JP2010019414A - 衝撃吸収部材 - Google Patents

Abstract

【課題】より高い衝撃吸収性を有する衝撃吸収部材を提供すること。
【解決手段】互いに距離を隔てて略平行に対向配置された正面板２及び背面板３と、正面板２と背面板３との間に配置され両者を連結する４枚の連結板４とよりなる衝撃吸収部材１である。横断面形状において、４枚の連結板４は、正面板２の幅方向中央の点を通り正面板２に直交する中心軸に対して傾斜し、その傾斜方向が交互に逆転し、かつ、上記中心軸Ｏに関して２枚ずつ線対称に配置されている。正面板２及び背面板３の両端のすべてには、連結板４との交点部よりも外側に延長された突出部５を有している。正面板２の内側面と背面板３の内側面との間の距離をＨと、正面板２の幅寸法の半分の長さをＬとは、２０ｍｍ≦Ｈ≦１００ｍｍ、０．６０≦（Ｈ／Ｌ）≦１．４０の関係にある。
【選択図】図１

Description

本発明は、衝撃吸収性能が求められる車両用バンパー装置等に用いられる衝撃吸収部材に関する。

車両の前方又は後方には、車両の衝突等によって発生する衝撃を可能な限り吸収して、車体への損傷を緩和するための車両用バンパー装置が取り付けられている。そして、車両用バンパー装置には、衝撃吸収部材として、衝撃エネルギーを自身の変形で吸収するバンパーレインフォースメントが適用されている。

上記バンパーレインフォースメントは、一般的に、衝撃を受ける側の正面板と、車体側の背面板を互いに距離を隔てて略平行に対向配置し、上記正面板と背面板とを連結する複数枚の連結板からなる構造を有しており、断面は、主に、「日」字状又は「目」字状の形状を有している。
そして、正面板に衝撃が加わると、荷重は、正面板から連結板、そして背面板へと伝わり、荷重が増加するにつれて連結板が座屈して車体側に加わる衝撃を緩和するものである。

上記バンパーレインフォースメントは、近年、車両の軽量化等の観点から、その材料としてアルミニウム合金材の押出材が使用されるようになりつつある。
また、バンパーレインフォースメントについて、衝撃吸収性を向上させる技術が報告されている（特許文献１〜３）。
しかしながら、更なる衝撃吸収性の向上や軽量化が求められている。

特開２００５−５９７６６号公報 特開２００６−７８２８号公報 特許第４００４９２４号公報

本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたものであって、より高い衝撃吸収性を有する衝撃吸収部材を提供しようとするものである。

本発明は、互いに距離を隔てて略平行に対向配置された正面板及び背面板と、上記正面板と上記背面板との間に配置され両者を連結する４枚の連結板とよりなる衝撃吸収部材であって、
横断面形状において、上記４枚の連結板は、上記正面板の幅方向中央の点を通り該正面板に直交する中心軸に対して傾斜し、その傾斜方向が交互に逆転し、かつ、上記中心軸に関して２枚ずつ線対称に配置されており、
上記正面板及び上記背面板の両端のすべてには、上記連結板との交点部よりも外側に延長された突出部を有しており、
上記正面板の内側面と上記背面板の内側面との間の距離Ｈと、
上記正面板の幅寸法の半分の長さＬとは、
２０ｍｍ≦Ｈ≦１００ｍｍ、
０．６０≦（Ｈ／Ｌ）≦１．４０の関係にあることを特徴とする衝撃吸収部材にある（請求項１）。

本発明の衝撃吸収部材の上記４枚の連結板は、上記のように、横断面形状において（以下、適宜、この記載を省略する）、上記正面板の幅方向中央の点を通り該正面板に直交する中心軸に対して傾斜して配置されている。そのため、衝撃エネルギーの吸収性を向上させることができる。

また、上記連結板の傾斜方向を交互に逆転させ、かつ、上記中心軸に関して２枚ずつ線対称に配置することにより、優れた座屈強度及び剛性を得ることができる。
さらに、上記正面板及び上記背面板の両端のすべてに、上記連結板との交点部よりも外側に延長して突出部を形成することにより、上記衝撃吸収部材の座屈強度及び剛性を向上させることができる。

特に、本発明においては、上記正面板の内側面と上記背面板の内側面との間の距離Ｈと、上記正面板の幅寸法の半分の長さＬとが、０．６０≦（Ｈ／Ｌ）≦１．４０の関係にある。この関係は、実験にも裏付けされた最適な値であり、この関係を維持することにより、実用的な幅寸法範囲において、連結板の座屈形態が幅方向においてほぼ対称となって、衝撃吸収性能を高めることができる。
上記Ｈ／Ｌが０．６０未満の場合には、幅寸法に比べて厚み方向の寸法が小さすぎ、実用的な幅寸法範囲においては、衝撃を十分に吸収できるだけの変形量を確保することが困難となる。一方、上記Ｈ／Ｌが１．４０を超える場合には、上記連結板が幅方向で対称に座屈せず幅方向の一方に片寄った座屈を生じやすくなるため、衝撃吸収性が悪くなる。

さらに、上記Ｈは、２０ｍｍ≦Ｈ≦１００ｍｍの範囲であることが好ましい。
上記Ｈが２０ｍｍ未満である場合には、上記連結板の長さが短くなり、衝撃を十分に吸収できるだけの変形量を確保することが困難となる。一方、上記Ｈが１００ｍｍを超える場合には、上記連結板の長さが長くなり、連結板が幅方向において対称に座屈せず幅方向の一方に偏った座屈形態が生じやすくなり、衝撃吸収量（耐荷重）の絶対値が低くなる。
したがって、本発明では、上記２０ｍｍ≦Ｈ≦１００ｍｍと０．６０≦（Ｈ／Ｌ）≦１．４０の関係を具備することを必須要件としてある。

このように、上記衝撃吸収部材は、衝撃吸収性に優れているため、外形寸法を小さくしても、一般的な断面「目」字状の衝撃吸収部材と同等の性能を有することができる。また、同じ大きさのものでも、肉厚を薄くしても、一般的な断面「目」字状の衝撃吸収部材と同等の性能を得ることができる。つまり、衝撃吸収部材の薄肉化、小型化で軽量化を図ることができる。

以上のように、本発明によれば、より高い衝撃吸収性を有する衝撃吸収部材を提供することができる。

実施例１における、衝撃吸収部材を示す断面図。 実施例１における、衝撃吸収部材を示す説明図。 比較例１における、衝撃吸収部材を示す断面図。 実験例１における、３点曲げ試験の方法を示す説明図。 実験例１における、３点曲げ試験の結果を示す説明図。 実施例２における、圧縮試験に用いるプレス装置の構成を示す説明図。 実施例２における、適正な座屈形態を示す説明図。 実施例２における、不適正な座屈形態を示す説明図。 実施例２における、実施例の試験材Ｅ２２とその比較従来材ＣＥ２２の荷重・変位線図。 実施例２における、比較例の試験材Ｃ２１とその比較従来材ＣＣ２１の荷重・変位線図。 実施例２における、比較例の試験材Ｃ２２とその比較従来材ＣＣ２２の荷重・変位線図。

本発明の衝撃吸収部材は、上述したように、互いに距離を隔てて略平行に対向配置された正面板及び背面板と、上記正面板と上記背面板との間に配置され両者を連結する４枚の連結板とよりなる衝撃吸収部材である。
上記衝撃吸収部材を構成する上記正面板、上記背面板、及び上記連結板は、アルミニウム合金、鉄合金、マグネシウム合金等の金属材料、あるいは樹脂材料等、いずれの材料からなるものであってもよい。
その中でも、軽量化の観点から、上記正面板、上記背面板、及び上記連結板は、アルミニウム合金よりなることが好ましい（請求項４）。また、アルミニウム合金の中でも、特に、強度特性に優れた６０００系、７０００系等のアルミニウム合金よりなることが好ましい。
また、上記衝撃吸収部材は、押出成形により得ることが好ましいが、溶接、鋳造、鍛造等、その他の加工方法を用いて作製されてもよい。

また、上記４枚の連結板は、上記正面板の幅方向中央の点を通り該正面板に直交する中心軸に対して傾斜し、その傾斜方向が交互に逆転し、かつ、上記中心軸に関して２枚ずつ線対称に配置されている。
つまり、上記４枚の連結板を、一方の端の連結板から順に第１連結板〜第４連結板とすると、上記第１連結板と上記第３連結板の傾斜方向は同じであり、上記第２連結板と第４連結板の傾斜方向は同一である。
また、上記第１連結板と上記第４連結板とは、上記中心軸に関して線対称に配置され、傾斜方向は逆であるが傾斜角度は同じである。また、上記第２連結板と上記第３連結板とは、横断面形状において、上記中心軸に関して線対称に配置され、傾斜方向は逆であるが傾斜角度は同じである。

また、上記衝撃吸収部材は、横断面において、上記第１連結板、正面板、第２連結板、及び背面板により台形が形成されるが、その台形を構成する上記正面板の辺が、上記背面板の辺よりも長くなるように連結板を配置することが好ましい。

上記衝撃吸収部材は、上記中心軸に近い位置に配された上記連結板である内側連結板の厚さ方向の中心線と、上記正面板の内側面の延長線との交点をＡ１点、上記背面板の内側面の延長線との交点をＡ２点とし、
上記中心軸から遠い位置に配された上記連結板である外側連結板の厚さ方向の中心線と、上記正面板の内側面の延長線との交点をＢ１点、上記背面板の内側面の延長線との交点をＢ２点とした場合、
上記中心軸から上記Ａ１点、Ａ２点、Ｂ１点、及びＢ２点までの距離は、上記Ｈ及びＬとの関係において、以下の関係にあることが好ましい（請求項２）。
Ａ１点：−０．１１Ｈ＋０．３４Ｌ
Ａ２点：０．１１Ｈ＋０．３４Ｌ
Ｂ１点：０．０２５Ｈ＋０．７５５Ｌ
Ｂ２点：−０．０２５Ｈ＋０．７５５Ｌ

上記中心軸から上記各交点（Ａ１、Ａ２、Ｂ１、Ｂ２）までの距離は、衝突面からの入力荷重の伝播をより効率的にする連結板の配置を実験により導き出した最適な値である。
そのため、この場合には、特に良好な衝撃吸収性を有することができるという効果を得ることができる。
また、中心軸から上記各交点までの距離の取り得る範囲は、加工精度の許容値として、押出材の場合、ＪＩＳ Ｈ４１００の断面寸法の許容差（普通級）に納まれば全く問題がない。

また、上記Ｌは、１０ｍｍ≦Ｌ≦２００ｍｍの範囲であることが好ましい。
この場合には、車両用の衝撃吸収部材として、随所に適用可能となる。例えば、適用対象としてドアインパクトバーやバンパーレインフォースメント等はもちろん、トラックのあおりにも適用することができる。

上記Ｌが１０ｍｍ未満である場合には、高強度アルミニウム合金の押出加工等の加工が困難になるおそれがある。一方、上記Ｌが２００ｍｍを超える場合には、押出加工等の製造可能範囲を超えるおそれがあり、たとえ加工後に溶接等により接合して得ることができたとしてもコスト上不利である。それ故、より好ましくは２０ｍｍ≦Ｌ≦１２５ｍｍの範囲がよい。

また、上記正面板、上記背面板、及び上記連結板の厚みｔは、１ｍｍ≦ｔ≦６ｍｍであることが好ましい（請求項３）。
上記衝撃吸収部材は、上記正面板、上記背面板、及び上記連結板を１ｍｍ〜６ｍｍの厚さとしても、充分な強度を得ることができる。

上記厚みｔが１ｍｍ未満の場合には、押出性が悪く、製品を作製するのが難しくなる。一方、上記厚みｔが６ｍｍを超える場合には、衝撃吸収部材の重量が増し、本発明の効果である軽量化に結びつかなくなるおそれがある。それ故、より好ましくは１ｍｍ≦ｔ≦３ｍｍの範囲がよい。
また、上記正面板、上記背面板、及び上記連結板の厚みは、全て等しくてもよいが、それぞれ異なっていてもよい。

また、上記衝撃吸収部材は、車両用バンパー装置に組み込まれるバンパーレインフォースメント用であることが好ましい（請求項５）。
上記衝撃吸収部材は、アルミニウム合金からなる場合にも、充分な強度を有することができるため、軽量化の求められている車両用バンパー装置に好適に用いることができる。

（実施例１）
本例は、本発明の実施例にかかる衝撃吸収部材について、図１を用いて説明する。
図１に示すように、本例の衝撃吸収部材１は、互いに距離を隔てて略平行に対向配置された正面板２及び背面板３と、上記正面板２と上記背面板３との間に配置され両者を連結する４枚の連結板４とよりなる。そして、横断面形状において、上記４枚の連結板４は、上記正面板２の幅方向中央の点を通り該正面板２に直交する中心軸Ｏに対して傾斜し、その傾斜方向が交互に逆転し、かつ、上記中心軸Ｏに関して２枚ずつ線対称に配置されている。また、上記正面板２及び上記背面板３の両端のすべてには、上記連結板４との交点部よりも外側に延長された突出部５を有している。そして、衝撃吸収部材１は、図２に示すように、図１の紙面と直交する方向を長手方向とする長尺材として作製される。

具体的には、上記正面板２、上記背面板３、及び上記連結板４は、アルミニウム合金（材質、質別：６Ｎ０１−Ｔ５、耐力：２２０ＭＰａ）よりなる。
また、上記正面板２、上記背面板３、及び上記連結板４の厚みｔは、２ｍｍである。

そして、上記中心軸Ｏに近い位置に配された上記連結板４である内側連結板４１の厚さ方向の中心線と、上記正面板２の内側面の延長線との交点をＡ１点、上記背面板３の内側面の延長線との交点をＡ２点とした。
中心軸Ｏから上記Ａ１点までの距離ａ１は、１３．８ｍｍとした。また、上記中心軸Ｏから上記Ａ２点までの距離ａ２は、２７．０ｍｍとした。

また、上記中心軸Ｏから遠い位置に配された上記連結板４である外側連結板４２の厚さ方向の中心線と、上記正面板２の内側面の延長線との交点をＢ１点、上記背面板３の内側面の延長線との交点をＢ２点とした。
上記中心軸Ｏから上記Ｂ１点までの距離ｂ１は４６．８ｍｍとした。また、上記中心軸Ｏから上記Ｂ２点までの距離ｂ２は４３．８ｍｍとした。

上記正面板２の内側面と上記背面板３の内側面との間の距離Ｈは６０ｍｍである。また、上記正面板２の幅寸法の半分の長さＬは６０ｍｍである。つまり、（Ｈ／Ｌ）＝１．００である。
そして、上記中心軸Ｏから上記Ａ１点、Ａ２点、Ｂ１点、及びＢ２点までの距離は、上記Ｈ及びＬとの関係において、以下の関係にある。
Ａ１点：−０．１１Ｈ＋０．３４Ｌ、
Ａ２点：０．１１Ｈ＋０．３４Ｌ、
Ｂ１点：０．０２５Ｈ＋０．７５５Ｌ、
Ｂ２点：−０．０２５Ｈ＋０．７５５Ｌ。

（比較例１）
本例は、本発明の比較として、図３に示す、一般的な衝撃吸収部材９を用意した。
本例の衝撃吸収部材９は、図３に示すように、互いに距離を隔てて略平行に対向配置された正面板９１及び背面板９２と、上記正面板９１と背面板９２とを連結する４枚の連結板９３からなり、断面が「目」字状となっている。

具体的には、上記正面板９１、上記背面板９２、及び上記連結板９３は、アルミニウム合金（材質、質別：６Ｎ０１−Ｔ５、耐力：２２０ＭＰａ）よりなる。
また、上記正面板９１、上記背面板９２、及び上記連結板９３の厚みｔ’は、２ｍｍである。

また、上記正面板９１の内側面と上記背面板９２の内側面との間の距離Ｈ’は６０ｍｍである。また、上記正面板９１の幅寸法の長さＬ’は１２０ｍｍである。
そして、上記正面板９１の幅方向中央の点を通り該正面板９１に直交する中心軸Ｏ’に近い位置に配された上記連結板の中心線と、上記背面板９２の内側面の延長線との交点をＰ点とした。
中心軸Ｏ’から上記Ｐ点までの距離ｐは、２５ｍｍとした。

（実験例１）
本例では、上記実施例１の衝撃吸収部材１、及び上記比較例１の衝撃吸収部材９について、荷重を負荷する試験を行い、衝撃吸収性の評価を行った。これを、図４、図５を用いて説明する。

まず、図４に示すように、正面板２（９１）を外側、背面板３（９２）を内側に配して、長手方向に沿って内Ｒ＝３０００ｍｍに曲げた衝撃吸収部材１（９）を、支持台６（幅＝２００ｍｍ）を用いてスパンＳ＝８００ｍｍで支持し、外Ｒ側（正面板２側）に平板７を介して荷重Ｆを負荷する試験を行った。
荷重は、試験機のロードセルにより連続測定した。
スパン中央の内Ｒ側の点Ｑに変位計を取り付けて、変位を連続測定した。

その結果を、図５において、荷重・変位線図に示す。図５は、縦軸に荷重（Ｎ：ニュートン）、横軸に変位（ｍｍ）をとった。図５において、実線Ｘは実施例１の衝撃吸収部材の結果を示し、破線Ｙは比較例１の衝撃吸収部材の結果を示す。

図５より知られるように、実施例１の衝撃吸収部材は、比較例１の衝撃吸収部材と比較すると、同一荷重では、変位を小さくすることができる。一方、同一変位では、高荷重に耐えることができる。つまり、実施例１の衝撃吸収部材は、比較例１の衝撃吸収部材よりも衝撃吸収性が優れている。
そのため、本発明の構成を適用すると、一般の断面「目」字状の衝撃吸収部材と同程度の性能を確保しようとする場合に、薄肉化や小型化により、軽量化が可能となる。また、本発明の構成を、一般の断面「目」字状の衝撃吸収部材と同程度の大きさや、板厚で適用する場合には、より高い衝撃吸収性を有することができる。
このように、本発明によれば、より高い衝撃吸収性を有する衝撃吸収部材を提供することができることがわかる。

（実施例２）
本例では、実施例１と同様の断面形状を有する衝撃吸収部材について、さらに、上記距離Ｈと上記長さＬの値を変更した試験材を作製し、圧縮試験を実施して、その座屈形態とエネルギー吸収量比を測定して評価した。
準備した試験材は、本発明の実施例としての３種類の試験材Ｅ２１〜Ｅ２３と、比較例としての２種類の試験材Ｃ２１、Ｃ２２である。これらの試験材の材質、質別及び耐力は、いずれも同じとし、材質は６Ｎ０１、質別はＴ５、耐力は２２０ＭＰａである。これらの寸法関係については、表１に示す。試験材の長さ（断面の奥行き方向長さ）はいずれも２０ｍｍとした。

圧縮試験は、図６に示すごとく、プレス装置８を用いて行った。プレス装置８は、同図に示すごとく、載置台８１に対して昇降部８２が昇降するよう構成されており、両者の間に生ずる荷重は図示しないロードセルによって測定できるようになっている。本例では、同図に示すごとく、載置台８１と昇降部８２との間に衝撃吸収部材１を挟み込んで両者で徐々に圧縮する圧縮試験を行った。

評価方法は次のようにした。
＜座屈形態＞
座屈形態は、図７に示すごとく、発生する座屈形態、すなわち連結板の変形形態が、Ｌ方向の対称軸（正面板２の幅方向中央の点を通り該正面板２に直交する中心軸Ｏ）に関して、ほぼ対称である場合を適正（○）とした。図８に示すごとく、発生する座屈形態が、Ｌ方向の対称軸（正面板２の幅方向中央の点を通り該正面板２に直交する中心軸Ｏ）に関して、対称ではなく一方に偏った非対称の場合を不適正（×）とした。

＜エネルギー吸収量比＞
エネルギー吸収性能を評価するため、実施例及び比較例の試験材について得られた荷重・変位線図からエネルギー吸収量（N・ｍ）をそれぞれ求めた。
また、比較のために、各試験材と同等のサイズ、つまり、前述した図３に示す「目」字状の衝撃吸収部材のｔ’の寸法をｔと同じ、Ｈ’の寸法をＨと同じとすると共に、Ｌ’の寸法をＬの２倍に設定したもの（以下、比較従来材という）についても同様の試験により荷重・変位線図からエネルギー吸収量をそれぞれ求めた。

代表例として、実施例の試験材Ｅ２２とその比較従来材、比較例の試験材Ｃ２１とその比較従来材、並びに比較例の試験材Ｃ２２とその比較従来材について、図９〜図１１にそれぞれ荷重・変位線図を示す。これらの図は、横軸に変位（ｍｍ）、縦軸に荷重（ｋＮ，２０ｍｍ幅）を取ったものである。図９において、試験材Ｅ２２の比較従来材は符号ＣＥ２２として示し、図１０において、試験材Ｃ２１の比較従来材は符号ＣＣ２１として示し、図１１において、試験材Ｃ２２の比較従来材は符号ＣＣ２２として示す。

評価結果を表１に示す。エネルギー吸収量（Ｎ・ｍ）は、ストローク（変位量）１ｍｍまでの値である。
表１から知られるように、Ｈ／Ｌが本発明の範囲内である実施例の試験材Ｅ２１〜Ｅ２３は、すべて座屈形態がＬ方向の対称軸について対称（図７参照）であり、かつ、比較従来材に比べて良好なエネルギー吸収性能を有することがわかった。
一方、比較例の試験材Ｃ２１は、座屈形態はＬ方向の対称軸についてほぼ対称な形態を示したものの、Ｈ／Ｌ＝０．５０であって下限を外れているため、比較従来材と比べて、荷重・変位線図に有意な差がなく、エネルギー吸収性能の十分な向上効果が得られなかった。

また、比較例の試験材Ｃ２２は、Ｈ／Ｌ＝１．５０であって上限を外れ、Ｌに対してＨが大きすぎるため、座屈形態がＬ方向の対称軸に対して非対称（図８参照）となった。このような非対称の座屈形態が容易に生じたことにより、エネルギー吸収量（耐荷重）の絶対値が低下して十分なエネルギー吸収性能が得られなかった。ただし、比較従来材も耐荷重の絶対値が低く、結果的には形状的な効果によってエネルギー吸収量比は適正な値となった。
総合的な評価としては、座屈形態が適正（○）で耐荷重の絶対値が比較的高く、かつ、エネルギー吸収量比が適正（○）で従来形状よりも十分な向上効果が得られること、つまり、座屈形態とエネルギー吸収量比の両方が適正であることが必要である。

（実施例３）
本例は、実施例２の結果を補完するために、さらに、Ｈが２０〜１００ｍｍの範囲内であることを前提とし、上記Ｌ、Ｈの値を変更した試料３１〜４１を準備し、上記と同様の圧縮試験を行った。そして、実施例２と同様にエネルギー吸収量及びエネルギー吸収量比を測定した。その結果を表２に示す。エネルギー吸収量は、１４Ｎ・ｍ以上を合格（○）、それ未満を不合格（×）として評価した。

表２の結果から知られるように、Ｈ／Ｌの値が０．６０未満の場合には、エネルギー吸収量比が１．０５を切る場合が生じ、エネルギー吸収性能の十分な向上効果が得られなかった。さらに、Ｈ／Ｌの値が１．４０を超える場合には、エネルギー吸収量の絶対値（耐荷重）が十分に得られなかった。

１ 衝撃吸収部材
２ 正面板
３ 背面板
４ 連結板

Claims (5)

1. 互いに距離を隔てて略平行に対向配置された正面板及び背面板と、上記正面板と上記背面板との間に配置され両者を連結する４枚の連結板とよりなる衝撃吸収部材であって、
   横断面形状において、上記４枚の連結板は、上記正面板の幅方向中央の点を通り該正面板に直交する中心軸に対して傾斜し、その傾斜方向が交互に逆転し、かつ、上記中心軸に関して２枚ずつ線対称に配置されており、
   上記正面板及び上記背面板の両端のすべてには、上記連結板との交点部よりも外側に延長された突出部を有しており、
   上記正面板の内側面と上記背面板の内側面との間の距離Ｈと、
   上記正面板の幅寸法の半分の長さＬとは、
   ２０ｍｍ≦Ｈ≦１００ｍｍ、
   ０．６０≦（Ｈ／Ｌ）≦１．４０の関係にあることを特徴とする衝撃吸収部材。
2. 請求項１において、上記中心軸に近い位置に配された上記連結板である内側連結板の厚さ方向の中心線と、上記正面板の内側面の延長線との交点をＡ１点、上記背面板の内側面の延長線との交点をＡ２点とし、
   上記中心軸から遠い位置に配された上記連結板である外側連結板の厚さ方向の中心線と、上記正面板の内側面の延長線との交点をＢ１点、上記背面板の内側面の延長線との交点をＢ２点とした場合、
   上記中心軸から上記Ａ１点、Ａ２点、Ｂ１点、及びＢ２点までの距離は、上記Ｈ及びＬとの関係において、以下の関係にあることを特徴とする衝撃吸収部材。
   Ａ１点：−０．１１Ｈ＋０．３４Ｌ
   Ａ２点：０．１１Ｈ＋０．３４Ｌ
   Ｂ１点：０．０２５Ｈ＋０．７５５Ｌ
   Ｂ２点：−０．０２５Ｈ＋０．７５５Ｌ
3. 請求項１又は２において、上記正面板、上記背面板、及び上記連結板の厚みｔは、１ｍｍ≦ｔ≦６ｍｍであることを特徴とする衝撃吸収部材。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、上記正面板、上記背面板、及び上記連結板は、アルミニウム合金よりなることを特徴とする衝撃吸収部材。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、上記衝撃吸収部材は、車両用バンパー装置に組み込まれるバンパーレインフォースメント用であることを特徴とする衝撃吸収部材。

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