JP2010013069A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電気式液圧発生手段が発生したブレーキ液圧で制動を行った後に、ホイールシリンダの制動力の引きずりを防止する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧を第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させた後、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の作動を解除するとき、第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂの開閉弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してスレーブシリンダ２３およびマスタシリンダ１１の連通を遮断した状態で、スレーブシリンダ２３が第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力するブレーキ液圧を負圧にするので、マスタシリンダ１１から第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂを介してブレーキ液がスレーブシリンダ２３に流入するのを開閉弁２２Ａ，２２Ｂで阻止することで、前記負圧を確実に発生させてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の制動力の引きずりを防止することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダに第１液路を介して接続されるとともに前記ホイールシリンダに第２液路を介して接続され、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動してブレーキ液圧を発生する電気式液圧発生手段と、前記第１液路を連通・遮断する開閉弁と、前記電気式液圧発生手段および前記開閉弁の作動を制御する制御手段とを備えたブレーキ装置に関する。

運転者の制動操作を電気信号に変換して電気式液圧発生手段としてのモータシリンダを作動させ、このモータシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
特開２００５−３４３３６６号公報

ところで、かかるＢＢＷ式ブレーキ装置において、電気式液圧発生手段の作動により発生したブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させた後、電気式液圧発生手段の作動を停止しても、ホイールシリンダのピストンがブレーキディスクに接触したままになり、制動力の引きずりが発生して燃費の悪化を招く問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電気式液圧発生手段が発生したブレーキ液圧で制動を行った後に、ホイールシリンダの制動力の引きずりを防止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪を制動するホイールシリンダと、前記マスタシリンダに第１液路を介して接続されるとともに前記ホイールシリンダに第２液路を介して接続され、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動してブレーキ液圧を発生する電気式液圧発生手段と、前記第１液路を連通・遮断する開閉弁と、前記電気式液圧発生手段および前記開閉弁の作動を制御する制御手段とを備えたブレーキ装置において、前記制御手段は、前記ホイールシリンダの作動を解除するときには、前記開閉弁を閉弁するとともに、前記電気式液圧発生手段が前記第２液路に出力するブレーキ液圧を負圧にすることを特徴とするブレーキ装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記電気式液圧発生手段は、前記第１液路に連なる入口ポートが開口するシリンダ本体に摺動自在に嵌合するピストンを電動モータで前進させ、前記ピストンが前記入口ポートを前方に通過したときにブレーキ液圧を発生するように構成され、前記ホイールシリンダの作動を解除するときには、前記入口ポートを超えて前記ピストンを所定位置まで後方に移動させることを特徴とするブレーキ装置が提案される。

尚、実施の形態のスレーブシリンダ２３は本発明の電気式液圧発生手段に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。

請求項１の構成によれば、電気式液圧発生手段が発生したブレーキ液圧を第２液路に出力してホイールシリンダを作動させた後、ホイールシリンダの作動を解除するとき、第１液路の開閉弁を閉弁して電気式液圧発生手段およびマスタシリンダの連通を遮断した状態で、電気式液圧発生手段が第２液路に出力するブレーキ液圧を負圧にするので、マスタシリンダから第１液路を介してブレーキ液が電気式液圧発生手段に流入するのを開閉弁で阻止することで、前記負圧を確実に発生させてホイールシリンダの制動力の引きずりを防止することができる。

また請求項２の構成によれば、電気式液圧発生手段が、第１液路に連なる入口ポートが開口するシリンダ本体に摺動自在に嵌合するピストンを電動モータで前進させ、ピストンが入口ポートを前方に通過したときにブレーキ液圧を発生するように構成されているので、ホイールシリンダの作動を解除するときには入口ポートを超えて前記ピストンを所定位置まで後方に移動させることで、マスタシリンダ側から電気式液圧発生手段へのブレーキ液の流入を閉弁した開閉弁で阻止した状態で、第２液路のブレーキ液圧を確実に減圧してホイールシリンダの制動力の引きずりを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２はスレーブシリンダの部分拡大断面図、図３は制御系のブロック図、図４は図１に対応する異常時の液圧回路図である。

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの第１液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の第１液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅを介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の第１液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅを介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

尚、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間には、車輪のロックを抑制するＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置２４が介装され、このＡＢＳ装置２４は、左右の車輪の制動力に差を発生させることで車両の操縦安定性を高めるためのＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）の機能も備えている。

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である開閉弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である開閉弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置される。

液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液室３０が液路Ｒｂに連通する。

スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１は、電動モータ５２の回転軸に設けた駆動ベベルギヤ５３と、駆動ベベルギヤ５３に噛合する従動ベベルギヤ５４と、従動ベベルギヤ５４により作動するボールねじ機構５５とを備える。アクチュエータハウジング５６に一対のボールベアリング５７，５７を介してスリーブ５８が回転自在に支持されており、このスリーブ５８の内周に出力軸５９が同軸に配置されるとともに、その外周に従動ベベルギヤ５４が固定される。

図２に示すように、スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の内部に一対のリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが摺動自在に配置されており、ピストン３８Ａ，３８Ｂの前面に一対の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂが区画される。後側のピストン３８Ａの後端に前記出力軸５９の前端が当接する。一方の第２液圧室３９Ａは入口ポート４０Ａおよび出口ポート４１Ａを介してそれぞれ液路Ｐａ，Ｐｃに連通し、他方の第２液圧室３９Ｂは入口ポート４０Ｂおよび出口ポート４１Ｂを介してそれぞれ液路Ｑａ，Ｑｃに連通する。

ピストン３８Ａの外周には第２液圧室３９Ａへの空気の侵入を防止するためのリザーバ室３８ａが形成され、ピストン３８Ｂの外周には第２液圧室３９Ｂへの空気の侵入を防止するためのリザーバ室３８ｂが形成される。第２液圧室３９Ａの入口ポート４０Ａとリザーバ室３８ａのサプライポート４９Ａとはマスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ａに連通し、第２液圧室３９Ａの出口ポート４１Ａはホイールシリンダ１６，１７に連通する。また第２液圧室３９Ｂの入口ポート４０Ｂとリザーバ室３８ｂのサプライポート４９Ｂとはマスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ｂに連通し、第２液圧室３９Ｂの出口ポート４１Ｂはホイールシリンダ２０，２１に連通する。

ピストン３８Ａの前端には第１カップシールＣ１が前向き（前進時にシール機能を発揮するように）に設けられ、ピストン３８Ａの後端には第２カップシールＣ２が前向きに設けられる。ピストン３８Ｂの前端には第３カップシールＣ３が前向きに設けられ、ピストン３８Ｂの後端には第４カップシールＣ４が後向き（後進時にシール機能を発揮するように）に設けられる。

一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが不作動位置（後退限）にあるとき、第１カップシールＣ１と入口ポート４０Ａとの間には通常よりも大きい無効ストロークαが設定され、かつ第３カップシールＣ３と入口ポート４０Ｂとの間には通常よりも大きい無効ストロークαが設定される。従って、一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが不作動位置から前進を開始しても、第１、第３カップシールＣ１，Ｃ３は直ちに入口ポート４０Ａ，４０Ｂを閉塞せず、無効ストロークαを前進した後に入口ポート４０Ａ，４０Ｂを閉塞する。

図１に戻り、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間に配置されるＡＢＳ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統と、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の系統とに同じ構造のものが設けられる。その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の系統について説明すると、液路Ｐｃと液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に一対の常開型電磁弁よりなるインバルブ４２，４２が配置され、インバルブ４２，４２の下流側の液路Ｐｄ，Ｐｅとリザーバ４３との間に常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ４４，４４が配置される。リザーバ４３と液路Ｐｃとの間に、一対のチェックバルブ４５，４６に挟まれた液圧ポンプ４７が配置されており、この液圧ポンプ４７は電動モータ４８により駆動される。

ＡＢＳ装置２４は、ＶＳＡ機能を発揮するために、更に以下のような構成を備えている。即ち、液路Ｐｃが液路Ｐｄ，Ｐｅに分岐する手前位置と、液路Ｑｃが液路Ｑｄ，Ｑｅに分岐する手前位置とに、それぞれ開度を任意に制御可能な常開型電磁弁よりなるレギュレータバルブ６１，６１が配置される。またチェックバルブ４５，４５に対して直列にチェックバルブ６２，６２が配置されており、チェックバルブ４５，４５とチェックバルブ６２，６２との間から分岐して前記レギュレータバルブ６１，６１の上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに連なる液路Ｐｆ，Ｑｆに、それぞれ常閉型電磁弁よりなるサクションバルブ６３，６３が配置される。

図３に示すように、電子制御ユニットＵには、マスタシリンダ１１およびスレーブシリンダ２３間の液路Ｑａに設けた液圧センサＳａと、スレーブシリンダ２３およびＡＢＳ装置２４間の液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂと、各車輪に設けた車輪速センサＳｃ…が接続されており、前記スレーブシリンダ２３の電動モータ５２に加えて、開閉弁２２Ａ，２２Ｂ、反力許可弁２５およびＡＢＳ装置２４の作動を制御する。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。

システムが正常に機能する正常時には、図１に示すように、常開型電磁弁よりなる開閉弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態で液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１が作動する。即ち、電動モータ５２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ５３、従動ベベルギヤ５４およびボールねじ機構５５を介して出力軸５９が前進することで、出力軸５９に押圧された一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが前進する。

図２において、ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始しても、第１、第３カップシールＣ１，Ｃ３が無効ストロークαだけ前進して入口ポート４０Ａ，４０Ｂを閉塞するまで、第２液圧室３９Ａ，３９Ｂのブレーキ液は開弁した開閉弁２２Ａ，２２Ｂを通過してマスタシリンダ１１に戻されるため、第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生することはない。ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進を開始してから第１、第３カップシールＣ１，Ｃ３が入口ポート４０Ａ，４０Ｂを閉塞するまでの時間は極短いため、制動力の応答性が低下する虞はない。

そして第１、第３カップシールＣ１，Ｃ３が入口ポート４０Ａ，４０Ｂを閉塞すると第２液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に伝達されて各車輪を制動する。

このとき、マスタシリンダ１１が液路Ｐａ，Ｑａに出力するブレーキ液圧は、スレーブシリンダ２３の閉塞された入口ポート４０Ａ，４０Ｂによって遮断されるが、マスタシリンダ１１の他方の第１液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧が開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

その間、スレーブシリンダ２３が出力するブレーキ液圧は液路Ｑｃに設けた液圧センサＳｂにより検出され、そのブレーキ液圧が液路Ｑａに設けた液圧センサＳａで検出したマスタシリンダ１１によるブレーキ液圧に応じた大きさになるように、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２の回転角をフィードバック制御することで、運転者がブレーキペダル１２に入力する踏力に応じた制動力をディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９に発生させることができる。

上述した制動状態から運転者が制動を停止すべくブレーキペダル１１を戻したことを液路Ｑａに設けた液圧センサＳａが検出すると、開閉弁２２Ａ，２２Ｂが励磁されて閉弁し、スレーブシリンダ２３およびマスタシリンダ１１間の連通を遮断する。この状態で、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ５１の電動モータ５２が逆方向に回転し、駆動ベベルギヤ５３、従動ベベルギヤ５４およびボールねじ機構５５を介して出力軸５９が後退することで、リターンスプリング３７Ａ，３７Ｂの弾発力で一対のピストン３８Ａ，３８Ｂが後退する。

ピストン３８Ａ，３８Ｂが後退して第１、第３カップシールＣ１，Ｃ３が入口ポート４０Ａ，４０Ｂの位置に達したときに、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のブレーキ液圧はゼロになるが、ピストン３８Ａ，３８Ｂが更に無効ストロークαだけ後退する過程で、液圧室３９Ａ，３９Ｂとマスタシリンダ１１との連通が閉弁した開閉弁２２Ａ，２２Ｂで遮断されているため、液圧室３９Ａ，３９Ｂのブレーキ液圧は負圧になる。その結果、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１のピストンがブレーキディスクから確実に離間し、制動力の引きずりを防止して燃費の改善に寄与することができる。

さて、電源の失陥等によりスレーブシリンダ２３が作動不能になると、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧に代えて、マスタシリンダ１１が発生するブレーキ液圧による制動が行われる。

即ち、電源が失陥すると、図４に示すように、常開型電磁弁よりなる開閉弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の第１液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、開弁した開閉弁２２Ａ，２２Ｂと、スレーブシリンダ２３の第２液圧室３９Ａ，３９Ｂと、ＡＢＳ装置２４の開弁したレギュレータバルブ６１，６１およびインバルブ４２…とを通過し、各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５；１８，１９のホイールシリンダ１６，１７；２０，２１に支障なく制動力を発生させることができる。

次に、ＡＢＳ制御時の作用を説明する。正常時における制動中に車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて何れかの車輪のスリップ率が増加してロック傾向になったことが検出されると、スレーブシリンダ２３を作動状態に維持した状態でＡＢＳ装置２４を作動させて車輪のロックを防止する。

即ち、所定の車輪がロック傾向になると、その車輪のディスクブレーキ装置のホイールシリンダに連なるインバルブ４２を閉弁してスレーブシリンダ２３からのブレーキ液圧の伝達を遮断した状態で、アウトバルブ４４を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧をリザーバ４３に逃がす減圧作用と、それに続いてアウトバルブ４４を閉弁してホイールシリンダのブレーキ液圧を保持する保持作用とを行うことで、車輪がロックしないように制動力を低下させる。

その結果、車輪速度が回復してスリップ率が低下すると、インバルブ４２を開弁してホイールシリンダのブレーキ液圧が増加させる増圧作用を行うことで、車輪の制動力を増加させる。この増圧作用により車輪が再びロック傾向になると、前記減圧、保持、増圧を再び実行し、その繰り返しにより車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。その間にリザーバ４３に流入したブレーキ液は、液圧ポンプ４７により上流側の液路Ｐｃ，Ｑｃに戻される。

上述したＡＢＳ制御を実行している間、開閉弁２２Ａ，２２Ｂを励磁して閉弁することで、ＡＢＳ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。

次に、ＶＳＡ制御時の作用を説明する。車両の旋回時にオーバーステア傾向になった場合には、旋回外輪のホイールシリンダを作動させてオーバーステアを抑制するヨーモーメントを発生させ、車両の旋回時にアンダーステア傾向になった場合には、旋回内輪のホイールシリンダを作動させてアンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させるべく、左右の車輪のホイールシリンダの制動力が個別に制御可能である。

即ち、図１においてサクションバルブ６３，６３を励磁して開弁した状態で液圧ポンプ４７，４７を作動させると、マスタシリンダ１１のリザーバからブレーキ液がサクションバルブ６３，６３介して吸引され、インバルブ４２…の上流側にブレーキ液圧を発生させる。このブレーキ液圧は、レギュレータバルブ６１，６１を励磁して所定の開度に制御することで、所定の大きさに調圧される。

この状態で、制動する必要がない車輪に対応するインバルブ４２を閉弁してホイールシリンダにブレーキ液圧が伝達しないようにしながら、制動する必要がある車輪に対応するインバルブ４２を開弁してホイールシリンダにブレーキ液圧を伝達することで、そのホイールシリンダを作動させて制動力を発生させることができる。ホイールシリンダに伝達されるブレーキ液圧の増圧・減圧・保持の制御は、ＡＢＳ制御の場合と同じようにインバルブ４２およびアウトバルブ４４の開閉により行われる。

このように、ＶＳＡ制御で左右一方の車輪だけを制動することで、任意の方向のヨーモーメントを発生させて車両の操縦安定性を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の電気式液圧発生手段は実施の形態のスレーブシリンダ２３に限定されず、電動モータで液圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生するものであっても良い。

また実施の形態のＡＢＳ装置２４は必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図 スレーブシリンダの部分拡大断面図 制御系のブロック図 図１に対応する異常時の液圧回路図

符号の説明

１１ マスタシリンダ
１６ ホイールシリンダ
１７ ホイールシリンダ
２０ ホイールシリンダ
２１ ホイールシリンダ
２２Ａ 開閉弁
２２Ｂ 開閉弁
２３ スレーブシリンダ（電気式液圧発生手段）
３６ シリンダ本体
３８Ａ ピストン
３８Ｂ ピストン
４０Ａ 入口ポート
４０Ｂ 入口ポート
５２ 電動モータ
Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ 第１液路
Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ 第２液路
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）

Claims (2)

1. 運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１１）と、
   車輪を制動するホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）と、
   前記マスタシリンダ（１１）に第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を介して接続されるとともに前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）に第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）を介して接続され、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動してブレーキ液圧を発生する電気式液圧発生手段（２３）と、
   前記第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）を連通・遮断する開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）と、
   前記電気式液圧発生手段（２３）および前記開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）の作動を制御する制御手段（Ｕ）と、
   を備えたブレーキ装置において、
   前記制御手段（Ｕ）は、前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）の作動を解除するときには、前記開閉弁（２２Ａ，２２Ｂ）を閉弁するとともに、前記電気式液圧発生手段（２３）が前記第２液路（Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅ）に出力するブレーキ液圧を負圧にすることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記電気式液圧発生手段（２３）は、前記第１液路（Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂ）に連なる入口ポート（４０Ａ，４０Ｂ）が開口するシリンダ本体（３６）に摺動自在に嵌合するピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を電動モータ（５２）で前進させ、前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）が前記入口ポート（４０Ａ，４０Ｂ）を前方に通過したときにブレーキ液圧を発生するように構成され、
   前記ホイールシリンダ（１６，１７；２０，２１）の作動を解除するときには、前記入口ポート（４０Ａ，４０Ｂ）を超えて前記ピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を所定位置まで後方に移動させることを特徴とする、請求項１に記載のブレーキ装置。

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