JP2010024973A - 過給機付き内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、過給機のタービンに通じる第１排気通路を開閉する第１排気弁と当該タービンを通らない第２排気通路を開閉する第２排気弁とを備える過給機付き内燃機関において、定常走行時に加えてＮＯｘ低減要求を有する運転条件下においても、ノッキングの回避と燃費向上とを良好に両立させることを目的とする。
【解決手段】ＮＯｘ低減要求（加速要求）が検知された場合に、当該ＮＯｘ低減要求が検知されていない場合に比して、吸気の吹き返しが低減または消滅される時期にまで吸気弁Inの閉じ時期を進角させるとともに、燃焼室を吹き抜けるガス量が増加するように排気可変動弁機構３１を制御する。更に、ＮＯｘ低減要求が検知された場合には、第２排気弁Ex2が閉弁した後の吸気行程の前半部において、燃焼室内に燃料を直接噴射する。
【選択図】図３

Description

この発明は、過給機付き内燃機関の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、ターボチャージャを備える内燃機関が開示されている。この特許文献１に記載の内燃機関は、タービンに通じる第１排気通路を開閉する第１排気弁と、タービンを通らない第２排気通路を開閉する第２排気弁とを備えている。この従来内燃機関によれば、第１排気弁を開弁することにより、排気エネルギをタービンに導くことができる。さらに、第２排気弁を開弁することにより、タービンをバイパスして排気ガスを排出することができ、排気ポンピングロスを低減することができる。

特開平１０−８９１０６号公報 特開２００６−２８３７５４号公報

ところで、従来の内燃機関においては、燃費向上を図る目的で、吸気弁の遅閉じによるアトキンソンサイクルを利用するものが知られている。より具体的には、このような吸気弁の遅閉じによるアトキンソンサイクルでは、機械圧縮比（＝膨張比）を高く設定しつつ、吸気弁の閉じ時期を遅らせることによって、実圧縮比を低く抑えるようにし、これにより、ノッキングの回避と燃費向上とを両立させている。

その一方で、従来の内燃機関においては、燃費向上とともに排気エミッション（特にＮＯｘ）の低減を図る目的で、理論空燃比よりもリーンな空燃比で燃焼を行うリーン燃焼や排気ガス再循環ガス量（ＥＧＲガス量）が多量となる条件下でＥＧＲ燃焼を行うものが知られている。このようなリーン燃焼やＥＧＲ燃焼を良好に安定化させるためには、吸気タンブル流等や筒内の吸気乱れを十分に確保することが重要である。

しかしながら、吸気弁の遅閉じによるアトキンソンサイクルが利用されている場合には、吸気行程の前半部において吸気タンブル流等や筒内の吸気乱れを生成させても、吸気行程の後半には、吸気乱れ等が吸気弁の遅閉じによって減衰されてしまう結果となる。このため、上記アトキンソンサイクルが利用されている場合において、十分な筒内ガスの乱れ等を必要とする燃焼形態（上記リーン燃焼やＥＧＲ燃焼等）を行おうとすると、燃焼の安定性を確保することが困難となる。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、過給機のタービンに通じる第１排気通路を開閉する第１排気弁と当該タービンを通らない第２排気通路を開閉する第２排気弁とを備える過給機付き内燃機関において、定常走行時に加えてＮＯｘ低減要求を有する運転条件下においても、ノッキングの回避と燃費向上とを良好に両立させ得る過給機付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、過給機付き内燃機関の制御装置であって、
吸入空気を過給する過給機と、
前記過給機のタービンに通じる第１排気通路と、
前記第１排気通路を開閉する第１排気弁と、
前記タービンを通らない第２排気通路と、
前記第２排気通路を開閉する第２排気弁と、
前記第２排気弁の開弁特性を変更可能とする排気可変動弁機構と、
前記吸気弁の閉じ時期を変更可能とする吸気可変動弁機構と、
排気ガス中に含まれるＮＯｘの低減要求の有無を検知するＮＯｘ低減要求検知手段と、
前記ＮＯｘ低減要求が検知された場合に、当該ＮＯｘ低減要求が検知されていない場合に比して、吸気の吹き返しが低減または消滅される時期にまで前記吸気弁の閉じ時期が進角されるように前記吸気可変動弁機構を制御する吸気弁制御手段と、
前記ＮＯｘ低減要求が検知された場合に、当該ＮＯｘ低減要求が検知されていない場合に比して、燃焼室を吹き抜けるガス量が増加するように前記排気可変動弁機構を制御する排気弁制御手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記ＮＯｘ低減要求を有する内燃機関の運転条件は、加速条件であることを特徴とする。

また、第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内燃料噴射弁と、
前記ＮＯｘ低減要求が検知された場合には、前記第２排気弁が閉弁した後の吸気行程の前半部において、前記燃焼室内に燃料が直接噴射されるように、前記筒内燃料噴射弁を制御する筒内噴射制御手段と、
を更に備えることを特徴とする。

第１の発明によれば、ＮＯｘ低減要求が検知された場合に、当該ＮＯｘ低減要求が検知されていない場合に比して、吸気の吹き返しが低減または消滅される時期にまで吸気弁の閉じ時期が進角されるように吸気可変動弁機構が制御される。これにより、ＮＯｘの排出量低減のために、吸気タンブル流等や筒内の吸気乱れ等をより強く必要とする燃料形態（リーン燃焼やＥＧＲ燃焼等）が必要とされる運転条件下において、吸気行程の前半部において生成された吸気タンブル流等や筒内の吸気乱れを、吸気行程の後半部においても良好に維持させることが可能となる。また、これにより、実圧縮比を高めることができる。このような吸気乱れ等の維持と実圧縮比向上とによって、ＮＯｘ低減要求が検知された場合において、燃焼を良好に安定させることができる。
更に本発明によれば、ＮＯｘ低減要求が検知された場合に、当該ＮＯｘ低減要求が検知されていない場合に比して、燃焼室を吹き抜けるガス量が増加するように前記排気可変動弁機構が制御されることにより、圧縮端温度の上昇要因となる筒内燃焼ガス（高温の内部ＥＧＲガス）を新気によって十分に掃気することができる。
以上のように、本発明によれば、定常走行時に加えてＮＯｘ低減要求を有する運転条件下においても、ノッキングの回避と燃費向上とを良好に両立させることが可能となる。

第２の発明によれば、ＮＯｘ低減要求を有する内燃機関の運転条件である加速条件が成立した場合において、ノッキングの回避と燃費向上とを良好に両立させることが可能となる。

第３の発明によれば、筒内に直接噴射された燃料の噴流効果によって、筒内の吸気乱れを強化することができ、ＮＯｘ低減要求が検知された場合において、燃焼を更に良好に安定させることが可能となる。

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１におけるシステム構成を示す図である。本実施形態のシステムは、過給機（ターボチャージャ）を有する独立排気エンジンである。
図１に示すシステムは、複数の気筒２を有するエンジン１を備えている。各気筒２のピストンは、それぞれクランク機構を介して共通のクランク軸４に接続されている。クランク軸４の近傍には、クランク角ＣＡを検出するクランク角センサ５が設けられている。

エンジン１は、各気筒２に対応して、インジェクタ６を有している。インジェクタ６は、高圧の燃料を気筒２内に直接噴射するように構成されている。各インジェクタ６は、共通のデリバリーパイプ７に接続されている。デリバリーパイプ７は、燃料ポンプ８を介して燃料タンク９に連通している。

また、エンジン１は、各気筒２に対応して吸気ポート１０を有している。吸気ポート１０には、複数の吸気弁１１（符号「In」を付すこともある。）が設けられている。吸気弁１１は、吸気可変動弁機構１３によって開閉駆動される。ここでは、吸気可変動弁機構１３は、各気筒２の吸気弁１１の開弁特性を連続的に変更可能とする機構であるものとする。より具体的には、吸気可変動弁機構１３は、吸気カム軸１２の位相を変更可能とする公知のＶＶＴ機構とともに、吸気弁１１の作用角を連続的に変更可能とする公知の作用角可変機構とを備えているものとする。

また、各吸気ポート１０は、吸気マニホールド１４に接続されている。吸気マニホールド１４には、吸気通路１６が接続されている。吸気通路１６の途中には、スロットルバルブ１７が設けられている。スロットルバルブ１７は、スロットルモータ１８により駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ１７は、アクセル開度センサ２０により検出されるアクセル開度ＡＡ等に基づいて駆動されるものである。

スロットルバルブ１７の近傍には、スロットル開度センサ１９が設けられている。スロットル開度センサ１９は、スロットル開度ＴＡを検出するように構成されている。スロットルバルブ１７の上流には、過給圧センサ２１が設けられている。過給圧センサ２１は、後述するコンプレッサ２４ａによって過給された空気（以下「過給空気」という。）の圧力、すなわち、過給圧を測定するように構成されている。また、スロットルバルブ１７の上流には、インタークーラ２２が設けられている。インタークーラ２２は、過給空気を冷却するように構成されている。

インタークーラ２２の上流には、過給機２４のコンプレッサ２４ａが設けられている。コンプレッサ２４ａは、図示しない連結軸を介してタービン２４ｂと連結されている。タービン２４ｂは、後述する第１排気通路３４に設けられている。このタービン２４ｂが排気動圧（排気エネルギ）により回転駆動されることによって、コンプレッサ２４ａが回転駆動される。

コンプレッサ２４ａの上流には、エアフロメータ２６が設けられている。エアフロメータ２６は、吸入空気量Ｇａを検出するように構成されている。エアフロメータ２６の上流にはエアクリーナ２８が設けられている。

また、エンジン１には、各気筒２に対応して第１排気弁３０Ａ（符号「Ex1」を付すこともある。）と第２排気弁３０Ｂ（符号「Ex2」を付すこともある。）とが設けられている。この第１排気弁３０Ａは、タービン２４ｂが配置された第１排気通路３４を開閉するものである。タービン２４ｂは、第１排気通路３４を流通する排気動圧によって回転駆動されるように構成されている。また、第２排気弁３０Ｂは、タービン２４ｂを通らずタービン２４ｂの下流に通じる第２排気通路３６を開閉するものである。

これらの排気弁３０Ａ、３０Ｂは、排気可変動弁機構３１によって開閉駆動される。ここでは、排気可変動弁機構３１は、各気筒２の排気弁３０Ａ、３０Ｂの開弁特性を連続的に変更可能とする機構であるものとする。より具体的には、排気可変動弁機構３１は、排気弁３０Ａ、３０Ｂの開閉時期を調整すべく、排気カム軸２９の位相を変更可能とする公知のＶＶＴ機構を備えているものとする。また、排気可変動弁機構３１は、第２排気弁３０Ｂのリフト量および作用角を連続的に変更可能とする公知のリフト量（および作用角）可変機構を備えているものとする。

第１排気通路３４と第２排気通路３６の合流点３８よりも下流の排気通路４０には、触媒（Ｓ／Ｃ）４２が設けられている。排気通路４０における触媒４２上流には、排気空燃比を検出する空燃比センサ４４が設けられている。

本実施の形態１のシステムは、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。ＥＣＵ５０の入力側には、クランク角センサ５、スロットル開度センサ１９、アクセル開度センサ２０、過給圧センサ２１、エアフロメータ２６、空燃比センサ４４等が接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力側には、インジェクタ６、燃料ポンプ８、吸気可変動弁機構１３、スロットルモータ１８、排気可変動弁機構３１等が接続されている。

（定常走行時の吸排気弁のバルブタイミング）
図２は、本実施形態のシステムにおいて定常走行時に用いられる吸排気弁のバルブタイミングを説明するための図である。
より具体的には、図２に示すバルブタイミングでは、吸気側への吸気の吹き返しが生ずるような時期にまで、吸気弁１１の閉じ時期が十分に遅角されている。また、本実施形態のエンジン１では、機械圧縮比（＝膨張比）が高く設定されている。そのうえで、定常走行時には、このように吸気弁１１の閉じ時期を十分に遅らせることによって実圧縮比を低く抑えるようにし、これにより、ノッキングの回避と燃費向上とを両立させている（吸気弁１１の遅閉じによるアトキンソンサイクル化）。

ところで、加速時のような高空気量領域では、排気ガス中に含まれるＮＯｘの低減要求が高い。そのようなＮＯｘ低減要求が高い場合には、定常走行時よりも希薄な空燃比でリーン燃焼を行うことが望ましい。このようなリーン燃焼を良好に安定化させるためには、吸気タンブル流等や筒内の吸気乱れを十分に確保することが重要である。これは、そのようなリーン燃焼に限らず、排気通路３４等を流れる排気ガスを吸気通路１６に還流させて燃焼室内にＥＧＲガスを導入して行うＥＧＲ燃焼を実施する場合も同様である。

しかしながら、吸気弁１１の遅閉じによるアトキンソンサイクルが利用されている場合には、吸気行程の前半部において吸気タンブル流等や筒内の吸気乱れを生成させても、吸気行程の後半には、吸気乱れ等が吸気弁１１の遅閉じによって減衰されてしまう。その結果、燃焼限界（リーンリミット）が低くなり、また、未燃燃料成分により微粒子（ＰＭ）の排出量の増加が懸念されるようになる。このように、上記アトキンソンサイクルが利用されている場合において、加速時に十分な筒内ガスの乱れ等を必要とする燃焼形態（上記リーン燃焼やＥＧＲ燃焼等）を行おうとすると、燃焼の安定性を良好に確保することが困難となる。

［実施の形態１の特徴部分］
図３は、本実施形態のシステムにおいて加速時に用いられる特徴的な吸排気弁のバルブタイミング、および、特徴的な燃料噴射タイミングを説明するための図である。
本実施形態では、図３に示すように、加速要求が検知された場合（加速条件が成立した場合）に、当該加速要求が検知されていない場合（定常走行時が相当）に比して、吸気弁１１の作用角を小さくして、当該吸気弁１１の閉じ時期を下死点付近にまで進角させるようにした。

また、本実施形態では、図３に示すように、加速要求が検知された場合に、当該加速要求が検知されていない場合に比して、吸気側から排気側に向けて燃焼室を吹き抜けるガス量（スカベンジ量）が増加するように、第２排気弁Ex2の開弁特性を制御するようにした。より具体的には、本実施形態では、図３に示すように、第２排気弁Ex2の閉じ時期を遅角させることによって、第２排気弁Ex2の開弁期間と吸気弁Inの開弁期間とが重なるバルブオーバーラップ期間を確保するようにしている。更に、第２排気弁Ex2の開き時期を遅角させるとともに当該第２排気弁Ex2のリフト量を第１排気弁Ex1のリフト量に比して小さくすることによって、タービン２４ｂに供給される排気エネルギ量を高めて、過給圧がより速やかに高められるようにしている。

更に、本実施形態では、図３（Ａ）に示すように、加速要求が検知された場合には、第２排気弁Ex2が閉弁した後の吸気行程の前半部において、燃料噴射タイミングが到来するようにインジェクタ６を制御するようにした。

図４は、上記の機能を実現するために、ＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。
図４に示すルーチンでは、先ず、アクセル開度ＡＡおよびエンジン１の要求出力（トルク）が算出される（ステップ１００）。次いで、エンジン回転数ＮＥと吸入空気量Ｇａが算出される（ステップ１０２）。

次に、エンジン１の加速要求があるか否かが上記ステップ１００および１０２により算出された情報に基づいて判別される（ステップ１０４）。その結果、加速要求が検知されなかった場合、つまり、定常走行時であると認められる場合には、エンジン１の運転状態（吸入空気量Ｇａやエンジン回転数ＮＥなど）との関係で予め設定されたｂａｓｅマップに従って、吸気弁Inおよび排気弁Ex1、Ex2のそれぞれのバルブタイミング（作用角や閉じ時期（閉じ角））が上記図２に示すようなバルブタイミングとなるようにそれぞれ決定される（ステップ１０６）。また、この場合には、同様に、ｂａｓｅマップに従って燃料噴射タイミングや目標空燃比Ａ／Ｆがそれぞれ決定される（ステップ１０８）。

一方、上記ステップ１０４において、加速要求が検知された場合には、次いで、過給圧を高めるための制御が実行される（ステップ１１０）。具体的には、過給機２４が備えるウエストゲート弁（図示省略）を閉じ側の開度に制御する処理が実行される。

次に、過給圧が所定の基準値以上であるか否かが判別される（ステップ１１２）。当該基準値は、現在の過給圧が、吸気側から排気側へのガスの吹き抜け効果（掃気（スカベンジ）効果）を得ることが可能な程度にまで高まっているか否かを判断するための閾値である。

その結果、上記ステップ１１２において、過給圧≧基準値が不成立であると判定された場合、つまり、スカベンジが可能な過給圧状態になっていないと判断できる場合には、上記ステップ１０６の場合と同様に、上記ｂａｓｅマップに従って、吸気弁Inおよび排気弁Ex1、Ex2のそれぞれのバルブタイミング（作用角や閉じ時期（閉じ角））がそれぞれ決定される（ステップ１１４）。また、この場合には、上記ステップ１０８の場合と同様に、上記ｂａｓｅマップに従って燃料噴射タイミングや目標空燃比Ａ／Ｆがそれぞれ決定される（ステップ１１６）。

一方、上記ステップ１１２において、過給圧≧基準値が成立したと判定された場合、つまり、スカベンジが可能な過給圧状態になったことが認められる場合には、上記図３に示すような加速時のバルブタイミングとなるように、吸気弁Inおよび排気弁Ex1、Ex2のそれぞれのバルブタイミング（閉じ時期、リフト量など）がそれぞれ決定される（ステップ１１４）。より具体的には、本ステップ１１４では、また、加速要求が検知されていない場合に比してスカベンジ量が増えるように、第２排気弁Ex2の開閉時期（作用角を含む）およびリフト量が制御される。また、開き時期を上記ｂａｓｅマップ時と同じとしたままで作用角が小さくされるようにすることで、上記ｂａｓｅマップ時に比して、吸気弁Inの閉じ時期が早められる。尚、本ステップ１１４では、更に、第１排気弁Ex1の開閉時期を、排気ガスのブローダウン効果を利用して過給圧を良好に高められるタイミングとなるように制御してもよい。

次に、インジェクタ６による燃料噴射タイミングが、第２排気弁Ex2の閉弁直後の吸気行程の前半部となるように、上記ｂａｓｅマップ時の噴射タイミングに対して補正される（ステップ１２０）。次いで、定常走行時（上記ｂａｓｅマップ時）のリーン燃焼よりも希薄な空燃比となるように、加速時における目標空燃比Ａ／Ｆが設定される（ステップ１２２）。尚、既述したＥＧＲ燃焼を行う場合であれば、本ステップ１２２の処理が行われるタイミングで、ＥＧＲガス量が増加するようにＥＧＲ弁（図示省略）を制御するようにしてもよい。

以上説明した図４に示すルーチンによれば、加速要求が検知された場合には、当該加速要求が検知されていない場合に比して、吸気弁Inの作用角を小さくして、当該吸気弁Inの閉じ時期が下死点付近にまで進角される。これにより、ＮＯｘの排出量低減のために定常走行時よりも希薄なリーン燃焼（もしくは、多量なＥＧＲガス量下でのＥＧＲ燃焼）が必要とされる加速時において、吸気行程の前半部において生成された吸気タンブル流等や筒内の吸気乱れを、吸気行程の後半部においても良好に維持させることが可能となる。また、このような吸気弁Inの閉じ時期の進角によって、アトキンソンサイクルを用いる定常走行時に比して、実圧縮比を高めることができる。以上のような吸気乱れ等の維持と実圧縮比向上とによって、加速時において、希薄なリーン燃焼を良好に安定させることができる。

ただし、上記のように吸気弁Inの閉じ時期を進角させただけでは、ノッキングの発生が懸念される。このため、上記ルーチンでは、加速時に、吸気弁Inの閉じ時期の進角と同時に、当該加速の要求が検知されていない場合に比して、スカベンジ量が増加するように、第２排気弁Ex2の開弁特性が制御されている。これにより、圧縮端温度の上昇要因となる筒内燃焼ガス（高温の内部ＥＧＲガス）を新気によって十分に掃気することができる。つまり、上記ルーチンの手法によれば、加速時において、ノッキングの発生を適切に抑制しつつ、希薄なリーン燃焼を良好に安定させることが可能となる。

更に、上記ルーチンによれば、加速時には、第２排気弁Ex2が閉弁した後の吸気行程の前半部において、筒内に直接燃料を噴射するインジェクタ６によって燃料噴射が実行される。これにより、筒内に高圧で直接噴射された燃料の噴流効果によって、筒内の吸気乱れを強化することができ、この点において、希薄なリーン燃焼を更に良好に安定させることが可能となる。

ところで、上述した実施の形態１においては、ＮＯｘ低減要求を有するエンジン１の運転条件の一例として、加速条件を一例に挙げて説明を行っている。しかしながら、本発明におけるＮＯｘ低減要求を有する内燃機関の運転条件は、これに限定されるものではない。本発明において、ＮＯｘ低減要求が検知された場合に、燃焼室を吹き抜けるガス量を増加するためには、過給圧が一定レベル（上記基準値）以上となっていることが必要となる。そこで、例えば、内燃機関の排気系の容量に対して小型のコンプレッサを有する過給機を備えるようにして、ＮＯｘ低減要求が検知された場合に、ウエストゲート弁を閉じる制御等によって一時的に過給圧を高められるような構成を備えるようにしてもよい。このような構成を備えている場合には、加速時のような高空気量領域でなくても、ＮＯｘ低減要求が検知された場合に、速やかに過給圧を高めて燃焼室を吹き抜けるガス量を良好に増加することができるようになる。このため、加速条件以外のＮＯｘ低減要求を有する運転条件においても、本発明の制御を有効に実行できるようになる。

尚、上述した実施の形態１においては、過給機２４が前記第１の発明における「過給機」に、タービン２４ｂが前記第１の発明における「タービン」に、第１排気通路３４が前記第１の発明における「第１排気通路」に、第１排気弁３０Ａが前記第１の発明における「第１排気弁」に、第２排気通路３６が前記第１の発明における「第２排気通路」に、第２排気弁３０Ｂが前記第１の発明における「第２排気弁」に、排気可変動弁機構３１が前記第１の発明における「排気可変動弁機構」に、吸気可変動弁機構１３が前記第１の発明における「吸気可変動弁機構」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「ＮＯｘ低減要求検知手段」が、上記ステップ１１２の判定が成立する場合に上記ステップ１１８の処理を実行することにより前記第１の発明における「吸気弁制御手段」および「排気弁制御手段」が、それぞれ実現されている。
また、インジェクタ６が前記第３の発明における「筒内燃料噴射弁」に相当している。また、ＥＣＵ５０が上記ステップ１１２の判定が成立する場合に上記ステップ１２０の処理を実行することにより前記第３の発明における「筒内噴射制御手段」が実現されている。

本発明の実施の形態１におけるシステム構成を示す図である。 本発明の実施の形態１のシステムにおいて定常走行時に用いられる吸排気弁のバルブタイミングを説明するための図である。 本発明の実施の形態１のシステムにおいて加速時に用いられる特徴的な吸排気弁のバルブタイミング、および、特徴的な燃料噴射タイミングを説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
６ インジェクタ
１１ 吸気弁In
１３ 吸気可変動弁機構
２４ 過給機
２４ａ コンプレッサ
２４ｂ タービン
３０Ａ 第１排気弁Ex1
３０Ｂ 第２排気弁Ex2
３１ 排気可変動弁機構
３４ 第１排気通路
３６ 第２排気通路
５０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)

Claims (3)

1. 吸入空気を過給する過給機と、
   前記過給機のタービンに通じる第１排気通路と、
   前記第１排気通路を開閉する第１排気弁と、
   前記タービンを通らない第２排気通路と、
   前記第２排気通路を開閉する第２排気弁と、
   前記第２排気弁の開弁特性を変更可能とする排気可変動弁機構と、
   前記吸気弁の閉じ時期を変更可能とする吸気可変動弁機構と、
   排気ガス中に含まれるＮＯｘの低減要求の有無を検知するＮＯｘ低減要求検知手段と、
   前記ＮＯｘ低減要求が検知された場合に、当該ＮＯｘ低減要求が検知されていない場合に比して、吸気の吹き返しが低減または消滅される時期にまで前記吸気弁の閉じ時期が進角されるように前記吸気可変動弁機構を制御する吸気弁制御手段と、
   前記ＮＯｘ低減要求が検知された場合に、当該ＮＯｘ低減要求が検知されていない場合に比して、燃焼室を吹き抜けるガス量が増加するように前記排気可変動弁機構を制御する排気弁制御手段と、
   を備えることを特徴とする過給機付き内燃機関の制御装置。
2. 前記ＮＯｘ低減要求を有する内燃機関の運転条件は、加速条件であることを特徴とする請求項１記載の過給機付き内燃機関の制御装置。
3. 前記燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内燃料噴射弁と、
   前記ＮＯｘ低減要求が検知された場合には、前記第２排気弁が閉弁した後の吸気行程の前半部において、前記燃焼室内に燃料が直接噴射されるように、前記筒内燃料噴射弁を制御する筒内噴射制御手段と、
   を更に備えることを特徴とする請求項１または２記載の過給機付き内燃機関の制御装置。

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