JP2010012915A - オフロードビークル - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの性能の劣化を抑制しつつ、アキュムレーターの容量を大きくする。
【解決手段】オフロードビークルは、車両本体と、キャビンと、エンジンと、アキュムレーターと、吸気管とを備えている。キャビンは、車両本体に形成されている。エンジンの少なくとも一部は、キャビンの下方に配置されている。アキュムレーターは、少なくとも一部がエンジンの上方に位置するようにキャビンの下方に配置されている。吸気管は、エンジンと、アキュムレーターとを接続する。吸気管は、アキュムレーターの内部にまで延びている。
【選択図】図３

Description

本発明はオフロードビークルに関する。

例えば、特許文献１には、不整地走行用車両としてオフロードビークルが開示されている。特許文献１に記載されたオフロードビークルでは、シートの下方にエンジンが配置されている。エアクリーナーは、ボンネットの下方に配置されている。エアクリーナーとエンジンとの間には、アキュムレーターが配置されている。具体的に、アキュムレーターは、前後方向に関して、少なくともその一部がエンジンと重なるように配置されている。
米国特許出願公開第２００４／０１９５０１９ Ａ１号明細書

本発明の目的は、エンジンの性能の劣化を抑制しつつ、アキュムレーターの容量を大きくすることにある。

本発明のオフロードビークルは、車両本体と、キャビンと、エンジンと、アキュムレーターと、吸気管とを備えている。キャビンは、車両本体に形成されている。エンジンの少なくとも一部は、キャビンの下方に配置されている。アキュムレーターは、少なくとも一部がエンジンの上方に位置するようにキャビンの下方に配置されている。吸気管は、エンジンと、アキュムレーターとを接続する。吸気管は、アキュムレーターの内部にまで延びている。

本発明によれば、エンジンの性能の劣化を抑制しつつ、アキュムレーターの容量を大きくできる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を実施したオフロードビークルの好ましい形態の一例について、図１に示すオフロードビークル１を例に挙げて説明する。但し、図１に示すオフロードビークル１は、本発明のオフロードビークルの単なる一例である。本発明は、図１に示すオフロードビークル１に限定されない。

図１及び図２に示すように、オフロードビークル１は、車両本体１０を備えている。主として図２に示すように、車両本体１０は、車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１は、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３と、リアフレーム１４と、ルーフサポート１６とを備えている。

フレーム本体１５は、前後方向において、オフロードビークル１の中央部に位置している。フレーム本体１５は、２本のサイドメンバ１２を備えている。サイドメンバ１２は、前後方向に延びるように配置されている。２本のサイドメンバ１２は、車幅方向に配列されている。２本のサイドメンバ１２は、図示しないクロスメンバによって相互に固定されている。

フロントフレーム１３は、フレーム本体１５の前半部分に接続されている。フロントフレーム１３は、オフロードビークル１の前側部分に配置されている。フロントフレーム１３には、図示しないサスペンションを介して、前輪２０が回転可能に取り付けられている。前輪２０は、図１に示すように、右側前輪２０ａ及び左側前輪２０ｂとを含んでいる。

フロントフレーム１３の上方には、前部被覆部材３０が配置されている。フロントフレーム１３の上方は、この前部被覆部材３０によって覆われている。前部被覆部材３０は、少なくともボンネット３１を含んでいる。具体的には、前部被覆部材３０は、ダッシュボード３２と、ボンネット３１とを備えている。ダッシュボード３２には、メータバイザが形成されている。このメータバイザによってフロントパネル２７に配置された各種メータが保護されている。

図２に示すように、前部被覆部材３０の後方には、フロントパネル２７が配置されている。このフロントパネル２７により、車両のフロントパネル２７よりも前側の部分と後ろ側の部分とが隔離されている。すなわち、エアクリーナー７０とキャビン２５とが隔離されている。

リアフレーム１４は、フレーム本体１５の後方部分に取り付けられている。リアフレーム１４は、オフロードビークル１の後側部分に配置されている。リアフレーム１４には、図示しないサスペンションを介して、後輪２１が回転可能に取り付けられている。後輪２１は、図１に示すように、右側後輪２１ａ及び左側後輪２１ｂを含んでいる。図２に示すように、リアフレーム１４の上には、荷台２２が配置されている。

図２に示すように、ルーフサポート１６は、側面視ループ状に形成されている。ルーフサポート１６は、フロントフレーム１３とリアフレーム１４との間に配置されている。ルーフサポート１６は、図１に示すように、右側ルーフサポート１６ａと左側ルーフサポート１６ｂとを含んでいる。これらルーフサポート１６ａ及び１６ｂは、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３及びリアフレーム１４とに対してそれぞれ固定されている。

図２に示すように、車両本体１０のフロントフレーム１３とリアフレーム１４との間の部分には、ライダーが乗車するキャビン２５が区画形成されている。キャビン２５には、シート３５が配置されている。図１に示すように、シート３５は、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとを含んでいる。右側シート３５ａと左側シート３５ｂとは車幅方向に配列されている。

キャビン２５のシート３５よりも前側部分には、足載せ部２９が配置されている。足載せ部２９は、シート３５の座面３６よりも低い位置に位置している。

主として図１に示すように、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとの間には、トンネル部３７が形成されている。図２に示すように、トンネル部３７は、足載せ部２９から上方に膨出するように形成されている。トンネル部３７の頂部は、足載せ部２９よりも高い位置に位置している。また、図２に示すように、トンネル部３７の頂部はシート３５の座面３６よりも高い位置に位置している。

トンネル部３７のシート３５よりも前側の部分には、シフトレバー３８が配置されている。シフトレバー３８は、レバー本体３８ａと、シフトノブ３８ｂとを備えている。シフトノブ３８ｂは、レバー本体３８ａの先端に取り付けられている。このシフトレバー３８は、オフロードビークル１において、パーキング、ニュートラル、前進及び後進いずれかに切り換え操作するためのものである。

キャビン２５において、左側シート３５ｂの前方には、ステアリング２６が配置されている。

図３に示すように、エンジンユニット４０の少なくとも一部は、キャビン２５の下方に配置されている。エンジンユニット４０は、前後方向において、エンジンユニット４０の少なくとも一部がシート３５と重なるように配置されている。より詳細には、エンジン４１は、前後方向において、エンジン４１の少なくとも一部がシート３５と重なるように配置されている。具体的には、エンジンユニット４０の大部分は、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとの間に形成されたトンネル部３７の下方に配置されている。

エンジンユニット４０は、車体フレーム１１に懸架されている。具体的には、エンジンユニット４０は、車体フレーム１１に対してラバー部材を介して取り付けられている。言い換えれば、エンジンユニット４０は、所謂ラバーマウントされている。エンジンユニット４０は、図５に示すように、燃料噴射式のエンジン４１と、変速機構６０と、遠心クラッチ５５とを備えている。

本実施形態では、エンジン４１は水冷式の単気筒エンジンである。但し、本発明において、エンジンは、単気筒エンジンでなくてもよい。エンジンは、例えば並列多気筒エンジン、Ｖ型多気筒エンジンまたは水平対向多気筒エンジンであってもよい。また、エンジンは空冷式であってもよい。

エンジン４１は、図３に示すように、クランクケース４２と、シリンダボディ４６と、シリンダヘッド４８とを備えている。

シリンダボディ４６は、クランクケース４２の後半部分に取り付けられている。シリンダボディ４６は、クランクケース４２から後方に向かって斜め上方に延びている。

図５に示すように、クランクケース４２の内部には、クランクシャフト４３が配置されている。クランクシャフト４３は、車幅方向に延びている。クランクシャフト４３には、コンロッド４４の基端部が接続されている。コンロッド４４の先端部にはピストン４５が接続されている。

シリンダボディ４６の内部には、シリンダ４７が形成されている。ピストン４５は、このシリンダ４７内に配置されている。

シリンダヘッド４８は、シリンダボディ４６の先端部に取り付けられている。このシリンダヘッド４８と、シリンダボディ４６とにより、燃焼室４９が区画形成されている。また、シリンダヘッド４８には、それぞれ燃焼室４９に開口する吸気ポート５０と排気ポート５１とが形成されている。吸気ポート５０には、吸気弁５２が配置されている。この吸気弁５２が、吸気カム６７により駆動さることによって、吸気ポート５０が開閉される。一方、排気ポート５１には、排気弁５３が配置されている。この排気弁５３が、排気カム６８により駆動されることにより、排気ポート５１が開閉される。

吸気ポート５０には、スロットルボディ５４が接続されている。図５に示すように、スロットルボディ５４は、フューエルインジェクタ５４ａと、スロットル弁５４ｂとを備えている。このスロットルボディ５４により、後述するエアクリーナー７０から供給された空気と、フューエルインジェクタ５４ａから噴射される燃料とが混合され、混合気が形成される。この混合気が、吸気ポート５０を介して、燃焼室４９に供給される。一方、排気ポート５１は、図示しないエギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーに接続されている。これにより、エンジンユニット４０からの排気は、エギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーを介して車外に排出される。

なお、図３に示すように、スロットルボディ５４には、圧力センサ５４ｃが取り付けられている。この圧力センサ５４ｃによって、図５に示す吸気ポート５０内の圧力が検出される。

図３に示すように、シリンダヘッド４８の内部には、ブリーザ室５６が形成されている。このブリーザ室５６は、ブリーザホース５７によってアキュムレーター６５ａに接続されている。これにより、エンジンユニット４０内のブリーザーガスは、ブリーザ室５６において気液分離される。気液分離後のブリーザーガスは、アキュムレーター６５ａを経由して燃焼室４９に供給され、燃焼室４９において再燃焼される。

図３に示すクランクケース４２の内部には、図５に示すように、遠心クラッチ５５が配置されている。遠心クラッチ５５は、クランクシャフト４３の左側端部に接続されている。具体的には、遠心クラッチ５５は、インナ５５ａと、アウタ５５ｂとを備えている。インナ５５ａは、クランクシャフト４３に対して回転不能に接続されている。一方、アウタ５５ｂはクランクシャフト４３に対して回転可能である。クランクシャフト４３の回転速度が大きくなると、インナ５５ａに加わる遠心力もそれだけ大きくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが接続され、遠心クラッチ５５がつながる。一方、クランクシャフト４３の回転速度が遅くなると、インナ５５ａに働く遠心力も小さくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが離れ、遠心クラッチ５５が切断される。

図５に示すように、図３に示すクランクケース４２の内部には、変速機構６０が配置されている。本実施形態において、変速機構６０は、ベルト式の無段変速機構（CVT：Continuously Variable Transmission）である。但し、本発明において、変速機構は、ベルト式の無段変速機構でなくてもよい。変速機構は、ベルト式以外の無段変速機構であってもよい。例えば、変速機構は、トロコイダル式の無段変速機構であってもよい。また、変速機構は複数の変速ギア対を有する有段式の変速機構であってもよい。

図５に示すように、変速機構６０は、プライマリシーブ６１と、セカンダリシーブ６２とを備えている。プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３の左側端部に配置されている。プライマリシーブ６１は、遠心クラッチ５５のアウタ５５ｂに対して回転不能である。一方、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３に対して回転可能である。このため、クランクシャフト４３の回転が遅く、遠心クラッチ５５が繋がっていないときは、プライマリシーブ６１は回転しない。それに対して、クランクシャフト４３の回転速度が速く、遠心クラッチ５５が接続されているときは、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３とともに回転する。

セカンダリシーブ６２は、プライマリシーブ６１の前方に配置されている。セカンダリシーブ６２は、セカンダリ軸６４に対して回転不能に取り付けられている。プライマリシーブ６１とセカンダリシーブ６２との間には、断面略Ｖ字状のベルト６３が巻き掛けられている。このベルト６３により、プライマリシーブ６１の回転が、セカンダリシーブ６２及びセカンダリ軸６４に伝達される。セカンダリ軸６４は、図示しない動力伝達機構を介して、前輪２０及び後輪２１に接続されている。これにより、セカンダリ軸６４の回転が前輪２０及び後輪２１に伝達される。

図３に示すように、スロットルボディ５４は、第２の吸気管６５に接続されている。第２の吸気管６５は、スロットルボディ５４とエアクリーナー７０との間に配置されている。スロットルボディ５４と第２の吸気管６５とは、第１の吸気管５８により接続されている。第１の吸気管５８の前側端部５８ａは、第２の吸気管６５の内部にまで延びている。具体的には、第１の吸気管５８の前側端部５８ａは、後述する吸気温センサ７９よりもエアクリーナー７０側にまで延びている。

第２の吸気管６５の後ろ側部分は、第２の吸気管６５の前側部分よりも太く形成されている。言い換えれば、第２の吸気管６５の後ろ側部分の単位長さ当たりの容積は、第２の吸気管６５の前側部分の単位長さ当たりの容積よりも大きい。この第２の吸気管６５の後ろ側部分は、アキュムレーター６５ａを構成している。一方、第２の吸気管６５の前側部分は、接続部６５ｂを構成している。接続部６５ｂの先端部は、第３の吸気管６６を介して、吸気系部品としてのエアクリーナー７０に接続されている。

図３に示すように、アキュムレーター６５ａは、キャビン２５の下方に配置されている。アキュムレーター６５ａの少なくとも一部は、足載せ部２９よりも後方に配置されている。アキュムレーター６５ａの上方には、シフトレバー３８が配置されている。

アキュムレーター６５ａの少なくとも一部は、前後方向に関して、エンジン４１と重なる位置に配置されている。具体的には、アキュムレーター６５ａの少なくとも一部は、エンジン４１の上方に配置されている。さらに具体的には、アキュムレーター６５ａの少なくとも一部は、トンネル部３７内において、シリンダボディ４６の前方であって、クランクケース４２の上方に配置されている。

アキュムレーター６５ａのエンジンユニット４０側端部には、吸気温センサ７９が配置されている。この吸気温センサ７９によって、エンジンユニット４０への吸気の温度が検出される。具体的には、吸気温センサ７９は、アキュムレーター６５ａ内の温度を検出する。吸気温センサ７９は、検出した温度を吸気の温度として、後述するＥＣＵ８０に出力する。

第２の吸気管６５は、ブロー成形により一体に形成されている。図３に示すように、第２の吸気管６５の接続部６５ｂの前方端部には、固定部６５ｄが形成されている。この固定部６５ｄにおいて、第２の吸気管６５は、フロントフレーム１３に対して固定されている。一方、第２の吸気管６５の後方端部は、リアフレーム１４に対して、懸架部材６９によってつり下げられている。このため、エンジンユニット４０が多少揺動または振動しても、第２の吸気管６５や第１の吸気管５８に大きな力が加わらないようになっている。特に、本実施形態のように、エンジンユニット４０が所謂ラバーマウントされている場合には、エンジンユニット４０が揺動または振動しやすい。このため、この構成は、特に有用である。

なお、懸架部材６９の材料は、特に限定されない。懸架部材６９は、弾性部材により構成されていてもよい。具体的には、懸架部材６９は、ゴムにより形成されていてもよい。

図３に示すように、エアクリーナー７０は、キャビン２５よりも前方に配置されている。エアクリーナー７０は、前部被覆部材３０の下方に配置されている。また、図４に示すように、エアクリーナー７０は、車両本体１０の車幅方向のほぼ中心部に配置されている。エアクリーナー７０は、フロントフレーム１３に対して固定されている。エアクリーナー７０には、空気を吸入するための吸入口７１が形成されている。吸入口７１は、エアクリーナー７０の上部に形成されている。吸入口７１は、後方に向かって開口している。吸入口７１には、吸気パイプ７２が取り付けられている。吸気パイプ７２は、吸入口７１から後方に向かって斜め下方に延びている。

なお、本実施形態では、吸気系部品として、エアクリーナー７０が配置されている例について説明する。但し、本発明は、この構成に限定されない。エアクリーナー７０に替えて、エアチャンバを配置してもよい。

図４に示すように、オフロードビークル１には、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０が配置されている。詳細には、図４に示すように、ＥＣＵ８０は、バッテリー７６が収納されたバッテリーボックス７５の内部に配置されている。ＥＣＵ８０は、バッテリーボックス７５の内壁面に取り付けられている。ＥＣＵ８０のコネクタ８１は、水平方向を向いている。

図６に示すように、ＥＣＵ８０には、吸気温センサ７９が接続されている。吸気温センサ７９は、検出した吸気温度をＥＣＵ８０に対して出力する。具体的には、吸気温センサ７９は、吸気温度をＥＣＵ８０内のエンジン制御部８０ｂに対して出力する。エンジン制御部８０ｂは、入力された吸気温度に基づいて、エンジン４１を制御する。具体的には、エンジン制御部８０ｂは、入力された吸気温度に基づいて、フューエルインジェクタ５４ａから供給される燃料の量や、点火時期などを制御する。

特許文献１に記載されたオフロードビークルのように、エアクリーナー７０を前部被覆部材３０の下方に配置した場合、エアクリーナー７０とエンジン４１との間の距離が比較的長くなる。このため、エアクリーナー７０とエンジン４１との間にアキュムレーター６５ａを配置することが好ましい。そうすることで、エンジン４１の性能を向上させることができる。具体的には、エンジン４１の高回転域におけるレスポンスを向上させることができる。

エンジン４１の性能をより向上させる観点から、アキュムレーター６５ａの容積は大きいほど好ましい。よって、アキュムレーター６５ａをエンジン４１の近傍にまで配置することが好ましい。しかしながら、アキュムレーター６５ａをエンジン４１の近傍にまで配置すると、アキュムレーター６５ａとエンジン４１との距離が短くなる。このため、かえってエンジン４１の性能が低下するおそれがある。

それに対して本実施形態では、第１の吸気管５８の端部が、アキュムレーター６５ａの内部にまで延びている。これにより、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとを比較的近接させた場合であっても、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとの間の実質的な距離を比較的長くすることができる。すなわち、このように、第１の吸気管５８の端部をアキュムレーター６５ａの内部にまで延ばすことによって、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとの実質的な距離を長く保ちつつ、エンジン４１とアキュムレーター６５ａとを近接させて配置することができる。従って、エンジン４１の性能の劣化を抑制しつつ、アキュムレーター６５ａの容積をより大きくできる。

このような第１の吸気管５８の端部をアキュムレーター６５ａの内部に配置する技術は、アキュムレーター６５ａの配置場所が限られたオフロードビークルに特に有効である。具体的には、上記技術は、本実施形態のように、足載せ部２９がシート３５の前方に形成された場合に特に有効である。また、上記技術は、前後方向においてエンジン４１の少なくとも一部とシート３５とが重なる場合にも特に有効である。また、上記技術は、アキュムレーター６５ａの上方にシフトノブ３８ａが配置された場合にも特に有効である。

図３に示すように、本実施形態では、シリンダボディ４６がクランクケース４２の後半部分から後方に向かって斜め上方に延びている。そして、アキュムレーター６５ａの少なくとも一部が、シリンダボディ４６の前方であって、クランクケース４２の上方に配置されている。このため、エンジン４１及びアキュムレーター６５ａの全体の小型化を図ることができる。従って、アキュムレーター６５ａの容量をより大きくすることが可能となる。

また、本実施形態では、エアクリーナー７０がキャビン２５よりも前方に配置されている。従って、キャビン２５におけるエアクリーナー７０の吸気騒音を低減することができる。

特に、本実施形態では、フロントパネル２７によって、エアクリーナー７０とキャビン２５とが隔離されている。このため、キャビン２５におけるエアクリーナー７０の吸気騒音をより低減することができる。

本実施形態では、ブリーザホース５７がアキュムレーター６５ａに接続されている。このため、ブリーザホース５７をエアクリーナー７０に接続する場合よりも、ブリーザホース５７を短くすることができる。

ところで、例えば、吸気温センサ７９をエアクリーナー７０に取り付けることも考えられる。しかしながら、本実施形態では、エアクリーナー７０は、エンジン４１から比較的離れた場所に配置されている。従って、エアクリーナー７０に吸気温センサ７９を取り付けたのでは、エンジン４１の吸気温度を正確に検出することが困難となる。

それに対して、本実施形態では、エアクリーナー７０とエンジン４１との間にアキュムレーター６５ａが配置されている。そして、そのアキュムレーター６５ａに吸気温センサ７９が取り付けられている。このため、エアクリーナー７０に対して吸気温センサ７９を取り付ける場合よりも、よりエンジン４１側の空気の温度を検出することができる。従って、エンジン４１の吸気温を正確に検出することが可能となる。その結果、エンジン４１の好適な制御が可能となる。

エンジン４１の近くの空気の温度を検出しようとする場合、例えば、第１の吸気管５８に対して吸気温センサ７９を取り付けることも考えられる。しかしながら、第１の吸気管５８の流路面積は比較的小さい。従って、第１の吸気管５８を流れる空気の流速は非常に速い。このため、第１の吸気管５８に吸気温センサ７９を取り付けたのでは、吸気温度を正確に測定することが困難となる。

それに対して、アキュムレーター６５ａは、比較的大きな流路面積を有する。このため、アキュムレーター６５ａでは、空気の流れが比較的遅くなる。従って、アキュムレーター６５ａに吸気温センサ７９を取り付けることで、吸気温度を正確に測定することが可能となる。

本実施形態では、吸気温センサ７９がアキュムレーター６５ａのエンジン４１側の端部に配置されている。このため、よりエンジン４１側の空気の温度を検出することができる。従って、より正確な吸気温度を検出することが可能となる。

図３に示すように、本実施形態では、第１の吸気管５８の端部は、アキュムレーター６５ａの内部において、吸気温センサ７９よりもエアクリーナー７０側にまで延びている。このため、吸気温センサ７９が配置されたアキュムレーター６５ａのエンジン４１側端部における空気の流速をより遅くすることができる。従って、エンジン４１の吸気温度をさらに正確に検出することが可能となる。

実施形態に係るオフロードビークルの平面図である。 オフロードビークルの左側面図である。 オフロードビークルの一部を拡大した左側面図である。 オフロードビークルの前部の一部を拡大した概略平面図である。 エンジンユニットの構成を表す概念図である。 オフロードビークルにおける制御ブロック図である。

符号の説明

１ オフロードビークル
１０ 車両本体
２５ キャビン
２９ 足載せ部
３５ シート
３６ 座面
３８ シフトレバー
４１ エンジン
４２ クランクケース
４３ クランクシャフト
４６ シリンダボディ
５４ スロットルボディ
５４ａ フューエルインジェクタ
５７ ブリーザホース
５８ 第１の吸気管（吸気管）
６５ 第２の吸気管（別の吸気管）
６５ａ アキュムレーター
７０ エアクリーナー
７９ 吸気温センサ
８０ ＥＣＵ（electronic control unit）

Claims (12)

1. 車両本体と、
   前記車両本体に形成されたキャビンと、
   少なくとも一部が前記キャビンの下方に配置されたエンジンと、
   少なくとも一部が前記エンジンの上方に位置するように前記キャビンの下方に配置されたアキュムレーターと、
   前記エンジンと、前記アキュムレーターとを接続する吸気管と、
   を備え、
   前記吸気管は、前記アキュムレーターの内部にまで延びているオフロードビークル。
2. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記エンジンは、
   クランクシャフトと、
   前記クランクシャフトが収納されたクランクケースと、
   前記クランクケースの後部に取り付けられ、内部にシリンダが形成されたシリンダボディと、
   を備え、
   前記アキュムレーターの少なくとも一部は、前記シリンダボディの前方であって、前記クランクケースの上方に位置しているオフロードビークル。
3. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記キャビンよりも前方に配置され、前記アキュムレーターに接続されたエアクリーナーをさらに備えているオフロードビークル。
4. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記キャビンに配置されたシートと、
   前記キャビンの前記シートよりも前側の部分に配置され、前記シートの座面の最下点よりも低い足載せ部と、
   をさらに備え、
   前記アキュムレーターの少なくとも一部は、前記足載せ部よりも後方に配置されているオフロードビークル。
5. 請求項４に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記エンジンは、前後方向において前記エンジンの少なくとも一部が前記シートと重なるように配置されているオフロードビークル。
6. 請求項５に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記アキュムレーターの上方に配置されたシフトレバーをさらに備えているオフロードビークル。
7. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記エンジンと前記アキュムレーターとに接続され、前記エンジンからのブローバイガスを前記アキュムレーターに送るブリーザホースをさらに備えているオフロードビークル。
8. 請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記エンジンは、フューエルインジェクタを含むスロットルボディを有し、
   前記アキュムレーターに取り付けられ、前記アキュムレーター内の空気の温度を検出する吸気温センサをさらに備えているオフロードビークル。
9. 請求項８に記載されたオフロードビークルにおいて、
   前記吸気温センサは、前記アキュムレーターの前記エンジン側の端部に配置されているオフロードビークル。
10. 請求項８に記載されたオフロードビークルにおいて、
    前記吸気管の端部は、前記アキュムレーターの内部において、前記吸気温センサよりも前記エアクリーナー側にまで延びているオフロードビークル。
11. 請求項８に記載されたオフロードビークルにおいて、
    前記アキュムレーターと前記エアクリーナーとを接続する別の吸気管をさらに備え、
    前記アキュムレーターの少なくとも一部の単位長さあたりの体積は、前記別の吸気管の単位長さあたりの体積よりも大きいオフロードビークル。
12. 請求項８に記載されたオフロードビークルにおいて、
    前記吸気温センサにより検出された吸気温度に基づいて前記エンジンを制御するＥＣＵをさらに備えているオフロードビークル。

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