JP2010014018A - インテークマニホールド - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の作動音が両バンク間から外部に漏れることを抑制しつつ、内燃機関での部品点数の増加を抑制することのできるインテークマニホールドを提供する。
【解決手段】Ｖ型のエンジン１において、両バンク２，３間に位置するインテークマニホールド１２は、一方のバンク２における各気筒の燃焼室６にそれぞれ繋がる複数の第１管部１２ａと、他方のバンク３における各気筒の燃焼室６にそれぞれ繋がる複数の第２管部１２ｂとを備える。そして、インテークマニホールド１２における各第１管部１２ａ間の隙間、及び各第２管部１２ｂ間の隙間は、エンジン１の運転に必要とされる機能部品、言い換えれば同エンジン１に取り付け予定の部品によって塞がれる。具体的には、エンジン１の燃焼室６内にガスのタンブル流を発生させるための気流制御弁１７の軸受部等によって、上記各第１管部１２ａ間の隙間、及び上記各第２管部１２ｂ間の隙間が塞がれる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関のインテークマニホールドに関する。

Ｖ型の内燃機関においては、二つのバンクの間に位置するようにインテークマニホールドが設けられている。そして、こうしたインテークマニホールドは、内燃機関の一方のバンクにおける各気筒の燃焼室にそれぞれ繋がる複数の第１管部と、同機関の他方のバンクにおける各気筒の燃焼室にそれぞれ繋がる複数の第２管部とを備えている。このため、Ｖ型の内燃機関では、同機関の作動音が両バンク間からインテークマニホールドにおける複数の第１管部間の隙間及び複数の第２管部間の隙間を介して外部に漏れる。

このように内燃機関の作動音が両バンク間から外部に漏れることを抑制するため、例えば特許文献１に示されるように、インテークマニホールドにおける第１管部と第２管部とで囲まれた領域に遮音部材を配置し、この遮音部材に各第１管部間の隙間及び各第２管部間の隙間を埋める突出部を形成することが提案されている。この場合、インテークマニホールドにおける各第１管部間の隙間及び各第２管部間の隙間が遮音部材の突出部により埋められるため、内燃機関の作動音が両バンク間から上記各第１管部間の隙間及び上記各第２管部間の隙間を介して外部に漏れることは抑制される。
特開２００７−１７７７５３公報（段落［００２４］、［００２６］、［００３３］、図１、図２、図９）

上述したように、内燃機関の両バンク間に位置するインテークマニホールドに遮音部材を設けることで、同機関の作動音が両バンク間から外部に漏れることを抑制できるようにはなる。しかし、内燃機関（インテークマニホールド）に新たに遮音部材を設けなければならず、それによる部品点数の増加や設置作業に要する手間の増加が生じることは避けられない。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、内燃機関の作動音が両バンク間から外部に漏れることを抑制しつつ、内燃機関での部品点数の増加を抑制することのできるインテークマニホールドを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、Ｖ型の内燃機関の両バンク間に位置するものであり、一方のバンクにおける各気筒の燃焼室にそれぞれ繋がる複数の第１管部と、他方のバンクにおける各気筒の燃焼室にそれぞれ繋がる複数の第２管部とを備えるインテークマニホールドにおいて、内燃機関の運転に必要とされる機能部品が、同機関のクランクシャフトの軸線方向に延びて前記複数の第１管部間の隙間、及び前記複数の第２管部間の隙間を塞ぐように設けられていることを要旨とした。

上記構成によれば、内燃機関の運転に必要とされる機能部品、言い換えれば同機関に取り付け予定の部品により、インテークマニホールドにおける各第１管部間の隙間及び各第２管部間の隙間が塞がれ、同機関の作動音が両バンク間から各第１管部間の隙間及び各第２管部間の隙間を介して外部に漏れることは抑制される。このように内燃機関に取り付け予定の部品である機能部品により、両バンク間から外部への同機関の作動音漏れが抑制されるため、その作動音漏れの抑制のために新たに遮音部材等を設ける必要はない。従って、内燃機関の作動音が両バンク間から外部に漏れることを抑制しつつ、内燃機関での部品点数の増加を抑制することができる。

請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、前記第１管部及び前記第２管部には前記燃焼室内にガスの渦流を発生させるための気流制御弁が設けられ、前記気流制御弁は、内燃機関におけるクランクシャフトの軸線と平行に延びる軸受部と、その軸受部を貫通して同軸受部に回動可能に支持される弁軸と、その弁軸における前記第１管部内及び前記第２管部内に対応する位置に固定されて同弁軸の回動に基づき前記燃焼室内にガスの渦流を発生させる閉弁位置と同渦流の発生を解除する開弁位置との間で変位する弁体とを備え、前記機能部品は、前記クランクシャフトの軸線方向に延びて前記複数の第１管部間の隙間、及び前記複数の第２管部間を塞ぐように設けられた前記軸受部であることを要旨とした。

上記構成によれば、内燃機関に取り付け予定の部品（機能部品）である気流制御弁の軸受部により、インテークマニホールドにおける各第１管部間の隙間及び各第２管部間の隙間が塞がれる。これにより、内燃機関の作動音が両バンク間から外部に漏れることを抑制しつつ、内燃機関での部品点数の増加を抑制することができる。

請求項３記載の発明では、請求項２記載の発明において、前記第１管部及び前記第２管部の間には隔壁により囲まれたＥＧＲ通路が設けられており、前記機能部品は、前記クランクシャフトの軸線方向に延びて前記複数の第１管部間の隙間、及び前記複数の第２管部間の隙間を塞ぐように設けられた前記隔壁も含むことを要旨とした。

上記構成によれば、ＥＧＲ通路を形成するための隔壁が内燃機関に取り付け予定の部品（機能部品）としてインテークマニホールドに設けられており、その隔壁によっても同インテークマニホールドにおける各第１管部間の隙間及び各第２管部間の隙間が塞がれる。これにより、内燃機関の作動音が両バンク間から外部に漏れることをより的確に抑制することができ、且つ内燃機関での部品点数の増加を抑制することができる。

請求項４記載の発明では、請求項３記載の発明において、前記ＥＧＲ通路の隔壁は、前記第１管部と前記第２管部との交差部分の近傍であって前記クランクシャフト側の位置に設けられており、前記気流制御弁の軸受部は、前記隔壁よりも前記クランクシャフト寄りの位置に設けられていることを要旨とした。

上記構成によれば、インテークマニホールドにおける第１管部と第２管部との交差部分の近傍にＥＧＲ通路が形成されるため、そのＥＧＲ通路から第１管部と第２管部との両方にガスを供給するうえで同通路が長くなることを抑制できる。更に、このＥＧＲ通路の隔壁に対し気流制御弁の軸受部をクランクシャフト寄りの位置に設けることで、それら隔壁と軸受部とによりインテークマニホールドの各第１管部間の隙間及び各第２管部間の隙間を効率的に塞ぐことができる。

請求項５記載の発明では、請求項４記載の発明において、前記気流制御弁の軸受部は、第１管部間の隙間及び前記複数の第２管部間の隙間における前記クランクシャフトに最も近い位置に設けられていることを要旨とした。

上記構成によれば、インテークマニホールドにおける各第１管部間の隙間及び各第２管部間の隙間のうち、第１管部と第２管部との交差部分寄りの領域がＥＧＲ通路の隔壁により的確に塞がれるとともに、その領域よりもクランクシャフト側に位置する領域が気流制御弁の軸受部により的確に塞がれる。このため、インテークマニホールドの各第１管部間の隙間及び各第２管部間の隙間に関しては、それら隙間における前記クランクシャフトに対し接近・離間する方向についての全体が、上記隔壁及び軸受部によって的確に塞がれるようになる。

以下、本発明を自動車用のＶ型６気筒エンジンのインテークマニホールドに具体化した一実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示されるエンジン１は、三つの気筒からなる気筒列（バンク２，３）を二つ備えている。両バンク２，３には、気筒毎にピストン４を往復移動可能に収容したシリンダブロック５と、そのシリンダブロック５に取り付けられて上記ピストン４との間に燃焼室６を形成するシリンダヘッド７とが設けられている。このシリンダヘッド７には、各気筒の上記燃焼室６に繋がる吸気通路８及び排気通路９が形成されるとともに、両バンク２，３間に位置して同燃焼室６内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１０が設けられている。

エンジン１においては、燃料噴射弁１０から燃焼室６内に燃料が噴射供給されるとともに、吸気通路８を流れる空気が燃焼室６に吸入され、同燃焼室６内にて燃料及び空気からなる混合気に対し点火が行われる。このように燃焼室６内で混合気に対する点火が行われると、同混合気が燃焼してピストン４が往復移動し、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１が回転するようになる。また、燃焼後の混合気は、排気として各燃焼室６から排気通路９に送り出される。

エンジン１は、排気に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）の量を低減させるべく排気通路９を流れる排気の一部をＥＧＲ通路３１介して吸気通路８に戻すＥＧＲ機構を備えている。このＥＧＲ機構によりエンジン１の排気の一部を吸気通路８に還流させることで、燃焼室６内での混合気の燃焼時に同燃焼室６内に燃焼に寄与しないガス（排気）が存在するようになる。その結果、燃焼室６内での混合気の燃焼温度が低下してＮＯｘの生成が低減され、エンジン１の排気に含まれるＮＯｘの量が低減される。

次に、上記吸気通路８を含むエンジン１の吸気系について説明する。
エンジン１における両バンク２，３間には、上記吸気通路８とサージタンク１４とを繋ぐインテークマニホールド１２が設けられている。同インテークマニホールド１２は、バンク２側における各気筒の燃焼室６に対し上記吸気通路８を介して繋がる第１管部１２ａと、バンク３側における各気筒の燃焼室６に対し上記吸気通路８を介してそれぞれ繋がる第２管部１２ｂとを備えている。なお、上記第１管部１２ａはバンク２の各気筒に対応して三つ設けられており（図中には一つのみ図示）、上記第２管部１２ｂはバンク３の各気筒に対応して三つ設けられている（図中には一つのみ図示）。そして、上記サージタンク１４、及びインテークマニホールド１２の内部は、上記吸気通路８に繋がる吸気通路１５となっており、それら吸気通路８，１５を介して燃焼室６への空気の吸入が行われる。

ここで、Ｖ型のエンジン１においては、その気筒配置形式の関係から、サージタンク１４を一方のバンク（この例ではバンク２）の上方に配置するとともに、同サージタンク１４の側部からインテークマニホールド１２の第１管部１２ａ及び第２管部１２ｂを両バンク２，３間に延ばすようにされる。この場合、インテークマニホールド１２における第１管部１２ａ及び第２管部１２ｂのうち、サージタンク１４に繋がる部分から両バンク２，３間に位置する部分までの間はクランクシャフト１１の軸線方向について重なった状態となり、同部分から両バンク２，３の吸気通路８までの間は互いに離間した状態となって同吸気通路８に接続される。

また、エンジン１の吸気系には、燃焼室６内における燃料の微粒化、燃料と空気との混合促進、及び燃料の燃焼速度向上等による燃料の燃焼安定化を目的として、燃焼室６内にガスの渦流を生じさせるための渦流発生装置が設けられる。同装置は、インテークマニホールド１２における第１管部１２ａ及び第２管部１２ｂに設けられた気流制御弁１７と、その気流制御弁１７を開閉動作させるための電動モータ２１とを備えている。

上記気流制御弁１７は、エンジン１のクランクシャフト１１と平行に延びる弁軸２０を電動モータ２１により回動させ、それにより同弁軸２０に固定されるとともに第１管部１２ａ及び第２管部１２ｂ内に位置する弁体２２を、燃焼室６内にガスの渦流を発生させる閉弁位置と同渦流の発生を解除する開弁位置との間で変位させるものである。そして、弁体２２を開弁位置から閉弁位置に変位させると、吸気通路８から燃焼室６内への空気の流れの偏った状態での同空気の吸入が行われ、それによって燃焼室６内にガスの渦流が生じる。また、弁体２２を閉弁位置から開弁位置に変位させると、吸気通路８から燃焼室６内に吸入される空気の流れの上述したような偏りがなくなるため、燃焼室６内での上記渦流の発生が解除される。

ちなみに、弁体２２を閉弁位置に変位させ、それによって燃焼室６内にガスの渦流を生じさせることは、エンジン１の吸入空気量の少なくなる運転領域である同エンジン１の低負荷運転領域にて実行される。一方、低負荷運転領域以外のエンジン１の運転領域では、弁体２２が開弁位置に変位され、吸気通路１５の空気流通面積が最大となるようにされる。これは、低負荷運転領域以外のエンジン１の運転領域では、エンジン１の吸気抵抗を極力少なくすることが良好なエンジン運転を得るうえで好ましく、弁体２２が開弁位置から閉弁位置側に変位した状態では、それがエンジン１の吸気抵抗を増大させる原因となって良好なエンジン運転が得られにくくなるためである。

次に、上記ＥＧＲ通路３１及び上記気流制御弁１７について詳しく説明する。
上記ＥＧＲ通路３１は、インテークマニホールド１２における第１管部１２ａと第２管部１２ｂとの間に設けられており、それら第１管部１２ａの内部にある吸気通路１５及び第２管部１２ｂの内部にある吸気通路１５に対して開口している。こうしたＥＧＲ通路３１の吸気通路１５に対する開口態様を図２及び図３に示す。なお、図２は第１管部１２ａにおけるＥＧＲ通路３１及び気流制御弁１７周りの構造を示しており、図３は第２管部１２ｂにおけるＥＧＲ通路３１及び気流制御弁１７周りの構造を示している。

図２及び図３に示されるように、ＥＧＲ通路３１は、隔壁３２により区画形成され、同隔壁３２によって囲まれた状態となっている。この隔壁３２は、クランクシャフト１１（図１）の軸線方向に延びており、第１管部１２ａ及び第２管部１２ｂに対応する部分においてはそれら管部１２ａ，１２ｂの外壁と一体化している。そして、隔壁３２における第１管部１２ａ及び第２管部１２ｂに対応した部分にそれぞれ、それら管部１２ａ，１２ｂの内部にある吸気通路１５に開口して同通路１５とＥＧＲ通路３１とを連通する連通孔３３ａ，３３ｂが形成されている。

一方、気流制御弁１７においては、弁体２２の固定された弁軸２０がクランクシャフト１１（図１）の軸線方向に延びるように設けられた軸受部２３を貫通しており、その軸受部２３によって軸線周りに回動可能なように支持されている。

図２に示されるように、第１管部１２ａの弁体２２に関しては、弁軸２０から同第１管部１２ａ内での空気の流れ方向（図中の矢印Ｙ１方向）の下流側に向けて突出した状態となっており、上記空気の流れに対し平行となるときの位置が開弁位置（実線）となっている。上記弁体２２が開弁位置にあるときに弁軸２０が図中右周りに回動すると、その弁体２２が開弁位置から閉弁位置（二点鎖線）に変位し、第１管部１２ａ内のうち図中の左上寄りの部分だけが空気の流通可能な部分となる。このため、第１管部１２ａから吸気通路８を介してバンク２の燃焼室６（図１）への空気の吸入が行われる際、吸気通路８の上部のみから燃焼室６内に空気が吸入されるという燃焼室６内への空気の流れの偏った状態での吸入が生じ、それによりバンク２の燃焼室６内にガスが縦方向に回転する渦流（タンブル流）が生じる。こうした燃焼室６内でのタンブル流の発生の解除は、上記弁体２２を開弁位置（実線）に変位させることによって行われる。

図３に示されるように、第２管部１２ｂの弁体２２に関しては、弁軸２０から同第２管部１２ｂ内での空気の流れ方向（図中の矢印Ｙ２方向）の下流側に向けて突出した状態となっており、上記空気の流れに対し平行となるときの位置が開弁位置（実線）となっている。上記弁体２２が開弁位置にあるときに弁軸２０が図中左周りに回動すると、その弁体２２が開弁位置から閉弁位置（二点鎖線）に変位し、第２管部１２ｂ内のうち図中の右上寄りの部分だけが空気の流通可能な部分となる。このため、第２管部１２ｂから吸気通路８を介してバンク２の燃焼室６（図１）への空気の吸入が行われる際、吸気通路８の上部のみから燃焼室６内に空気が吸入されるという燃焼室６内への空気の流れの偏った状態での吸入が生じ、それによりバンク２の燃焼室６内にガスのタンブル流が生じる。こうした燃焼室６内でのタンブル流の発生の解除は、上記弁体２２を開弁位置（実線）に変位させることによって行われる。

ところで、図１に示されるインテークマニホールド１２においては、複数の第１管部１２ａがそれぞれバンク２の各気筒の吸気通路８に繋がるため、それら複数の第１管部１２ａ間に隙間が存在するようになる。また、インテークマニホールド１２における複数の第２管部１２ｂもそれぞれバンク３の各気筒の吸気通路８に繋がるため、それら複数の第２管部１２ｂ間にも隙間が存在するようになる。従って、エンジン１の作動音、例えば燃料噴射弁１０の作動音が両バンク２，３間からインテークマニホールド１２における上記複数の第１管部１２ａ間の隙間、及び上記複数の第２管部１２ｂ間の隙間を介して外部に漏れる。こうしたことを抑制するため、インテークマニホールド１２における第１管部１２ａと第２管部１２ｂとの間に遮音部材を配置し、この遮音部材によって複数の第１管部１２ａ間の隙間及び複数の第２管部１２ｂ間の隙間を塞ぐことが考えられる。しかし、エンジン１（インテークマニホールド１２）に遮音部材を新たに設ける場合、その遮音部材を設けることによる部品点数の増加や設置作業に要する手間の増加が生じることは避けられない。

こうした問題に対処するため、本実施形態では、エンジン１の運転に必要とされる機能部品、言い換えればエンジン１に取り付け予定の部品により、インテークマニホールド１２における複数の第１管部１２ａ間の隙間、及び複数の第２管部１２ｂ間の隙間を塞ぐことが行われる。なお、上記機能部品として、この実施形態では気流制御弁１７の軸受部２３（図２及び図３）及びＥＧＲ通路３１を形成する隔壁３２が用いられる。

具体的には、図１に示されるように、第１管部１２ａと第２管部１２ｂとの交差部分の近傍であってクランクシャフト１１側の位置に上記隔壁３２が設けられる。更に、図２及び図３に示されるように、上記隔壁３２よりもクランクシャフト１１側の位置（図中下側の位置）には、気流制御弁１７の軸受部２３が設けられる。これら隔壁３２及び軸受部２３により、複数の第１管部１２ａ間の隙間全体、及び複数の第２管部１２ｂ間の隙間全体が塞がれる。

ここで、上記軸受部２３及び上記隔壁３２により、複数の第１管部１２ａ間の隙間、及び複数の第２管部１２ｂ間の隙間を塞ぐ態様について、図４（ａ）及び（ｂ）を参照して詳しく説明する。なお。図４において、（ａ）は図２の第１管部１２ａ及び同管部１２ｂ間の隙間を図中の側方から見た状態を示す略図であり、（ｂ）は図３の第２管部１２ｂ及び同管部１２ｂ間の隙間を図中の側方から見た状態を示す略図である。

図４（ａ）に示されるように、複数の第１管部１２ａは、クランクシャフト１１（図１）の延びる方向（図中左右方向）に所定の間隔をおいて設けられている。そして、各第１管部１２ａ間の隙間において、それら第１管部１２ａと第２管部１２ｂ（図４（ｂ））との交差部分寄り（図中上寄り）の領域Ｒ１ａは、クランクシャフト１１の軸線方向（図中左右方向）に延びる上記隔壁３２によって塞がれている。また、各第１管部１２ａ間の隙間において、各第１管部１２ａ間の最もクランクシャフト１１に近い位置（最も下側の位置）には、そのクランクシャフト１１の軸線方向に延びる上記軸受部２３が設けられている。なお、この軸受部２３は第１管部１２ａ側に設けられた気流制御弁１７のものである。そして、各第１管部１２ａ間の隙間において、上記領域Ｒ１ａよりもクランクシャフト１１側（図中下側）に位置する領域Ｒ１ｂは、上記軸受部２３によって塞がれている。

図４（ｂ）に示されるように、複数の第２管部１２ｂは、クランクシャフト１１（図１）の延びる方向（図中左右方向）に所定の間隔をおいて設けられている。そして、各第２管部１２ｂ間の隙間において、それら第２管部１２ｂと第１管部１２ａ（図４（ａ））との交差部分寄り（図中上寄り）の領域Ｒ２ａは、クランクシャフト１１の軸線方向（図中左右方向）に延びる上記隔壁３２によって塞がれている。また、各第２管部１２ｂ間の隙間において、各第２管部１２ｂ間の最もクランクシャフト１１に近い位置（最も下側の位置）には、クランクシャフト１１の軸線方向（図中左右方向）に延びる上記軸受部２３が設けられている。なお、この軸受部２３は第２管部１２ｂ側に設けられた気流制御弁１７のものである。そして、各第２管部１２ｂ間の隙間において、上記領域Ｒ２ａよりもクランクシャフト１１側（図中下側）に位置する領域Ｒ２ｂは、上記軸受部２３によって塞がれている。

上記軸受部２３及び上記隔壁３２により、複数の第１管部１２ａ間の隙間、及び複数の第２管部１２ｂ間の隙間が塞がれているため、エンジン１の作動音が両バンク２，３間から複数の第１管部１２ａ間の隙間及び複数の第２管部１２ｂ間の隙間を介して外部に漏れることは抑制される。また、上記軸受部２３及び隔壁３２はエンジン１の運転に必要とされる機能部品、言い換えれば同エンジン１に取り付け予定の部品であり、こうした機能部品によって両バンク２，３間から外部へのエンジン１の作動音漏れが抑制されるため、その作動音漏れの抑制のために新たに遮音部材等を設ける必要はない。従って、エンジン１の作動音が両バンク２，３間から外部に漏れることを抑制しつつ、エンジン１における部品点数の増加を抑制することができる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン１の運転に必要とされる機能部品、言い換えれば同エンジン１に取り付け予定の部品により、インテークマニホールド１２における各第１管部１２ａ間の隙間、及び各第２管部１２ｂ間の隙間が塞がれる。具体的には、エンジン１の燃焼室６内にガスのタンブル流を発生させるための気流制御弁１７の軸受部２３等により、上記各第１管部１２ａ間の隙間、及び上記各第２管部１２ｂ間の隙間が塞がれる。従って、こうした機能部品により、エンジン１の作動音が両バンク２，３間から各第１管部１２ａ間の隙間、及び各第２管部１２ｂ間の隙間を介して外部に漏れることが抑制される。このようにエンジン１に取り付け予定の部品である機能部品により、両バンク２，３間から外部への同エンジン１の作動音漏れが抑制されるため、その作動音漏れの抑制のために新たに遮音部材等を設ける必要はない。従って、エンジン１の作動音が両バンク２，３間から外部に漏れることを抑制しつつ、エンジン１での部品点数の増加を抑制することができる。

（２）上記機能部品として、ＥＧＲ通路３１を形成するための隔壁３２もインテークマニホールド１２に設けられており、気流制御弁１７の軸受部２３の他に上記隔壁３２によってもインテークマニホールド１２における各第１管部１２ａ間の隙間、及び各第２管部１２ｂ間の隙間が塞がれる。これにより、エンジン１の作動音が両バンク２，３間から外部に漏れることをより的確に抑制することができ、且つエンジン１での部品点数の増加を抑制することができる。

（３）インテークマニホールド１２においては、第１管部１２ａと第２管部１２ｂとの交差部分の近傍にＥＧＲ通路３１が形成されるため、そのＥＧＲ通路３１から第１管部１２ａと第２管部１２ｂとの両方にガスを供給するうえで同通路３１が長くなることを抑制できる。更に、このＥＧＲ通路３１の隔壁３２に対し、気流制御弁１７の軸受部２３がクランクシャフト１１寄りの位置、より詳しくは第１管部１２ａ及び第２管部１２ｂにおける最もクランクシャフト１１寄りの位置に設けられる。これにより、それら隔壁３２と軸受部２３を用いて、インテークマニホールド１２の各第１管部１２ａ間の隙間及び各第２管部１２ｂ間の隙間を効率的に塞ぐことができる。また、各第１管部１２ａ間の隙間及び各第２管部１２ｂ間の隙間のうち、第１管部１２ａと第２管部１２ｂとの交差部分寄りの領域Ｒ１ａ，Ｒ２ａがＥＧＲ通路３１の隔壁３２により的確に塞がれるとともに、その領域Ｒ１ａ，Ｒ２ａよりもクランクシャフト１１側に位置する領域Ｒ１ｂ，Ｒ２ｂが気流制御弁１７の軸受部２３により的確に塞がれる。従って、上記各第１管部１２ａ間の隙間及び各第２管部１２ｂ間の隙間におけるクランクシャフト１１に対し接近・離間する方向についての全体が、上記隔壁３２及び軸受部２３によって的確に塞がれるようになる。

なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・ＥＧＲ通路３１と気流制御弁１７とのクランクシャフト１１の接近・離間方向についての位置関係を上記実施形態とは逆にしてもよい。この場合、ＥＧＲ通路３１として第１管部１２ａ用のものと第２管部１２ｂ用のものとで二つのＥＧＲ通路３１が設けられ、それらＥＧＲ通路３１を形成するための隔壁３２により、各第１管部１２ａ間の隙間及び各第２管部１２ｂ間の隙間におけるクランクシャフト１１寄りの部分が塞がれる。一方、各第１管部１２ａ間の隙間及び各第２管部１２ｂ間の隙間におけるクランクシャフト１１から離れた部分は、気流制御弁１７の軸受部２３によって塞がれる。

・各第１管部１２ａ間の隙間及び各第２管部１２ｂ間の隙間全体を、気流制御弁１７の軸受部２３のみによって塞ぐようにしたり、ＥＧＲ通路３１の隔壁３２のみによって塞ぐようにしたりしてもよい。

・気流制御弁１７の開閉動作を電動モータ２１によって行う代わりに、油圧式のアクチュエータや負圧式のアクチュエータを用いて行ってもよい。
・渦流発生装置によって生じさせる燃焼室６内でのガスの渦流としては、同ガスが縦方向に回転する渦流であるタンブル流に限らず、上記ガスが横方向に回転する渦流であるスワール流であってもよい。この場合、気流制御弁１７の弁体２２を閉弁位置にあるときに吸気通路１５全体を塞ぐ形状とするとともに同弁体２２の一部に切り欠き部を設け、その弁体２２を閉弁位置に変位させたとき、上記切り欠き部のみから吸気通路８を介して燃焼室６に空気を吸入させることにより、同燃焼室６に吸入される空気の流れを偏らせて上記スワール流を発生させる。

・気流制御弁１７が上記のようにスワール流を発生させるものである場合、気流制御弁１７の軸受部２３を例えば図５や図６に示されるように設けることも可能である。なお、図５は、第１管部１２ａ側の気流制御弁１７における軸受部２３と、第２管部１２ｂ側の気流制御弁１７における軸受部２３とを、互いに最も離間する位置に設けた例である。また、図６は、第１管部１２ａ側の気流制御弁１７における軸受部２３を同第１管部１２ａの中心部に対応した位置に設けるとともに、第２管部１２ｂ側の気流制御弁１７における軸受部２３を同第２管部１２ｂの中心部に対応した位置に設けた例である。

・気流制御弁１７の軸受部２３を図６に示されるように設けた場合、弁体２２が図示の如くいわゆるバタフライ式のものとなるため、その弁体２２の切り欠き部の位置調整を通じて燃焼室６内でのガスの渦流をスワール流ではなくタンブル流とすることが可能である。

・機能部品としてＥＧＲ通路３１の隔壁３２及び気流制御弁１７の軸受部２３以外のものを用いてもよい。
・Ｖ型６気筒のエンジン１以外のＶ型エンジンのインテークマニホールドに本発明を適用してもよい。

本実施形態の渦流発生装置が適用されるエンジン全体を示す略図。 インテークマニホールドの第１管部におけるＥＧＲ通路及び気流制御弁周りの構造を示す拡大断面図。 インテークマニホールドの第２管部におけるＥＧＲ通路及び気流制御弁周りの構造を示す拡大断面図。 （ａ）は第１管部及び同管部間の隙間を側方から見た状態を示す略図であり、（ｂ）は第２管部及び同管部間の隙間を側方から見た状態を示す略図である。 気流制御弁における軸受部の他の配置例を示す略図。 気流制御弁における軸受部の他の配置例を示す略図。

符号の説明

１…エンジン、２，３…バンク、４…ピストン、５…シリンダブロック、６…燃焼室、７…シリンダヘッド、８…吸気通路、９…排気通路、１０…燃料噴射弁、１１…クランクシャフト、１２…インテークマニホールド、１２ａ…第１管部、１２ｂ…第２管部、１４…サージタンク、１５…吸気通路、１７…気流制御弁、２０…弁軸、２１…電動モータ、２２…弁体、２３…軸受部、３１…ＥＧＲ通路、３２…隔壁、３３ａ，３３ｂ…連通孔。

Claims (5)

1. Ｖ型の内燃機関の両バンク間に位置するものであり、一方のバンクにおける各気筒の燃焼室にそれぞれ繋がる複数の第１管部と、他方のバンクにおける各気筒の燃焼室にそれぞれ繋がる複数の第２管部とを備えるインテークマニホールドにおいて、
   内燃機関の運転に必要とされる機能部品が、同機関のクランクシャフトの軸線方向に延びて前記複数の第１管部間の隙間、及び前記複数の第２管部間の隙間を塞ぐように設けられている
   ことを特徴とするインテークマニホールド。
2. 前記第１管部及び前記第２管部には前記燃焼室内にガスの渦流を発生させるための気流制御弁が設けられ、
   前記気流制御弁は、内燃機関におけるクランクシャフトの軸線と平行に延びる軸受部と、その軸受部を貫通して同軸受部に回動可能に支持される弁軸と、その弁軸における前記第１管部内及び前記第２管部内に対応する位置に固定されて同弁軸の回動に基づき前記燃焼室内にガスの渦流を発生させる閉弁位置と同渦流の発生を解除する開弁位置との間で変位する弁体とを備え、
   前記機能部品は、前記クランクシャフトの軸線方向に延びて前記複数の第１管部間の隙間、及び前記複数の第２管部間を塞ぐように設けられた前記軸受部である
   請求項１記載のインテークマニホールド。
3. 前記第１管部及び前記第２管部の間には隔壁により囲まれたＥＧＲ通路が設けられており、
   前記機能部品は、前記クランクシャフトの軸線方向に延びて前記複数の第１管部間の隙間、及び前記複数の第２管部間の隙間を塞ぐように設けられた前記隔壁も含む
   請求項２記載のインテークマニホールド。
4. 前記ＥＧＲ通路の隔壁は、前記第１管部と前記第２管部との交差部分の近傍であって前記クランクシャフト側の位置に設けられており、
   前記気流制御弁の軸受部は、前記隔壁よりも前記クランクシャフト寄りの位置に設けられている
   請求項３記載のインテークマニホールド。
5. 前記気流制御弁の軸受部は、第１管部間の隙間及び前記複数の第２管部間の隙間における前記クランクシャフトに最も近い位置に設けられている
   請求項４記載のインテークマニホールド。

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