JP2010006190A

JP2010006190A - Hybrid vehicle power unit

Info

Publication number: JP2010006190A
Application number: JP2008166514A
Authority: JP
Inventors: Shoji Ota; 庄次太田; Hiroshi Ito; 寛伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-06-25
Filing date: 2008-06-25
Publication date: 2010-01-14

Abstract

【課題】ハイブリッド車両の電動モータのロータのクラッチ収納空間に配置された湿式クラッチを効果的に冷却する。
【解決手段】電動モータＭのロータ３１が接続されたトランスミッションの入力軸２０と、エンジンにより回転するフライホイールシャフト３６との間にエンジン切離しクラッチ３７を配置したので、電動モータＭによる走行時や回生制動時に、エンジン切離しクラッチ３７を係合解除してエンジンを切り離すことで、エンジンのフリクションによる損失を回避することができる。エンジン切離しクラッチ３７は、ロータ３１の内周面と入力軸２０の外周面との間のクラッチ収納空間７１に配置されており、そのクラッチ収納空間７１はフライホイールシャフト３６に支持されてロータ３１の開口部に結合される閉塞壁７５により閉塞されるので、入力軸２０からクラッチ収納空間７１に潤滑油を供給することでエンジン切離しクラッチ３７を効果的に冷却および潤滑することができる。
【選択図】図３PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively cool a wet clutch disposed in a clutch housing space of a rotor of an electric motor of a hybrid vehicle.
An engine disconnecting clutch 37 is disposed between an input shaft 20 of a transmission to which a rotor 31 of an electric motor M is connected and a flywheel shaft 36 rotated by the engine. During braking, the engine disconnection clutch 37 is disengaged to disconnect the engine, so that loss due to engine friction can be avoided. The engine disconnecting clutch 37 is disposed in a clutch storage space 71 between the inner peripheral surface of the rotor 31 and the outer peripheral surface of the input shaft 20, and the clutch storage space 71 is supported by the flywheel shaft 36 and Since it is closed by the closing wall 75 coupled to the opening, the engine disconnecting clutch 37 can be effectively cooled and lubricated by supplying lubricating oil from the input shaft 20 to the clutch housing space 71.
[Selection] Figure 3

Description

本発明は、走行用の駆動力を発生可能なエンジンおよび電動モータと、前記エンジンおよび前記電動モータの一方または両方の駆動力が選択的に入力される入力軸を有するトランスミッションと、前記エンジンのクランクシャフトに固定されるフライホイールを前記トランスミッションの入力軸に対して連結および連結解除する湿式クラッチとを備えるハイブリッド車両用動力装置に関する。 The present invention includes an engine and an electric motor capable of generating a driving force for traveling, a transmission having an input shaft to which one or both of the engine and the electric motor are selectively input, and a crank of the engine The present invention relates to a hybrid vehicle power device including a wet clutch that connects and disconnects a flywheel fixed to a shaft to and from an input shaft of the transmission.

下記特許文献１には、走行用駆動源であるエンジン１０および電動モータ２０を備えるハイブリッド車両用動力装置において、変速機３０の入力軸３１に一体に結合された電動モータ２０のロータ２１の内部空間に、エンジンのクランクシャフト１１に固定されたフライホイール１２と前記入力軸３１とを連結および連結解除するクラッチ機構４０を収納したものが記載されている。
特開２００３−２０５７５６号公報 Patent Document 1 below discloses an internal space of a rotor 21 of an electric motor 20 that is integrally coupled to an input shaft 31 of a transmission 30 in a hybrid vehicle power device including an engine 10 and an electric motor 20 that are driving sources for traveling. 1 includes a clutch mechanism 40 that connects and disconnects the flywheel 12 fixed to the crankshaft 11 of the engine and the input shaft 31.
JP 2003-205756 A

ところで、上記従来のものは、クラッチ機構４０を冷却する手段を備えていないため、電動モータ２０が発生する熱に耐えられる耐熱性のある材料をクラッチ機構に使用したり、クラッチ機構４０の温度が過度に上昇しないように電動モータ２０の出力を制限したり、電動モータ２０の収納室全体に潤滑油を充満させたりする必要があり、クラッチ機構４０のコストアップ、電動モータ２０の出力不足、潤滑油の撹拌抵抗の増加といった問題を引き起こす可能性があった。 By the way, since the said conventional thing is not provided with the means to cool the clutch mechanism 40, the heat-resistant material which can endure the heat which the electric motor 20 generate | occur | produces is used for a clutch mechanism, or the temperature of the clutch mechanism 40 is high. It is necessary to limit the output of the electric motor 20 so as not to rise excessively, or to fill the entire storage chamber of the electric motor 20 with lubricating oil, increasing the cost of the clutch mechanism 40, insufficient output of the electric motor 20, and lubrication. This could cause problems such as increased oil agitation resistance.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両の電動モータのロータのクラッチ収納空間に配置された湿式クラッチを効果的に冷却することを目的とする。 The present invention has been made in view of the foregoing circumstances, and an object thereof is to effectively cool a wet clutch disposed in a clutch housing space of a rotor of an electric motor of a hybrid vehicle.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、走行用の駆動力を発生可能なエンジンおよび電動モータと、前記エンジンおよび前記電動モータの一方または両方の駆動力が選択的に入力される入力軸を有するトランスミッションと、前記エンジンのクランクシャフトに固定されるフライホイールを前記トランスミッションの入力軸に対して連結および連結解除する湿式クラッチとを備え、前記電動モータのロータは、前記入力軸と一体に回転し得るように該入力軸の外周面に固定され、前記湿式クラッチは前記入力軸の外周面と前記ロータの内周面との間のクラッチ収納空間に配置されるハイブリッド車両用動力装置であって、前記フライホイールを回転自在に支持するフライホイールシャフトに、前記ロータの開口部に結合されて前記クラッチ収納空間を閉塞する閉塞壁を支持し、前記入力軸から前記クラッチ収納空間に潤滑油を供給することを特徴とするハイブリッド車両用動力装置が提案される。 To achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an engine and an electric motor capable of generating a driving force for traveling and a driving force of one or both of the engine and the electric motor are selected. A transmission having an input shaft that is input to the engine, and a wet clutch that connects and disconnects a flywheel fixed to the crankshaft of the engine to and from the input shaft of the transmission. A hybrid that is fixed to an outer peripheral surface of the input shaft so as to be able to rotate integrally with the input shaft, and the wet clutch is disposed in a clutch housing space between the outer peripheral surface of the input shaft and the inner peripheral surface of the rotor. A power device for a vehicle, the flywheel shaft rotatably supporting the flywheel, and the opening of the rotor Together we are in favor of closing wall for closing the clutch housing space, the lubricating oil power unit for a hybrid vehicle, characterized by supplying is proposed from the input shaft to the clutch housing space.

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記閉塞壁と前記湿式クラッチとの間に、該湿式クラッチを常時係合方向に付勢するクラッチスプリングを配置することを特徴とするハイブリッド車両用動力装置が提案される。 According to the invention described in claim 2, in addition to the configuration of claim 1, a clutch spring that constantly biases the wet clutch in the engagement direction is disposed between the blocking wall and the wet clutch. A hybrid vehicle power device is proposed.

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記ロータの前記トランスミッション側の壁面は前記入力軸の外周に沿って突出する突出部を備え、前記突出部に前記クラッチ収納空間から潤滑油を排出する潤滑油排出油路を配置するとともに、前記突出部の前記潤滑油排出油路の径方向内側に前記湿式クラッチを係合解除する油圧を供給するクラッチ制御油路を配置することを特徴とするハイブリッド車両用動力装置が提案される。 According to the invention described in claim 3, in addition to the structure of claim 2, the wall surface on the transmission side of the rotor includes a protrusion protruding along the outer periphery of the input shaft, and the protrusion includes A clutch control oil that arranges a lubricating oil discharge oil passage for discharging the lubricating oil from the clutch housing space and supplies hydraulic pressure for disengaging the wet clutch radially inward of the lubricating oil discharge oil passage of the protrusion. A hybrid vehicle power plant characterized by arranging a road is proposed.

尚、実施の形態のメインシャフト２０は本発明の入力軸に対応し、実施の形態の油路３１ｃは本発明のクラッチ制御油路に対応し、実施の形態の油路３１ｆは本発明の潤滑油排出油路に対応し、実施の形態のエンジン切離しクラッチ３７は本発明の湿式クラッチに対応する。 The main shaft 20 of the embodiment corresponds to the input shaft of the present invention, the oil passage 31c of the embodiment corresponds to the clutch control oil passage of the present invention, and the oil passage 31f of the embodiment corresponds to the lubrication of the present invention. Corresponding to the oil discharge oil passage, the engine disconnecting clutch 37 of the embodiment corresponds to the wet clutch of the present invention.

請求項１の構成によれば、エンジンおよび電動モータの一方または両方の駆動力が選択的に入力されるトランスミッションの入力軸と、エンジンのクランクシャフトに固定されるフライホイールとの間に湿式クラッチを配置したので、電動モータによる走行時や回生制動時に、湿式クラッチを係合解除して電動モータからエンジンを切り離すことで、エンジンのフリクションによる損失を回避することができる。湿式クラッチは、入力軸に固定された電動モータのロータの内周面と、入力軸の外周面との間のクラッチ収納空間に配置されており、そのクラッチ収納空間はフライホイールシャフトに支持されてロータの開口部に結合される閉塞壁により閉塞されるので、入力軸からクラッチ収納空間に潤滑油を供給することで湿式クラッチを効果的に冷却および潤滑することができる。 According to the configuration of the first aspect, the wet clutch is provided between the input shaft of the transmission to which the driving force of one or both of the engine and the electric motor is selectively input and the flywheel fixed to the crankshaft of the engine. Since it is disposed, loss due to engine friction can be avoided by disengaging the wet clutch and disconnecting the engine from the electric motor during traveling by the electric motor or during regenerative braking. The wet clutch is arranged in a clutch storage space between the inner peripheral surface of the rotor of the electric motor fixed to the input shaft and the outer peripheral surface of the input shaft, and the clutch storage space is supported by the flywheel shaft. Since it is blocked by a blocking wall coupled to the opening of the rotor, the wet clutch can be effectively cooled and lubricated by supplying lubricating oil from the input shaft to the clutch housing space.

また請求項２の構成によれば、ロータ内のクラッチ収納空間を閉塞する閉塞壁と湿式クラッチとの間に、その湿式クラッチを常時係合方向に付勢するクラッチスプリングを配置したので、エンジンの始動時の油圧が立ち上がる前であっても湿式クラッチを係合状態に維持し、電動モータをスタータモータとして駆動することでエンジンを始動することができる。 According to the second aspect of the present invention, the clutch spring that constantly urges the wet clutch in the engagement direction is disposed between the closing wall that closes the clutch housing space in the rotor and the wet clutch. Even before the hydraulic pressure at the time of start-up rises, the engine can be started by maintaining the wet clutch in the engaged state and driving the electric motor as a starter motor.

また請求項３の構成によれば、ロータのトランスミッション側の壁面に該トランスミッションの入力軸の外周に沿って突出する突出部を設け、その突出部にロータ内のクラッチ収納空間から潤滑油を排出する潤滑油排出油路と、湿式クラッチを係合解除する油圧を供給するクラッチ制御油路とを配置したので、ロータの壁面の突出部に湿式クラッチの潤滑用油路および制御用油路を集約してコンパクト化を図ることができ、しかも潤滑用油路によって効果的に湿式クラッチおよびロータを冷却することができる。 According to the third aspect of the present invention, the wall of the rotor on the transmission side is provided with a protrusion that protrudes along the outer periphery of the input shaft of the transmission, and the lubricant is discharged from the clutch housing space in the rotor to the protrusion. Since the lubricating oil discharge oil passage and the clutch control oil passage that supplies the hydraulic pressure for disengaging the wet clutch are arranged, the lubricating oil passage for the wet clutch and the control oil passage are concentrated on the protruding portion of the wall surface of the rotor. The wet clutch and the rotor can be effectively cooled by the lubricating oil passage.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図４は本発明の実施の形態を示すもので、図１はハイブリッド車両用のトランスミッションの展開図、図２の図１の２部拡大図、図３は図２の３部拡大図、図４は図１の４部拡大図である。 1 to 4 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a development view of a transmission for a hybrid vehicle, FIG. 2 is an enlarged view of part 2 in FIG. 1, and FIG. 3 is an enlarged view of part 3 in FIG. FIG. 4 is an enlarged view of part 4 of FIG.

図１に示すように、エンジンＥおよび電動モータＭを駆動源とするハイブリッド車両用のトランスミッションＴのミッションケース１１は、右ミッションケース１２と、右ミッションケース１２の左側面にボルト１３…で結合された左ミッションケース１４と、左ミッションケース１４の左側面に隔壁１５を挟んでボルト１６…で結合されたミッションケースカバー１７とを備える。 As shown in FIG. 1, a transmission case 11 for a hybrid vehicle transmission T that uses an engine E and an electric motor M as drive sources is coupled to a right mission case 12 and a left side surface of the right mission case 12 with bolts 13. The left mission case 14 and a mission case cover 17 coupled to the left side surface of the left mission case 14 by bolts 16 with a partition wall 15 interposed therebetween.

左ミッションケース１４および隔壁１５にそれぞれ設けたボールベアリング１８，１９によってメインシャフト２０が間接的に支持され、左ミッションケース１４および隔壁１５にそれぞれ設けたローラベアリング２１およびボールベアリング２２によってカウンタシャフト２３が支持され、右ミッションケース１２および左ミッションケース１４にそれぞれ設けたボールベアリング２４，２５によってリダクションシャフト２６が支持され、右ミッションケース１２および左ミッションケース１４にそれぞれ設けたボールベアリング２７，２８によってディファレンシャルギヤ２９が支持される。 The main shaft 20 is indirectly supported by ball bearings 18 and 19 provided in the left mission case 14 and the partition wall 15, respectively, and the counter shaft 23 is provided by a roller bearing 21 and a ball bearing 22 provided in the left mission case 14 and the partition wall 15, respectively. The reduction shaft 26 is supported by ball bearings 24 and 25 provided in the right mission case 12 and the left mission case 14, respectively, and the differential gear is provided by ball bearings 27 and 28 provided in the right mission case 12 and the left mission case 14, respectively. 29 is supported.

電動モータＭは、径方向外側に位置するステータ３０と、径方向内側に位置するロータ３１とを備えており、ステータ３０はボルト３２…で右ミッションケース１２に固定され、ロータ３１は右ミッションケース１２から右側に突出するメインシャフト２０の右端にスプライン結合３３される。エンジンＥのクランクシャフト３４は、ダンパー付きのフライホイール３５を介してフライホイールシャフト３６に接続され、フライホイールシャフト３６とロータ３１との間に湿式多板型のエンジン切離しクラッチ３７が配置される。 The electric motor M includes a stator 30 positioned on the radially outer side and a rotor 31 positioned on the radially inner side, and the stator 30 is fixed to the right mission case 12 with bolts 32... 12 is spline-coupled 33 to the right end of the main shaft 20 protruding rightward. The crankshaft 34 of the engine E is connected to a flywheel shaft 36 via a flywheel 35 with a damper, and a wet multi-plate engine disconnecting clutch 37 is disposed between the flywheel shaft 36 and the rotor 31.

メインシャフト２０の左端にプラネタリギヤ式の正逆転切換機構４１が配置され、この正逆転切換機構４１により、メインシャフト２０の外周に支持されたドライブプーリ４２が、該メインシャフト２０に正転可能あるいは逆転可能に結合される。カウンタシャフト２３にはドリブンプーリ４３が設けられており、ドライブプーリ４２およびドリブンプーリ４３が金属ベルト４４で接続される。またカウンタシャフト２３の右端には湿式多板型の発進クラッチ４５が設けられており、カウンタシャフト２３に相対回転自在に支持した第１リダクションギヤ４６が該カウンタシャフト２３に結合あるいは結合解除される。 A planetary gear type forward / reverse switching mechanism 41 is disposed at the left end of the main shaft 20, and the forward / reverse switching mechanism 41 allows the drive pulley 42 supported on the outer periphery of the main shaft 20 to be forward-rotated or reverse-rotated to the main shaft 20. Combined as possible. The countershaft 23 is provided with a driven pulley 43, and the drive pulley 42 and the driven pulley 43 are connected by a metal belt 44. Further, a wet multi-plate start clutch 45 is provided at the right end of the countershaft 23, and the first reduction gear 46 supported on the countershaft 23 so as to be relatively rotatable is coupled to or decoupled from the countershaft 23.

リダクションシャフト２６には、前記第１リダクションギヤ４６に噛合する第２リダクションギヤ４７と、ファイナルドライブギヤ４８とが設けられており、ファイナルドライブギヤ４８はディファレンシャルギヤ２９のファイナルドリブンギヤ４９に噛合する。ディファレンシャルギヤ２９から右ミッションケース１２および左ミッションケース１４を貫通して左右に延出するドライブシャフト５０，５０に図示せぬ駆動輪が接続される。 The reduction shaft 26 is provided with a second reduction gear 47 that meshes with the first reduction gear 46 and a final drive gear 48, and the final drive gear 48 meshes with a final driven gear 49 of the differential gear 29. Drive wheels (not shown) are connected to drive shafts 50, 50 extending from the differential gear 29 through the right mission case 12 and the left mission case 14 to the left and right.

従って、エンジンＥの駆動力は、クランクシャフト３４→フライホイール３５→フライホイールシャフト３６→係合したエンジン切離しクラッチ３７→電動モータＭのロータ３１→メインシャフト２０→正逆転切換機構４１→ドライブプーリ４２→金属ベルト４４→ドリブンプーリ４３→カウンタシャフト２３→係合した発進クラッチ４５→第１リダクションギヤ４６→第２リダクションギヤ４７→リダクションシャフト２６→ファイナルドライブギヤ４８→ファイナルドリブンギヤ４９→ディファレンシャルギヤ２９→ドライブシャフト５０，５０の経路で駆動輪に伝達される。また電動モータＭを駆動すると、その駆動力がロータ３１からメインシャフト２０に入力される。 Therefore, the driving force of the engine E is: crankshaft 34 → flywheel 35 → flywheel shaft 36 → engaged engine disconnecting clutch 37 → rotor 31 of the electric motor M → main shaft 20 → forward / reverse switching mechanism 41 → drive pulley 42 → metal belt 44 → driven pulley 43 → counter shaft 23 → engaged starting clutch 45 → first reduction gear 46 → second reduction gear 47 → reduction shaft 26 → final drive gear 48 → final driven gear 49 → differential gear 29 → drive It is transmitted to the driving wheel through the path of the shafts 50 and 50. When the electric motor M is driven, the driving force is input from the rotor 31 to the main shaft 20.

その間、金属ベルト４４が巻き掛けられたドライブプーリ４２およびドリブンプーリ４３の有効径を油圧制御で変化させることで、トランスミッションＴの変速比を無段階に制御することができる。このトランスミッションＴの変速比の制御は周知技術であるため、ここでの詳しい説明は省略する。 Meanwhile, the gear ratio of the transmission T can be controlled steplessly by changing the effective diameter of the drive pulley 42 and the driven pulley 43 around which the metal belt 44 is wound by hydraulic control. Since the control of the transmission gear ratio of the transmission T is a well-known technique, a detailed description thereof is omitted here.

電動モータＭのロータ３１は常時メインシャフト２０に接続されているが、エンジンＥのクランクシャフト３４はエンジン切離しクラッチ３７を係合解除することで電動モータＭのロータ３１から、つまりメインシャフト２０切り離される。従って、電動モータＭの駆動力のみで走行する場合、あるいは電動モータＭをジェネレータとして機能させて回生制動を行う場合に、エンジン切離しクラッチ３７を係合解除して電動モータＭからエンジンＥを切り離すことで、エンジンＥの引きずりを防止して電動モータＭの消費電力の削減およびエネルギー回収効率の向上が可能になる。 The rotor 31 of the electric motor M is always connected to the main shaft 20, but the crankshaft 34 of the engine E is disconnected from the rotor 31 of the electric motor M, that is, the main shaft 20 by disengaging the clutch 37. . Therefore, when the vehicle travels only with the driving force of the electric motor M, or when the electric motor M functions as a generator and performs regenerative braking, the engine disconnection clutch 37 is disengaged and the engine E is disconnected from the electric motor M. Thus, dragging of the engine E can be prevented, reducing the power consumption of the electric motor M and improving the energy recovery efficiency.

図４から明らかなように、正逆転切換機構４１は、メインシャフト２０に固定されたサンギヤ５１と、メインシャフト２０にボールベアリング５２を介して相対回転自在に支持されたプラネタリキャリヤ５３と、プラネタリキャリヤ５３に回転自在に支持されてサンギヤ５１に噛合する複数のピニオン５４…と、ピニオン５４…に噛合するリングギヤ５５とを備える。 As apparent from FIG. 4, the forward / reverse switching mechanism 41 includes a sun gear 51 fixed to the main shaft 20, a planetary carrier 53 supported on the main shaft 20 via a ball bearing 52 so as to be relatively rotatable, and a planetary carrier. A plurality of pinions 54 that are rotatably supported by 53 and mesh with the sun gear 51, and a ring gear 55 that meshes with the pinions 54.

メインシャフト２０の外周にはドライブプーリ４２を支持するスリーブ５６が相対回転自在に嵌合しており、スリーブ５６の左端にスプライン結合５７されたクラッチガイド５８が、前記リングギヤ５５に一体に結合される。サンギヤ５１とクラッチガイド５８との間には、摩擦係合要素５９…、クラッチピストン６０およびクラッチスプリング６１を有する前進用クラッチ６２が配置される。前進用クラッチ６２を係合すると、サンギヤ５１がクラッチガイド５８を介してメインシャフト２０に結合されるため、メインシャフト２０の回転はそのままスリーブ５６に伝達され、ドライブプーリ４２がメインシャフト２０と同速度で同方向に回転することで、前進変速段が確立される。 A sleeve 56 that supports the drive pulley 42 is fitted to the outer periphery of the main shaft 20 so as to be relatively rotatable. A clutch guide 58 that is splined 57 to the left end of the sleeve 56 is integrally coupled to the ring gear 55. . Between the sun gear 51 and the clutch guide 58, a forward clutch 62 having friction engagement elements 59, a clutch piston 60 and a clutch spring 61 is arranged. When the forward clutch 62 is engaged, the sun gear 51 is coupled to the main shaft 20 via the clutch guide 58, so that the rotation of the main shaft 20 is transmitted to the sleeve 56 as it is, and the drive pulley 42 has the same speed as the main shaft 20. The forward gear is established by rotating in the same direction.

またプラネタリキャリヤ５３と隔壁１５との間には、摩擦係合要素６３…、クラッチピストン６４およびクラッチスプリング６５を有する後進用クラッチ６６が配置される。後進用クラッチ６６を係合すると、プラネタリキャリヤ５３が隔壁１５に拘束されるため、サンギヤ５１の回転がピニオン５４…を介して減速され、かつ逆回転となってリングギヤ５５に伝達される。リングギヤ５５の回転はクラッチガイド５８を介してスリーブ５６に伝達されるため、ドライブプーリ４２がメインシャフト２０よりも低速で逆方向に回転することで、後進変速段が確立される。 Between the planetary carrier 53 and the partition wall 15, a reverse clutch 66 having friction engagement elements 63, a clutch piston 64 and a clutch spring 65 is disposed. When the reverse clutch 66 is engaged, the planetary carrier 53 is restrained by the partition wall 15, so that the rotation of the sun gear 51 is decelerated via the pinions 54, and reversely transmitted to the ring gear 55. Since the rotation of the ring gear 55 is transmitted to the sleeve 56 via the clutch guide 58, the reverse speed is established when the drive pulley 42 rotates in the reverse direction at a lower speed than the main shaft 20.

図２から明らかなように、フライホイール３５は、クランクシャフト３４にボルト６７…で固定されたドライブプレート６８と、ドライブプレート６８の外周部にボルト６９…で固定されたマス７０と、クランクシャフト３４およびメインシャフト２０間に同軸に配置された前記フライホイールシャフト３６と、フライホイールシャフト３６およびマス７０を接続するダンパースプリング７２…とを備える。 As apparent from FIG. 2, the flywheel 35 includes a drive plate 68 fixed to the crankshaft 34 with bolts 67..., A mass 70 fixed to the outer periphery of the drive plate 68 with bolts 69. And the flywheel shaft 36 disposed coaxially between the main shafts 20 and damper springs 72 connecting the flywheel shaft 36 and the mass 70.

フライホイールシャフト３６の左端はスラストベアリング７３を介してメインシャフト２０の右端に支持されており、フライホイールシャフト３６の外周にボールベアリング７４を介して内周部を支持された円板状の閉塞壁７５は、その外周部が電動モータＭのロータ３１の右側面にボルト７６…で固定される。ロータ３１は、その左端から突出する突出部３１ａと、突出部３１ａの内周に連設されるボス部３１ｂとを備えており、ボス部３１ｂがメインシャフト２０の外周にスプライン結合３３される。 The left end of the flywheel shaft 36 is supported on the right end of the main shaft 20 via a thrust bearing 73, and a disc-shaped blocking wall whose inner periphery is supported on the outer periphery of the flywheel shaft 36 via a ball bearing 74. 75 is fixed to the right side surface of the rotor 31 of the electric motor M with bolts 76. The rotor 31 includes a protruding portion 31 a protruding from the left end thereof, and a boss portion 31 b connected to the inner periphery of the protruding portion 31 a, and the boss portion 31 b is splined 33 to the outer periphery of the main shaft 20.

ロータ３１の突出部３１ａの左端にオイルポンプ駆動スプロケット７８が固定されており、このオイルポンプ駆動スプロケット７８がボールベアリング７９を介して右ミッションケース１２に回転自在に支持される。ギヤポンプよりなるオイルポンプ８０は、左ミッションケース１４に固定したポンプカバー８１の内部で噛合する一対のポンプギヤ８２，８３を備えており、一方のポンプギヤ８２の軸に固定したオイルポンプ従動スプロケット８４が無端チェーン８５でオイルポンプ駆動スプロケット７８に接続される。従って、電動モータＭのロータ３１が回転すると、その回転が無端チェーン８５を介してオイルポンプ８０に伝達される。 An oil pump drive sprocket 78 is fixed to the left end of the protrusion 31 a of the rotor 31, and this oil pump drive sprocket 78 is rotatably supported by the right mission case 12 via a ball bearing 79. The oil pump 80 including a gear pump includes a pair of pump gears 82 and 83 meshing with each other inside a pump cover 81 fixed to the left mission case 14, and an oil pump driven sprocket 84 fixed to the shaft of one pump gear 82 is endless. The chain 85 is connected to the oil pump drive sprocket 78. Accordingly, when the rotor 31 of the electric motor M rotates, the rotation is transmitted to the oil pump 80 via the endless chain 85.

図３から明らかなように、ロータ３１と閉塞壁７５とに挟まれたクラッチ収納空間７１に収納されるエンジン切離しクラッチ３７は、フライホイールシャフト３６の左端から径方向外向きに延びるクラッチハブ８６と、クラッチハブ８６の外周にスプライン嵌合する複数枚のクラッチディスク８７…と、ロータ３１の内周面にスプライン嵌合する複数枚のクラッチプレート８８…および１枚のエンドプレート８９と、閉塞壁７５およびエンドプレート８９間に縮設された複数個のクラッチスプリング９０…と、ロータ３１のボス部３１ｂおよび内周面間に摺動自在に嵌合するクラッチピストン９１と、クラッチピストン９１の左側にクラッチ油室９２を区画するクラッチピストンガイド９３と、クラッチピストン９１の右側にキャンセラ油室９４を区画するキャンセラ油室壁９５とを備える。 As apparent from FIG. 3, the engine disconnecting clutch 37 housed in the clutch housing space 71 sandwiched between the rotor 31 and the blocking wall 75 includes a clutch hub 86 that extends radially outward from the left end of the flywheel shaft 36. , A plurality of clutch disks 87 that are spline-fitted to the outer periphery of the clutch hub 86, a plurality of clutch plates 88 that are spline-fitted to the inner peripheral surface of the rotor 31, and a single end plate 89, and a blocking wall 75. And a plurality of clutch springs 90, which are contracted between the end plates 89, a clutch piston 91 slidably fitted between the boss 31 b and the inner peripheral surface of the rotor 31, and a clutch on the left side of the clutch piston 91. A clutch piston guide 93 defining an oil chamber 92 and a canceller oil chamber on the right side of the clutch piston 91 And a canceller oil chamber wall 95 for partitioning 4.

右ミッションケース１２の左側面にボルト９６…を介してステータシャフト９７が固定されており、その内周面に圧入されたカラー９８がメインシャフト２０の外周面に摺動自在に嵌合する。カラー９８の内周面にはメインシャフト２０の外周面との間をシールする一対のＯリング９９，９９が設けられ、ステータシャフト９７の外周面にはロータ３１の突出部３１ａの内周面との間をシールするＯリング１００が設けられる。ロータ３１の突出部３１ａの外周面と右ミッションケース１２との間には、ボールベアリング７９の右側をシールするシール部材１０１が設けられ、フライホイールシャフト３６の外周面と閉塞壁７５の内周面との間には、ボールベアリング７４の右側をシールするシール部材１０２が設けられる。 A stator shaft 97 is fixed to the left side surface of the right mission case 12 through bolts 96... And a collar 98 press-fitted into the inner peripheral surface thereof is slidably fitted to the outer peripheral surface of the main shaft 20. A pair of O-rings 99 and 99 are provided on the inner peripheral surface of the collar 98 to seal between the outer peripheral surface of the main shaft 20 and the outer peripheral surface of the stator shaft 97 is connected to the inner peripheral surface of the protruding portion 31a of the rotor 31. An O-ring 100 is provided for sealing between the two. A seal member 101 that seals the right side of the ball bearing 79 is provided between the outer peripheral surface of the protrusion 31 a of the rotor 31 and the right mission case 12, and the outer peripheral surface of the flywheel shaft 36 and the inner peripheral surface of the blocking wall 75. Between the two, a seal member 102 for sealing the right side of the ball bearing 74 is provided.

前記オイルポンプ８０の吐出ポートは、図示せぬバルブブロックを介して、右ミッションケース１２の油路１２ａ、ステータシャフト９７の油路９７ａ、カラー９８の油路９８ａ、ステータシャフト９７の油路９７ｂ、環状の油室１０３およびロータ３１の油路３１ｃ…を介してクラッチ油室９２に連通する。 The discharge port of the oil pump 80 is connected to an oil passage 12a of the right mission case 12, an oil passage 97a of the stator shaft 97, an oil passage 98a of the collar 98, an oil passage 97b of the stator shaft 97, through a valve block (not shown). The clutch oil chamber 92 communicates with the annular oil chamber 103 and the oil passage 31c of the rotor 31.

カラー９８の油路９８ａは、カラー９８のオリフィス９８ｂを介してメインシャフト２０の油路２０ａ，２０ｂに連通する。メインシャフト２０の内部を軸方向に延びる前記油路２０ｂは、メインシャフト２０の油路２０ｃおよびロータ３１の油路３１ｄを介してキャンセラ油室９４に連通するとともに、メインシャフト２０の油路２０ｂの出口開口２０ｄおよびスラストベアリング７３を介して、ロータ３１の内部のクラッチ収納空間７１に連通する。 The oil passage 98a of the collar 98 communicates with the oil passages 20a and 20b of the main shaft 20 via the orifice 98b of the collar 98. The oil passage 20b extending in the axial direction inside the main shaft 20 communicates with the canceller oil chamber 94 via the oil passage 20c of the main shaft 20 and the oil passage 31d of the rotor 31, and is connected to the oil passage 20b of the main shaft 20. The clutch housing space 71 inside the rotor 31 communicates with the outlet opening 20 d and the thrust bearing 73.

前記クラッチ収納空間７１の内部に配置されるクラッチハブ８６には径方向内外に連通する複数の油孔８６ａ…が形成されるとともに、前記クラッチ収納空間７１はロータ３１の油路３１ｅ、環状の油室１０４、ロータ３１の油路３１ｆ…，３１ｇ…およびボールベアリング７９を介して、無端チェーン８５が配置される空間に連通する。 The clutch hub 86 disposed inside the clutch storage space 71 is formed with a plurality of oil holes 86a communicating inward and outward in the radial direction, and the clutch storage space 71 includes an oil passage 31e of the rotor 31 and an annular oil. The chamber 104, the oil passages 31f of the rotor 31,... 31g, and the ball bearing 79 communicate with a space in which the endless chain 85 is disposed.

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。 Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

エンジン切離しクラッチ３７は、そのクラッチスプリング９０…の弾発力で常時係合しているので、エンジンＥを始動すべく電動モータＭをスタータモータとして駆動すると、ロータ３１の回転が、係合状態にあるエンジン切離しクラッチ３７→フライホイールシャフト３６→フライホイール３５の経路でクランクシャフト３４に伝達され、エンジンＥを始動することができる。エンジンＥの始動時にはオイルポンプ８０が充分な油圧を発生していないため、仮に油圧でエンジン切離しクラッチ３７を係合させる構造であると、エンジン切離しクラッチ３７が非係合であるために電動モータＭでエンジンＥを始動できない虞があるが、本実施の形態ではエンジン切離しクラッチ３７を常時係合状態に維持することで、上記問題を解決することができる。 Since the engine disconnecting clutch 37 is always engaged by the elastic force of its clutch spring 90..., When the electric motor M is driven as a starter motor to start the engine E, the rotation of the rotor 31 is brought into the engaged state. The engine E is transmitted to the crankshaft 34 through a certain engine disconnecting clutch 37 → flywheel shaft 36 → flywheel 35, and the engine E can be started. Since the oil pump 80 does not generate a sufficient hydraulic pressure when the engine E is started, if the structure is such that the engine disconnection clutch 37 is engaged with the hydraulic pressure, the electric motor M is used because the engine disconnection clutch 37 is not engaged. However, in this embodiment, the above-mentioned problem can be solved by keeping the engine disengaged clutch 37 in an always engaged state.

電動モータＭの駆動力だけで走行する場合や、電動モータＭを回生制動する場合には、エンジン切離しクラッチ３７を非係合にして電動モータＭからエンジンＥを切り離し、エンジンＥの引きずりによる電動モータＭの消費電力の増加や、回生制動によるエネルギー回収効率の低下を回避することができる。 When traveling with only the driving force of the electric motor M or when the electric motor M is regeneratively braked, the engine E is disconnected from the electric motor M by disengaging the engine disconnecting clutch 37, and the electric motor by dragging of the engine E is performed. An increase in power consumption of M and a decrease in energy recovery efficiency due to regenerative braking can be avoided.

図３から明らかなように、エンジン切離しクラッチ３７を係合解除するには、オイルポンプ８０が発生する油圧を、右ハウジング１２の油路１２ａ→ステータシャフト９７の油路９７ａ→カラー９８の油路９８ａ→ステータシャフト９７の油路９７ｂ→油室１０３→ロータ３１の油路３１ｃ…の経路でクラッチ油室９２に伝達すれば良い。クラッチ油室９２に油圧が供給されると、クラッチピストン９１が右動し、その先端がクラッチスプリング９０…の弾発力に抗してエンドプレート８９を右方向に押圧することで、クラッチディスク８７…およびクラッチプレート８８…の係合が解除される。 As apparent from FIG. 3, in order to disengage the engine disconnect clutch 37, the oil pressure generated by the oil pump 80 is changed from the oil passage 12a of the right housing 12 to the oil passage 97a of the stator shaft 97 to the oil passage of the collar 98. The clutch oil chamber 92 may be transmitted through a path 98a → oil passage 97b of the stator shaft 97 → oil chamber 103 → oil passage 31c of the rotor 31. When hydraulic pressure is supplied to the clutch oil chamber 92, the clutch piston 91 moves to the right, and the tip thereof presses the end plate 89 in the right direction against the elastic force of the clutch springs 90 ... ... and clutch plate 88 ... are disengaged.

エンジン切離しクラッチ３７を制御する作動油の一部は、カラー９８の油路９８ａ→カラー９８のオリフィス９８ｂ→メインシャフト２０の油路２０ａ→メインシャフト２０の油路２０ｂ→メインシャフト２０の油路２０ｃ→ロータ３１の油路３１ｄの経路でキャンセラ油室９４に供給され、クラッチ油室９２に存在する作動油に作用する遠心力の影響をキャンセルする。 A part of the hydraulic oil for controlling the engine disconnecting clutch 37 is an oil passage 98a of the collar 98 → an orifice 98b of the collar 98 → an oil passage 20a of the main shaft 20 → an oil passage 20b of the main shaft 20 → an oil passage 20c of the main shaft 20 → The influence of the centrifugal force that is supplied to the canceller oil chamber 94 through the oil passage 31 d of the rotor 31 and acts on the hydraulic oil existing in the clutch oil chamber 92 is cancelled.

また前記作動油の一部は、潤滑油としてメインシャフト２０の油路２０ｂの出口開口２０ｄから出てスラストベアリング７３を潤滑した後、ロータ３１の内部のクラッチ収納空間７１に供給される。クラッチ収納空間７１に供給された潤滑油は、遠心力によってクラッチハブ８６を径方向内外に連通する複数の油孔８６ａ…を通過し、クラッチディスク８７…およびクラッチプレート８８…を冷却する。クラッチディスク８７…およびクラッチプレート８８…の冷却を終えた潤滑油は、クラッチ収納空間７１からロータ３１の油路３１ｅ→油室１０４→ロータ３１の油路３１ｆ…→ロータ３１の油路３１ｇ…を通過し、ボールベアリング７９および無端チェーン８５を潤滑してステータシャフト９７の外部に排出される。 A part of the hydraulic oil is supplied from the outlet opening 20d of the oil passage 20b of the main shaft 20 as the lubricating oil to lubricate the thrust bearing 73 and then supplied to the clutch housing space 71 inside the rotor 31. The lubricating oil supplied to the clutch housing space 71 passes through a plurality of oil holes 86a communicating with the clutch hub 86 inward and outward in the radial direction by centrifugal force, and cools the clutch disks 87 and the clutch plates 88. The lubricating oil that has cooled the clutch disks 87 and the clutch plates 88 passes from the clutch housing space 71 through the oil passage 31e of the rotor 31, the oil chamber 104, the oil passage 31f of the rotor 31, and the oil passage 31g of the rotor 31. The ball bearing 79 and the endless chain 85 are lubricated and discharged to the outside of the stator shaft 97.

このとき、エンジン切離しクラッチ３７が収納されるロータ３１のクラッチ収納空間７１が、ロータ３１の開口部を閉塞する閉塞壁７５により閉塞されているため、そのクラッチ収納空間７１に供給された潤滑油を所定時間に亘って保持することで、クラッチディスク８７…およびクラッチプレート８８…を効果的に冷却および潤滑することができる。しかもクラッチ油室９２に油圧を供給する油路３１ｃ…と、クラッチ収納空間７１から潤滑油を排出する油路３１ｆ…とを、ロータ３１の突出部３１ｂに径方向内外に重ねて形成したので、それら油路３１ｃ…，３１ｆ…をコンパクトに配置することができるだけでなく、潤滑油を排出する油路３１ｆ…によって効果的にエンジン切離しクラッチ３７およびロータ３１を冷却することができる。 At this time, since the clutch housing space 71 of the rotor 31 in which the engine disconnecting clutch 37 is housed is closed by the closing wall 75 that closes the opening of the rotor 31, the lubricating oil supplied to the clutch housing space 71 is removed. By holding for a predetermined time, the clutch disks 87 and the clutch plates 88 can be effectively cooled and lubricated. Moreover, the oil passage 31c for supplying hydraulic pressure to the clutch oil chamber 92 and the oil passage 31f for discharging the lubricating oil from the clutch housing space 71 are formed so as to overlap the protruding portion 31b of the rotor 31 in the radial direction. The oil passages 31c, 31f, etc. can be arranged in a compact manner, and the engine disconnection clutch 37 and the rotor 31 can be cooled effectively by the oil passages 31f that discharge the lubricating oil.

以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 As mentioned above, although embodiment of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.

例えば、本発明のトランスミッションは実施の形態のベルト式無段変速機に限定されるものではない。 For example, the transmission of the present invention is not limited to the belt type continuously variable transmission according to the embodiment.

ハイブリッド車両用のトランスミッションの展開図Development view of transmission for hybrid vehicles 図１の２部拡大図2 enlarged view of FIG. 図２の３部拡大図Part 3 enlarged view of FIG. 図１の４部拡大図4 enlarged view of FIG.

Explanation of symbols

Ｅエンジン
Ｍ電動モータ
Ｔトランスミッション
２０メインシャフト（入力軸）
３１ロータ
３１ａ突出部
３１ｃ油路（クラッチ制御油路）
３１ｆ油路（潤滑油排出油路）
３４クランクシャフト
３５フライホイール
３７エンジン切離しクラッチ（湿式クラッチ）
７１クラッチ収納空間
７５閉塞壁
９０クラッチスプリング E Engine M Electric motor T Transmission 20 Main shaft (input shaft)
31 Rotor 31a Protruding part 31c Oil passage (clutch control oil passage)
31f Oil passage (lubricating oil discharge oil passage)
34 Crankshaft 35 Flywheel 37 Engine disconnection clutch (wet clutch)
71 Clutch storage space 75 Closure wall 90 Clutch spring

Claims

An engine (E) and an electric motor (M) capable of generating driving force for traveling;
A transmission (T) having an input shaft (20) to which a driving force of one or both of the engine (E) and the electric motor (M) is selectively input;
A wet clutch (37) for connecting and disconnecting a flywheel (35) fixed to the crankshaft (34) of the engine (E) with respect to the input shaft (20) of the transmission (T);
The rotor (31) of the electric motor (M) is fixed to the outer peripheral surface of the input shaft (20) so as to rotate integrally with the input shaft (20), and the wet clutch (37) is connected to the input shaft. A hybrid vehicle power plant disposed in a clutch housing space (71) between an outer peripheral surface of (20) and an inner peripheral surface of the rotor (31),
A flywheel shaft (36) that rotatably supports the flywheel (35) supports a blocking wall (75) that is coupled to the opening of the rotor (31) and closes the clutch housing space (71). A hybrid vehicle power unit that supplies lubricating oil from the input shaft (20) to the clutch housing space (71).

The clutch spring (90) for constantly biasing the wet clutch (37) in the engagement direction is disposed between the blocking wall (75) and the wet clutch (37). The hybrid vehicle power device described in 1.

A wall surface on the transmission (T) side of the rotor (31) includes a protrusion (31a) protruding along the outer periphery of the input shaft (20), and the clutch housing space (71) is provided in the protrusion (31a). The lubricating oil discharge oil passage (31f) for discharging the lubricating oil from the pump is disposed, and the wet clutch (37) is disengaged radially inward of the lubricating oil discharge oil passage (31f) of the protrusion (31a). The hybrid vehicle power unit according to claim 2, wherein a clutch control oil passage (31c) for supplying hydraulic pressure is arranged.