JP2010011662A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スリップロスを抑制して、省燃費性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪駆動装置３が車輪２に付与する回転駆動力の大きさを調整する手段を備え、この手段が、車輪２が路面を走行する際の接地力の変動を小さくするように、車輪２に付与する回転駆動力の大きさを調整する構成であるので、車輪２と路面との間の局所的なスリップを抑制することができる。その結果、スリップロスを抑制して、車輪２の回転エネルギーを効率良く路面に伝達することができるので、その分、省燃費性の向上を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置に関し、特に、スリップロスを抑制して、省燃費性の向上を図ることができる車両用制御装置に関するものである。

近年、省エネルギーや省資源の社会的要請に伴い、自動車の燃料消費を節約するためにタイヤの転がり抵抗を低減する研究が行われている。転がり抵抗を小さくするためには、トレッド部のヒステリシスロスを小さくする、即ち、損失正接（ｔａｎδ）を小さくすることが有効である。この損失係数を小さくする方法としては、シリカやシランカップリング剤等の無機充填剤を配合する方法が一般的である。

しかし、無機充填剤を配合する場合には、貯蔵弾性率（Ｅ’）などが低下するという問題点があった。貯蔵弾性率（Ｅ’）が低下すると、トレッド部におけるリブ剛性の低下を招き、操縦安定性の悪化につながる。しかし、貯蔵弾性率（Ｅ’）は、損失正接（tanδ）と相反する性質であるため、省燃費性と操縦安定性とを両立することが困難であった。

そこで、無機充填剤を配合したゴムの省燃費性を損なわずに操縦安定性を向上させる方法として、樹脂を添加する方法が開示されている（特許文献１，２）。また、重合性不飽和結合と特定の官能基を有する化合物を含有するゴム組成物も開示されている（特許文献３）。
特開２０００−８０２０５号公報 特開２０００−２９０４３３号公報 特開２００２−１７９８４１号公報

しかしながら、近年では、環境に対する配慮を背景に、タイヤの省燃費性に対する更なる改善が要求されており、トレッド部のコンパウンド物性を改良するだけでは、省燃費性の改善要求に応えることが困難であるという問題点があった。

この問題点に対し、本出願人は、鋭意検討した結果、車輪（タイヤ及びホイール）のノンユニフォミティ（形状、重量或いは剛性などの不均一性）に起因するタイヤの局所的なスリップの発生が省燃費性の悪化を招くことを見いだした（但し、本出願時において未公知）。

図１０は、車輪１０２のノンユニフォミティに起因する局所的なスリップの発生を模式的に図示した模式図であり、車輪１０２が約４回転する際の車輪速度等の時間経過が表されている。

例えば、車両を一定速度で走行させるべく、図１０に示すように、車輪１０２に一定の駆動トルクを付与している場合であっても、車輪が路面を走行する際には、その車輪１０２のノンユニフォミティに起因して、車輪速度に部分的な変化が生じ、接地荷重の変動を招く。その結果、局所的なスリップによるスリップロスが発生することで、車輪１０２の回転エネルギーが吸収され、その分、省燃費性が悪化する。

本発明は、上述した事情を背景として、省燃費性に関する新たな手法を提供するためになされたものであり、スリップロスを抑制して、省燃費性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、その車輪に回転駆動力を付与する駆動装置とを備える車両に用いられるものであり、前記駆動装置が前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する駆動力調整手段を備え、その駆動力調整手段は、前記車輪が路面を走行する際にその車輪のノンユニフォミティに起因して発生する接地力の変動が小さくなるように、前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記駆動力調整手段が前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する際の調整割合を、前記車輪の位相に対応付けて記憶する調整割合記憶手段と、前記車輪の位相を取得する位相取得手段と、を備え、前記駆動力調整手段は、前記位相取得手段により取得された前記車輪の位相に対応する調整割合を前記調整割合記憶手段から読み出し、その読み出した調整割合に基づいて、前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項２記載の車両用制御装置において、前記車両の車両速度を取得する速度取得手段と、その速度取得手段により取得された前記車両の車両速度および前記位相取得手段により所得された前記車輪の位相に応じた前記調整割合を取得する速度依存調整割合取得手段と、を備え、前記駆動力調整手段は、前記速度依存調整割合取得により取得された前記調整割合に基づいて、前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する。

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項２又は３に記載の車両用制御装置において、前記車輪が路面を走行する際にその車輪のノンユニフォミティに起因して発生する接地力の変動を取得する変動取得手段と、その変動取得手段により取得された前記接地力の変動に基づいて、前記調整割合を生成する調整割合生成手段と、を備え、前記調整割合生成手段により生成された前記調整割合が前記調整割合記憶手段に記憶されると共に、前記変動取得手段による前記接地力の変動の取得が前記車両の走行中に行われる。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、駆動装置が作動され、その駆動装置から回転駆動力が車輪に付与されることで、車輪が回転され、車両が走行される。

ここで、車輪が路面を走行する際には、その車輪のノンユニフォミティに起因して、車輪速度に部分的な変化が生じ、接地荷重の変動を招く。この接地荷重の変動は、車輪と路面との間の局所的なスリップによるスリップロスを発生させ、車輪の回転エネルギーが吸収されることで、省燃費性を悪化させる。

これに対し、本発明によれば、駆動装置が車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する駆動力調整手段を備え、この駆動力調整手段が、車輪が路面を走行する際の接地力の変動を小さくするように、車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する構成であるので、車輪と路面との間の局所的なスリップを抑制することができる。その結果、スリップロスを抑制して、車輪の回転エネルギーを効率良く路面に伝達することができるので、その分、省燃費性の向上を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、駆動力調整手段が車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する際の調整割合を、車輪の位相に対応付けて記憶する調整割合記憶手段と、車輪の位相を取得する位相取得手段とを備え、駆動力調整手段が、位相取得手段により取得された車輪の位相に対応する調整割合を調整割合記憶手段から読み出し、その読み出した調整割合に基づいて、車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する構成であるので、車輪のノンユニフォミティに起因する接地力の変動を、車輪の回転位置（位相）毎に調整することができる。

その結果、車輪が路面を走行する際の接地力の変動を確実に小さくして、車輪と路面との間の局所的なスリップを効果的に抑制することができる。その結果、スリップロスを抑制して、車輪の回転エネルギーを効率良く路面に伝達することができるので、その分、省燃費性の向上を図ることができる。

また、本発明のように、調整割合が位相に対応付けられて記憶される調整割合記憶手段を備える構成であれば、路面に次に接地する回転位置（位相）に対応する調整割合を調整割合記憶手段から予め読み出しておくことで、その回転位置（位相）が路面に接地するタイミングに合わせて、車輪に付与する回転駆動力の大きさを適切に調整することができる。

これにより、車輪が路面を走行する際の接地力の変動を確実に小さくして、車輪と路面との間の局所的なスリップを効果的に抑制することができる。その結果、スリップロスを抑制して、車輪の回転エネルギーを効率良く路面に伝達することができるので、その分、省燃費性の向上を図ることができる。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両の車両速度を取得する速度取得手段と、その速度取得手段により取得された車両の車両速度および位相取得手段により所得された車輪の位相に応じた調整割合を取得する速度依存調整割合取得手段とを備え、駆動力調整手段が、速度依存調整割合取得により取得された前記調整割合に基づいて、車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する構成であるので、車輪に付与する回転駆動力の大きさを適切に調整することができる。

即ち、車輪の接地力は、そのノンユニフォミティに起因して、回転位置（位相）毎に異なる（変動する）が、この接地力の変動は、車両速度にも依存するため、車輪の同じ回転位置（位相）であっても、車両速度によって接地力の大きさが異なる。

この場合、本発明によれば、速度依存調整割合取得手段が、車輪の位相だけでなく、位相と車両速度とに応じた調整割合を取得する構成であるので、車輪に付与する回転駆動力の大きさを、車両速度に関わらず、適切に調整することができる。

これにより、車輪が路面を走行する際の接地力の変動を確実に小さくして、車輪と路面との間の局所的なスリップを効果的に抑制することができる。その結果、スリップロスを抑制して、車輪の回転エネルギーを効率良く路面に伝達することができるので、その分、省燃費性の向上を図ることができる。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項２又は３に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車輪が路面を走行する際にその車輪のノンユニフォミティに起因して発生する接地力の変動を取得する変動取得手段と、その変動取得手段により取得された接地力の変動に基づいて、調整割合を生成する調整割合生成手段とを備え、調整割合生成手段により生成された調整割合が調整割合記憶手段に記憶されると共に、変動取得手段による接地力の変動の取得が車両の走行中に行われる構成であるので、車輪および車両の状態を考慮した調整割合を生成することができ、その結果、省燃費性のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

例えば、工場出荷時における新品の車輪に対して、接地力の変動を取得して、その変動に基づいて調整割合を生成する構成では、その後、走行による車輪の摩耗やゴム特性の経時変化などによって車輪のノンユニフォミティに変化が生じた場合、その変化を考慮することができないため、車輪に付与する回転駆動力の大きさの調整を適正に行うことができず、接地力の変動を小さくすることが困難となる。

これに対し、本発明によれば、車両の走行中に取得した接地力の変動に基づいて調整割合を生成することができるので、例えば、車輪の摩耗やゴム特性の経時変化が生じた場合でも、この変化を考慮した調整割合を生成することができる。同様に、例えば、路面温度により車輪の温度が変化した場合、車輪の空気圧が増減した場合、或いは、車両の乗員数や荷物などにより分担荷重が変化した場合などにおいても、この変化を考慮した調整割合を生成することができる。

その結果、車輪に付与する回転駆動力の大きさを、車輪や車両の状態変化に関わらず、適切に調整することができる。これにより、車輪が路面を走行する際の接地力の変動を確実に小さくして、車輪と路面との間の局所的なスリップを効果的に抑制することができる。その結果、スリップロスを抑制して、車輪の回転エネルギーを効率良く路面に伝達することができるので、その分、省燃費性の向上を図ることができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を浮動可能な状態で車体フレームＢＦに懸架する懸架装置４と、ステアリング６３の操舵動作を車輪２に伝える操舵装置５とを主に備え、車輪２のノンユニフォミティ（不均一性）に起因する接地荷重の変動を小さくして、スリップロスを抑制することで、車輪の回転エネルギーを効率良く路面へ伝達させ、その分、省燃費性の向上を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備える。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２をそれぞれ独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに配設して（即ち、インホイールモータとして）構成されている。

ここで、車輪駆動装置３は、回生モータとして構成されており、車輪２の回転エネルギーを電気エネルギーとして回生すると共に、車輪２の回転を阻害することで、車速を減速させるための制動力を発生する回生ブレーキとして作動可能に構成されている。なお、回生により発生された電力は、蓄電装置として構成される図示しないバッテリに蓄電されると共に、そのバッテリから供給される電力により車輪駆動装置３が駆動される。

懸架装置４は、上述したように、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）を車体フレームＢＦに浮動可能に連結するサスペンションとして機能する部位であり、図１に示すように、各車輪２に対応して４箇所に配置されている。なお、車輪駆動装置３のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲも車輪２と共に懸架装置４により懸架される。

ここで、本実施の形態では、懸架装置４がストラット式サスペンションとして構成されている。但し、図１では、図面を簡素化して、理解を容易とするために、ショックアブソーバやコントロールアームなどの図示が省略されている。

操舵装置５は、ステアリング６３が運転者によって操作された場合に、その操作に伴って左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを操舵するためのラック＆ピニオン式のステアリング装置である。この操舵装置５によれば、運転者のステアリング操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介して、ユニバーサルジョイント５２で角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３に回転運動として伝達される。そして、ステアリングボックス５３で回転運動が直線運動に変換され、タイロッド５４が左右に移動してナックル５５を押したり引いたりすることで、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、後述する車両用制御装置１００により、車輪駆動装置３及び制動装置（図示しない機械的制動装置および回生ブレーキとしての車輪駆動装置３）の作動制御が行われる。

車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、車輪駆動装置３から車輪２に付与する回転駆動力を、車輪２の回転位置（位相）に応じて調整することで、車輪２の接地荷重の変動を小さくして、スリップロスの低減による省燃費性の向上を図る。

次いで、図２を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＥＥＰＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＥＥＰＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え可能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

なお、ＥＥＰＲＯＭ７２には、図４に図示されるフローチャート（車輪制御処理）のプログラムが格納されている。また、ＥＥＰＲＯＭ７２には、図２に示すように、回転角トルク補正マップ７２ａ及び速度トルク補正マップ７２ｂが設けられている。ここで、図３を参照して、回転角トルク補正マップ７２ａ及び速度トルク補正マップ７２ｂについて説明する。

図３（ａ）は、回転角トルク補正マップ７２ａの内容を模式的に図示した模式図であり、図３（ｂ）は、速度トルク補正マップ７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。

回転角トルク補正マップ７２ａは、車輪２の回転角θとトルク補正値Ｃとの関係を記憶したマップであり、車両１に装着する新品の車輪２に対して試験装置を用いて実測した値が記憶されている。なお、本実施の形態では、車輪２毎に合計４個のマップが記憶されている。

回転角θは、車輪２の絶対的な周方向位置（位相）であり、車輪２の所定の基準位置が０°に設定される。車輪２は、その基準位置（回転角θ＝０°）が後述する車輪回転数センサ装置３５によって認識可能な状態で車両１に装着される。

トルク補正値Ｃは、車輪２に付与する回転駆動力（駆動トルク）を、車輪２の回転角θに応じて補正するための値である。即ち、転動試験機を使用して、一定の回転駆動力（駆動トルク）を付与した車輪２を、転がり半径一定の条件で直進転動させると、車輪２のノンユニフォミティ（不均一性）に起因して、接地荷重の変動が生じる。この接地荷重の変動を最小とする（接地荷重を一定とする）ために必要な補正値を、図３（ａ）に示すように、車輪２の回転位置θに対応させて導出した値がトルク補正値Ｃである。

速度トルク補正マップ７２ｂは、車両速度Ｖとトルク補正係数Ｒとの関係を記憶したマップであり、車両１に装着する新品の車輪２に対して試験装置を用いて実測した値が記憶されている。なお、本実施の形態では、車輪２毎に合計４個のマップが記憶されている。

車両速度Ｖは、車両１の対地速度であり、トルク補正係数Ｒは、車輪２に付与する回転駆動力（駆動トルク）を、車両１の対地速度（即ち、車輪２の車輪速度）に応じて補正するための値である。

即ち、上述した回転角トルク補正マップ７２ａ（図３（ａ）参照）は、車両１の速度（車輪２の車輪速度）に応じて、波形は維持しつつ、振幅のみを変化させる（車両速度Ｖに応じて、回転角θに対するトルク補正値Ｃの大きさのみが変化する）。この振幅の変化率を車両速度Ｖに対応させて導出した値がトルク補正係数Ｒである。

ＣＰＵ７１（図２参照）は、車輪２の回転駆動を車輪駆動装置３に指示する場合、まず、アクセルペダル６１（図１参照）の操作状態を検出し、その検出結果より車両１の目標の車両速度を把握し、その目標の車両速度を得るために必要な回転駆動力Ｔを算出すると共に、その算出した回転駆動力Ｔに対し、両マップ７２ａ，７２ｂを用いて、回転角θ及び車両速度Ｖに応じて、補正する。

具体的には、車輪２の回転角θが９０°、アクセルペダル６１の操作状態より検出された目標の車両速度ＶがＶａであったとすると、ＣＰＵ７１は、回転角トルク補正マップ７２ａ（図３（ａ）参照）より、トルク補正値Ｃ＝Ｃａを、速度トルク補正マップ７２ｂ（図３（ｂ）参照）より、トルク補正係数Ｒ＝Ｒａを、それぞれ読み出し、その読み出した各値を目標の回転駆動力（駆動トルク）Ｔに乗じて、補正後の回転駆動力Ｔ’を算出する（Ｔ’＝Ｔ×（１＋Ｃａ／１００）×Ｒａ）。

そして、算出した補正後の回転駆動力（駆動トルク）Ｔ’を指令トルクとして車両駆動装置３へ出力する。車両駆動装置３は、その指令トルク（補正後の回転駆動力Ｔ’）を車輪２に付与して、車輪２を回転駆動する。これにより、車輪２が路面を走行する際の接地力の変動を小さくして、スリップロスを抑制することができるので、省燃費性の向上を図ることができる。

図２に戻って説明する。車輪駆動装置３は、上述したように、車輪２を回転駆動するための装置であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

ここで、車輪駆動装置３は、上述したように、回生装置としても機能する。即ち、車輪駆動装置３は、駆動回路に加え、回生回路（図示せず）も備える。回生回路は、交流電流を直流電流に変換するインバータを内蔵し、ＣＰＵ７１からの制御信号に基づいて、ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲを回生モータとして機能させることにより、各車輪２の回転エネルギーを電気エネルギーとして回生し、その回生により発生された電力をバッテリ（図示せず）へ供給して蓄電する。なお、本実施の形態では、蓄電装置として蓄電池であるバッテリを例に説明を行うが、電気エネルギーを蓄えることができれば、例えば、キャパシタなどでも良い。

車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の車両速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。

車輪回転数センサ装置３５は、各車輪２の回転数を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転数をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転数センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲと、それら各回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

本実施の形態では、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の回転角θを検出可能に構成されている。即ち、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体に周方向に所定間隔毎に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。ＣＰＵ７１は、車輪回転数センサ装置３５から入力された検出結果から、各車輪２の回転角θ（基準位置およびその基準位置からの回転角）を得ることができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１（図１参照）の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。なお、他の入出力装置３６としては、例えば、ブレーキペダル６２の操作状態を検出する角度センサなどが例示される。

次いで、図４及び図５を参照して、車輪制御処理について説明する。図４は、車輪制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪駆動装置３による車輪２の駆動トルクを制御して、車輪２の接地荷重の変動を小さくすることで、スリップロスを低減して、省燃費性の向上を図る。

また、図５は、車輪制御処理を適用した車輪２の状態を模式的に図示した模式図であり、図１０（即ち、車輪２のノンユニフォミティに起因する局所的なスリップの発生を模式的に図示した模式図）に対応する。即ち、図５では、図１０と同様に、車輪２が周方向の一部のみにノンユニフォミティを有すると共に、その車輪２が約４回転する際の車輪速度等の時間経過が表されている。

ＣＰＵ７１は、この車輪制御処理に関し、まず、車輪２の回転角θを検出すると共に車両１の車両速度Ｖを検出し（Ｓ１，Ｓ２）、次いで、アクセルペダル６１の操作状態を検出した後（Ｓ３）、Ｓ４以降の処理へ移行する。なお、これらの処理は、上述したように、車輪回転数センサ装置３５、車両速度センサ装置３２及びアクセルペダルセンサ装置６１ａを用いて行われる（図２参照）。

Ｓ４の処理では、Ｓ１の処理で検出した車輪２の回転角θに対応するトルク補正値Ｃを回転角トルク補正マップ７２ａ（図１及び図３（ａ）参照）から読み出す（Ｓ４）。例えば、ＣＰＵ７１は、車輪２の回転角θが９０°であれば、回転角トルク補正マップ７２ａより、トルク補正値ＣとしてＣａを読み出す（図３（ａ）参照）。

Ｓ５の処理では、Ｓ２の処理で検出した車両１の車両速度Ｖに対応するトルク補正係数Ｒを速度トルク補正マップ７２ｂ（図１及び図３（ｂ）参照）から読み出す（Ｓ５）。例えば、ＣＰＵ７１は、車両速度ＶがＶａであれば、速度トルク補正マップ７２ｂより、トルク補正係数ＲとしてＲａを読み出す（図３（ｂ）参照）。

Ｓ６の処理では、Ｓ３の処理で検出したアクセルペダル６１の操作状態と、Ｓ４及びＳ５の処理で読み出したトルク補正値Ｃ及びトルク補正係数Ｒとから、駆動トルク（回転駆動力）Ｔ’を算出する（Ｓ６）。

具体的には、上述したように、アクセルペダル６１の操作状態から把握される目標の車両速度がＴであったとすると、その目標の回転駆動力（駆動トルク）ＴにＳ４及びＳ５で読み出した各値を乗じて、補正後の回転駆動力Ｔ’をＴ’＝Ｔ×（１＋Ｃａ／１００）×Ｒａとして算出する（Ｓ６）。

Ｓ６の処理で駆動トルクＴ’を算出した後は、その算出した駆動トルクＴ’で車輪駆動装置３を駆動する（Ｓ７）。その結果、車輪２を補正後の駆動トルクＴ’で回転駆動することができるので、かかる車輪２が路面を走行する際の接地力の変動を小さくして、スリップロスを抑制することができ、その分、省燃費性の向上を図ることができる。

即ち、従来の車両では、車輪１０２にノンユニフォミティが存在すると、駆動トルクが一定であるため、車輪速度の部分的な変化により、接地荷重の変動を招き、局所的なスリップによるスリップロスが発生することで、車輪１０２の回転エネルギーが吸収されて、その分、省燃費性が悪化する（図１０参照）。

これに対し、本発明では、車輪２にノンユニフォミティが存在する場合でも、車輪２の回転位置（位相）に応じて、接地荷重の変動を最小とするための補正値（トルク補正値Ｃ）を回転角トルク補正マップ７２ａから読み出し、そのトルク補正値Ｃに基づいて、回転駆動力（駆動トルク）Ｔを補正することができる。即ち、図５に示すように、車輪２のノンユニフォミティに起因して、車輪速度が部分的に変化する箇所では、駆動トルクを変化させることで、接地荷重の変動を小さくすることができる。その結果、車輪２が路面を走行する際の接地力の変動を小さくして、スリップロスを抑制することができ、その分、省燃費性の向上を図ることができる。

なお、図５では、車輪２の周方向の一部のみにノンユニフォミティが存在し、回転駆動力（駆動トルク）Ｔの補正を一部の回転位置（位相）でのみ行う場合が図示されているが、これは一例であり、車輪２の周方向全周にわたってノンユニフォミティが存在する場合に、そのノンユニフォミティに応じて（即ち、図３（ａ）に示すようなトルク補正値Ｃを用いて）、回転駆動力（駆動トルク）Ｔの補正を全周にわたって行うことは当然可能である。

次いで、図６及び図７を参照して、第２実施の形態について説明する。図６は、第２実施の形態における車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。

第１実施の形態では、回転角トルク補正マップ７２ａ及び速度トルク補正マップ７２ｂが予めに作成されている場合を説明したが、第２実施の形態では、回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂを車両１の走行中に作成するように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

ＣＰＵ７１は、図６に示すように、ＲＯＭ２７２と、ＲＡＭ２７３とを備え、バスライン７４により接続されている。ＲＯＭ２７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ２７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。ＲＡＭ２７３には、回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂが設けられている。

回転角トルク補正マップ２７３ａは、第１実施の形態における回転角トルク補正マップ７２ａと同様に（図３（ａ）参照）、車輪２の回転角θとトルク補正値Ｃとの関係を記憶したマップであり、車輪２毎に合計４個のマップが記憶されている。但し、本実施の形態では、車両１の走行中に実測した値が記憶されている。

同様に、速度トルク補正マップ２７３ｂは、第１実施の形態における速度トルク補正マップ７２ｂと同様に（図３（ｂ）参照）、車両速度Ｖとトルク補正係数Ｒとの関係を記憶したマップであり、車輪２毎に合計４個のマップが記憶されている。但し、本実施の形態では、車両１の走行中に実測した値が記憶されている。

荷重センサ装置２３４は、車輪２とその車輪２が走行する路面との間で発生する車両前後方向（図１上下方向）の荷重（接地力）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ２３４ＦＬ〜２３４ＲＲと、それらＦＬ〜ＲＲ荷重センサ２３４ＦＬ〜２３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ＦＬ〜ＲＲ荷重センサ２３４ＦＬ〜２３４ＲＲは、ピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成され、車輪２のハブ上に配設されている。ＣＰＵ７１は、荷重センサ装置２３４から入力されたＦＬ〜ＲＲ荷重センサ２３４ＦＬ〜２３４ＲＲの検出結果（車両前後方向の荷重）に基づいて、回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂを作成する。

次いで、図７を参照して、マップ作成処理について説明する。図７は、マップ作成処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車両１の走行中に回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂを作成する。

ＣＰＵ７１は、このマップ作成処理に関し、まず、回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂが作成済みであるか否かを判断し（Ｓ２１）、両マップ２７３ａ，２７３ｂが作成済みであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、両マップ２７３ａ，２７３ｂを作成する必要がないので、Ｓ２２以降の処理をスキップして、マップ作成処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理において、両マップ２７３ａ，２７３ｂが作成済みではないと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、これら両マップ２７３ａ，２７３ｂを作成するべく、Ｓ２２以降の処理を実行する。この両マップ２７３ａ，２７３ｂの作成に際しては、まず、車両１の車両速度を検出し（Ｓ２２）、その検出した車両速度が回転角トルク補正マップ２７３ａを作成済みの車両速度であるか否かを判断する（Ｓ２３）。

ここで、回転角トルク補正マップ２７３ａの内容は、上述したように、車両１の車両速度によって特性が異なる（即ち、回転角θに対するトルク補正値Ｃの波形は同じで振幅が異なる）。よって、本実施の形態では、複数の車両速度（本実施の形態では、低速（時速５ｋｍ／ｈ）、中速（時速３０ｋｍ／ｈ）及び高速（時速６０ｋｍ／ｈ）の３種類）における回転角トルク補正マップ（回転角θとトルク補正値Ｃとの関係、図３（ａ）参照）をそれぞれ作成し、その３種類の結果を線形補完して、速度トルク補正マップ２７３ｂ（図３（ｂ）参照）を作成する。

Ｓ２３の処理において、Ｓ２２の処理で検出した車両速度（即ち、現在の車両速度）が既に回転角トルク補正マップを作成済みの車両速度であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、この車両速度において回転角トルク補正マップを作成する必要がないので、Ｓ２２の処理へ移行して、車両１の車両速度が所定の車両速度（上述した３種類の車両速度のいずれか）と一致するまで待機する（Ｓ２２、Ｓ２３：Ｙｅｓ）。

一方、Ｓ２３の処理において、現在の車両速度が回転角トルク補正マップを作成済みの車両速度ではないと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、車両１の車両速度が所定の車両速度（上述した３種類の車両速度のいずれか）に達したということであるので、その所定の車両速度における回転角トルク補正マップを作成するべく、Ｓ２４以降の処理へ移行する。

回転角トルク補正マップの作成に際しては、まず、回転角θにおける接地力を検出し（Ｓ２４）、回転角θに所定の増分α（本実施の形態では、α＝３°）を加算すると共に（Ｓ２５）、これらＳ２４及びＳ２５の処理を、車輪２の１回転分に対しての実行が完了するまで繰り返し実行する（Ｓ２６：Ｎｏ）。なお、接地力の検出は、各車輪２について、荷重センサ装置２３４を使用して行われる（図６参照）。

Ｓ２６の処理において、接地力の検出が車輪２の１回転分について完了したと判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、回転角トルク補正マップ作成処理（Ｓ２７）を実行して、所定の車両速度における回転角トルク補正マップを作成する。具体的には、各回転角θ（本実施の形態では、０°、３°、６°、・・・、３５４°、３５７°）における接地力の変動に基づいて、各回転角θに対するトルク補正値Ｃをそれぞれ算出する。

この場合、各回転角θにおける接地力は、車両１の車両速度及び車輪駆動装置３の回転駆動力（駆動トルク）が一定のもとで検出されたものと仮定する。なお、各回転角θにおける接地力の検出を行う場合（Ｓ２４）は、少なくとも車輪２が１回転するまでの間は、アクセルペダル６１が操作されても、車輪駆動装置３の回転駆動力を一定に維持するように構成しても良い。これにより、トルク補正値Ｃの精度の向上を図ることができる。

Ｓ２７の処理により、所定の車両速度（上述した３種類の速度のいずれか）における回転角トルク補正マップを作成した後は、Ｓ２８の処理へ移行して、回転角トルク補正マップが未作成の車両速度があるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、回転角トルク補正マップが未作成の車両速度があると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、その車両速度における回転トルク補正マップを作成するべく、Ｓ２２の処理を移行して、上述した処理を実行する。

一方、Ｓ２８の処理において、回転角トルク補正マップが未作成の車両速度はないと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、低速、中速及び高速の３種類の車両速度についての回転角トルク補正マップの作成がそれぞれ完了しているということであるので、速度トルク補正マップ作成処理（Ｓ２９）を実行して、３種類の結果を線形補完することで、速度トルク補正マップ２７３ｂ（図３（ｂ）参照）を作成する。

なお、本実施の形態では、中速の車両速度についての回転角トルク補正マップを、回転トルク補正マップ２７３ａとして、ＲＡＭ２７３に記憶する。よっって、速度トルク補正マップ２７３ｂは、中速（３０ｋｍ／ｈ）におけるトルク補正係数Ｒが１となり、中速より高速側ではトルク補正係数Ｒが１より大となり（１＜Ｒ）、中速より低速側ではトルク補正係数Ｒが１より小となる（Ｒ＜１）。

速度トルク補正マップ作成処理（Ｓ２９）を実行した後は、このマップ作成処理を終了する。これにより、ＲＡＭ２７３には、回転角トルク補正マップ２７３ａと速度トルク補正マップ２７３ｂとが記憶されるので、ＣＰＵ７１は、以降、車輪２の回転駆動を車輪駆動装置３に指示する場合、上述した第１実施の形態の場合と同様に、アクセルペダル６１（図１参照）の操作状態に基づいて、回転駆動力Ｔを算出すると共に、その算出した回転駆動力Ｔに対し、両マップ２７３ａ，２７３ｂを用いて、回転角θ及び車両速度Ｖに応じた補正後の回転駆動力Ｔ’を算出する。

次いで、図８及び図９を参照して、第３実施の形態について説明する。図８は、第３実施の形態における車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。

第１実施の形態では、車輪２に付与する回転駆動力の大きさを、回転角トルク補正マップ７２ａ及び速度トルク補正マップ７２ｂに基づいて制御する場合を説明したが、第３実施の形態では、車輪２に付与する回転駆動力の大きさを、直近の１回転分におけるトルク平均値に基づいて制御するように構成されている。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

ＣＰＵ７１は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであるＲＡＭ３７３を備えており、このＲＡＭ３７３には、図８に示すように、回転角トルクメモリ３７３ａが設けられている。転角トルクメモリ３７３ａは、車輪２の回転角θとその回転角θにおけるトルクとの関係を記憶するメモリであり、車輪２毎に合計４個の領域が確保されている。

次いで、図９を参照して、マップ作成処理について説明する。図９は、車輪制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置３００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪２に作用するトルクの平均値を算出し、その平均値に基づいて、車輪２に付与する回転駆動力（駆動トルク）を制御する。

ＣＰＵ７１は、この車輪制御処理に関し、まず、回転角θにおけるトルクを検出し（Ｓ３１）、その検出したトルクの値を回転角トルクメモリ３７３ａに記憶する（Ｓ３２）。次いで、回転角θに所定の増分α（本実施の形態では、α＝３°）を加算すると共に（Ｓ３３）、Ｓ３１及びＳ３２の処理を、車輪２の１回転分に対しての実行が完了するまで繰り返し実行する（Ｓ３４：Ｎｏ）。

なお、車輪駆動装置３は、各モータ３ＦＬ〜３ＲＲの駆動軸にトルクセンサが装着されており、このトルクセンサによって、各車輪２に作用するトルクを検出可能に構成されている。

また、回転角トルクメモリ３７３ａは、環状のリングメモリとして構成されており、所定回転（本実施の形態では、２回転）分のデータを順次更新しつつ記憶する（即ち、２回転分のデータが記憶されるまでの間は、Ｓ３１の処理により回転角θにおけるトルクが検出される毎に、トルクの値を蓄積し、２回転分のデータが既に記憶された後は、シフト処理を行いつつ、直近の２回転分のデータ（トルク）のみを記憶する）ように構成されている。

Ｓ３４の処理において、回転角トルクメモリ３７３ａに既に車輪２の１回転分のトルクが記憶されていると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、かかる回転角トルクメモリ３７３ａに記憶されているデータに基づいて、直近の１回転分におけるトルクの平均値を算出して（Ｓ３５）、Ｓ３６の処理へ移行する。

Ｓ３６の処理では、Ｓ３５の処理で算出した平均値と今回検出したトルク（即ち、Ｓ３１の処理で検出したトルク）とを比較し（Ｓ３６）、その比較結果に基づいて駆動トルクを算出すると共にその算出した駆動トルクで車輪駆動装置３を駆動して（Ｓ３７）、この車輪制御処理を終了する。

具体的には、Ｓ３６の処理において、今回検出したトルクが平均値よりも大きい場合には、車輪２のノンユニフォミティに起因して、接地荷重が大きくなっているということであるので、Ｓ３７の処理では、車輪２に付与する回転駆動力（駆動トルク）を小さくするように、車輪駆動装置３を制御する。

一方、Ｓ３６の処理において、今回検出したトルクが平均値よりも小さい場合には、車輪２のノンユニフォミティに起因して、接地荷重が小さくなっているということであるので、Ｓ３７の処理では、車輪２に付与する回転駆動力（駆動トルク）を大きくするように、車輪駆動装置３を制御する。

その結果、車輪２のノンユニフォミティ（不均一性）に起因する接地荷重の変動を小さくして、不要な回転駆動力の付与およびスリップロスの抑制を図ることができるので、車輪２の回転エネルギーを効率良く路面へ伝達させ、その分、省燃費性の向上を図ることができる。

ここで、図４に示すフローチャート（車輪制御処理）において、請求項１記載の駆動力調整手段としてはＳ７の処理が、請求項２記載の位相取得手段としてはＳ１の処理が、請求項３記載の速度取得手段としてはＳ２の処理が、速度依存調整割合取得手段としてはＳ５の処理が、それぞれ該当する。また、図９に示すローチャート（車輪制御処理）において、請求項１記載の駆動力調整手段としてはＳ３７の処理が該当する。

また、図７に示すフローチャート（マップ作成処理）において、請求項４記載の変動取得手段としてはＳ２４の処理が、調整割合生成手段としてはＳ２７の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記第１実施の形態では、説明を省略したが、ＥＥＰＲＯＭ７２に記憶される回転角トルク補正マップ７２ａ及び速度トルク補正マップ７２ｂの内容を変更可能に構成しても良い。具体的には、車輪２（タイヤ、ホイール）を新たに交換する場合、その車輪２に固有の特性（即ち、その車輪２について実測した回転角トルク補正マップ７２ａ及び速度トルク補正マップ７２ｂ）を、ＥＥＰＲＯＭ７２に既に記憶されている回転角トルク補正マップ７２ａ及び速度トルク補正マップ７２ｂに上書き（差し替え）可能に構成しても良い。

上記第２実施の形態では、回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂをＲＯＭ２７３に設ける場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ＣＰＵ７１にバスライン７４を介してＥＥＰＲＯＭ７２（図２参照）を接続し、このＥＥＰＲＯＭ７２に回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂを設ける構成としても良い。これにより、エンジンの始動毎にマップ作成処理を実行することを不要とすることができる。

上記第２実施の形態では、回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂを作成した後は、車両用制御装置２００の電源がオフされるまで内容を維持する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂの内容を走行中に更新する（マップ作成処理を再実行する）ように構成しても良い。マップ作成処理の再実行は、例えば、車両１の走行距離が所定距離に達した場合、車輪２の空気圧に変動があった場合、運転者の指示があった場合などに行う場合が例示される。

上記第２実施の形態では、マップ作成処理において、回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂが未作成であると（Ｓ２１：Ｎｏ）、Ｓ２２以降の処理を直ちに実行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、所定の条件を満たしていると判断される場合のみ、Ｓ２２以降の処理を実行するように構成しても良い。

ここで、所定の条件とは、車両１の走行経路が直線であると判断される場合、車両の走行経路が所定傾斜角以下の平坦路であると判断される場合、車両１の走行経路が舗装路面であると判断される場合、車両１が定速走行中であると判断される場合、車両１の受ける風圧が所定値以下であると判断される場合などが例示される。これらの判断には、ナビゲーションシステムを利用しても良い。

上記第２実施の形態と第３実施の形態とを組み合わせても良い。即ち、上記第２実施の形態において、マップ作成処理により、回転角トルク補正マップ２７３ａ及び速度トルク補正マップ２７３ｂが作成されるまでの間は、上記第３実施の形態で説明した車輪制御処理を実行するように構成しても良い。これにより、回転角トルク補正マップ２７３ａ等が未作成の場合にもスリップロスを低減することができるので、省燃費性のより一層の向上を図ることができる。

上記第２実施の形態では、荷重センサ装置２３４を使用して車輪２の接地力を直接検出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車輪駆動装置３における各モータ３ＦＬ〜３ＲＲの駆動軸に装着されたトルクセンサを用いて、各車輪２の接地力を算出するように構成しても良い。具体的には、車輪２の接地力Ｆｒは、トルクセンサにより検出されるトルクＦｂと、車輪２の回転角加速度ω’と、車輪２の完成モーメントＩとを使用して、Ｆｒ＝Ｆｂ−ω’×Ｉにより得ることができる。

上記第３実施の形態では、直近の１回転分におけるトルクの平均値を算出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、１回転分以上のデータを用いてトルクの平均値を算出することは当然可能である。

上記第３実施の形態では、直近の１回転におけるトルクの平均値に基づいて駆動トルクを算出する場合を説明したが、車輪駆動装置３に指令する指令トルクの値と、トルクセンサにより検出されたトルクの値との差異から、車輪２に付与する回転駆動力（駆動トルク）を算出するように構成しても良い。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、回転角トルク補正マップの内容を模式的に図示した模式図であり、（ｂ）は、速度トルク補正マップの内容を模式的に図示した模式図である。 車輪制御処理を示すフローチャートである。 車輪制御処理を適用した車輪の状態を模式的に図示した模式図である。 第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 マップ作成処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 車輪制御処理を示すフローチャートである。 車輪のノンユニフォミティに起因する局所的なスリップの発生を模式的に図示した模式図であり、車輪が約４回転する際の車輪速度等の時間経過が表されている。

符号の説明

１００，２００，３００ 車両用制御装置
２ 車輪
２ＦＬ，２ＦＲ 前輪
２ＲＬ，２ＲＲ 後輪
３ 車輪駆動装置（駆動装置）
３ＦＬ〜３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲモータ（駆動装置の一部）
７２ａ，２７３ａ 回転角トルク補正マップ（調整割合記憶手段）

Claims (4)

1. 車輪と、その車輪に回転駆動力を付与する駆動装置とを備える車両に用いられる車両用制御装置において、
   前記駆動装置が前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する駆動力調整手段を備え、
   その駆動力調整手段は、前記車輪が路面を走行する際にその車輪のノンユニフォミティに起因して発生する接地力の変動が小さくなるように、前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記駆動力調整手段が前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整する際の調整割合を、前記車輪の位相に対応付けて記憶する調整割合記憶手段と、
   前記車輪の位相を取得する位相取得手段と、を備え、
   前記駆動力調整手段は、前記位相取得手段により取得された前記車輪の位相に対応する調整割合を前記調整割合記憶手段から読み出し、その読み出した調整割合に基づいて、前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整することを特徴とする車両用制御装置。
3. 前記車両の車両速度を取得する速度取得手段と、
   その速度取得手段により取得された前記車両の車両速度および前記位相取得手段により所得された前記車輪の位相に応じた前記調整割合を取得する速度依存調整割合取得手段と、を備え、
   前記駆動力調整手段は、前記速度依存調整割合取得により取得された前記調整割合に基づいて、前記車輪に付与する回転駆動力の大きさを調整することを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
4. 前記車輪が路面を走行する際にその車輪のノンユニフォミティに起因して発生する接地力の変動を取得する変動取得手段と、
   その変動取得手段により取得された前記接地力の変動に基づいて、前記調整割合を生成する調整割合生成手段と、を備え、
   前記調整割合生成手段により生成された前記調整割合が前記調整割合記憶手段に記憶されると共に、前記変動取得手段による前記接地力の変動の取得が前記車両の走行中に行われることを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用制御装置。

Images