWよりも低いか否かに基づいて判定する。上記所定の低回転判定回転速度Ｎ_ＥLOWは、例えば自動変速部２０のアップシフトの際に所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できないか或いは逆回転となる可能性があるエンジン回転速度Ｎ_Ｅとして予め実験的に求められて記憶された低回転速度判定値である。

図１７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０の変速に際してドライバビリティを向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１８は、図１７の制御作動に対応するタイムチャートであり、エンジン走行中に３→２ダウンシフトが行われる場合の一例である。また、図１９は、図１７の制御作動に対応するタイムチャートであり、エンジン走行中に２→３アップシフトが行われる場合の一例である。

図１７において、先ず、車両状態判定手段９４に対応するＳＥ１０において、シフトポジションＰ_ＳＨに基づいて前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かが判定される。このＳＥ１０の判断が肯定される場合は有段変速制御手段８２に対応するＳＥ２０において、自動変速部２０の変速判断が為されたか否かが判断される。つまり、自動変速部２０の変速判断が為されるまでこのＳＥ２０の判断は否定されるが、自動変速部２０の変速判断が為されるとこのＳＥ２０の判断は肯定される。上記ＳＥ２０の判断が肯定される場合は車両状態判定手段９４に対応するＳＥ３０において、第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の少なくとも一方の回転速度が各々の所定の許容限界回転速度を超える可能性があるか否かが判定される。また、自動変速部２０の変速がダウンシフトである場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転速度を超える可能性があるか否かが判定される。また、自動変速部２０の変速がアップシフトである場合には、エンジン８が所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できないか或いは逆回転となる可能性があるか否かが判定される。上記ＳＥ３０の判断が肯定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＥ４０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更される。例えば、上記ＳＥ３０にて第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の少なくとも一方の回転速度が各々の所定の許容限界回転速度を超える可能性があると判断されたときは、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が所定低減量分だけ低減される。また、上記ＳＥ３０にてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転速度を超える可能性があると判断されたときは、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が所定増大量分だけ増大される。また、上記ＳＥ３０にてエンジン８が所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できないか或いは逆回転となる可能性があると判断されたときは、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が所定増大量分だけ増大される。上記ＳＥ３０の判断が否定される場合はキャンセルトルク変更手段９２に対応するＳＥ５０において、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更されない。また、上記ＳＥ１０の判断が否定されるか或いは上記ＳＥ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるか、或いはＳＥ６０において例えばイナーシャキャンセル制御以外の他の制御（通常時制御）が実行される。

図１８において、破線はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転判定回転速度Ｎ_ＥLIMよりも高い場合であり、二点鎖線はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の低エンジン回転速度Ｎ_ＥＬよりも低い場合であり、実線はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転判定回転速度Ｎ_ＥLIMと所定の低エンジン回転速度Ｎ_ＥＬとの間にある場合である。ｔ１時点は、自動変速部２０の３→２ダウンシフト判断が為された後に３→２ダウンシフト指令が出力されたことを示している。ｔ２時点は、イナーシャ相開始に伴いＭ１イナーシャキャンセル制御が開始されたことを示している。このＭ１イナーシャキャンセル制御において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転判定回転速度Ｎ_ＥLIMと所定の低エンジン回転速度Ｎ_ＥＬとの間にある場合では所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１（実線）が用いられる。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転判定回転速度Ｎ_ＥLIMよりも高い場合では、この所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が増大される（破線）。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の低エンジン回転速度Ｎ_ＥＬよりも低い場合では、この所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が低減される（二点鎖線）。これにより、破線の場合では、エンジン８が所定の過回転速度を超えることが防止される。また、二点鎖線の場合では、第１電動機Ｍ１又はピニオンＰ０が下限側の所定の許容限界回転速度を超える過回転となることが防止される。ｔ４時点は、変速が終了されたことを示しており、Ｍ１イナーシャキャンセル制御も変速終了に向けて終了させられる。

図１９において、破線はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の高エンジン回転速度Ｎ_ＥＨよりも高い場合であり、二点鎖線はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の低回転判定回転速度Ｎ_ＥLOWよりも低い場合であり、実線はエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の高エンジン回転速度Ｎ_ＥＨと所定の低回転判定回転速度Ｎ_ＥLOWとの間にある場合である。ｔ１時点は、自動変速部２０の２→３アップシフト判断が為された後に２→３アップシフト指令が出力されたことを示している。ｔ２時点は、イナーシャ相開始に伴いＭ１イナーシャキャンセル制御が開始されたことを示している。このＭ１イナーシャキャンセル制御において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の高エンジン回転速度Ｎ_ＥＨと所定の低回転判定回転速度Ｎ_ＥLOWとの間にある場合では所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１（実線）が用いられる。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の高エンジン回転速度Ｎ_ＥＨよりも高い場合では、この所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が低減される（破線）。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の低回転判定回転速度Ｎ_ＥLOWよりも低い場合では、この所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が増大される（二点鎖線）。これにより、破線の場合では、第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の少なくとも一方の回転速度が各々の上限側の所定の許容限界回転速度を超える過回転となることが防止される。また、二点鎖線の場合では、エンジン８が所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できないか或いは逆回転となることが防止される。ｔ４時点は、変速が終了されたことを示しており、Ｍ１イナーシャキャンセル制御も変速終了に向けて終了させられる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例の効果に替えて或いは加えて、差動部１１の各回転要素ＲＥ１〜ＲＥ３の回転速度に基づいて所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が変更されるので、例えば、自動変速部２０の変速時に差動部１１の各回転要素の回転速度に合わせて、差動部１１の各回転要素自体の回転速度、各回転要素に連結された第１電動機Ｍ１やエンジン８や差動部１１を構成する回転部材（例えば差動部遊星歯車（ピニオン）Ｐ０）等の回転速度などを変化させることができる。よって、第１電動機Ｍ１、エンジン８、差動部１１を構成する回転部材等の回転速度を常用範囲内の適切な回転速度とすることができる。例えば、第１電動機Ｍ１やエンジン８やピニオンＰ０等の過回転を防止することができる。

また、本実施例によれば、自動変速部２０の変速の際に、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及びピニオンＰ０の回転速度（すなわち差動部１１の差動回転速度）の少なくとも一方が各々の所定の許容限界回転速度を超えると判断（予測）されたときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が低減されるので、自動変速部２０の変速の際に第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の各回転速度が変速に伴う回転速度変化を超えて変化してしまうことが回避される。よって、第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の少なくとも一方の回転速度が一時的に変化し過ぎて所定の許容限界回転速度を超えてしまうことが回避される。

また、本実施例によれば、自動変速部２０のダウンシフトの際に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転速度を超えると判断（予測）されたときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が増大されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが少なくとも上昇する側には変化させられずエンジン８が所定の過回転速度を超えることが回避される。

また、本実施例によれば、自動変速部２０のアップシフトの際に、エンジン８が所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できないか或いは逆回転となると判断（予測）されたときは所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１が増大されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが少なくとも下降する側には変化させられずエンジン８が所定の自律回転速度を維持できなくなったり、逆回転となることが回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、要求出力の変化が大きいときとして、自動変速部２０におけるパワーオンダウンシフトが行われるときを一例として挙げた。これ以外に、例えばアクセルペダルの戻し操作が為されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくされたことにより自動変速部２０においてパワーオフアップシフトが行われるときであっても良い。この自動変速部２０のパワーオフアップシフトの際にも、同様に、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を低減する。これにより、自動変速部２０のパワーオフアップシフトの際にはエンジン回転速度Ｎ_Ｅをできるだけ早く低下させることができて応答性が確保される。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及びピニオンＰ０の少なくとも一方の回転速度が各々の所定の許容限界回転速度を超える可能性があるか否かを、伝達部材回転速度Ｎ_１８、変速の種類、エンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて判定した。また、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定の過回転速度を超える可能性があるか否かを、所定の過回転判定回転速度Ｎ_ＥLIMに基づいて判定した。また、エンジン８が所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上を維持できないか或いは逆回転となる可能性があるか否かを、所定の低回転判定回転速度Ｎ_ＥLOWに基づいて判定した。これらの判定方法に限らず、その他種々の判定方法が用いられても良い。例えば第１電動機Ｍ１やピニオンＰ０の回転速度、所定の許容限界回転速度までのマージン分を差し引いた判定回転速度などに基づいて直接的に判定しても良い。

また、前述の実施例において、前記車両状態は、電動機Ｍ１、Ｍ２の出力可能パワーにより変化させられるものであっても良い。つまり、電動機Ｍ１、Ｍ２の出力可能パワーによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅの許容量或いは要求量が変化させられる。そこで、電動機Ｍ１、Ｍ２の出力可能パワーに基づいて、所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１を変更する。これにより、自動変速部２０の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。尚、この電動機Ｍ１、Ｍ２の出力可能パワーは、例えば蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣ、蓄電装置の温度、電動機の温度、作動油温Ｔ_ＯＩＬなどにより決定される。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１（動力分配機構１６）はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、エンジン８と差動部１１とは直結されているが、エンジン８が差動部１１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路において、差動部１１の次に自動変速部２０が連結されているが、自動変速部２０の次に差動部１１が連結されている順番でもよい。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられて入力側回転部材に動力伝達可能に電動機及びエンジン８が連結されておればよい。

また、前述の実施例の図１によれば、差動部１１と自動変速部２０は直列に連結されているが、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。

また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。

また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例においては、差動部遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３４への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機等の他の形式の動力伝達装置（変速機）が設けられていてもよい。その無段変速機（ＣＶＴ）の場合には、例えば有段変速機における変速段に対応するように予め複数の固定された変速比が記憶され、その複数の固定された変速比を用いて変速が実行されてもよい。

また、前述の実施例においては、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちの何れと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例において、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、例えば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は１組の差動部遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例の第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：エンジン（駆動力源）
１０：車両用動力伝達装置
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（電気式差動部の出力側回転部材）
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（差動用電動機）
Ｍ２：第２電動機（走行用電動機）
Ｐ０：差動部遊星歯車、ピニオン（電気式差動部を構成する所定の回転部材）
ＲＥ１〜ＲＥ３：第１回転要素〜第３回転要素（電気式差動部の各回転要素）

Claims (10)

1. 駆動力源に動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記電気式差動部の出力側回転部材に直列的に連結されて前記電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記変速部の変速の際には、前記差動用電動機のイナーシャによる前記駆動力源の回転速度変動を抑制する為の所定のイナーシャキャンセルトルクを含む差動用電動機トルクを出力する前記差動用電動機のイナーシャキャンセル制御を実行するものであり、
   車両状態に基づいて前記イナーシャキャンセル制御時の前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記車両状態は、前記変速部の変速の種類に基づく前記駆動力源の回転速度変化の許容量或いは要求量であることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記車両状態は、車両に対する要求出力により変化させられるものであり、
   前記要求出力の変化が大きいときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを低減する一方で、前記要求出力の変化が小さいときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更しないことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記要求出力の変化が大きいときとは、前記変速部におけるパワーオンダウンシフトが行われるときであることを特徴とする請求項３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記駆動力源はエンジンであり、該エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された走行用電動機を更に備え、前記エンジンを用いて走行するエンジン走行と前記走行用電動機を用いて走行するモータ走行とが切り換えられるものであって、
   前記車両状態は、前記エンジンの運転状態により変化させられるものであり、
   前記モータ走行中での前記変速部のアップシフト時は前記所定のイナーシャキャンセルトルクを増大し、前記モータ走行中での前記変速部のダウンシフト時は前記所定のイナーシャキャンセルトルクを低減する一方で、前記エンジン走行中での前記変速部の変速時は前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更しないことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記駆動力源はエンジンであって、
   前記車両状態は、前記エンジンの始動要求の有無により変化させられるものであり、
   前記変速部のダウンシフトの際に、前記エンジンの始動要求が有るときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを低減する一方で、前記エンジンの始動要求が無いときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更しないことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記電気式差動部の各回転要素の回転速度に基づいて前記所定のイナーシャキャンセルトルクを変更することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記変速部の変速の際に前記差動用電動機の回転速度及び前記電気式差動部の差動回転速度の少なくとも一方が所定の許容限界回転速度を超えると判断されたときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを低減することを特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記駆動力源はエンジンであって、
   前記変速部のダウンシフトの際に前記エンジンの回転速度が所定の過回転速度を超えると判断されたときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを増大することを特徴とする請求項７又は８に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記駆動力源はエンジンであって、
    前記変速部のアップシフトの際に前記エンジンの回転速度が所定の自律回転速度以上を維持できないか或いは逆回転となると判断されたときは前記所定のイナーシャキャンセルトルクを増大することを特徴とする請求項７乃至９の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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