JP2010083370A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回性能を確保しつつ燃費性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】摩擦係数が低い路面において、例えば、ステアリング６３の操作角が所定値以上になると、旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与する。この車輪２は、旋回時において接地荷重が大きくなる車輪であるので、キャンバスラストの影響を大きくして、その分、旋回性能の確保を効率的に達成できる。一方、全ての車輪２にネガティブキャンバを付与したのでは、キャンバスラストによる車輪の転がり抵抗の増加により、燃費性能の低下を招くところ、キャンバスラストを効率的に発生できる車輪２（旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲ）にのみネガティブキャンバを付与するので、旋回性能を確保しつつ、転がり抵抗の増加を最小限に抑制して、その分、燃費性能の向上を図ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御装置に関し、特に、車両の旋回性能を確保しつつ燃費性能の向上を図ることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車輪のキャンバ角（車輪中心と走行路面とがなす角度）をマイナス方向に設定する（ネガティブキャンバを付与する）ことで、車両の旋回性能を向上させる試みが行われている。即ち、車輪にネガティブキャンバを付与することで、キャンバスラストを発揮させることができるので、その分、旋回性能を確保することができる。また、旋回時の車体がロールした場合でも、旋回外輪のキャンバ角がポジティブキャンバになることを抑制することができるので、グリップ力を確保して、旋回性能を確保することができる（特許文献１）。
特開平０５−０６５０１０号公報

しかしながら、上述した従来の技術では、キャンバ角をマイナス方向に設定することで、旋回性能を確保することはできるものの、キャンバスラストにより車輪の転がり抵抗が増加するため、車両の燃費性能の低下を招くという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の旋回性能を確保しつつ燃費性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、左右の前輪および左右の後輪と、それら左右の前輪および左右の後輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備え、少なくとも前記前輪が操舵される車両に用いられるものであり、前記車両が旋回中であるかを判断する走行状態判断手段と、路面の摩擦係数が所定値よりも低いかを推定する路面状態推定手段と、その路面状態推定手段により前記路面の摩擦係数が所定値よりも低いと推定され、かつ、前記走行状態判断手段により前記車両が旋回中であると判断された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の前輪の内の旋回外輪側となる前輪にネガティブキャンバを付与する前輪キャンバ制御手段と、を備えている。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記左右の前輪の操舵角を取得する操舵角取得手段と、前記車両のヨーレートを取得するヨーレート取得手段と、前記操舵角取得手段により取得した前記左右の前輪の操舵角が所定値よりも大きいか、または、前記ヨーレート取得手段により取得した前記車両のヨーレートが所定値よりも大きいかを判断する旋回状態判断手段と、を備え、前記前輪キャンバ制御手段は、前記路面状態推定手段により前記路面の摩擦係数が所定値よりも低いと推定され、かつ、前記旋回状態判断手段により前記車両が旋回中であると判断され、更に、前記旋回状態判断手段により、前記操舵角取得手段により取得した前記左右の前輪の操舵角が所定値よりも大きいか、または、前記ヨーレート取得手段により取得した前記車両のヨーレートが所定値よりも大きいと判断された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の前輪の内の旋回外輪側となる前輪にネガティブキャンバを付与する。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、前記車両のヨーレートの基準値を前記左右の前輪の操舵角に対応付けて記憶するヨーレート基準値記憶手段と、前記左右の前輪の操舵角を取得する操舵角取得手段と、前記車両のヨーレートを取得するヨーレート取得手段と、前記操舵角取得手段により取得した前記左右の前輪の操舵角に対応する前記ヨーレートの基準値を前記ヨーレート基準値記憶手段から読み出し、その読み出したヨーレートの基準値よりも、前記ヨーレート取得手段により取得した前記車両のヨーレートが小さいかを判断するヨーレート判断手段と、そのヨーレート判断手段により前記車両のヨーレートが前記ヨーレートの基準値よりも小さいと判断された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の後輪の内の旋回外輪側となる後輪にネガティブキャンバ又はポジティブキャンバを付与する後輪キャンバ制御手段と、を備えている。

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項３記載の車両用制御装置において、前記車両の横加速度の基準値を前記左右の前輪の操舵角に対応付けて記憶する横加速度基準値記憶手段と、前記車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、前記操舵角取得手段により取得した前記左右の前輪の操舵角に対応する前記横加速度の基準値を前記横加速度基準値記憶手段から読み出し、その読み出した横加速度の基準値よりも、前記取得手段により取得した前記車両の横加速度が小さいかを判断する横加速度判断手段と、を備え、前記後輪キャンバ制御手段は、前記横加速度判断手段により、前記車両の横加速度が前記横加速度の基準値よりも小さいと判断された場合には、前記左右の後輪の内の旋回外輪側となる後輪にポジティブキャンバを付与すると共に、前記車両の横加速度が前記横加速度の基準値よりも大きいと判断された場合には、前記左右の後輪の内の旋回外輪側となる後輪にネガティブキャンバを付与する。

請求項５記載の車両用制御装置は、左右の前輪および左右の後輪と、それら左右の前輪および左右の後輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備える車両に用いられるものであり、前記車両が旋回中であるかを判断する走行状態判断手段と、路面の摩擦係数が所定値よりも低いかを推定する路面状態推定手段と、前記車両のヨーレートが所定値よりも大きいかを判断するヨーレート判断手段と、を備え、前記走行状態判断手段により前記車両が旋回中であると判断され、かつ、前記路面状態推定手段により前記路面の摩擦係数が所定値よりも低いと推定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の前輪の内の少なくとも１輪にキャンバ角を付与し、更に、前記ヨーレート判断手段により、前記車両のヨーレートが所定値よりも小さいと判断された場合には、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の後輪の内の少なくとも１輪にキャンバ角を付与する。

請求項６記載の車両用制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記左右の前輪および左右の後輪は、第１トレッドと、その第１トレッドと特性が異なる第２トレッドとを備え、前記第１トレッドは、前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは、前記第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記第１トレッドが第２トレッドよりも前記車両の内側に位置し、ネガティブキャンバが付与されると第１トレッドの接地面積が増加される。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角作動装置が作動されると、左右の前輪および左右の後輪のキャンバ角がそれぞれ独立に調整され、これら左右の前輪または左右の後輪の一部または全部に所定のキャンバ角が付与される。

ここで、本発明の車両用制御装置によれば、前輪キャンバ制御手段により、キャンバ角調整装置が作動されると、左右の前輪の内の旋回外輪側となる前輪にネガティブキャンバが付与されるので、かかる旋回外輪側となる前輪にキャンバスラストを発揮させ、その分、旋回性能を確保することができるという効果がある。

特に、本発明の車両用制御装置によれば、ネガティブキャンバを付与する車輪が旋回外輪側となる前輪であり、これは、旋回時において接地荷重が大きくなる車輪である。よって、キャンバスラストの影響を大きくすることができるので、その分、旋回性能の確保を効率的に達成することができるという効果がある。

即ち、全ての車輪にネガティブキャンバを付与したのでは、キャンバスラストによる車輪の転がり抵抗の増加により、燃費性能の低下を招くところ、上述のように、キャンバスラストを効率的に発生できる車輪（旋回外輪側となる前輪）にのみネガティブキャンバを付与することで、旋回性能を確保しつつ、転がり抵抗の増加を最小限に抑制して、その分、燃費性能の向上を図ることができる。

また、例えば、路面の摩擦係数が比較的高く、グリップ力が期待できる場合や、直進走行中の場合であれば、旋回性能の向上は不要であり、車輪にキャンバ角を付与することは、車輪の転がり抵抗を不必要に増加させ、燃費性能の低下を招くのみであるところ、本発明の車両用制御装置によれば、旋回外輪側となる前輪にネガティブキャンバを付与するのは、路面状態推定手段により路面の摩擦係数が所定値よりも低いと推定され、かつ、走行状態判断手段により車両が旋回中であると判断された場合であるので、旋回性能の確保と燃費性能の向上とを効率的に両立することができる。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、路面状態推定手段により路面の摩擦係数が所定値よりも低いと推定され、かつ、旋回状態判断手段により車両が旋回中であると判断され、更に、旋回状態判断手段により、操舵角取得手段により取得した左右の前輪の操舵角が所定値よりも大きいか、または、ヨーレート取得手段により取得した車両のヨーレートが所定値よりも大きいと判断された場合に、前輪キャンバ制御手段により、キャンバ角調整装置を作動させて、左右の前輪の内の旋回外輪側となる前輪にネガティブキャンバを付与する構成であるので、キャンバスラストの発揮により、旋回性能を確保しつつも、不必要なキャンバ角の付与による転がり抵抗の増加を抑制して、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、左右の前輪の操舵角が所定値よりも小さい場合や車両のヨーレートが所定値よりも小さい場合には、車両は比較的大きな旋回半径で旋回されており、キャンバスラストの発揮による旋回性能の向上は不要であると考えられ、このような場合に車輪にキャンバ角を付与することは、車輪の転がり抵抗を不必要に増加させ、燃費性能の低下を招くこととなる。

そこで、本発明の車両用制御装置によれば、左右の前輪の操舵角が所定値よりも大きい場合または車両のヨーレートが所定値よりも大きい場合には、車両が比較的小さな旋回半径で旋回されているので、キャンバ角を付与して、キャンバスラストを発揮させることで、旋回性能の確保を図る一方で、左右の前輪の操舵角が所定値よりも小さい場合および車両のヨーレートが所定値よりも小さい場合には、車両が比較的大きな旋回半径で旋回されているので、キャンバ角の付与を行わないことで、転がり抵抗の無駄な増加を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両のヨーレートが、ヨーレートの基準値（即ち、現在の左右の前輪の操舵角から、車両に発生しているべきヨーレートの値）よりも小さいとヨーレート判断手段により判断された場合に、キャンバ角調整装置を作動させて、左右の後輪の内の旋回外輪側となる後輪にネガティブキャンバ又はポジティブキャンバを付与する構成であるので、キャンバスラストの発揮または車両を回転させる力の作用により、旋回性能を確保しつつも、不必要なキャンバ角の付与による転がり抵抗の増加を抑制して、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、車両のヨーレートは、左右の前輪の操舵角に比例して変化するので、かかる車両のヨーレートが、ヨーレートの基準値と一致していれば（即ち、基準値よりも小さくなければ）、左右の前輪の操舵角に対応するヨーレートで車両が適正に旋回しており、車輪が路面に対してグリップしているということなので、キャンバスラストの発揮による旋回性能の向上は比較的不要（即ち、前輪へのキャンバ角の付与のみで旋回性能は足りている）と考えられる。このような場合に、前輪に加え、後輪にまでキャンバ角を付与することは、車輪の転がり抵抗を不必要に増加させ、燃費性能の低下を招くこととなる。

そこで、本発明の車両用制御装置によれば、車両のヨーレートが、ヨーレートの基準値よりも小さい場合には、前輪に加え、後輪（旋回外輪側となる後輪）にもキャンバ角を付与することで、キャンバスラストを発揮させることができ、その分、旋回性能を確保して、左右の前輪の操舵角に対応するヨーレートで車両を適正に旋回させることができる。

なお、旋回外輪側となる後輪にネガティブキャンバを付与することで、キャンバスラストを発揮させて、旋回性能を確保することができる。一方、旋回外輪側となる後輪にポジティブキャンバ（即ち、旋回外輪側となる前輪と逆位相のキャンバ角）を付与することで、前輪と後輪とで互いに逆向きのキャンバスラストが発生し、これにより、車両を回転させる力を発揮させることができて、旋回性能を確保することができる。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項３記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両の横加速度が、横加速度判断手段により、横加速度の基準値（即ち、現在の左右の前輪の操舵角から、車両に発生しているべき横加速度の値）よりも小さいと判断された場合には、左右の後輪の内の旋回外輪側となる後輪にポジティブキャンバを付与すると共に、横加速度の基準値よりも大きいと判断された場合には、左右の後輪の内の旋回外輪側となる後輪にネガティブキャンバを付与する構成であるので、キャンバスラストの発揮または車両を回転させる力の作用により、旋回性能を効果的に確保することができるという効果がある。

即ち、車両の横加速度が、横加速度の基準値よりも小さい場合には、左右の前輪の操舵角に対応する旋回半径よりも大きな旋回半径で車両が旋回するアンダーステアの状態にあると考えられるので、旋回外輪側となる後輪にポジティブキャンバ（即ち、旋回外輪側となる前輪と逆位相のキャンバ角）を付与することで、車両を回転させる力を発揮させて、旋回性能を確保することができる。

即ち、この場合には、ネガティブキャンバを付与された旋回外輪側となる前輪のキャンバスラストが、車両の前側部分を旋回内方へ向けて移動させる力として車両に作用すると共に、ポジティブキャンバを付与された旋回外輪側の後輪が、車両の後側部分を旋回外方へ向けて移動させる力として車両に作用することで、車両がヨー方向へ回転され易くなり、旋回性能が確保される。

一方、車両の横加速度が、横加速度の基準値よりも大きい場合には、左右の前輪の操舵角に対応する旋回半径よりも小さな旋回半径で車両が旋回するオーバーステアの状態にあり、車輪に大きな横荷重が作用していると考えられる。この場合、車輪がスリップすることを抑制する必要があるので、旋回外輪側となる後輪にネガティブキャンバを付与して、車輪をスリップし難くすることで、旋回性能を確保することができる。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角作動装置が作動されると、左右の前輪および左右の後輪のキャンバ角がそれぞれ独立に調整され、これら左右の前輪または左右の後輪の一部または全部に所定のキャンバ角が付与される。

ここで、本発明の車両用制御装置によれば、前輪キャンバ制御手段により、キャンバ角調整装置を作動させ、キャンバ角を付与することで、かかる車輪にキャンバスラストを発揮させ、その分、旋回性能を確保することができるという効果がある。

ここで、例えば、路面の摩擦係数が比較的高く、グリップ力が期待できる場合や、直進走行中の場合であれば、旋回性能の向上は不要であり、車輪にキャンバ角を付与することは、車輪の転がり抵抗を不必要に増加させ、燃費性能の低下を招くのみであるところ、本発明の車両用制御装置によれば、路面状態推定手段により路面の摩擦係数が所定値よりも低いと推定され、かつ、走行状態判断手段により車両が旋回中であると判断された場合に、前輪のみにキャンバ角を付与する構成であるので、旋回性能の確保と燃費性能の向上とを効率的に両立することができる。

また、車両のヨーレートは、左右の前輪の操舵角に比例して変化するので、かかる車両のヨーレートが所定値（例えば、ヨーレートの基準値）よりも大きければ（基準値よりも小さくなければ）、操舵角に対応するヨーレートで車両が適正に旋回しており、車輪が路面に対してグリップしているということなので、キャンバスラストの発揮による旋回性能の向上は比較的不要（即ち、前輪へのキャンバ角の付与のみで旋回性能は足りている）と考えられる。このような場合に、前輪に加え、後輪にまでキャンバ角を付与することは、車輪の転がり抵抗を不必要に増加させ、燃費性能の低下を招くこととなる。

これに対し、本発明の車両用制御装置によれば、車両のヨーレートが所定値よりも小さい場合に、前輪に加え、後輪（例えば、旋回外輪側となる後輪のみ又は左右の後輪）にもキャンバ角を付与して、キャンバスラストを発揮させる構成であるので、旋回性能の確保と燃費性能の向上とを効率的に両立することができる。

なお、この場合、旋回外輪側となる後輪にネガティブキャンバを付与した場合には、キャンバスラストを発揮させて、旋回性能を確保することができる。一方、旋回外輪側となる後輪にポジティブキャンバ（即ち、旋回外輪側となる前輪と逆位相のキャンバ角）を付与した場合には、前輪と後輪とで互いに逆向きのキャンバスラストが発生し、これにより、車両を回転させる力を発揮させることができて、旋回性能を確保することができる。

請求項６記載の車両用制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、左右の前輪および左右の後輪が、グリップ力の高い特性に構成される第１トレッドと、転がり抵抗の小さい特性に構成される第２トレッドとを備えると共に、ネガティブキャンバの付与により、第１トレッドの接地面積が増加される構成であるので、旋回性能の確保と燃費性能の向上とを図ることができるという効果がある。

即ち、旋回性能を確保する必要が生じた場合には、上述したように、旋回外輪側となる前輪等にネガティブキャンバを付与することで、キャンバスラストを発揮させて、旋回性能を確保することができるだけでなく、この場合には、第１トレッド側の接地面積が増加されるので、その分、車輪のグリップ力を確保して、旋回性能を更に確保することができる。

一方、直進走行中や左右の前輪の操舵角が所定値に達していない場合などには、ネガティブキャンバが付与されず、その分、第２トレッドの接地面積を確保することができるので、転がり抵抗を低減して、燃費性能の向上を図ることができる。また、旋回性能を確保する必要が生じた場合であっても、ネガティブキャンバの付与は旋回外輪側となる前輪等に対して行われ、旋回内輪側となる前輪等にはネガティブキャンバが付与されず、その分、第２トレッドの接地面積を確保することができるので、転がり抵抗を低減して、燃費性能の向上を図ることができる。

更に、旋回外輪側となる後輪にポジティブキャンバ（即ち、旋回外輪となる前輪と逆位相のキャンバ角）を付与して、車両をヨー方向へ回転させる力を発揮させる場合、この旋回外輪側の後輪は、上述したように、車両の後側部分を旋回外方へ向けて移動させる力（遠心力と同じ方向の力）を車両へ作用させる役割であるので、グリップ力が比較的必要とされない。よって、この場合に、旋回外輪側の後輪にポジティブキャンバが付与され、第２トレッドの接地面積が増加されることで、旋回性能を確保しつつも、転がり抵抗を低減して、燃費性能の向上を図ることができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、車輪２と車体フレームＢＦとを連結する懸架装置４と、各車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵動作させる操舵装置５とを主に備え、車輪２のキャンバ角を制御することで、旋回性能（走行性能）の確保と燃費性能（省燃費）の向上とを図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ショックアブソーバ４１と、ロアアーム４２と、アクスルキャリア４３と、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲとを主に備え、ストラット式のサスペンションとして構成されている。

ショックアブソーバ４１は、伸縮することで車体フレームＢＦに伝わる振動を減衰するものであり、いわゆるダンパーにより構成され、図２に示すように、上端（図２上側）が車体フレームＢＦに連結される一方、下端（図２下側）がロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに連結されている。

また、ショックアブソーバ４１は、図２に示すように、連結アーム４１ａを備えている。連結アーム４１ａは、アクスルキャリア４３をショックアブソーバ４１に連結するものであり、一端（図２右側）がショックアブソーバ４１の下端側に固定される一方、他端（図２左側）がキャンバ軸４５を介してアクスルキャリア４３に軸支されている。

ロアアーム４２は、上述したように、ショックアブソーバ４１の下端を車体フレームＢＦに連結するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が車体フレームＢＦに、他端（図２左側）がショックアブソーバ４１に、それぞれゴムブッシュ（図示せず）を介して軸支されている。

アクスルキャリア４３は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、連結アーム４１ａ及びＦＲアクチュエータ４４ＦＲを介してショックアブソーバ４１に連結されている。

ＦＲアクチュエータ４４ＦＲは、アクスルキャリア４３をショックアブソーバ４１に連結すると共に、それらアクスルキャリア４３とショックアブソーバ４１との間隔を調整するための装置であり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４４ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２右側）がショックアブソーバ４１に軸支される一方、ロッド部（図２左側）がボールジョイントを介してアクスルキャリア４３に連結されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが伸縮駆動されると、車輪２がキャンバ軸４５を中心軸として揺動駆動され、車輪２に所定のキャンバ角が付与される。

また、例えば、車両１に人が乗車したり荷物などが積載されて懸架装置４（ショックアブソーバ４１）がストロークすると、車輪２がキャンバ軸４５を中心軸として揺動し、車体フレームＢＦに対する車輪２のキャンバ角（以下、「対車体キャンバ角」と称す。）が変化する。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵動作させるための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作されるものであり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の駆動制御が行われる。ステアリング６３は、運転者により操作されるものであり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５による車輪２の操舵動作が行われる。

ワイパースイッチ６４は、運転者により任意に操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、ワイパー（フロントガラスやリヤガラスの表面に付着した雨滴などを薄く均一にならし、視界を確保する装置。図示せず）の作動制御が行われる。キャンバスイッチ６５は、運転者により任意に操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、キャンバ角調整装置４の作動制御が行われる。

なお、キャンバスイッチ６５がオンされた状態は、車輪２へのネガティブキャンバの付与が選択された状態に対応し、車輪２（前輪２ＦＬ，２ＲＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に所定角度のネガティブキャンバが付与される。但し、キャンバスイッチ６５がオンされた状態であっても、所定の条件を満たす場合には、後述するように、各車輪２のキャンバ角が他のキャンバ角（０度を含む）に変更される（図５参照）。

ナビゲーション装置８２は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置における情報を取得するための装置である。なお、現在位置における情報としては、車両１が走行する路面の傾斜状態（傾斜角、傾斜方向）、路面の摩擦係数、道幅やカーブ半径などを取得可能に構成されている。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を駆動制御することで、車輪３を回転駆動する。また、上述した各構成の操作状態などに応じて、キャンバ角調整装置４４（図３参照）を駆動制御することで、各車輪２のキャンバ角を抑制する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置がそれぞれ接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２には、図４及び図５に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理、キャンバ付与処理）のプログラムが格納されている。

また、ＲＯＭ７２には、図３に示すように、ヨーレートマップ７２ａ及び横加速度マップ７２ｂが設けられている。ヨーレートマップ７２ａは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角と、その操舵角で車両１が車輪２をスリップさせることなく走行する際に、車両１に発生すべきヨーレート（ヨーレートの基準値）とが、車両１の車速に対応付けられて、記憶されている。ＣＰＵ７１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角と、車両１の車速とを取得して、それら操舵角及び車速に対応するヨーレートをヨーレートマップ７２ａから読み出す。

横加速度マップ７２ｂは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角と、その操舵角で車両１が車輪２をスリップさせることなく走行する際に、車両１に発生すべき横加速度（横加速度の基準値）とが、車両１の車速に対応付けられて、記憶されている。ＣＰＵ７１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角と、車両１の車速とを取得して、それら操舵角及び車速に対応する横加速度を横加速度マップ７２ｂから読み出す。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

加速度センサ装置３２は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ３２ａ及び左右方向加速度センサ３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置３２の検出結果から、路面に対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を算出する。即ち、ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２の制御回路から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得る。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各車輪２にそれぞれキャンバ角を付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各アクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置４４の駆動制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、油圧ポンプから供給されるオイルにより、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲ）が伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲ）の駆動方向（伸長または収縮）が切り換えられる。

ＣＰＵ７１は、各車輪２の対車体キャンバ角を後述するキャンバ角センサ装置８０によりそれぞれ検出し、各車輪２の対車体キャンバ角が目標値に達するまで、キャンバ角調整装置４４の駆動制御回路に指示を送る。なお、本実施の形態では、各車輪２のキャンバ角は、定常角が０度に設定されており、所定の条件が満たされたと判断されると、一部の車輪２にネガティブキャンバ又はポジティブキャンバが付与されると共に（図５のＳ１３、Ｓ１８及びＳ１９参照）、所定の条件が満たされていないと判断されると、それら一部の車輪２のキャンバ角が定常角（０度）に復帰される。

キャンバ角センサ装置８０は、各車輪２のキャンバ角（車体に対するキャンバ角）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のキャンバ角を発生方向（ポジティブ方向またはネガティブ方向）に対応付けてそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲキャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲと、それら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲがミリ波により対象物の角度を測定するミリ波レーダとして構成されている。これら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、車体フレームＢＦ（図１参照）に配設され、各車輪２に向けてミリ波を発信してアクスルキャリア４３の角度を測定することで、各車輪２の対車体キャンバ角をそれぞれ得ることができる。但し、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、ミリ波レーダに限られず、他の種類のレーダを採用することは当然可能である。他の種類のレーダとしては、例えば、赤外線レーダや超音波レーダ等が例示される。

ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車体フレームＢＦの上下軸周りの回転角速度を回転方向に対応付けて検出するヨーレートセンサ８１ａと、その検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。なお、ヨーレートとは、ヨー方向（上下軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）を中心とする路面に水平な面（図１矢印Ｆ−Ｄ及び矢印Ｌ−Ｒを含む面）内での回転）の角速度をいう。

また、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａがサニャック効果により回転角速度を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

ナビゲーション装置８２は、上述したように、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置における情報を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、各種情報を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部（図示せず）と、それら現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および情報記憶部に記憶されている各種情報を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８２から入力された車両１の現在位置および各種情報に基づいて、車両１の現在位置における各種情報を得ることができる。

なお、本実施の形態におけるナビゲーション装置８２は、各種情報を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部を備えているが、この情報記憶部に代えて、各種情報が地図データ等に対応付けて記憶された記憶媒体から路面の情報を読み取る情報読取部を設け、その情報読取部により読み取った各種情報をＣＰＵ７１に出力するように構成しても良い。

接地荷重センサ装置３４は、各車輪２の接地面が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸上に配設され、上述した車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｄ方向）、左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）及び上下方向（図１矢印Ｕ−Ｄ方向）の３方向で検出する（図１参照）。

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面の摩擦係数μを次のように推定する。例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および上下方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面における車両１前後方向の摩擦係数μは、前輪２ＦＬが路面に対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪２ＦＬが路面に対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。

なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。

車輪回転速度センサ装置３５は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲと、それら各回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３５から入力された各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果に基づいて各車輪２の回転速度をそれぞれ算出し、その算出した各車輪２の回転速度の平均値により対地速度（車両１の車速）を得ることができる。

また、ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３５から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができ、その周速度と車両１の走行速度（対地速度）とを比較することで、各車輪２がスリップしているか否かを判断することができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の操作量（回転角）を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。

また、本実施の形態では、上述したように、操舵装置５がラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されているので、運転者によるステアリング６３の操作角と、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角とが比例関係にある。よっって、本発明の各請求項に記載の「左右の前輪の操舵角」は、ステアリングセンサ装置６３ａの検出結果から判断することができる。

ワイパスイッチセンサ装置６４ａは、ワイパースイッチ６４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ワイパースイッチ６４の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバスイッチセンサ装置６５ａは、キャンバスイッチ６５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、キャンバスイッチ５６の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

天気情報ラジオ装置６６ａは、いわゆるＦＭ文字多重放送サービス（ＦＭ電波のすき間を利用してデジタル信号を送り、ラジオ放送と同時に独立した複数の文字情報を送信するもの）を利用して天気情報を取得するための装置であり、デジタル信号を受信する受信部（図示せず）と、その受信部により受信したデジタル信号を処理して天気情報を取得する取得部と、その取得部により取得された天気情報をＣＰＵ７１に出力する出力部（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、天気情報ラジオ装置６６ａから入力された天気情報と、上述したナビゲーション装置８２から入力された位置情報とに基づいて、車両１の現在位置における天気情報を得ることができる。

外気温度センサ装置６７ａは、車両１の車外の温度（外気温度）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、外気温度を検出する温度センサ（図示せず）と、その温度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

図３に示す他の入出力装置３６として、本実施の形態では、ＶＩＣＳ装置を備える。ＶＩＣＳ装置は、ＶＩＣＳシステム（ＶＩＣＳセンターで編集・処理された各種情報をＦＭ多重放送や道路上の発信器からリアルタイムに送信するシステム）を利用して交通情報を取得するための装置であり、送信された信号を受信する受信部（図示せず）と、その受信部により受信した信号を処理して交通情報を取得する取得部と、その取得部により取得された交通情報をＣＰＵ７１に出力する出力部（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、ＶＩＣＳ装置から入力された交通情報に基づいて、車両１の現在位置における路面状況（例えば、冬季規制であるか否かなど）を得ることができる。

なお、図３に示す他の入出力装置３６としては、その他に、例えば、例えば、雨量を検出するための雨量センサや路面の状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。

次いで、図４を参照して、キャンバ制動制御について説明する。図４は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、キャンバ角が不必要に付与されることを抑制して、燃費性能の向上を図りつつ、路面の摩擦係数が低いと推定される時には、車輪２にキャンバ角を付与することで、旋回性能を確保する。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、ワイパースイッチ６４（図１参照）がオンされているか、即ち、フロントガラス等のワイパー装置による拭き取り動作が運転者により指示されているかを判断する（Ｓ１）。その結果、ワイパースイッチ６４がオンされていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、現在の天候が降雨や降雪を伴う天候であると推定され、路面に水膜が形成されている或いは雪が積もっている可能性がある。

この場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、水膜や積雪により、路面の摩擦係数が低くなり、車両の旋回性能が低下する恐れがあるため、キャンバ付与処理（Ｓ８）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。キャンバ付与処理（Ｓ８）では、旋回性能の確保の必要性を判断し、必要な場合には、車輪２にキャンバ角を付与して、キャンバスラストの発揮による旋回性能の確保を図る一方、旋回性能の確保が不要な場合には、例えば、上述のように、降雨や降雪を伴う天候であっても、車輪２へのキャンバ角の付与を禁止して、車輪２の転がり抵抗が不必要に増加することを回避して、燃費性能の向上を図る。なお、キャンバ付与処理（Ｓ８）については、Ｓ７までの処理を説明した後に、図５を参照して後述する。

Ｓ１の処理において、ワイパースイッチ６４がオンされているとは判断されない場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、現在の天候が降雨や降雪を伴うものではなく、路面の状態は水膜や積雪がない状態であると推定されるので、次いで、Ｓ２の処理へ移行して、外気温度が所定値以下であるかを判断する（Ｓ２）。なお、本実施の形態では、Ｓ２の処理において判断の基準となる温度（所定値）がセ氏零度とされている。

Ｓ２の処理において、外気温度が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、路面が凍結して、摩擦係数が低くなっている可能性があると推定される。また、路面が凍結していなくても、車輪２のトレッドが柔軟性を失い、グリップ力を低下させている可能性があると推定される。よって、この場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車両の旋回性能が低下する恐れがあるため、キャンバ付与処理（Ｓ８）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２の処理において、外気温度が所定値以下であるとは判断されない場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、路面が凍結している可能性は低く、また、車輪２のトレッドは柔軟性を保ちグリップ力を確保していると推定されるので、次いで、Ｓ３の処理へ移行して、天気情報は雪または雨であるかを判断する（Ｓ３）。

Ｓ３の処理において、天気情報は雪または雨であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、ワイパースイッチ６４（図１参照）がオンされていなくても、現在の天候が降雨や降雪を伴う天候であり、路面に水膜が形成されている或いは雪が積もっている可能性があると推定することが可能である。或いは、現在の天候が降雨や降雪を伴うものでなくても、その後、このような天候に推移する可能性が高い、或いは、既に降雨や降雪は止んでいるが、路面に水膜や積雪が残っているという可能性もある。

よって、この場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、水膜や積雪により、路面の摩擦係数が低くなり、車両の旋回性能が低下する恐れがあるため、キャンバ付与処理（Ｓ８）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ３の処理において、天気情報が雪または雨であるとは判断されない場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、降雨や積雪による影響の発生は低いと推定されるので、次いで、Ｓ４の処理へ以降して、ナビゲーション装置８２（図３参照）により取得されるナビ情報は冬かつ北を示しているか、即ち、現在の季節が冬であり、かつ、車両１の現在位置が基準位置（基準緯度）よりも北であるかを判断する（Ｓ４）。なお、本実施の形態では、Ｓ４の処理において判断の基準となる基準緯度が北緯３５度とされている。

Ｓ４の処理において、ナビ情報は冬かつ北を示していると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、現在の季節が冬であり、かつ、車両１の現在位置が基準位置（基準緯度）より北に位置するため、上述した各ステップにおいて、例えば、現在は降雨や降雪がないと判断された場合であっても（Ｓ１〜Ｓ３：Ｎｏ）、例えば、現在位置が積雪地帯であって、路面に積雪が残っている、或いは、路面に圧雪アイスバーンが形成された状態の可能性がある。

よって、この場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、積雪や圧雪アイスバーンなどにより、路面の摩擦係数が低くなり、車両の旋回性能が低下する恐れがあるため、キャンバ付与処理（Ｓ８）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ４の処理において、ナビ情報が冬かつ北を示しているとは判断されない場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、路面に積雪が残っている等の可能性は低いと推定されるので、次いで、Ｓ５の処理へ移行して、道路情報は冬季規制を発信しているか、即ち、大雨や積雪などに起因する通行規制が発信されているかを判断する（Ｓ５）。

Ｓ５の処理において、道路情報は冬季規制を発信していると判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、大雨や積雪などに起因する通行規制が発信されているため、上述した各ステップにおいて、例えば、現在は降雨や降雪がないと判断された場合であっても（Ｓ１〜Ｓ４：Ｎｏ）、走行予定の路面（又は、走行中の路面）に積雪が残っている、或いは、法面崩壊による土砂が路面に流出している可能性がある。

よって、この場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、積雪や流出した土砂などにより、路面の摩擦係数が低くなり、車両の旋回性能が低下する恐れがあるため、キャンバ付与処理（Ｓ８）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ５の処理において、道路情報が冬季規制を発信しているとは判断されない場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、路面に積雪が残っている、或いは、土砂が路面に流出している等の可能性は低いと推定されるので、次いで、Ｓ６の処理へ移行して、キャンバスイッチ６５（図１参照）はオンされているか、即ち、運転者により車輪２へのキャンバ角（ネガティブキャンバ）の付与が指示されているかを判断する（Ｓ６）。

Ｓ６の処理において、キャンバスイッチ６５はオンされていると判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、車輪２へのキャンバ角（ネガティブキャンバ）の付与を運転者が自発的に指示した、即ち、キャンバ角の付与による旋回性能の確保が必要であると運転者が判断する何らかの理由（例えば、路面上にオイルを発見した等）があった可能性がある。

よって、この場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、何らかの理由により路面の摩擦係数が低くなり、車両の旋回性能が低下する恐れがあるため、キャンバ付与処理（Ｓ８）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ６の処理において、キャンバスイッチ６５がオンされているとは判断されない場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、車輪２へのキャンバ角（ネガティブキャンバ）の付与が運転者から指示されておらず、旋回性能の確保を必要と判断するに足りる理由が発生している可能性は低いと推定されるので、次いで、Ｓ７の処理へ移行して、路面の摩擦係数が所定値以下であるかを判断する（Ｓ７）。

Ｓ７の処理において、路面の摩擦係数は所定値以下であると判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ），現在、車両は、摩擦係数が低く、車両の旋回性能が低下する恐れのある路面を走行しているので、キャンバ付与処理（Ｓ８）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ７の処理において、路面の摩擦係数が所定値以下であるとは判断されない場合には（Ｓ７：Ｎｏ），現在、車両は、摩擦係数が比較的高く、車両の旋回性能が低下する恐れは低いと推定されるので、キャンバ付与処理（Ｓ８）をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。

なお、以上のように、本実施の形態では、Ｓ７の処理において、路面の摩擦係数を実際に検出（接地荷重センサ装置３４により推定、図３参照）して、旋回性能の確保が必要であるかを判断するが、これに加え、Ｓ１からＳ６の処理において、各種手段を用いて、路面の摩擦係数が低いかを推定することで、旋回性能の確保が必要であるかを判断することも行う。

これにより、例えば、接地荷重センサ装置３４が故障して、路面の摩擦係数を実際に検出することができない場合でも、Ｓ１からＳ２の手段により、路面の摩擦係数が低いかを推定することができるので、フェールセーフ機能を確保することができる。

次いで、図５を参照して、キャンバ付与処理（Ｓ８）について説明する。図８は、キャンバ付与処理を示すフローチャートである。この処理は、上述したキャンバ制御処理において、路面の摩擦係数が低く、旋回性能の確保が必要とされた場合（Ｓ１〜Ｓ７：Ｙｅｓ）に実行される処理であり、車輪２にキャンバ角を付与して、キャンバスラストを発揮させることで、旋回性能を確保する。

ＣＰＵ７１は、キャンバ付与処理（Ｓ８）に関し、まず、ステアリング６３の操作角は所定値以上であるか、即ち、車両１が旋回中であり、かつ、車両１を比較的小さな旋回半径で旋回させるものであるかを判断する（Ｓ１０）。なお、本実施の形態では、Ｓ１０の処理において判断の基準となる操作角（所定値）が、ステアリング６３の中立位置を中心として正逆方向へ最大操作角の５０％だけ操作された角度とされている。

Ｓ１０の処理において、ステアリング６３の操作角が所定値以上であるとは判断されない場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、車両１が直進中であるか、又は、比較的大きな旋回半径で旋回しており、旋回性能の確保は不要であると考えられるので、次いで、車両１のヨーレートは所定値以上かを判断する（Ｓ１１）。

Ｓ１１の処理において、車両１のヨーレートが所定値以上であるとは判断されない場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、上述した場合と同様に、車両１が直進中であるか、又は、比較的大きな旋回半径で旋回しており、旋回性能の確保は不要であると考えられるので、このキャンバ付与処理（Ｓ８）を終了する。

このように、車両１が比較的大きな旋回半径で旋回されており、キャンバスラストの発揮による旋回性能の向上が不要であると判断される場合には（Ｓ１０及びＳ１１：Ｎｏ）、キャンバ付与処理（Ｓ８）を終了して、車輪２にキャンバ角が無駄に付与されることを回避することで、車輪２の転がり抵抗が不必要に増加することを抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ１０の処理において、ステアリング６３の操作角は所定値以上であると判断される場合（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、及び、Ｓ１１の処理において、車両１のヨーレートは所定値以上であると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車両１が比較的小さな旋回半径で旋回されており、旋回性能の確保が必要であると考えられるので、まず、旋回方向を取得し（Ｓ１２）、次いで、旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与する（Ｓ１３）。

その結果、旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバが付与されることで、かかる旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲがキャンバスラストを発揮して、その分、旋回性能を確保することができる。

特に、本実施の形態では、ネガティブキャンバの付与される車輪２が旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲであり、これは、旋回時において接地荷重が大きくなる車輪２である。よって、キャンバスラストの影響を大きくすることができるので、その分、旋回性能の確保を効率的に達成することができる。

即ち、全ての車輪２にネガティブキャンバを付与したのでは、キャンバスラストによる車輪２の転がり抵抗の増加により、燃費性能の低下を招くところ、上述のように、キャンバスラストを効率的に発生できる車輪２（即ち、旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲ）にのみネガティブキャンバを付与する構成とすることで、旋回性能を確保しつつ、転がり抵抗の増加を最小限に抑制して、その分、燃費性能の向上を図ることができる。

Ｓ１３の処理を実行して、旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバを付与した後は（Ｓ１３）、このＳ１３の処理により旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲにネガティブキャンバが付与された状態における車両１のヨーレートを取得し（Ｓ１４）、この取得したヨーレートは所定値以上か、即ち、ヨーレートの基準値と同等または大きいかを判断する（Ｓ１５）。

なお、ヨーレートの基準値とは、上述したように、ヨーレートマップ７２ａ（図３参照）に記憶されている値であり、ＣＰＵ７１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角（即ち、ステアリング６３の操作角）と、車両１の車速とに対応する値（ヨーレートの基準値）をヨーレートマップ７２ａから読み出し、その読み出した値に基づいて、Ｓ１５の処理における判断を行う。

Ｓ１５の処理において、Ｓ１４の処理で取得したヨーレートは所定値以上であると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、車両１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角に対応するヨーレートで適正に旋回されており、車輪２が路面に対してグリップしているということなので、キャンバスラストの発揮による旋回性能の向上は不要である（即ち、旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲへのキャンバ角の付与のみで旋回性能は足りている）と考えられる。このような場合に、前輪２ＦＬ，２ＦＲに加え、後述するように、後輪２ＲＬ，２ＲＲにまでキャンバ角を付与することは（Ｓ１６〜Ｓ１９参照）、車輪２の転がり抵抗を不必要に増加させ、燃費性能の低下を招くこととなる。

そこで、本実施の形態では、Ｓ１５の処理において、Ｓ１３の処理で取得したヨーレートは所定値以上である（ヨーレートの基準値と同等または大きい）とは判断されない場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、Ｓ１６〜Ｓ１９の処理をスキップして、このキャンバ付与処理（Ｓ８）を終了する。その結果、車輪２にキャンバ角が無駄に付与されることを回避して、車輪２の転がり抵抗が不必要に増加することを抑制することができるので、その分、燃費性能の向上を図ることができる。

一方、Ｓ１５の処理において、Ｓ１３の処理で取得したヨーレートが所定値以上であるとは判断されない、即ち、ヨーレートの基準値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角に対応するヨーレートで車両１が適正に旋回されておらず、その旋回性能が不足していると考えられるので、後輪２ＲＬ，２ＲＲにもキャンバ角を付与して、旋回性能を確保するべく、Ｓ１６〜Ｓ１９の処理をそれぞれ実行する。

即ち、ＣＰＵ７１は、後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角を付与するに際しては、まず、Ｓ１６の処理において、車両１の横加速度を取得し（Ｓ１６）、この取得した横加速度は所定値以上であるか、即ち、横加速度の基準値と同等または大きいかを判断する（Ｓ１７）。

なお、横加速度の基準値とは、上述したように、横加速度マップ７２ｂ（図３参照）に記憶されている値であり、ＣＰＵ７１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角（即ち、ステアリング６３の操作角）と、車両１の車速とに対応する値（横加速度の基準値）を横加速度マップ７２ｂから読み出し、その読み出した値に基づいて、Ｓ１７の処理における判断を行う。

Ｓ１７の処理において、Ｓ１６の処理で取得した横加速度が所定値以上であるとは判断されない、即ち、横加速度の基準値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角に対応する旋回半径よりも大きな旋回半径で旋回するアンダーステアの状態に車両１があると考えられるので、旋回外輪側となる後輪２ＲＬ，２ＲＲにポジティブキャンバ（即ち、旋回外輪となる前輪２ＦＬ，２ＦＲと逆位相のキャンバ角）を付与して（Ｓ１８）、このキャンバ付与処理（Ｓ８）を終了する。このポジティブキャンバの付与により、車両１にヨー方向へ回転させる力を発揮させて、旋回性能を確保することができる。

即ち、この場合には、ネガティブキャンバを付与された旋回外輪側となる前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバスラストが、車両１の前側部分を旋回内方へ向けて移動させる力として車両１に作用すると共に、ポジティブキャンバを付与された旋回外輪側の後輪２ＲＬ，２ＲＲが、車両１の後側部分を旋回外方へ向けて移動させる力として車両１に作用することで、車両１がヨー方向へ回転され易くなり、旋回性能が確保される。

一方、Ｓ１７の処理において、Ｓ１６の処理で取得した横加速度は所定値以上であると判断される、即ち、横加速度の基準値と同等または大きいと判断される場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの操舵角に対応する旋回半径と同等または小さな旋回半径で旋回するオーバーステアの状態に車両１があり、車輪２に大きな横加重が作用していると考えられるので、旋回外輪側となる後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与して（Ｓ１９）、このキャンバ付与処理（Ｓ８）を終了する。このネガティブキャンバの付与により、車輪２（旋回外輪側となる後輪２ＲＬ，２ＲＲをスリップし難くすることで、旋回性能を確保することができる。

次いで、図６を参照して、第２実施の形態について説明する。図６は、第２実施の形態における車両２０１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図６は、図１に示す車両１の模式図に対応する。但し、図６では、図面を簡素化して、理解を容易とするために、不要な構成の図示を省略している。

第１実施の形態では、各車輪２のトレッドの構成（特性）が幅方向に一様である場合を説明したが、第２実施の形態における車輪２０２は、異なる特性の第１トレッド２２１及び第２トレッド２２２を幅方向に並設して構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第２実施の形態における車両２０１は、車輪２０２が、第１トレッド２２１及び第２トレッド２２２の２種類のトレッドを備え、図６に示すように、各車輪２０２（前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ及び後輪２０２２ＲＬ，２０２ＲＲ）において、第１トレッド２２１が車両２０１の内側に配置され、第２トレッド２２２が車両１の外側に配置されている。

本実施の形態では、両トレッド２２１，２２２の幅寸法（図６左右方向寸法）が同一の幅寸法に構成されている。また、第１トレッド２２１は、第２トレッド２２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される。一方、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。

なお、この場合、第１トレッド２２１は、第２トレッド２２２に比して、転がり抵抗が大きい特性（高転がり抵抗）となり、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して、グリップ力の低い特性（低グリップ性）となる。

キャンバ角調整装置４の作動により、車輪２０２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブキャンバ）に調整されると、車両２０１の内側に配置される第１トレッド２２１の接地面積が増加されると共に、車両２０１の外側に配置される第２トレッド２２２の接地面積が減少される。これにより、第１トレッド２２１の高グリップ性を利用して、旋回性能の向上を図ることができる。

一方、キャンバ角調整装置４の作動により、車輪２０２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブキャンバ方向）に調整されると、車両２０１の内側に配置される第１トレッド２２１の接地面積が減少されると共に、車両２０１の外側に配置される第２トレッド２２２の接地面積が増加される。これにより、第２トレッド２２２の低転がり抵抗を利用して、燃費性能（省燃費）の向上を図ることができる。

このように、本実施の形態では、車輪２が第１トレッド２２１と第２トレッド２２２とを備える構成であるので、旋回性能を確保する必要が生じた場合には、上述したように、旋回外輪側となる前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ等にネガティブキャンバを付与することで（図５のＳ１３又はＳ１９参照）、キャンバスラストを発揮させて、旋回性能を確保することができるだけでなく、この場合には、第１トレッド２２１側の接地面積が増加されるので、その分、ネガティブキャンバが付与された車輪２０２のグリップ力を確保して、旋回性能を更に確保することができる。

一方、直進走行中や左右の前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲの操舵角が所定値に達していない場合などには、ネガティブキャンバが付与されず、その分、第２トレッド２２２の接地面積を確保することができるので、転がり抵抗を低減して、燃費性能の向上を図ることができる。

また、旋回性能を確保する必要が生じた場合であっても、ネガティブキャンバの付与は旋回外輪側となる前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ等に対して行われ、旋回内輪側となる前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲ等にはネガティブキャンバが付与されず、その分、第２トレッド２２２の接地面積を確保することができるので、転がり抵抗を低減して、燃費性能の向上を図ることができる。

更に、旋回外輪側となる後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにポジティブキャンバ（即ち、旋回外輪となる前輪２０２ＦＬ，２０２ＦＲと逆位相のキャンバ角）を付与して、車両２０１をヨー方向へ回転させる力を発揮させる場合（図５のＳ１８参照）、この旋回外輪側の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲは、上述したように、車両２０１の後側部分を旋回外方へ向けて移動させる力（遠心力と同じ方向の力）を車両２０１へ作用させる役割であるので、グリップ力が比較的必要とされない。よって、この場合に、旋回外輪側の後輪２０２ＲＬ，２０２ＲＲにポジティブキャンバが付与され、第２トレッド２２２の接地面積が増加されることで、旋回性能を確保しつつも、転がり抵抗を低減して、燃費性能の向上を図ることができる。

ここで、図４に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１又は５に記載の路面状態推定手段としてはＳ１からＳ７の処理が該当する。また、図５に示すフローチャート（キャンバ付与処理）において、請求項１又は５に記載の走行状態判断手段としてはＳ１０及びＳ１１の処理が、前輪キャンバ制御手段としてはＳ１３の処理が、請求項２記載の操舵角取得手段としてはＳ１０の処理が、ヨーレート取得手段としてはＳ１１の一部が、旋回状態判断手段としてはＳ１０及びＳ１１の処理が、請求項３又は５に記載のヨーレート取得手段としてはＳ１４の処理が、ヨーレート判断手段としてはＳ１５の処理が、後輪キャンバ制御手段としてはＳ１８及びＳ１９の処理が、請求項４記載の横加速度取得手段としてはＳ１６の処理が、横加速度判断手段としてはＳ１７の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、図５に示すＳ１０又はＳ１１の処理において、車両１，２０１のステアリング６３の操作角等が所定値以上でなければ（Ｓ１０又はＳ１１：Ｙｅｓ）、旋回外輪側の前輪２ＦＬ，２ＦＲ等にキャンバ角を付与しない場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、少なくとも車両１が直進走行中でなければ、車両１，２０１のステアリング６３の操作角等が所定値以上でなくても、旋回外輪側の前輪２ＦＬ，２ＦＲ等にキャンバ角を付与する構成としても良い。これにより、車両１，２０１が少なくとも直進走行中でなければ、見込み制御的に、車輪２にキャンバ角を付与しておくことができるので、その後、緊急的な急旋回が行われた場合であっても、応答遅れを生じさせることなく、旋回性能を確保することができる。

上記各実施の形態では説明を省略したが、車両１，２０１が走行予定の経路における路面の情報を、ナビゲーション装置８２により取得し、その路面の情報が所定の条件を満たす場合には、旋回外輪側の前輪２ＦＬ，２ＦＲ等にキャンバ角を付与する構成としても良い。所定の条件としては、例えば、走行予定の経路が所定半径以下のカーブとなっている場合、走行予定の経路にあるカーブが所定半径以上のカーブであるが下り坂である場合、走行予定の経路にあるカーブが所定半径以上のカーブであるが摩擦係数が所定値以下である場合などが例示される。これにより、カーブへの進入前に、見込み制御的に、車輪２にキャンバ角を付与しておくことができるので、応答遅れを生じさせることなく、旋回性能を確保することができる。

上記各実施の形態では、図４のＳ４の処理において、ナビ情報が北を示しているか、即ち、車両１，２０１の現在位置が基準位置（基準緯度）よりも北であるかを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の条件を満たしているかを判断しても良い。他の条件としては、例えば、車両１，２０１の現在位置が建物など構造物の北側に位置しているかを判断する場合が例示される。即ち、建物など構造物の北側に位置する路面は日陰となり凍結している可能性が高い。

上記各実施の形態では、図４のキャンバ制御処理において、Ｓ１からＳ７の処理のいずれか１の処理において、路面の摩擦係数が低いと推定されれば（即ち、Ｓ１からＳ７のいずれか１の処理において判断結果が「Ｙｅｓ」になれば）、Ｓ８の処理を実行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、Ｓ１からＳ７の少なくとも２以上の処理において、路面の摩擦係数が低いと推定された場合に、Ｓ８の処理を実行する構成としても良い。これにより、路面の摩擦係数の推定精度を高めることができるので、車輪２，２０２への不必要なキャンバ角の付与を抑制することができる。その結果、転がり抵抗の無駄な増加を抑制して、燃費性能（省燃費）の向上を図ることができる。

上記各実施の形態では、図５のＳ１３、Ｓ１８及びＳ１９の処理において車輪２，２０２に付与するキャンバ角が固定値（例えば、５度）である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、図５のＳ１３、Ｓ１８及びＳ１９の処理において車輪２，２０２に付与されるキャンバ角の値が、車両１，２０１の状態や路面の状態に応じて変更される構成としても良い。

なお、車両１，２０１の状態としては、例えば、車両１，２０１の走行速度、ステアリング６３の操作角が、路面の状態としては、路面の摩擦係数が、それぞれ例示される。即ち、図５のＳ１３、Ｓ１８及びＳ１９の処理において車輪２，２０２に付与されるキャンバ角を、これら各値（走行速度、操作角、摩擦係数）に応じて（例えば、比例させて）、変更する。これにより、旋回性能の確保と、燃費性能の向上との両立をより効率的に図ることができる。

上記各実施の形態では、図４のキャンバ制御処理において、キャンバ付与処理（Ｓ８）を実行するための条件となる処理として、Ｓ１からＳ７を用いて説明したが、これらＳ１からＳ７の処理は例示であり、他の処理を用いることは当然可能である。他の処理としては、例えば、車輪２、２０２がスリップしているかを判断する処理、車両１，２０１の車速が所定値以上であるかを判断する処理、などが例示される。なお、車輪２，２０２のスリップは、上述したように、車輪回転速度センサ装置３５（図３参照）の検出結果に基づいて判断することができる。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 キャンバ付与処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両を模式的に示した模式図である。

符号の説明

１００ 車両用制御装置
１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
２２１ 第１トレッド
２２２ 第２トレッド
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
７２ａ ヨーレートマップ（ヨーレート基準値記憶手段）
７２ｂ 横加速度マップ（横加速度基準値記憶手段）

Claims (6)

1. 左右の前輪および左右の後輪と、それら左右の前輪および左右の後輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備え、少なくとも前記前輪が操舵される車両に用いられる車両用制御装置において、
   前記車両が旋回中であるかを判断する走行状態判断手段と、
   路面の摩擦係数が所定値よりも低いかを推定する路面状態推定手段と、
   その路面状態推定手段により前記路面の摩擦係数が所定値よりも低いと推定され、かつ、前記走行状態判断手段により前記車両が旋回中であると判断された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の前輪の内の旋回外輪側となる前輪にネガティブキャンバを付与する前輪キャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記左右の前輪の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   前記車両のヨーレートを取得するヨーレート取得手段と、
   前記操舵角取得手段により取得した前記左右の前輪の操舵角が所定値よりも大きいか、または、前記ヨーレート取得手段により取得した前記車両のヨーレートが所定値よりも大きいかを判断する旋回状態判断手段と、を備え、
   前記前輪キャンバ制御手段は、前記路面状態推定手段により前記路面の摩擦係数が所定値よりも低いと推定され、かつ、前記旋回状態判断手段により前記車両が旋回中であると判断され、更に、前記旋回状態判断手段により、前記操舵角取得手段により取得した前記左右の前輪の操舵角が所定値よりも大きいか、または、前記ヨーレート取得手段により取得した前記車両のヨーレートが所定値よりも大きいと判断された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の前輪の内の旋回外輪側となる前輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両のヨーレートの基準値を前記左右の前輪の操舵角に対応付けて記憶するヨーレート基準値記憶手段と、
   前記左右の前輪の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   前記車両のヨーレートを取得するヨーレート取得手段と、
   前記操舵角取得手段により取得した前記左右の前輪の操舵角に対応する前記ヨーレートの基準値を前記ヨーレート基準値記憶手段から読み出し、その読み出したヨーレートの基準値よりも、前記ヨーレート取得手段により取得した前記車両のヨーレートが小さいかを判断するヨーレート判断手段と、
   そのヨーレート判断手段により前記車両のヨーレートが前記ヨーレートの基準値よりも小さいと判断された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の後輪の内の旋回外輪側となる後輪にネガティブキャンバ又はポジティブキャンバを付与する後輪キャンバ制御手段と、を備えていることを特徴とする請求項１又は２に車両用制御装置。
4. 前記車両の横加速度の基準値を前記左右の前輪の操舵角に対応付けて記憶する横加速度基準値記憶手段と、
   前記車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、
   前記操舵角取得手段により取得した前記左右の前輪の操舵角に対応する前記横加速度の基準値を前記横加速度基準値記憶手段から読み出し、その読み出した横加速度の基準値よりも、前記取得手段により取得した前記車両の横加速度が小さいかを判断する横加速度判断手段と、を備え、
   前記後輪キャンバ制御手段は、前記横加速度判断手段により、前記車両の横加速度が前記横加速度の基準値よりも小さいと判断された場合には、前記左右の後輪の内の旋回外輪側となる後輪にポジティブキャンバを付与すると共に、前記車両の横加速度が前記横加速度の基準値よりも大きいと判断された場合には、前記左右の後輪の内の旋回外輪側となる後輪にネガティブキャンバを付与することを特徴とする請求項３車両用制御装置。
5. 左右の前輪および左右の後輪と、それら左右の前輪および左右の後輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備える車両に用いられる車両用制御装置において、
   前記車両が旋回中であるかを判断する走行状態判断手段と、
   路面の摩擦係数が所定値よりも低いかを推定する路面状態推定手段と、
   前記車両のヨーレートが所定値よりも大きいかを判断するヨーレート判断手段と、を備え、
   前記走行状態判断手段により前記車両が旋回中であると判断され、かつ、前記路面状態推定手段により前記路面の摩擦係数が所定値よりも低いと推定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の前輪の内の少なくとも１輪にキャンバ角を付与し、
   更に、前記ヨーレート判断手段により、前記車両のヨーレートが所定値よりも小さいと判断された場合には、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記左右の後輪の内の少なくとも１輪にキャンバ角を付与することを特徴とする車両用制御装置。
6. 前記左右の前輪および左右の後輪は、第１トレッドと、その第１トレッドと特性が異なる第２トレッドとを備え、
   前記第１トレッドは、前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは、前記第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、
   前記第１トレッドが第２トレッドよりも前記車両の内側に位置し、ネガティブキャンバが付与されると第１トレッドの接地面積が増加されることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。

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