JP2010024786A - キー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組付性を向上させる。
【解決手段】ステアリングロック装置１０では、ロックボディ１２がロックボディ本体１４とロックホルダ１６とに分割されている。ロックボディ本体１４にロックホルダ１６が組み付けられることで、ロックホルダ１６に組み付けられたカムシャフト４２、カムギヤスプリング、リターンスプリング５０、スライダ５８、ロックバー７０及びコンプレッションスプリング７４が、ロックボディ本体１４内に組み付けられる。これにより、ロックボディ本体１４内へのカムシャフト４２、カムギヤスプリング、リターンスプリング５０、スライダ５８、ロックバー７０及びコンプレッションスプリング７４の組付作業を容易にでき、組付性を向上できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のキーがキーシリンダに挿入されて回転可能にされたキー装置に関する。

キー装置としては、ロックボディに、ロックスライダ、カムシャフト、ロックバー及びスプリング等が収容されて組み付けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。

このキー装置では、ロックボディ内に、ロックスライダ、カムシャフト（スプリングを含む）、ロックバー（スプリングを含む）等を挿入して組み付ける必要がある。このため、キー装置の組付性が悪い。

また、ロックスライダ及びカムシャフト（スプリングを含む）は、ロックボディ内に前側（キーシリンダを組み付ける側）から挿入してロックボディ内の後部に組み付ける必要がある。一方、ロックバー（スプリングを含む）は、ロックボディ内に後側から挿入して組み付ける必要がある。しかも、ロックスライダは、ロックボディ内に挿入した後に、ロックボディの径方向外側へ移動させて、ロックバーに係合させる必要がある。このため、ロックスライダ、カムシャフト及びロックバーを別々にロックボディ内に組み付ける必要があり、ロックボディに対する組付工数を低減することは困難である。
特開２００８−７４３０６公報

本発明は、上記事実を考慮し、組付性を向上できるキー装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のキー装置は、車両のキーが挿入されて回転可能にされたキーシリンダと、本体部材に組付部材が組み付けられて構成され、前記キーシリンダが収容される収容部と、前記組付部材に組み付けられ、前記本体部材に前記組付部材が組み付けられた際に前記本体部材内に支持される内部材と、を備えている。

請求項２に記載のキー装置は、請求項１に記載のキー装置において、前記キーシリンダに挿入された前記キーが回転されることで回転される回転部材と、移動可能にされ、車両のステアリングシャフトの回転をロック可能にされたロック部材と、前記回転部材と前記ロック部材とを連絡し、前記回転部材が回転されることで前記ロック部材が移動される連絡部材と、前記キーシリンダを付勢するキー付勢手段と、前記回転部材を付勢する回転付勢手段と、前記ロック部材を付勢するロック付勢手段と、を備え、前記内部材を前記回転部材、前記ロック部材、前記連絡部材、前記キー付勢手段、前記ロック付勢手段及び前記回転付勢手段の少なくとも１つにしている。

請求項３に記載のキー装置は、請求項１又は請求項２に記載のキー装置において、駆動されることで駆動部材が移動される駆動手段と、前記駆動部材が移動されることで移動可能にされ、車両のシフトレバーが規制シフト位置に操作された際に前記キーシリンダに挿入された前記キーの所定回転位置への回転を規制すると共に、前記シフトレバーが許可シフト位置に操作された際に前記キーシリンダに挿入された前記キーの所定回転位置への回転を許可する移動部材と、が一体化された組付機構を備え、前記組付機構を前記収容部に組み付けている。

請求項１に記載のキー装置では、収容部にキーシリンダが収容されており、車両のキーがキーシリンダに挿入されて回転可能にされている。

ここで、本体部材に組付部材が組み付けられて収容部が構成されており、本体部材に組付部材が組み付けられた際に、組付部材に組み付けられた内部材が本体部材内に支持される。このため、本体部材に組付部材を組み付けることで、内部材を本体部材内に組み付けることができ、組付性を向上できる。

請求項２に記載のキー装置では、連絡部材が回転部材とロック部材とを連絡しており、キーシリンダに挿入されたキーが回転されることで、回転部材が回転されて、ロック部材が移動される。これにより、ロック部材が車両のステアリングシャフトの回転をロック可能にされている。また、キー付勢手段がキーシリンダを付勢し、回転付勢手段が回転部材を付勢し、ロック付勢手段がロック部材を付勢している。

ここで、内部材が、回転部材、ロック部材、連絡部材、キー付勢手段、回転付勢手段及びロック付勢手段の少なくとも１つにされている。このため、収容部内への回転部材、ロック部材、連絡部材、キー付勢手段、回転付勢手段及びロック付勢手段の少なくとも１つの組付性を向上できる。

請求項３に記載のキー装置では、組付機構において、駆動手段が駆動されて駆動部材が移動されることで、移動部材が移動可能にされている。

車両のシフトレバーが規制シフト位置に操作された際には、キーシリンダに挿入されたキーの所定回転位置への回転を移動部材が規制する。一方、車両のシフトレバーが許可シフト位置に操作された際には、キーシリンダに挿入されたキーの所定回転位置への回転を移動部材が許可する。

ここで、組付機構が収容部に組み付けられている。このため、収容部に駆動手段及び移動部材を容易に組み付けることができ、組付性を一層向上できる。

図１には、本発明の実施の形態に係るキー装置としてのステアリングロック装置１０が左方から見た断面図にて示されている。さらに、図２には、ステアリングロック装置１０が後斜め右方から見た分解斜視図にて示されており、図３には、ステアリングロック装置１０が前斜め左方から見た分解斜視図にて示されている。なお、図面では、ステアリングロック装置１０の前方を矢印ＦＲで示し、ステアリングロック装置１０の上方を矢印ＵＰで示し、ステアリングロック装置１０の右方を矢印ＲＨで示す。

本実施の形態に係るステアリングロック装置１０は、収容部としてのロックボディ１２を備えており、ロックボディ１２は、本体部材としてのロックボディ本体１４に、組付部材（分割部材）としてのロックホルダ１６が組み付けられて、構成されている。

図２に詳細に示す如く、ロックボディ本体１４の下側部分の後端には、略半円筒状の固定片１８が形成されている。固定片１８には、略半円筒状のブラケット２０が組み付けられており、固定片１８及びブラケット２０の内部に車両のステアリングポスト（図示省略）が嵌合されることで、ロックボディ本体１４がステアリングポストに固定されて、ステアリングロック装置１０がステアリングポストに取り付けられている。

図１及び図３に詳細に示す如く、ロックボディ本体１４の上側部分には、略円筒状の収容筒２２が形成されており、収容筒２２の後側部分の下方には、略矩形筒状の組付筒２４が形成されている。組付筒２４の上面は、開放されており、組付筒２４内は、収容筒２２内に連通されている。組付筒２４の前面は、閉じられており、組付筒２４の後面は、固定片１８を介して、後方に開放されている。

図１に示す如く、収容筒２２内には、前側から、キーシリンダとしての略円柱状のイグニッションシリンダ２６が収容されており、イグニッションシリンダ２６の前端は、収容筒２２の前端から前側へ突出されている。イグニッションシリンダ２６の前端は、車両のインストルメントパネル（図示省略）に配置されており、イグニッションシリンダ２６の前面は、インストルメントパネルから車室内へ向けられている。

イグニッションシリンダ２６内には、略円柱状のキーロータ２８が収容されており、キーロータ２８は、前側への移動を係止されている。キーロータ２８内には、矩形柱状の挿入孔３０が形成されており、挿入孔３０は、キーロータ２８の前面から開口されている。

キーロータ２８は、所定回転位置としての「ＬＯＣＫ」位置に配置されており、キーとしてのイグニッションキー３２（正規キー）を挿入孔３０に対し挿入及び抜取可能にされている。キーロータ２８は、イグニッションキー３２が挿入孔３０に挿入されて回転操作されることで、イグニッションシリンダ２６内において回転可能にされており、これにより、キーロータ２８が、「ＡＣＣ」位置、「ＯＮ」位置及び「ＳＴＡＲＴ」位置に配置可能にされている。また、キーロータ２８が「ＬＯＣＫ」位置に配置された際のみイグニッションキー３２を挿入孔３０に対し挿入及び抜取可能にされており、キーロータ２８が「ＡＣＣ」位置、「ＯＮ」位置及び「ＳＴＡＲＴ」位置に配置された際には、イグニッションキー３２の挿入孔３０に対する挿入及び抜取が規制される。

キーロータ２８の前部の下部には、略Ｕ字形枠状のスライドピース３４が上下方向（キーロータ２８径方向）へ移動可能に設けられており、スライドピース３４は、下側面（キーロータ２８径方向外側面）がイグニッションシリンダ２６の内周面に当接して、下方（キーロータ２８径方向外側）への移動を係止されている。スライドピース３４の下側面は、イグニッションシリンダ２６の内周面に沿って湾曲されており、スライドピース３４は、キーロータ２８と一体に回転可能にされている。また、スライドピース３４の下側面は、イグニッションシリンダ２６の外周部を介して、下側へ開放されている。

スライドピース３４の上部（キーロータ２８径方向内側部）は、キーロータ２８の挿入孔３０の外周面を構成している。イグニッションキー３２が挿入孔３０に挿入された状態では、イグニッションキー３２がスライドピース３４の上側（キーロータ２８径方向内側）への移動を規制する。一方、イグニッションキー３２が挿入孔３０から抜き取られた状態では、スライドピース３４の上側への移動が許可される。

イグニッションシリンダ２６の下部には、長尺板状のロックプレート３６が前後方向中間部において上下方向へ移動可能かつ回動可能に支持されており、ロックプレート３６は、上側へ移動する方向へ付勢されると共に、前端が上側へ回動しかつ後端が下側へ回動する方向へ付勢されている。ロックプレート３６の前側部及び後側部は、略Ｌ字形板状にされており、ロックプレート３６の前端及び後端は、上側へ突出されている。

ロックプレート３６の前端は、イグニッションシリンダ２６の外周部を貫通して、スライドピース３４の下側面に当接されている。イグニッションキー３２が挿入孔３０に挿入された際には、スライドピース３４の上側への移動が規制されることで、ロックプレート３６の付勢力による回動が規制される。一方、イグニッションキー３２が挿入孔３０から抜き取られた際には、スライドピース３４の上側への移動が許可されることで、ロックプレート３６の前端が付勢力によってスライドピース３４を上側へ移動させて、ロックプレート３６の前端が上側へ回動されると共に、ロックプレート３６の後端が下側へ回動される。また、キーロータ２８が「ＡＣＣ」位置、「ＯＮ」位置及び「ＳＴＡＲＴ」位置に配置された際には、ロックプレート３６の前端がキーロータ２８の外周面に当接されることで、ロックプレート３６の付勢力による回動が規制される。

上記ロックボディ１２のロックホルダ１６は、図４に詳細に示すロックユニット３８を構成しており、ロックホルダ１６がロックボディ本体１４に組み付けられることで、ロックユニット３８がロックボディ本体１４に組み付けられている。

図１及び図４に示す如く、ロックホルダ１６の上部には、支持部としての略円筒状の支持筒４０が形成されており、支持筒４０は、ロックボディ本体１４の収容筒２２内に、後側から嵌入（圧入）されている。支持筒４０の後面には、円環板状の後壁４０Ａが設けられており、支持筒４０の上部は、開放されている。

支持筒４０内には、前側から、内部材（回転部材）としてのカムシャフト４２が回転可能に収容されている（組み付けられている）。カムシャフト４２の外周側には、略円筒状の外筒４４が設けられると共に、カムシャフト４２の内周側には、略円筒状の内筒４６が設けられており、外筒４４と内筒４６とは、前端において、一体にされている。また、内筒４６は、支持筒４０の後壁４０Ａ内を貫通されて、支持筒４０の後側へ突出されている。

内筒４６内には、前側から、キーロータ２８の後端が嵌入されており（組み付けられており）、カムシャフト４２は、キーロータ２８と一体に回転可能にされると共に、キーロータ２８の後側への移動を許可している。

内筒４６内には、前側から、内部材（キー付勢手段）としてのカムギヤスプリング４８が挿入されており（組み付けられており）、カムギヤスプリング４８は、キーロータ２８の後側に配置されると共に、後端が内筒４６内に係止されて、キーロータ２８を前側へ付勢している。

外筒４４内には、内筒４６の外周において、後側から、内部材（回転付勢手段）としてのリターンスプリング５０が収容されている（組み付けられている）。リターンスプリング５０の一端（前側端）は、外筒４４に係止されると共に、リターンスプリング５０の他端（後側端）は、支持筒４０に係止されており、リターンスプリング５０は、カムシャフト４２をキーロータ２８の「ＳＴＡＲＴ」位置から「ＯＮ」位置及び「ＡＣＣ」位置を介して「ＬＯＣＫ」位置へ向かう方向へ付勢している。

外筒４４の下側部には、傾斜面５２（図２参照）が形成されており、傾斜面５２は、後方から前方へ向かうに従いキーロータ２８の「ＳＴＡＲＴ」位置から「ＯＮ」位置及び「ＡＣＣ」位置を介して「ＬＯＣＫ」位置へ向かう方向に傾斜されている。外筒４４の外周面には、上側部において、規制面５４が形成されており、規制面５４は、外筒４４の周方向に垂直に配置されている。

ロックホルダ１６の上下方向中間部には、案内部としての略矩形筒状の案内筒５６が形成されており、案内筒５６は、ロックボディ本体１４の収容筒２２と組付筒２４との間の部分に、後側から嵌入（圧入）されている。案内筒５６の上面は、支持筒４０内に開放されると共に、案内筒５６の下面は、開放されており、案内筒５６の後面は、略矩形板状の後壁５６Ａによって閉じられている。

案内筒５６内には、前側から、内部材（連絡部材）としての略矩形柱状のスライダ５８が嵌入されており（組み付けられており）、スライダ５８は、案内筒５６に案内されて、前後方向へ移動（スライド）可能にされている。

スライダ５８の後部には、柱状の移動突起６０が形成されており、移動突起６０は、スライダ５８から上側へ突出されている。移動突起６０には、カムシャフト４２（外筒４４）の傾斜面５２がリターンスプリング５０の付勢力によって接触されており、これにより、スライダ５８が案内筒５６の後壁５６Ａに当接されて後側への移動を係止されると共に、カムシャフト４２が回転を阻止されて、上述の如くキーロータ２８が「ＬＯＣＫ」位置に配置されている。

スライダ５８の前側部には、左右方向中央において、板状の係合孔６２が形成されており、係合孔６２は、スライダ５８の前側、上側及び下側に開放されている。スライダ５８の前端かつ上端には、略台形板状の係合突起６４が形成されており、係合突起６４は、係合孔６２内に配置されている。スライダ５８の後端には、矩形柱状の組付突起６６が形成されており、組付突起６６は、スライダ５８から下側へ突出されている。

ロックホルダ１６の下部には、保持部としての略矩形筒状の保持筒６８が形成されており、保持筒６８は、ロックボディ本体１４の組付筒２４内に、後側から嵌入（圧入）されている。保持筒６８の上面は、前側部分において、開放されており、保持筒６８内は、組付筒２４内及び案内筒５６内に連通されている。また、保持筒６８の前面は、部分的に閉じられている。

保持筒６８内には、後側から、内部材（ロック部材）としての略矩形柱状のロックバー７０が嵌入されており（組み付けられており）、ロックバー７０は、保持筒６８に案内されて、前後方向へ移動（スライド）可能にされている。

ロックバー７０の前部の上端には、矩形柱状の組付凹部７２が形成されており、組付凹部７２は、ロックバー７０から上側に開放されている。組付凹部７２内には、スライダ５８の組付突起６６が嵌入されており、ロックバー７０は、スライダ５８と一体に前後方向へ移動可能にされている。

保持筒６８内には、後側から、内部材（ロック付勢手段）としてのコンプレッションスプリング７４が挿入されており（組み付けられており）、コンプレッションスプリング７４は、保持筒６８の前端とロックバー７０の前端との間に架け渡されて、ロックバー７０及びスライダ５８を後側へ付勢している。これにより、上記リターンスプリング５０及びコンプレッションスプリング７４の付勢力によって、スライダ５８が案内筒５６の後壁５６Ａに当接されて、スライダ５８及びロックバー７０の後側への移動が係止されている。

ロックバー７０は、保持筒６８から後側へ突出されて、ロックボディ本体１４の固定片１８から後側へ突出されており、ロックバー７０は、上記ステアリングポストを貫通されて、ステアリングポスト内のステアリングシャフト（図示省略）に係合されている。これにより、ステアリングシャフトの回転がロックされて、ステアリングシャフトの上端に固定されたステアリングホイール（図示省略）の回転がロックされている。

図１〜図３に示す如く、ロックボディ本体１４の収容筒２２には、後側から、イグニッションスイッチ７６が固定されている。イグニッションスイッチ７６は、ロックホルダ１６の支持筒４０及び案内筒５６の後側へ配置されており、これにより、ロックホルダ１６のロックボディ本体１４からの脱落が阻止されている。

イグニッションスイッチ７６には、カムシャフト４２の内筒４６後端が挿入されている。これにより、カムシャフト４２がイグニッションスイッチ７６に接続されており、キーロータ２８が回転されてカムシャフト４２が一体に回転されることで、イグニッションスイッチ７６を操作可能にされている。

図１及び図３に示す如く、ロックボディ本体１４の収容筒２２上端には、後部において、直方体形箱状の組付箱７８が組み付けられており、組付箱７８は、上側のカバー７８Ａと下側のケース７８Ｂとが組み合わされて構成されている。組付箱７８（ケース７８Ｂ）の下壁は、部分的に開放されており、組付箱７８内は、収容筒２２内及び支持筒４０内に連通されている。

組付箱７８は、図５に詳細に示す組付機構としてのインタロックユニット８０を構成しており、組付箱７８がロックボディ本体１４に組み付けられることで、インタロックユニット８０がロックボディ本体１４に組み付けられている。

組付箱７８内には、駆動手段としてのソレノイド８２（テンションリデューサ）が固定されている。ソレノイド８２には、駆動部材としての円柱状のプランジャ８２Ａが設けられており、プランジャ８２Ａは、ソレノイド８２内に収容されると共に、先端がソレノイド８２から右側へ突出されている。

ソレノイド８２は、車両の制御装置８４を介して、車両のシフトレバー装置８６に接続されている。シフトレバー装置８６のシフトレバー（図示省略）が「Ｐ」シフト位置（規制シフト位置）以外のシフト位置（「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置等の許可シフト位置）に操作された際には、制御装置８４の制御によりソレノイド８２が駆動されて、プランジャ８２Ａの右側への移動が規制されることで、ソレノイド８２からのプランジャ８２Ａの突出量の増加が規制される。一方、シフトレバー装置８６のシフトレバーが「Ｐ」シフト位置に操作された際には、ソレノイド８２が駆動されずに、プランジャ８２Ａの右側への移動が許容されて、ソレノイド８２からのプランジャ８２Ａの突出量の増加が許容される。

組付箱７８内には、ソレノイド８２の下側において、円軸状の支持軸８８が固定されており、支持軸８８は、前後方向へ延伸されている。

支持軸８８には、移動部材としての断面略Ｌ字状の第１リンク９０の長手方向中間部が回動可能に支持されており、第１リンク９０の上側端は、ソレノイド８２のプランジャ８２Ａ先端に回動可能かつ移動可能に係合されている。

シフトレバーが「Ｐ」シフト位置以外のシフト位置に操作されて、ソレノイド８２からのプランジャ８２Ａの突出量の増加が規制される際には、第１リンク９０の回動が規制されて、第１リンク９０の下側端の上側（収容筒２２の径方向外側）への移動が規制される。一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に操作されて、ソレノイド８２からのプランジャ８２Ａの突出量の増加が許容される際には、第１リンク９０の回動が許容されて、第１リンク９０の下側端の上側への移動が許容される。

支持軸８８には、付勢部材としての略板状の第２リンク９２の上側端が回動可能に支持されており、第２リンク９２は、第１リンク９０の後側に配置されている。第２リンク９２の下側端には、矩形板状の付勢部９２Ａが一体に設けられており、付勢部９２Ａは、第１リンク９０の下側端の上側に配置されている。

第１リンク９０の上側端と第２リンク９２の付勢部９２Ａとの間には、規制付勢手段としてのトーションスプリング９４が架け渡されており、トーションスプリング９４は、第１リンク９０の上側端に対し、第２リンク９２の付勢部９２Ａを下側へ付勢している。これにより、第２リンク９２の付勢部９２Ａが第１リンク９０の下側端を下側へ付勢して、第１リンク９０と第２リンク９２とが一体回動可能にされている。

第１リンク９０の下側端及び第２リンク９２の下側端は、収容筒２２内かつ組付箱７８内に収容されて、カムシャフト４２（外筒４４）の外周面に当接可能にされている。キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転される際には、カムシャフト４２（外筒４４）の規制面５４により第２リンク９２の下側端が上側へ移動される。

図１〜図３に示す如く、ロックボディ本体１４の収容筒２２下端には、前部において、直方体状のキーウォーニングスイッチ９６が組み付けられている。キーウォーニングスイッチ９６の上部には、略円柱状のスイッチ９６Ａが設けられており、スイッチ９６Ａは、上側へ付勢されてキーウォーニングスイッチ９６から上側に突出可能にされると共に、収容筒２２内に露出されて収容筒２２内に収容可能にされている。

上述の如くロックプレート３６の前端の付勢力による上側への回動が規制された際には、スイッチ９６Ａがロックプレート３６の前側部によって下側へ押圧される。一方、上述の如くロックプレート３６の前端が付勢力によって上側へ回動された際には、ロックプレート３６の前側部によるスイッチ９６Ａの下側への押圧が解除される。これにより、スイッチ９６Ａがキーウォーニングスイッチ９６から付勢力によって上側へ突出されて、収容筒２２内に収容される。

キーウォーニングスイッチ９６は、上記制御装置８４に接続されている。制御装置８４には、警告装置９８が接続されており、警告装置９８は、制御装置８４の制御によって警告（例えば警告音）を発することができる。制御装置８４には、検出装置１００が接続されており、検出装置１００は、車両のドア（図示省略）の開閉を検出可能にされている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のステアリングロック装置１０では、キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＬＯＣＫ」位置に配置されており、ロックバー７０がロックボディ本体１４の固定片１８（ロックホルダ１６の保持筒６８）から後側へ突出されてステアリングシャフトに係合されることで、ステアリングシャフト及びステアリングホイールの回転がロックされている。

また、イグニッションキー３２がキーロータ２８の挿入孔３０に挿入されて回転操作されることで、キーロータ２８及びカムシャフト４２がリターンスプリングの付勢力に抗して「ＡＣＣ」位置、「ＯＮ」位置及び「ＳＴＡＲＴ」位置に回転されて、イグニッションスイッチ７６が操作される。

キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置へ回転される際には、カムシャフト４２（外筒４４）の傾斜面５２が回転されてスライダ５８の移動突起６０を前側へ押圧することで、スライダ５８及びロックバー７０がコンプレッションスプリング７４の付勢力に抗して前側へ移動される。このため、キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＡＣＣ」位置に回転された際には、ロックバー７０がロックボディ本体１４の固定片１８からの突出を解除されて、ロックバー７０のステアリングシャフトへの係合が解除される。これにより、ステアリングシャフト及びステアリングホイールの回転が許可される。

さらに、キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＬＯＣＫ」位置から「ＡＣＣ」位置へ回転される際には、上述の如くスライダ５８が前側へ移動されることで、ロックプレート３６の後端が付勢力に抗して一時的に下側へ移動されて、スライダ５８の係合突起６４がロックプレート３６の後端を乗り越える。これにより、スライダ５８の係合突起６４がロックプレート３６の後端に係合されて、スライダ５８及びロックバー７０のコンプレッションスプリング７４の付勢力による後側への移動が係止される。

しかも、キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＡＣＣ」位置から「ＯＮ」位置を介して「ＳＴＡＲＴ」位置の範囲に配置される際には、ロックプレート３６の前端がキーロータ２８の周面に当接することで、ロックプレート３６の後端の下側への回動が規制されて、スライダ５８の係合突起６４がロックプレート３６の後端に係合された状態が維持される。さらに、キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転される際には、イグニッションキー３２がスライドピース３４のキーロータ２８径方向内側への移動を規制すると共に、ロックプレート３６の前端がスライドピース３４に当接することで、ロックプレート３６の後端の下側への回動が規制されて、スライダ５８の係合突起６４がロックプレート３６の後端に係合された状態が維持される。

これにより、スライダ５８及びロックバー７０のコンプレッションスプリング７４の付勢力による後側への移動が係止された状態が維持されて、ロックバー７０がロックボディ本体１４の固定片１８からの突出を解除された状態が維持される。このため、ステアリングシャフト及びステアリングホイールの回転の許可が維持される。

一方、キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＬＯＣＫ」位置に配置されてキーロータ２８の挿入孔３０からイグニッションキー３２が抜き取られた際には、スライドピース３４のキーロータ２８径方向内側への移動が許可されて、スライドピース３４がキーロータ２８の径方向内側へ移動されると共に、ロックプレート３６の前端が付勢力によって上側へ回動される。これにより、ロックプレート３６の後端が下側へ回動されて、ロックプレート３６の後端へのスライダ５８の係合突起６４の係合が解除されることで、スライダ５８及びロックバー７０がコンプレッションスプリング７４の付勢力によって後側へ移動されて、ロックバー７０がロックボディ本体１４の固定片１８から後側へ突出される。このため、ロックバー７０がステアリングシャフトに係合されて、ステアリングシャフト及びステアリングホイールの回転がロックされる。

また、インタロックユニット８０においては、シフトレバー装置８６のシフトレバーが「Ｐ」シフト位置以外のシフト位置に操作された際に、ソレノイド８２が駆動されて、ソレノイド８２からのプランジャ８２Ａの突出量の増加が規制される。このため、第２リンク９２の回動と一体の第１リンク９０の回動が規制されて、第１リンク９０の下側端の上側への移動が規制される。

これにより、キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転される際には、カムシャフト４２（外筒４４）の規制面５４により第２リンク９２の下側端がトーションスプリング９４の付勢力に抗して上側へ移動される一方、第１リンク９０の下側端が上側への移動を規制されてカムシャフト４２（外筒４４）の規制面５４に係合される。このため、キーロータ２８及びカムシャフト４２の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転が第１リンク９０によって規制されて、キーロータ２８の挿入孔３０からのイグニッションキー３２の抜き取りが規制（ロック）される。

一方、シフトレバーが「Ｐ」シフト位置に操作された際には、ソレノイド８２が駆動されずに、ソレノイド８２からのプランジャ８２Ａの突出量の増加が許容される。このため、第２リンク９２の回動と一体の第１リンク９０の回動が許容されて、第１リンク９０の下側端の上側への移動が許容される。

これにより、キーロータ２８及びカムシャフト４２が「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置へ回転される際には、カムシャフト４２（外筒４４）の規制面５４により第２リンク９２の下側端が上側へ移動されて、第１リンク９０の下側端が上側へ移動されることで、第１リンク９０の下側端が、カムシャフト４２（外筒４４）の外周面から離間されて、カムシャフト４２（外筒４４）の規制面５４に係合されない。このため、キーロータ２８及びカムシャフト４２の「ＡＣＣ」位置から「ＬＯＣＫ」位置への回転が許可されて、キーロータ２８の挿入孔３０からのイグニッションキー３２の抜き取りが許可される。

また、キーウォーニングスイッチ９６においては、キーロータ２８の挿入孔３０にイグニッションキー３２が挿入されている際に、ロックプレート３６の前端がスライドピース３４又はキーロータ２８の周面に当接して、ロックプレート３６の前側部の上側への回動が規制されることで、ロックプレート３６の前側部によってキーウォーニングスイッチ９６のスイッチ９６Ａが下側へ押圧される。これにより、この状態で、ドアが開けられたことを検出装置１００が検出した際には、警告装置９８が警告を発する。

一方、キーロータ２８の挿入孔３０にイグニッションキー３２が挿入されない際には、スライドピース３４がキーロータ２８の径方向内側へ移動されると共に、ロックプレート３６の前側部が付勢力によって上側へ回動されることで、ロックプレート３６の前側部によるスイッチ９６Ａの下側への押圧が解除される。これにより、この状態で、ドアが開けられたことを検出装置１００が検出した際には、警告装置９８は警告を発しない。

ところで、ステアリングロック装置１０が組み付けられる際には、ロックボディ本体１４に対し、イグニッションシリンダ２６、ロックユニット３８、インタロックユニット８０、及び、キーウォーニングスイッチ９６が組み付けられる。さらに、少なくともロックボディ本体１４に対しロックユニット３８が組み付けられた後に、ロックボディ本体１４に対しイグニッションスイッチ７６が組み付けられる。

ここで、ロックボディ１２がロックボディ本体１４とロックユニット３８のロックホルダ１６とに分割されており、ロックボディ本体１４に後側からロックホルダ１６が組み付けられる（圧入される）ことで、ロックホルダ１６に組み付けられたカムシャフト４２、カムギヤスプリング４８、リターンスプリング５０、スライダ５８、ロックバー７０及びコンプレッションスプリング７４が、ロックボディ本体１４内に組み付けられて、ロックボディ本体１４内に支持される。

このため、カムシャフト４２、カムギヤスプリング４８、リターンスプリング５０、スライダ５８、ロックバー７０及びコンプレッションスプリング７４をロックボディ本体１４内に同一方向（後側）から一度に組み付けることができる。さらに、ロックボディ本体１４の収容筒２２内の後部に、収容筒２２の前側から収容筒２２内を介して、カムシャフト４２、カムギヤスプリング４８、リターンスプリング５０及びスライダ５８を組み付ける必要がない。しかも、収容筒２２内において、スライダ５８の組付突起６６をロックバー７０の組付凹部７２に係合させて、スライダ５８をロックバー７０に組み付ける必要がない。

これにより、ロックボディ本体１４内へのカムシャフト４２、カムギヤスプリング４８、リターンスプリング５０、スライダ５８、ロックバー７０及びコンプレッションスプリング７４の組付作業を容易にできると共に、ロックボディ本体１４に対する組付工数を減少させることができる。しかも、ロックボディ本体１４に対するロックユニット３８の組付作業を自動化できる。したがって、ステアリングロック装置１０の組付性を向上させることができる。

さらに、ロックユニット３８の組付作業（ロックホルダ１６に対するカムシャフト４２、カムギヤスプリング４８、リターンスプリング５０、スライダ５８、ロックバー７０及びコンプレッションスプリング７４の組付作業）を容易にでき、ロックユニット３８の組付作業を自動化できる。したがって、ステアリングロック装置１０の組付性を一層向上させることができる。

また、ロックボディ本体１４に上側からインタロックユニット８０の組付箱７８が組み付けられることで、組付箱７８に組み付けられたソレノイド８２、支持軸８８、第１リンク９０、第２リンク９２及びトーションスプリング９４が、ロックボディ本体１４に組み付けられる。

このため、ソレノイド８２、支持軸８８、第１リンク９０、第２リンク９２及びトーションスプリング９４をロックボディ本体１４に同一方向（上側）から一度に組み付けることができる。

これにより、ロックボディ本体１４へのソレノイド８２、支持軸８８、第１リンク９０、第２リンク９２及びトーションスプリング９４の組付作業を容易にできると共に、ロックボディ本体１４に対する組付工数を一層減少させることができる。しかも、ロックボディ本体１４に対するインタロックユニット８０の組付作業を自動化できる。したがって、ステアリングロック装置１０の組付性を一層向上させることができる。

さらに、インタロックユニット８０の組付作業（組付箱７８、ソレノイド８２、支持軸８８、第１リンク９０、第２リンク９２及びトーションスプリング９４の組付作業）を容易にでき、インタロックユニット８０の組付作業を自動化できる。したがって、ステアリングロック装置１０の組付性を一層向上させることができる。

また、ロックボディ本体１４に対するイグニッションシリンダ２６、キーウォーニングスイッチ９６及びイグニッションスイッチ７６の組付作業を容易にでき、ロックボディ本体１４に対するイグニッションシリンダ２６、キーウォーニングスイッチ９６及びイグニッションスイッチ７６の組付作業を自動化できる。したがって、ステアリングロック装置１０の組付性を一層向上させることができる。

さらに、車種が変更されてステアリングポストが変更される等により、ロックボディ本体１４（特に固定片１８）の形状が変更される場合でも、ロックユニット３８やインタロックユニット８０は、共通化することができる。このため、ロックユニット３８及びインタロックユニット８０の汎用性を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係るステアリングロック装置におけるキーロータが「ＬＯＣＫ」位置に配置されて挿入孔にイグニッションキーが挿入された状態を示す左方から見た断面図である。 本発明の実施の形態に係るステアリングロック装置を示す後斜め右方から見た分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るステアリングロック装置を示す前斜め左方から見た分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るステアリングロック装置におけるロックユニットを示す前斜め左方から見た分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るステアリングロック装置におけるインタロックユニットを示す前斜め左方から見た分解斜視図である。

符号の説明

１０ ステアリングロック装置（キー装置）
１２ ロックボディ（収容部）
１４ ロックボディ本体（本体部材）
１６ ロックホルダ（組付部材）
２６ イグニッションシリンダ（キーシリンダ）
３２ イグニッションキー（キー）
４２ カムシャフト（内部材、回転部材）
４８ カムギヤスプリング（内部材、キー付勢手段）
５０ リターンスプリング（内部材、回転付勢手段）
５８ スライダ（内部材、連絡部材）
７０ ロックバー（内部材、ロック部材）
７４ コンプレッションスプリング（内部材、ロック付勢手段）
８０ インタロックユニット（組付機構）
８２ ソレノイド（駆動手段）
８２Ａ プランジャ（駆動部材）
９０ 第１リンク（移動部材）

Claims (3)

1. 車両のキーが挿入されて回転可能にされたキーシリンダと、
   本体部材に組付部材が組み付けられて構成され、前記キーシリンダが収容される収容部と、
   前記組付部材に組み付けられ、前記本体部材に前記組付部材が組み付けられた際に前記本体部材内に支持される内部材と、
   を備えたキー装置。
2. 前記キーシリンダに挿入された前記キーが回転されることで回転される回転部材と、
   移動可能にされ、車両のステアリングシャフトの回転をロック可能にされたロック部材と、
   前記回転部材と前記ロック部材とを連絡し、前記回転部材が回転されることで前記ロック部材が移動される連絡部材と、
   前記キーシリンダを付勢するキー付勢手段と、
   前記回転部材を付勢する回転付勢手段と、
   前記ロック部材を付勢するロック付勢手段と、
   を備え、前記内部材を前記回転部材、前記ロック部材、前記連絡部材、前記キー付勢手段、前記ロック付勢手段及び前記回転付勢手段の少なくとも１つにした、
   請求項１記載のキー装置。
3. 駆動されることで駆動部材が移動される駆動手段と、
   前記駆動部材が移動されることで移動可能にされ、車両のシフトレバーが規制シフト位置に操作された際に前記キーシリンダに挿入された前記キーの所定回転位置への回転を規制すると共に、前記シフトレバーが許可シフト位置に操作された際に前記キーシリンダに挿入された前記キーの所定回転位置への回転を許可する移動部材と、
   が一体化された組付機構を備え、前記組付機構を前記収容部に組み付けた、
   請求項１又は請求項２記載のキー装置。

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