JP2010091496A - 車両用電子制御ユニット、エコランシステム、バッテリ残量算出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電流センサを用いることなくバッテリ残量を精度よく算出する車両用電子制御ユニット、エコランシステム及びバッテリ残量算出方法を提供すること。
【解決手段】エンジンの回転により電力が充電されるバッテリ２１のバッテリ残量を算出する車両用電子制御ユニット１２であって、バッテリ温度とエンジン始動時のバッテリ電圧に対応づけて、充電時間と共に変動する充電電流を登録した充電電流マップ３４と、検出されたバッテリ温度とエンジン始動時のバッテリ電圧に基づき充電電流マップ３４から充電電流を読み出し、該充電電流を積算して充電量を算出する充電量算出手段３３と、エンジン停止時の補機の放電量を算出する放電量算出手段３２と、充電量と放電量からバッテリ残量を算出するバッテリ残量算出手段３５と、を有することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載されるバッテリのバッテリ残量を算出する車両用電子制御ユニット、エコランシステム及びバッテリ残量算出方法に関し、特に、電流センサを用いずにバッテリ残量を算出する車両用電子制御ユニット、エコランシステム及びバッテリ残量算出方法に関する。

車両が停止すると内燃機関（以下、エンジンという）を自動停止するエコノミーランニングや自動アイドリングストップ（以下、単にエコランシステムという）が知られている。車両が信号待ち等で車速がゼロになるとエンジンを自動停止することで燃料消費を低減し燃費改善やＣＯ２排出削減が期待できる。エコランシステムでは、予め定めた自動停止条件、例えば、アクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ残量、ブレーキペダルの踏み込み有無、冷却水温等を満たす場合に、エンジンを自動停止する。

バッテリ残量が条件に含まれるのは、エンジン停止中のバッテリ上がりを防止するためであるが、従来、バッテリ残量は電流センサが検出する充電電流及び放電電流から算出されている。しかしながら、電流センサや付随する回路は比較的コストが高いとされている。このため、電流センサを用いないエコランシステムが考えられている（例えば、特許文献１、２参照。）。特許文献１には、車載された各種の負荷の平均消費電流と放電特性に係るデータを予め記憶しておき、負荷の使用状態から放電電流を推定してバッテリ充電量を検出する充電状態検出方法が開示されている。

しかしながら、特許文献１に記載された充電状態検出方法は発電量について考慮しないため、発電機が発電するとバッテリ残量が不正確になってしまう。

また、特許文献２には、負荷の使用状態と消費電力から放電量を、エンジン回転数と充電時間から充電量をそれぞれ算出し、バッテリの充放電収支を推定することでバッテリ残量を算出する充電状態検出方法が開示されている。
特開２００１−４７２４号公報 特開２００３−１８７５４号公報

特許文献２に記載されているように発電量はエンジン回転数と充電時間の積に影響される場合があるが、実際の充電量は、温度やバッテリ電圧の影響を受けるため発電量がそのまま充電量に一致するとは限らない。したがって、特許文献２に記載された充電状態検出方法のように単に発電量を算出するだけでは、バッテリ残量が不正確となるおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑み、電流センサを用いることなくバッテリ残量を精度よく算出する車両用電子制御ユニット、エコランシステム及びバッテリ残量算出方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、エンジンの回転により電力が充電されるバッテリのバッテリ残量を算出する車両用電子制御ユニットであって、バッテリ温度とエンジン始動時のバッテリ電圧に対応づけて、充電時間と共に変動する充電電流を登録した充電電流マップと、検出されたバッテリ温度とエンジン始動時のバッテリ電圧に基づき前記充電電流マップから前記充電電流を読み出し、該充電電流を積算して充電量を算出する充電量算出手段と、エンジン停止時の補機の放電量を算出する放電量算出手段と、前記充電量と前記放電量からバッテリ残量を算出するバッテリ残量算出手段と、を有することを特徴とする。

電流センサを用いることなくバッテリ残量を精度よく算出する車両用電子制御ユニット、エコランシステム及びバッテリ残量算出方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら説明する。
バッテリの充電電流は一般に温度が高いほど大きく、バッテリ電圧が低いほど大きい。したがって、充電時間が同じでも充電量は温度やバッテリ電圧より変化するものである。また、充電によりバッテリ電圧が変化すると充電電流も変化するので、充電電流は時間と共に変化する。本実施形態では、充電電流に影響するこのような要因に応じて予め充電電流を決定しておくことで、バッテリ残量を精度よく算出することを可能にする。

図１は、バッテリ充電受け入れ電流マップ３４の一例を示す。縦軸はバッテリへの充電電流を、横軸は直前の始動時からの経過時間（以下、充電時間という）をそれぞれ示す。また、図には２本の曲線を示したが、一方は「エンジン始動時のバッテリ電圧が小さく、かつ、バッテリ温度が高い」場合の充電電流を、他方は「エンジン始動時のバッテリ電圧が高く、かつ、バッテリ温度が低い」場合の充電電流を、それぞれ示す。鉛蓄電池やリチウムイオン電池など化学変化を利用した二次電池では、温度が高いほど化学変化の速度が速いのでので、温度が高いほど化学変化が速く進み充電電流も大きくなる。また、一般に、鉛蓄電池ではバッテリ電圧が低いほどバッテリ残量が少ないことを意味するので、バッテリ電圧が低いほど充電電流の受け入れ性が高くなり充電電流も大きくなる。したがって、図示するように、バッテリ温度とエンジン始動時のバッテリ電圧に応じて充電電流を決定することができる。

また、図１では、いずれの曲線も充電時間と共に充電電流が小さくなっている。これは、充電と共に充電電流の受け入れ性が低下することを表したものである。このような充電時間に対する曲線の低下傾向も、同じバッテリ２１であれば温度、エンジン始動時のバッテリ電圧に応じてほぼ同じであると考えられる。

したがって、図１のようにバッテリ充電受け入れ電流マップ３４を予め登録しておき、これを参照して充電電流を決定することで、充電量を精度よく算出することができる。バッテリ充電受け入れ電流マップ３４を、エンジン始動時のバッテリ電圧、バッテリ温度、充電時間との関係に応じて、それぞれ例えば０．１ボルト間隔、０．１度間隔、1秒間隔、毎に数値化しておけば、図示した２本の曲線以外の充電電流を取得することができる。

なお、バッテリ電圧と充電電流の大きさの関係は、二次電池の性質や充電方法の設計によっても変わるので、バッテリ電圧が高いほど充電電流が大きくなる場合もある。しかしながら、バッテリ電圧やバッテリ温度に対する充電電流の大きさを一度定めてしまえば、全てのバッテリ２１に対し図1のようなバッテリ充電受け入れ電流マップ３４を予め定めておくことができる。

図２は、本実施形態のエコランシステム１００の概略構成図の一例を示す。エコランシステム１００は、エコランＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２により制御され、エコランＥＣＵ１２には、エンジンＥＣＵ１１、バッテリ２１、電圧センサ１８，温度センサ１９、ブロア（送風機）１７、ヘッドランプ１６、ワイパ１５、発電機１４、モータ１３等が接続されている。ブロア１７、ヘッドランプ１６、ワイパ１５（以下、区別しない場合はこれらを補機２２という）は、電力消費する補機２２の一例であって、室内灯、デフォッガ、テールランプ、ＡＶ機器、通信装置等も含まれる。なお、本実施形態の車両は少なくとも発電が可能なガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関を備えていればよく、図示するハイブリッド車又は電気自動車でもよい。

なお、エコランＥＣＵ１２及びエンジンＥＣＵ１１はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発メモリ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等を備えたコンピュータを実体とする。エコランＥＣＵ１２は、後述する条件に基づきエコランを許可するエコラン許可信号及びエコランを禁止するエコラン禁止信号をエンジンＥＣＵ１１に送信する。エンジンＥＣＵ１１は、エコラン許可信号を受信した状態では、エンジン１０の自動停止条件が満たされるとエンジン１０を自動停止し、エンジン１０の再始動条件が満たされるとエンジン１０を再始動する。

ワイパ１５、ヘッドランプ１６、ブロア１７等の補機２２は、バッテリ２１及び発電機１４から供給される電力のいずれでも駆動可能になっている。バッテリ２１は、例えば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、鉛蓄電池等の二次電池であり、インバータ（不図示）を介して発電機１４と接続されている。なお、バッテリ２１は低電圧用（例えば１２Ｖ）と高電圧用（例えば３６〜４２Ｖ）の複数個を備えてもいてもよい。高電圧のバッテリ２１を備えることで、エンジン停止中でもエアコンなど高負荷の補機２２を、停車中にエンジン１０を再始動することなく使用できる。

また、図２ではモータ１３と一体の発電機１４で発電する構成としたが、発電機１４の他にオルタネータを備えていてもよいし、オルタネータのみを備えていてもよい。オルタネータによる発電は、エンジン１０の回転を無端ベルトで伝達する公知のものである。

エンジン１０とモータ１３は、回転出力を断接するクラッチを介して直結され、エンジン１０のみ、モータ１３のみ、又は、エンジン１０とモータ１３の両方により車両を駆動する。モータ１３及び発電機１４は、回生モードと力行運転モードを備え、回生モードでは、エンジン１０からの回転出力又は減速時にドライブシャフトから伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２１を充電すると共に、使用中の補機２２に供給される。なお、エンジン１０の回転出力を、無端ベルトを介して一部の補機２２にも伝達してもよい。

また、カ行運転モードでは、クラッチを接続した状態でバッテリ２１からの電力供給を受けることで、ドライブシャフトを駆動するための動力を発生する。回生モード又は力行運転モードは、バッテリ２１の充電状態量（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、以下、バッテリ残量という）、アクセルペダルの操作量、車速等に基づき切り替えられる。

エコランＥＣＵ１２は、このカ行運転モードと回生モードの切り替え、クラッチのオン・オフの切り替え、モータ１３の発電量の制御等を行い、バッテリ残量を常に制御する。なお、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数やエアフロー、アクセルペダル操作量、排ガスセンサの検出値等を検出して、燃料噴射量、点火タイミング制御、空燃比等を制御する公知のエンジン制御を行う。また、自動停止条件及び再始動条件を判定するため、エンジンＥＣＵ１１には、車速センサが検出した車速情報、ブレーキペダルストロークセンサ又はマスタシリンダ圧センサの検出信号、アクセル開度センサが検出したアクセル開度情報、水温センサが検出した水温情報、等が入力されている。

エコランＥＣＵ１２の充電制御について説明する。エンジン１０の運転状態では、エコランＥＣＵ１２はクラッチを接続してエンジン１０の回転力によりモータ１３を回転させ、発電機１４により発電させる。エコランＥＣＵ１２はバッテリ残量を後述する方法で推定して、バッテリ残量に応じて要求発電量を算出し、要求発電量に応じてモータ１３及び発電機１４の発電量を調整し、バッテリ２１を充電する。なお、エコランＥＣＵ１２はモータ１３が加熱しないように発電電流に上限値を設けている。バッテリ２１に設けられたインバータは発電された交流電流を整流し電圧変換してバッテリ２１に充電する。なお、発電方法は、供給された電流によりモータ１３が回転すると、発電機１４からその電流と及びモータ１３の回転速度に応じて電力が発生されるというものである。

エンジン１０の停止状態では、エンジン１０とモータ１３を連結するクラッチは切断され、補機２２の使用状態に応じてバッテリ２１から補機２２に電力が供給され、また、必要に応じてモータ１３が一部の補機２２を駆動する。

自動停止条件と再始動条件について説明する。エコランシステム１００の自動停止条件は、例えば、ａ）車速がゼロになったこと、ｂ）ブレーキペダルが踏み込まれていること、ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていないこと、ｄ）水温が所定範囲に入ること、ｅ）バッテリ残量が基準充電量以上であること、等であり、エンジンＥＣＵ１１はこれらの条件が全て満たされると、自動停止条件が成立したと判定する。本実施形態では、ｅ）の条件の代わりにエコラン許可信号を利用する。

エコラン許可信号を受信した状態で、例えば、車両が信号待ち等で停止した際、エンジンＥＣＵ１１は自動停止条件が成立したか否かを判定する。成立したと判定するとエコランＥＣＵ１２は、エンジン１０を停止する。例えば、燃料噴射弁からの燃料噴射、点火プラグの点火制御等を速やかに停止することで、エンジン１０の回転が停止する。

一方、エンジン１０が自動停止された状態で、再始動条件が成立するとエンジンＥＣＵ１１はエンジン１０を再始動する。再始動条件は、自動停止条件が１つでも満たされなくなったか否かが条件となる。再始動条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ１１は、クラッチを接続すると共に、バッテリ２１から電力を供給してモータ１３を回転駆動することでエンジン１０をクランキングする。クランキングによりエンジン回転数が所定値に到達すると、エンジンＥＣＵ１１は、クランクポジションやカムポジション等に基づき、燃料噴射制御や点火タイミング制御を実行してエンジン１０を運転状態に駆動する。なお、モータ１３とは別のスタータモータによりエンジン１０を始動してもよいし、エンジン始動に先立ってモータ１３をカ行モードで駆動して発進を支援してもよい。

〔バッテリ残量３６の算出〕
バッテリ残量３６は、バッテリ２１への充電量とバッテリ２１からの放電量とにより算出できる。図３は、エコランＥＣＵ１２の機能ブロック図の一例を示す。放電量算出部３２、充電量算出部３３、バッテリ残量算出部３５及びエコラン許可判定部３７は、エコランＥＣＵ１２のＣＰＵがプログラムを実行するか又はＡＳＩＣなどのハードウェアにより実現される。また、エコランＥＣＵ１２の不揮発メモリには、上記のバッテリ充電受け入れ電流マップ３４及び消費電力テーブル３１が予め記憶されている。また、充電量算出部３３は最新のバッテリ残量３６をＲＡＭや不揮発メモリに更新しながら記憶している。

・充電量の算出
まず、充電量の算出について説明する。エンジン１０が運転状態だとバッテリ２１が充電すされるので、エンジン始動をトリガに、充電量算出部３３は充電量の算出を開始する。なお、エンジン始動は、自動停止状態からの再始動及び乗員の手動によるエンジン始動のいずれであってもよい。エンジンＥＣＵ１１からエンジン始動信号を受信すると、エコランＥＣＵ１２はエンジン始動時のバッテリ電圧を電圧センサ１８から、バッテリ温度を温度センサ１９からそれぞれ検出する。そして、エンジン始動時のバッテリ電圧とバッテリ温度に基づきバッテリ充電受け入れ電流マップ３４を参照し、対応づけられた充電電流Ｉ_jを読み出す。

充電量は、例えば、充電電流Ｉ_jの積算値から算出すればよい。従って、充電量は下記の式で算出できる。但し、ｔ_jは充電電流Ｉ_jを読み出すまでのサイクル時間〔秒〕である。したがって、充電量の次元はクーロンに等しい。
充電量＝Σ｛充電電流Ｉ_j〔Ａ〕×ｔ_j〔ｓ〕｝
充電電流Ｉ_jは時間と共に変化するので、充電電流Ｉ_jを読み出すまでのサイクル時間毎に、充電電流Ｉ_jを積算したものが充電量となる。

なお、上記のバッテリ充電受け入れ電流マップ３４は、充電時間が経過していく過程で同じ曲線のものを使用する必要はない。充電を開始するとバッテリ温度は上昇する場合があり、同じ温度を保つとは限らないからである。したがって、周期的にバッテリ温度を検出して、対応する充電電流をバッテリ充電受け入れ電流マップ３４から読み出すことが好ましい。一方、バッテリ電圧はエンジン始動時のバッテリ残量３６を反映したものなので、充電時間が経過しても同じ曲線のものを利用する。

・放電量の算出
次に、放電量の算出について説明する。バッテリ２１には電流センサが設けられていないので、放電量についても消費電力テーブル３１を用いて算出する必要がある。消費電力テーブル３１は、補機２２の消費電力を登録したテーブルである。

図４は消費電力テーブル３１の一例を示す。各補記の作動モード毎に消費電力Ｗ１〜Ｗ９が対応づけて記憶されている。したがって、放電量算出部３２は、使用されている補機２２が分かれば、消費電力テーブル３１に基づき放電量を算出することができる。各補記の使用状況は、補機２２を制御するＥＣＵから車載ネットワークを介して取得することができる。放電量算出部３２は、例えば周期的に各ＥＣＵに補機２２の使用状況を問い合わせることで、補機２２の使用状況を取得する。

ヘッドランプ１６が「Ｈｉ」で使用されている場合を例にして放電量の算出について説明する。消費電力の単位〔Ｗ〕＝〔Ａ〕×〔Ｖ〕であるので、消費電流I_h〔Ａ〕は消費電圧〔Ｖ〕から求められる。車載装置の補機２２の消費電圧〔Ｖ〕は多くが１２〔Ｖ〕であり、この他の特殊な補機２２の消費電圧（例えば４２〔Ｖ〕）も既知である。したがって、消費電流I_h〔Ａ〕はI_h〔Ａ〕＝消費電力〔Ｗ〕／消費電圧〔Ｖ〕から算出される。消費電力I_hをそのまま消費電力テーブル３１に登録しておいてもよい。

なお、補機２２が使用されていても、エンジン１０が運転状態の場合、発電機１４の発電量が直接補機２２に供給され、バッテリ２１からは電力が放電されない。したがって、エンジン１０が運転状態の場合、補機２２が使用されていてもその時間は放電量を算出しなくてよい。すなわち、放電されるのは、補機２２が使用され、かつ、エンジン１０が停止状態の場合である。したがって、放電量は次式から算出される。なお、ｔ_hはエンジン停止状態における補機２２の使用時間である。放電量算出部３２は、係る計算を補機２２毎に行いその合計を放電量として算出する。
放電量＝I_h〔Ａ〕×ｔ_h〔ｓ〕
・バッテリ残量３６の算出
バッテリ残量算出部３５は、充電量と放電量からバッテリ残量３６を算出して記憶する。
バッテリ残量３６＝元のバッテリ残量 ＋ 充電量 ＋ 放電量
元のバッテリ残量は、例えば、バッテリ電圧及びバッテリ温度からバッテリ残量３６を１００％とみなすことができる時の値を基準に、充電量又は放電量が算出される毎に更新する。元のバッテリ残量が更新されるので、常に最新のバッテリ残量３６を把握することができる。また、バッテリ電圧とバッテリ温度からバッテリ残量３６を決定するマップを利用して、基準のバッテリ残量３６を決定してもよい。

〔バッテリ残量算出手順〕
バッテリ残量算出手順について図５のフローチャート図に基づき説明する。このフローチャート図は所定のサイクル時間毎に繰り返し実行される。
まず、充電量算出部３３は、エンジン１０が始動したか否かを判定する（Ｓ１０）。エンジン始動は、エコランによる再始動でも乗員の手動による始動でもよい。エンジン１０が始動しない場合（Ｓ１０のＮｏ）、ステップ６０の処理に進む。

エンジン１０が始動した場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、充電量算出部３３は、バッテリ電圧とバッテリ残量３６を検出する（Ｓ２０）。これにより、バッテリ充電受け入れ電流マップ３４を参照できるので、エンジン始動時のバッテリ電圧とバッテリ温度に対応した充電電流を読み出す（Ｓ３０）。なお、充電量算出部３３は、充電時間の経過に応じて充電電流をバッテリ充電受け入れ電流マップ３４から読み出す。そして、充電量算出部３３は、充電電流Ｉ_jを積算して充電量を算出する（Ｓ４０）。

ついで、放電量算出部３２はエンジン１０が停止したか否かを判定する（Ｓ５０）。エンジン１０が停止しなければ（Ｓ５０のＮｏ）、ステップＳ９０に進みバッテリ残量３６を更新する。

エンジン１０が停止した場合（Ｓ５０のＹｅｓ）、放電量算出部３２は補機２２を使用中か否かを判定する（Ｓ６０）。補機２２を使用中でない場合（Ｓ６０のＮｏ）、放電量を算出する必要はないのでステップＳ９０に進みバッテリ残量３６を更新する。

補機２２を使用中の場合（Ｓ６０のＹｅｓ）、放電量算出部３２は使用している全ての補機２２の消費電力を消費電力テーブル３１から読み出す（Ｓ７０）。そして、放電量＝消費電流I_h××使用時間ｔ_h〔ｓ〕から放電量を算出する（Ｓ８０）。

ついで、ステップＳ９０に進み、バッテリ残量算出部３５が「元のバッテリ残量 ＋ 充電量 ＋ 放電量」からバッテリ残量３６を算出する（Ｓ９０）。以上のようにして、電流センサがなくてもバッテリ残量３６を精度よく算出することができる。

そして、エコラン許可判定部３７は、バッテリ残量３６と基準充電量を比較して（Ｓ１００）、バッテリ残量３６が基準充電量より多ければエコランを許可し（Ｓ１１０）、バッテリ残量３６が基準充電量以下であればエコランを禁止する（Ｓ１２０）。エンジンＥＣＵ１１は、エコラン許可信号又はエコラン禁止信号によりエンジン１０を自動停止するか否かを判定できる。

〔自動停止判定〕
エコランシステム１００のエンジン１０の自動停止判定手順についてについて図６のフローチャート図に基づき説明する。このフローチャート図は所定のサイクル時間毎に繰り返し実行される。

エンジンＥＣＵ１１は、自動停止条件が成立するか否かを判定する（Ｓ２１０）。この自動停止条件には、バッテリ残量３６は含まれない。自動停止条件が成立しない場合（Ｓ２１０のＮＯ）、ステップＳ２４０に進む。

自動停止条件が成立した場合（Ｓ２１０のＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１１はエコラン許可信号を受信しているか否かを判定する（Ｓ２２０）。例えば、エコラン許可信号でオンに、エコラン禁止信号でオフになるフラグを参照して判定する。エコラン許可信号を受信していない場合（Ｓ２２０のＮＯ）、ステップＳ２４０に進む。

エコラン許可信号を受信している場合（Ｓ２２０のＹｅｓ）、エンジンＥＣＵ１１はエンジン１０を停止する（Ｓ２３０）。これにより、余分な燃料消費や排気ガスの排出を低減できる。

一方、ステップＳ２１０、Ｓ２２０に戻り、自動停止条件が成立しない場合（Ｓ２１０のＮＯ）とエコラン許可信号を受信していない場合（Ｓ２２０のＮｏ）、エンジンＥＣＵ１１は、自動停止したことを条件にエンジン１０を再始動する（Ｓ２３０）。すなわち、自動停止条件が成立しないことが、エンジン１０の再始動条件となる。

以上説明したように、本実施形態のエコランシステム１００は、バッテリの充電特性に応じた充電電流を、バッテリ温度とバッテリ電圧に対応づけて記憶しておくことにより、バッテリ残量３６を精度よく算出することができる。

バッテリ充電受け入れ電流マップの一例である。 エコランシステムの概略構成図の一例である。 エコランＥＣＵの機能ブロック図の一例である。 消費電力テーブルの一例である。 バッテリ残量算出手順を示すフローチャート図の一例である。 エコランシステムのエンジンの自動停止判定手順を示すフローチャート図の一例である。

符号の説明

１０ エンジン
１１ エンジンＥＣＵ
１２ エコランＥＣＵ
１３ モータ
１４ 発電機
１８ 電圧センサ
１９ 温度センサ
２１ バッテリ
２２ 補機
３１ 消費電力テーブル
３４ バッテリ充電受け入れ電流マップ
１００ エコランシステム

Claims (3)

1. エンジンの回転により電力が充電されるバッテリのバッテリ残量を算出する車両用電子制御ユニットであって、
   バッテリ温度とエンジン始動時のバッテリ電圧に対応づけて、充電時間と共に変動する充電電流を登録した充電電流マップと、
   検出されたバッテリ温度とエンジン始動時のバッテリ電圧に基づき前記充電電流マップから前記充電電流を読み出し、該充電電流を積算して充電量を算出する充電量算出手段と、
   エンジン停止時の補機の放電量を算出する放電量算出手段と、
   前記充電量と前記放電量からバッテリ残量を算出するバッテリ残量算出手段と、
   を有することを特徴とする車両用電子制御ユニット。
2. 自動停止条件が成立する場合にエンジンを自動停止し、再始動条件が成立するとエンジンを再始動するエコランシステムにおいて、
   前記自動停止条件は、請求項１記載の車両用電子制御ユニットが算出したバッテリ残量が基準充電量より多いことを条件に含む、
   ことを特徴とするエコランシステム。
3. エンジンの回転により電力が充電されるバッテリのバッテリ残量算出方法であって、
   バッテリ温度とエンジン始動時のバッテリ電圧に対応づけて、充電時間と共に変動する充電電流を登録した充電電流マップから、検出されたバッテリ温度とエンジン始動時のバッテリ電圧に基づき前記充電電流を読み出すステップと、
   充電量算出手段が、該充電電流を積算して充電量を算出するステップと、
   放電量算出手段が、エンジン停止時の補機の放電量を算出するステップと、
   バッテリ残量算出手段が、前記充電量と前記放電量からバッテリ残量を算出するステップと、
   を有することを特徴とするバッテリ残量算出方法。

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