JP2010058568A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】チェーン掛かり性能、排水性能、雪上性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】２本の周方向主溝と、周方向主溝に連通する態様で延在する複数の副溝２３とによりブロック形状の陸部２４が区画形成されたトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向で対向する副溝２３の溝壁２３ａ，２３ｂが、副溝２３の延在方向で接触せず一部重複する態様で、トレッド部の踏面２１の法線に対する傾斜角度を変化して形成された重複部２５と、タイヤ周方向で対向する副溝２３の各溝壁２３ａ，２３ｂが、副溝２３の延在方向で重複しない態様で、前記傾斜角度を一定に形成された貫通部２６とを陸部２４間で延在する副溝２３内に共に備える。そして、副溝２３により区画された陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖの比を、０．２≦Ｂｖ／Ｂｗ≦０．７の範囲に設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、チェーン掛かり性能、雪上性能、排水性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減する空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤであって、特にスタッドレスタイヤでは、トレッド部に周方向溝および幅方向溝からなるブロック形状の陸部を配置することで、踏面と路面との間の水や雪を溝内に受け入れる排水効果、およびエッジ効果を向上させ、排水性能および雪上性能を備えることが一般的である。この反面、陸部の剛性が低下してタイヤ周方向およびタイヤ幅方向に陸部が変形することから、トレッド部から路面に伝達されるエネルギーが損失し、転がり抵抗が大きくなる。さらに、陸部が変形すると、ヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなり、転がり抵抗の増大を助長する。

そこで、従来の空気入りタイヤでは、陸部の剛性を向上させて、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制しようとしたものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）では、幅方向構内に段差突部を設け、接地端付近の剛性とショルダーブロックの挙動の拘束力とを適正範囲とし、陸部の挙動を小さくするようにしている。また、特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、陸部をなす細溝の内部に底上部（プラットホーム）を設け、ヒールアンドトウ摩耗の発生を抑制しようとしている。

また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）では、湿潤路でのトラクション性、制動性を損なわずにパターンノイズの低減化を図る目的で、幅方向溝の踏面部開口端から溝底側に向かって漸次断面積が増大する複数個の補強要素が、交互に入り込んで重なり合う状態で突出形成されている。

特開平６−２９７９１７号公報 特開２００７−６９７０８号公報 特許第３３５７４５８号公報

しかし、特許文献１および特許文献２に記載の空気入りタイヤは、段差突部や底上部を設けたことにより溝深さが浅くなることから、陸部踏面の摩耗に伴って排水性能や雪上性能の低下が顕著にあらわれる。一方、特許文献３に記載の空気入りタイヤは、溝深さが浅くはならないものの、補強要素によって溝幅が狭くなるため、チェーン掛かり性能が低下するおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、チェーン掛かり性能、排水性能、雪上性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝と、前記周方向主溝に連通する態様で延在する複数の副溝とによりブロック形状の陸部が区画形成されたトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向で対向する前記副溝の各溝壁が、前記副溝の延在方向で接触せず一部重複する態様で、前記トレッド部の踏面の法線に対する傾斜角度を変化して形成された重複部と、タイヤ周方向で対向する前記副溝の各溝壁が、前記副溝の延在方向で重複しない態様で、前記傾斜角度を一定に形成された貫通部と、を前記陸部間で延在する前記副溝内に共に備え、前記副溝により区画された前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、前記貫通部のタイヤ幅方向寸法Ｂｖが、０．２≦Ｂｖ／Ｂｗ≦０．７の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、重複部により、副溝の延在方向で副溝の溝壁が重ね合わされることから、タイヤ周方向での陸部の剛性が向上し、陸部の変形が抑制される。このため、転がり抵抗を低減できる。また、重複部によりインフレート時に副溝を起点とした溝開きが抑えられ、タイヤ転動時のトレッド部の変形を抑制できる。さらに、重複部によりタイヤ周方向で隣接する各陸部が相互に支え合うように作用するので、タイヤ幅方向の荷重に対しても陸部の変形を抑制できる。さらにまた、重複部は、各溝壁が接触せずに形成されおり、副溝の溝深さが延在方向で変化することがないので、排水性能および雪上性能を維持できる。

しかも、この空気入りタイヤによれば、重複部と共に備えた貫通部により、副溝の延在方向で副溝の溝壁が重複せず一定の傾斜角度に形成されていることから、副溝の溝幅が維持されるので、チェーン掛かり性能を維持できる。

さらに、この空気入りタイヤによれば、Ｂｖ／Ｂｗが０．２未満であると、チェーン掛かり性能が悪化する。一方、Ｂｖ／Ｂｗが０．７を超えると、重複部のタイヤ幅方向寸法が小さすぎるため、転がり抵抗を低減する効果が低下する。したがって、Ｂｖ／Ｂｗが上記範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記重複部は、前記副溝の溝底が前記副溝の延在方向で屈曲された屈曲部を有していることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向で隣接する陸部が、タイヤ幅方向の荷重に対して相互に支え合う効果をさらに向上でき、転がり抵抗をさらに低減できる。なお、屈曲部は、少なくとも１点で折れ曲がって設けられていてもよい。また、屈曲部は、湾曲して設けられていてもよい。屈曲部が湾曲して設けられていれば、溝底でのクラックの発生を抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記重複部は、前記副溝の溝幅Ｌｗに対し、重複幅Ｌｐが、０．２≦Ｌｐ／Ｌｗ≦０．８の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｌｐ／Ｌｗが０．２未満であると、インフレート時の副溝の溝開きを抑制する効果や、タイヤ幅方向の荷重に対して陸部の変形を抑制する効果が低下する。一方、Ｌｐ／Ｌｗが０．８を超えると、陸部の踏面の摩耗に伴って重複部が形成された副溝の溝幅が狭くなることから、排水性能や雪上性能が低下する。したがって、Ｌｐ／Ｌｗが上記範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣接する前記陸部の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する態様で、前記副溝が屈曲して設けられ、１つの前記陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗに対し、他の前記陸部との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａが、０．４≦Ｔａ／Ｔｗ≦０．９５の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向で隣接する各陸部に重複部分を設けることで、陸部の変形が抑制されるので、転がり抵抗をさらに低減できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記重複部および前記貫通部が形成された前記副溝により区画される陸部は、タイヤ周方向に延在する周方向細溝により分断された複数の小陸部により構成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向細溝により陸部のタイヤ幅方向のエッジ成分が増加するので、雪上性能での横滑りを効果的に抑制できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向細溝を境にしてタイヤ幅方向で隣接する前記小陸部の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する態様で、前記周方向細溝を境にしたタイヤ周方向での前記副溝の位置が異なって設けられ、タイヤ幅方向外側の前記小陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ１に対し、タイヤ幅方向内側の前記小陸部との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓが、０．４≦Ｔａｓ／Ｔｗｓ１≦０．９５の範囲に設定され、またはタイヤ幅方向内側の前記小陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ２に対し、タイヤ幅方向外側の前記小陸部との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓが、０．４≦Ｔａｓ／Ｔｗｓ２≦０．９５の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向で隣接する各小陸部に重複部分を設けることで、陸部の変形が抑制されるので、転がり抵抗をさらに低減できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記重複部および前記貫通部は、タイヤ幅方向最外側の陸部を区画する副溝に形成され、前記重複部をタイヤ幅方向内側に配置し、前記貫通部をタイヤ幅方向外側に配置してあることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、チェーン掛かり性能への影響が大きいタイヤ幅方向最外側の陸部を区画する副溝に重複部および貫通部が形成されているため、チェーン掛かり性能を維持する効果がより得られる。しかも、チェーン掛かり性能の維持に関わる貫通部がタイヤ幅方向外側に配置されていることで、チェーン掛かり性能を維持する効果がさらに得られる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、少なくとも１本の前記周方向主溝は、前記トレッド部の踏面の法線に対する前記各溝壁の傾斜角度をタイヤ周方向で変化して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、周方向主溝により区画された陸部の剛性が向上して陸部の変形が抑制されるので、転がり抵抗をさらに低減できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記トレッド部の踏面のタイヤ幅方向外側端部、またはバットレス部に、タイヤ周方向に延在する外側細溝を備えたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、外側細溝により、トレッド部に受ける接地圧を下げるので、転がり抵抗をさらに低減できる。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記トレッド部に配置されたタイヤ径方向最外側のベルトにおける補強材と、タイヤ赤道線の最も近くに配置された前記周方向主溝の溝底との間でのゴムの厚さＴが、３．０［ｍｍ］≦Ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ゴムの厚さＴが３．０［ｍｍ］未満の場合、周方向主溝の溝底でのクラックの発生が懸念される。一方、ゴムの厚さＴが５．５［ｍｍ］を超えた場合、タイヤ接地時におけるトレッド部の歪みが大きくなり、陸部の倒れ込みが発生してトレッド部の剛性が高められず、転がり抵抗の低減効果が小さくなる。したがって、ゴムの厚さＴが上記範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、前記トレッド部のゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが、ｔａｎδ≦０．１０の範囲に設定されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ｔａｎδが０．１０を超える場合、トレッド部のゴムの発熱量が増加してタイヤの転がり抵抗が増加する。したがって、ｔａｎδが上記範囲に設定されていることが好ましい。

また、本発明にかかる空気入りタイヤでは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤの転がり抵抗が増加し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、転がり抵抗の低減効果がより顕著に得られる利点がある。

本発明にかかる空気入りタイヤは、チェーン掛かり性能、排水性能、雪上性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減できる。

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図、図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図、図３は、図２に示すトレッド部の要部拡大図、図４は、図２に示すトレッド部の要部拡大斜視図、図５は、重複部および貫通部の他の形態を示す要部拡大図、図６は、重複部の折れ曲がる屈曲部を示す拡大平面図、図７は、重複部の湾曲する屈曲部を示す拡大平面図、図８〜図１２は、陸部の他の形態を示す平面図、図１３は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

なお、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。

また、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されている。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で空気入りタイヤを切った場合の子午断面図（図１）においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側を図示して当該一側のみを説明し、他側の説明は省略する。

図１に示すように、本実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７とを含み構成されている。

トレッド部２は、空気入りタイヤ１の外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面２１には、図１および図２に示すように、タイヤ周方向に延在して形成された少なくとも２本（本実施の形態では３本）の周方向主溝２２と、周方向主溝２２を連通する複数の副溝２３とによりブロック形状の複数の陸部２４が区画形成されている。なお、周方向主溝２２は、トレッド部２の踏面２１の法線に対する溝壁２２ａの角度が５［度］程度に設定されていることが好ましい。また、副溝２３は、溝幅が周方向主溝２２よりも狭く、かつ５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下であることが好ましい。また、副溝２３は、周方向主溝２２の溝深さに対して同一であっても、同一でなくてもよい。例えば、周方向主溝２２の溝深さが２０［ｍｍ］に設定され、副溝２３の溝深さが１５［ｍｍ］に設定されている。また、本実施の形態での副溝２３は、タイヤ幅方向に沿って延在して設けてあるが、タイヤ幅方向に対して傾斜していてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤ５１ａをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス６の端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。

カーカス６は、一対のビード部５に対して各タイヤ幅方向端部が折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴムで被覆されたものである。

ベルト層７は、トレッド部２においてカーカス６よりもタイヤ径方向外側に設けられている。ベルト層７は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコード（補強材）がゴムで被覆されたベルトからなり、このベルトが複数積層されたものである。本実施の形態におけるベルト層７は、カーカス６のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向外側に向かって第１ベルト７１、第２ベルト７２、第３ベルト７３、第４ベルト７４の順で積層された４層構造を有している。

このような空気入りタイヤ１にかかり、タイヤ周方向に隣接する陸部２４の間で延在する副溝２３には、重複部２５および貫通部２６が共に形成されている。

重複部２５は、タイヤ周方向で対向する副溝２３の各溝壁２３ａ，２３ｂが、副溝２３の延在方向で接触せず一部重複する態様で、トレッド部２の踏面２１の法線に対する傾斜角度を変化して形成されている。なお、ここで示す重複部２５は、タイヤ幅方向最外側の陸部２４にかかる副溝２３において延在方向のタイヤ幅方向内側に配置されている。

この重複部２５は、例えば、図３（ａ）、図３（ｂ）および図４に示すように、副溝２３のタイヤ周方向で対向する一方の溝壁２３ａの一部分が、トレッド部２の踏面２１の法線に対する傾斜角度を０［度］に形成されている形態に対し、他方の溝壁２３ｂの一部分は、トレッド部２の踏面２１の法線に対する傾斜角度を３０［度］に形成されている。そして、一方の溝壁２３ａが、副溝２３の延在方向に傾斜角度を０［度］から３０［度］に漸次変化して形成されている形態に対し、他方の溝壁２３ｂは、副溝２３の延在方向に傾斜角度を３０［度］から０［度］に漸次変化して形成されている。また、各溝壁２３ａ，２３ｂは、相互に接触していないから、副溝２３の溝深さＤが延在方向で一定とされている。かかる構成により、図３（ｂ）に示すように、副溝２３を延在方向で見た場合、重複幅Ｌｐにおいて各溝壁２３ａ，２３ｂが接触せず、かつ相互に重なる重複部２５が形成される。

貫通部２６は、タイヤ周方向で対向する副溝２３の各溝壁２３ａ，２３ｂが、副溝２３の延在方向で重複しない態様で、前記傾斜角度を一定に形成されている。なお、ここで示す貫通部２６は、タイヤ幅方向最外側の陸部２４にかかる副溝２３において延在方向のタイヤ幅方向外側に配置されている。

この貫通部２６は、例えば、図３および図４に示すように、副溝２３のタイヤ周方向で対向する相互の溝壁２３ａ，２３ｂが、トレッド部２の踏面２１の法線に対する傾斜角度を０［度］以上１０［度］以下に形成され、かつ副溝２３の延在方向に前記傾斜角度のまま一定に形成されている。また、各溝壁２３ａ，２３ｂは、重複していないから、副溝２３の溝幅Ｌｗおよび溝深さＤが延在方向で一定とされている。かかる構成により、図３（ａ）および図４に示すように、副溝２３を延在方向で見た場合、各溝壁２３ａ，２３ｂが重ならず、副溝２３が貫通する貫通部２６が形成される。

そして、重複部２５および貫通部２６を備えた副溝２３により区画された陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖが、０．２≦Ｂｖ／Ｂｗ≦０．７の範囲に設定されている。すなわち、貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖは、陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗであって、副溝２３のタイヤ幅方向寸法に対し、２０［％］以上７０［％］以下の範囲に設定されている。

また、言い換えると、重複部２５および貫通部２６を備えた副溝２３により区画された陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、重複部２５のタイヤ幅方向寸法Ｂｐが、０．３≦Ｂｖ／Ｂｗ≦０．８の範囲に設定されている。すなわち、重複部２５のタイヤ幅方向寸法Ｂｐは、陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗであって、副溝２３のタイヤ幅方向寸法に対し、３０［％］以上８０［％］以下の範囲に設定されている。

上述のように構成される空気入りタイヤ１では、重複部２５を備え、副溝２３の溝壁２３ａ，２３ｂ（陸部２４の壁部）が副溝２３の延在方向で重ね合わされることから、タイヤ周方向での陸部２４の剛性が向上し、陸部２４の変形が抑制される。このため、転がり抵抗を低減でき、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することが可能になる。また、副溝２３の溝壁２３ａ，２３ｂ（陸部２４の壁部）が副溝２３の延在方向で重ね合わされることから、インフレート時に副溝２３を起点として副溝２３が開く事態が抑えられるので、タイヤ転動時のトレッド部２の変形を抑制することが可能になる。さらに、副溝２３の溝壁２３ａ，２３ｂ（陸部２４の壁部）が副溝２３の延在方向で重ね合わされることから、タイヤ周方向で隣接する各陸部２４が相互に支え合うように作用するので、タイヤ幅方向の荷重に対しても陸部２４の変形を抑制することが可能になる。さらにまた、重複部２５は、各溝壁２３ａ，２３ｂが接触せずに形成されおり、副溝２３の溝深さＤが延在方向で変化することがないので、排水性能および雪上性能を維持することが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１では、重複部２５と共に備えた貫通部２６により、副溝２３の溝壁２３ａ，２３ｂ（陸部２４の壁部）が、副溝２３の延在方向で重複せず一定の傾斜角度に形成されていることから、副溝２３の溝幅Ｌｗが一定に維持され、かつ副溝２３の溝深さＤが延在方向で変化することがないので、チェーン掛かり性能を維持することが可能になる。

さらに、重複部２５および貫通部２６を備えた副溝２３により区画された陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖが、０．２≦Ｂｖ／Ｂｗ≦０．７の範囲に設定されている。陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対する貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖの比が、０．２未満であると、チェーン掛かり性が悪化する。一方、陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対する貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖの比が、０．７を超えると、重複部２５のタイヤ幅方向寸法Ｂｐが小さすぎるため、転がり抵抗を低減する効果が低下する。したがって、陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖが、上記範囲に設定されていることが好ましい。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、チェーン掛かり性能、排水性能、雪上性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することが可能である。

なお、貫通部２６は、図５に示すように、その溝壁２３ａ，２３ｂを、重複部２５が形成された溝壁２３ａ，２３ｂに連通するように形成されているとよい。かかる構成によれば、重複部２５と貫通部２６とで溝壁２３ａ，２３ｂに大きな段差を生じることがないので、副溝２３の排水性能および雪上性能を維持するうえで好ましい。また、貫通部２６での溝壁２３ａ，２３ｂの傾斜角度は、相互に同じでなくてもよい。

また、上述した実施の形態では、タイヤ幅方向最外側の陸部２４にかかる副溝２３に対し、重複部２５および貫通部２６を設けた形態を図示したが、この限りではない。例えば、タイヤ幅方向の内側であって、タイヤ幅方向に隣接する周方向主溝を繋ぐ副溝２３に対し、上記重複部２５および貫通部２６を設けた形態であってもよく、上述の効果を得ることができる。

ところで、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、重複部２５は、副溝２３の延在方向で溝底が屈曲された屈曲部２５ａを有している。この屈曲部２５ａは、図６に示すように、副溝２３の溝壁２３ａの傾斜角度の変化が少なくとも１点で折れ曲がって設けられている形態、または図７に実線または破線で示すように、副溝２３の溝壁２３ａの傾斜角度の変化が湾曲して設けられている形態がある。

かかる構成によれば、タイヤ周方向で隣接する各陸部２４が、タイヤ幅方向の荷重に対して相互に支え合う効果をさらに向上でき、転がり抵抗をさらに低減することが可能になる。また、屈曲部２５ａが湾曲して設けられていれば、副溝２３の溝底でのクラックの発生を抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、重複部２５は、副溝２３の溝幅Ｌｗに対し、重複幅Ｌｐが、０．２≦Ｌｐ／Ｌｗ≦０．８の範囲に設定されている（図３および図５参照）。すなわち、重複部２５の重複幅Ｌｐは、副溝２３の溝幅Ｌｗに対し、２０［％］以上８０［％］以下の範囲に設定されている。

副溝２３の溝幅Ｌｗに対する重複部２５の重複幅Ｌｐの比が０．２未満であると、インフレート時の副溝２３の溝開きを抑制する効果や、タイヤ幅方向の荷重に対して陸部２４の変形を抑制する効果が低下する。一方、副溝２３の溝幅Ｌｗに対する重複部２５の重複幅Ｌｐの比が０．８を超えると、陸部２４の踏面２１の摩耗に伴って重複部２５が形成された副溝２３の溝幅が狭くなることから、排水性能や雪上性能が低下する。したがって、副溝２３の溝幅Ｌｗに対し、重複部２５の重複幅Ｌｐが、０．２≦Ｌｐ／Ｌｗ≦０．８の範囲に設定されていることが好ましい。なお、副溝２３の溝幅Ｌｗに対し、重複部２５の重複幅Ｌｐが、０．４≦Ｌｐ／Ｌｗ≦０．８の範囲に設定されていることが、排水性能や雪上性能を維持するうえでより好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図８に示すように、タイヤ周方向で隣接する各陸部２４の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する態様で、副溝２３が屈曲して設けられている。そして、１つの陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗに対し、他の２つの陸部２４への重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａ１，Ｔａ２を足したタイヤ周方向寸法Ｔａが、０．４≦Ｔａ／Ｔｗ≦０．９５の範囲に設定されている。すなわち、陸部２４の重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａは、この陸部２４のタイヤ周方向寸法Ｔｗに対し４０［％］以上９５［％］以下の範囲に設定されている。

なお、図８に示す陸部２４の形態の場合であっても、陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖ、および重複部２５のタイヤ幅方向寸法Ｂｐは、上述のごとく適正化されている。

かかる構成によれば、タイヤ周方向で隣接する各陸部２４に重複部分を設けることで、陸部２４の変形が抑制されるので、転がり抵抗をさらに低減することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図９に示すように、重複部２５および貫通部２６が形成された副溝２３により区画される陸部２４は、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２７により分断された複数の小陸部２４１により構成されている。この周方向細溝２７は、溝幅が周方向主溝２２よりも狭く、かつ１０［ｍｍ］以下であることが好ましい。また、周方向細溝２７は、周方向主溝２２の溝深さに対して同一であっても、同一でなくてもよい。

なお、図９に示す陸部２４の形態の場合、周方向細溝２７を境にしてタイヤ幅方向に隣接する小陸部２４１，２４１のタイヤ幅方向寸法を加えて陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗとし、このタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖ、および重複部２５のタイヤ幅方向寸法Ｂｐは、上述のごとく適正化されている。

かかる構成によれば、周方向細溝２７により陸部２４のタイヤ幅方向のエッジ成分が増加するので、雪上性能での横滑りを効果的に抑制することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１０に示すように、周方向細溝２７を境にしてタイヤ幅方向に隣接する小陸部２４１，２４１の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する態様で、周方向細溝２７を境にしたタイヤ周方向での副溝２３の位置が異なって設けられている。そして、タイヤ幅方向外側の小陸部２４１のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ１に対し、タイヤ幅方向内側の小陸部２４１との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓ１，Ｔａｓ２を足したタイヤ周方向寸法Ｔａｓが、０．４≦Ｔａｓ／Ｔｗｓ１≦０．９５の範囲に設定されている。または、タイヤ幅方向内側の小陸部２４１のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ２に対し、タイヤ幅方向外側の小陸部２４１との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓ１，Ｔａｓ２を足したタイヤ周方向寸法Ｔａｓが、０．４≦Ｔａｓ／Ｔｗｓ２≦０．９５の範囲に設定されている。

なお、図１０に示す陸部２４の形態の場合、周方向細溝２７を境にしてタイヤ幅方向に隣接する小陸部２４１，２４１のタイヤ幅方向寸法を加えて陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｂｗとし、このタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、貫通部２６のタイヤ幅方向寸法Ｂｖ、および重複部２５のタイヤ幅方向寸法Ｂｐは、上述のごとく適正化されている。

かかる構成によれば、周方向細溝２７により陸部２４のタイヤ幅方向のエッジ成分が増加するので、雪上性能での横滑りを効果的に抑制することが可能になり、しかもタイヤ周方向で隣接する各小陸部２４１に重複部分を設けることで、陸部２４の変形が抑制されるので、転がり抵抗をさらに低減することが可能になる。

なお、図１０で示す空気入りタイヤ１は、副溝２３がタイヤ幅方向に延在して、小陸部２４１が平面視で矩形状に形成され、かつ周方向細溝２７を境にしてタイヤ幅方向に隣接する小陸部２４１，２４１が同形状に形成されている。この場合、１つの小陸部２４１のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ１またはＴｗｓ２に対し、他の１つの小陸部２４１，２４１への重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓ１またはＴａｓ２が、０．１≦Ｔａｓ１／Ｔｗｓ１≦０．７の範囲、または０．１≦Ｔａｓ２／Ｔｗｓ１≦０．７の範囲に設定され、もしくは０．１≦Ｔａｓ１／Ｔｗｓ２≦０．７の範囲、または０．１≦Ｔａｓ２／Ｔｗｓ２≦０．７の範囲に設定されていることが転がり抵抗をさらに低減するうえで好ましい。

また、図１１で示す空気入りタイヤ１は、図１０で示す空気入りタイヤ１に対し、副溝２３がタイヤ幅方向に角度を有して延在して、小陸部２４１が平面視で平行四辺形に形成されている。この場合、タイヤ幅方向外側の小陸部２４１のタイヤ幅方向の１辺のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ１に対し、タイヤ幅方向内側の小陸部２４１との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓ１，Ｔａｓ２を足したタイヤ周方向寸法Ｔａｓが、０．４≦Ｔａｓ／Ｔｗｓ１≦０．９５の範囲に設定されている。または、タイヤ幅方向内側の小陸部２４１のタイヤ幅方向の１辺のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ２に対し、タイヤ幅方向外側の小陸部２４１との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓ１，Ｔａｓ２を足したタイヤ周方向寸法Ｔａｓが、０．４≦Ｔａｓ／Ｔｗｓ２≦０．９５の範囲に設定されていることが転がり抵抗をさらに低減するうえで好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、重複部２５および貫通部２６は、タイヤ幅方向最外側（ショルダー部３側）の陸部２４を区画する副溝２３に形成され、重複部２５がタイヤ幅方向内側に配置され、貫通部２６がタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ましい。

かかる構成によれば、チェーン掛かり性能への影響が大きいショルダー部３側の陸部２４を区画する副溝２３に重複部２５および貫通部２６が形成されているため、チェーン掛かり性能を維持する効果がより得られる。しかも、チェーン掛かり性能の維持に関わる貫通部２６がタイヤ幅方向外側に配置されていることで、チェーン掛かり性能を維持する効果がさらに得られる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１２に示すように、少なくとも１本の周方向主溝２２は、トレッド部２の踏面２１の法線に対する各溝壁２２ａの傾斜角度をタイヤ周方向で変化して形成されている。なお、図１２で示す空気入りタイヤ１は、図１１で示す空気入りタイヤ１に基づいて構成されているが、図２〜図１０で示す空気入りタイヤ１に基づいて構成されていてもよい。

かかる構成によれば、周方向主溝２２により区画された陸部２４（２４１）の剛性が向上して陸部２４（２４１）の変形が抑制されるので、転がり抵抗をさらに低減することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、タイヤ幅方向最外側の外側壁であるバットレス部８、または図１に破線で示すように、トレッド部２の踏面のタイヤ幅方向外側端部のショルダー部３に、タイヤ周方向に延在する外側細溝２８を備えている。この外側細溝２８は、副溝２３に対して連通していてもよく、連通していなくてもよい。

かかる構成によれば、外側細溝２８により、トレッド部２に受ける接地圧を下げるので、転がり抵抗をさらに低減することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、ベルト層７のタイヤ径方向最外側の第４ベルト７４における補強材と、タイヤ赤道線の最も近くに配置された周方向主溝２２の溝底２２ｂとの間でのゴムの厚さＴが、３．０［ｍｍ］≦Ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲に設定されている。

ゴムの厚さＴが３．０［ｍｍ］未満の場合、溝底２２ｂでのクラックの発生が懸念される。一方、ゴムの厚さＴが５．５［ｍｍ］を超えた場合、タイヤ接地時におけるトレッド部２の歪みが大きくなり、陸部２４の倒れ込みが発生してトレッド部２の剛性が高められず、転がり抵抗の低減効果が小さくなる。したがって、第４ベルト７４における補強材と、タイヤ赤道線の最も近くに配置された周方向主溝２２の溝底２２ｂとの間でのゴムの厚さＴが、３．０［ｍｍ］≦Ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２のゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが、ｔａｎδ≦０．１０の範囲に設定されている。

ｔａｎδが０．１０を超える場合、トレッド部２のゴムの発熱量が増加してタイヤの転がり抵抗が増加する。したがって、トレッド部２のゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが、ｔａｎδ≦０．１０の範囲に設定されていることが好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることが好ましい。重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤの転がり抵抗が増加し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、転がり抵抗の低減効果がより顕著に得られる利点がある。さらに、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図には明示しないが、トレッド部２の踏面２１にサイプや細溝が形成され、スタッドレスタイヤを適用対象とすることが好ましい。

［実施例］
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、転がり抵抗性能、雪上性能、雪上横滑り性能、排水性能、チェーン掛かり性能および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図１３参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填した。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

評価方法は、転がり抵抗性能試験では、空気入りタイヤに荷重３０．８９［ｋＮ］を加え、ドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０［ｋｍ／ｈ］での転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど、転がり抵抗が減少する傾向にあり好ましい。

雪上性能試験では、空気入りタイヤが車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用試験車両に装着され、雪上路面にて走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。

雪上横滑り性能試験では、前記重荷重用試験車両にて、雪上路面での曲率半径５０［ｍ］円の旋回時に、横滑りを始める速度が評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど横滑りが減少する傾向にあり好ましい。

排水性能試験では、前記重荷重用試験車両にて、ウェット路面にて走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が評価される。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。

チェーン掛かり性能試験では、前記重荷重用試験車両にて、雪上路面を１［ｋｍ］走行する。そして、この走行後にて、チェーンのタイヤ周方向でのずれ量を測定した。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。

耐偏摩耗性能試験では、前記重荷重用試験車両にて、一般舗装路を３万［ｋｍ］走行する。そして、この走行後にて、ヒールアンドトウ摩耗の程度が観察されて指数評価が行われる。この評価は、従来の空気入りタイヤ（従来例）を基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が大きいほど好ましい。

従来例の空気入りタイヤは、周方向主溝および副溝によりブロック形状の陸部が区画形成されたトレッド部を有しているが、重複部および貫通部を有していない。比較例の空気入りタイヤは、重複部および貫通部を有しているが、副溝により区画された陸部のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、貫通部のタイヤ幅方向寸法Ｂｖの比（Ｂｖ／Ｂｗ）が適正化されていない。

一方、実施例１〜６の空気入りタイヤは、重複部および貫通部を有しており、Ｂｖ／Ｂｗ、および副溝の溝幅Ｌｗに対する重複幅Ｌｐの比（Ｌｐ／Ｌｗ）が適正化されている。また、実施例２の空気入りタイヤは、Ｌｐ／Ｌｗがより適正化されている。さらに、実施例３の空気入りタイヤは、重複部に屈曲部を有している。さらに、実施例４の空気入りタイヤは、実施例３の空気入りタイヤに加え、タイヤ周方向で隣接する陸部の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する態様で副溝が屈曲して設けられ、１つの陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗに対し、他の前記陸部との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａの比（Ｔａ／Ｔｗ）が適正化されている。さらに、実施例５の空気入りタイヤは、実施例３の空気入りタイヤに加え、周方向細溝を有している。さらに、実施例６の空気入りタイヤは、実施例５の空気入りタイヤに加え、周方向細溝を境にしてタイヤ幅方向で隣接する小陸部の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する態様で副溝が周方向細溝を境にしてタイヤ周方向での位置が異なって設けられ、タイヤ幅方向外側の前記小陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ１に対し、タイヤ幅方向内側の前記小陸部との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓの比（Ｔａｓ／Ｔｗｓ１）、およびタイヤ幅方向内側の小陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ２に対し、タイヤ幅方向外側の小陸部との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓの比（Ｔａｓ／Ｔｗｓ）が適正化されている。

図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤでは、それぞれチェーン掛かり性能、排水性能、雪上性能を維持しつつ、転がり抵抗性能が向上されていることが分かる。特に、実施例４の空気入りタイヤのように、タイヤ周方向で隣接する陸部の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する形態や、周方向細溝を有する形態や、周方向細溝を有すると共に周方向細溝を境にしてタイヤ幅方向で隣接する小陸部の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する形態とすることで、雪上横滑り性能が向上されていることが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、チェーン掛かり性能、排水性能、雪上性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減することに適している。

本発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２に示すトレッド部の要部拡大図である。 図２に示すトレッド部の要部拡大斜視図である。 重複部および貫通部の他の形態を示す要部拡大図である。 重複部の折れ曲がる屈曲部を示す拡大平面図である。 重複部の湾曲する屈曲部を示す拡大平面図である。 陸部の他の形態を示す平面図である。 陸部の他の形態を示す平面図である。 陸部の他の形態を示す平面図である。 陸部の他の形態を示す平面図である。 陸部の他の形態を示す平面図である。 本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 踏面
２２ 周方向主溝
２２ａ 周方向主溝の溝壁
２２ｂ 周方向主溝の溝底
２３ 副溝
２３ａ，２３ｂ 副溝の溝壁
２４ 陸部
２４１ 小陸部
２５ 重複部
２５ａ 屈曲部
２６ 貫通部
２７ 周方向細溝
２８ 外側細溝
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス
７ ベルト層
７１，７２，７３，７４ ベルト
Ｃ タイヤ赤道面
Ｂｐ 重複部のタイヤ幅方向寸法
Ｂｖ 貫通部のタイヤ幅方向寸法
Ｂｗ 陸部のタイヤ幅方向寸法
Ｌｐ 重複部の重複幅
Ｌｗ 副溝の溝幅
Ｔａ１，Ｔａ２ 陸部の重複部分のタイヤ周方向寸法
Ｔａ Ｔａ１とＴａ２とを足したタイヤ周方向寸法
Ｔａｓ１，Ｔａｓ２ 小陸部の重複部分のタイヤ周方向寸法
Ｔａｓ Ｔａｓ１とＴａｓ２とを足したタイヤ周方向寸法
Ｔｗ 陸部のタイヤ周方向寸法
Ｔｗｓ１ タイヤ幅方向外側の小陸部のタイヤ周方向寸法
Ｔｗｓ２ タイヤ幅方向内側の小陸部のタイヤ周方向寸法

Claims (14)

1. タイヤ周方向に延在する少なくとも２本の周方向主溝と、前記周方向主溝に連通する態様で延在する複数の副溝とによりブロック形状の陸部が区画形成されたトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ周方向で対向する前記副溝の各溝壁が、前記副溝の延在方向で接触せず一部重複する態様で、前記トレッド部の踏面の法線に対する傾斜角度を変化して形成された重複部と、
   タイヤ周方向で対向する前記副溝の各溝壁が、前記副溝の延在方向で重複しない態様で、前記傾斜角度を一定に形成された貫通部と、
   を前記陸部間で延在する前記副溝内に共に備え、
   前記副溝により区画された前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｂｗに対し、前記貫通部のタイヤ幅方向寸法Ｂｖが、０．２≦Ｂｖ／Ｂｗ≦０．７の範囲に設定されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記重複部は、前記副溝の溝底が前記副溝の延在方向で屈曲された屈曲部を有していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記屈曲部は、少なくとも１点で折れ曲がって設けられていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記屈曲部は、湾曲して設けられていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記重複部は、前記副溝の溝幅Ｌｗに対し、重複幅Ｌｐが、０．２≦Ｌｐ／Ｌｗ≦０．８の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜４の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向で隣接する前記陸部の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する態様で、前記副溝が屈曲して設けられ、１つの前記陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗに対し、他の前記陸部との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａが、０．４≦Ｔａ／Ｔｗ≦０．９５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記重複部および前記貫通部が形成された前記副溝により区画される陸部は、タイヤ周方向に延在する周方向細溝により分断された複数の小陸部により構成されていることを特徴とする請求項１〜６の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向細溝を境にしてタイヤ幅方向で隣接する前記小陸部の一部がタイヤ幅方向で相互に重複する態様で、前記周方向細溝を境にしたタイヤ周方向での前記副溝の位置が異なって設けられ、タイヤ幅方向外側の前記小陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ１に対し、タイヤ幅方向内側の前記小陸部との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓが、０．４≦Ｔａｓ／Ｔｗｓ１≦０．９５の範囲に設定され、またはタイヤ幅方向内側の前記小陸部のタイヤ周方向寸法Ｔｗｓ２に対し、タイヤ幅方向外側の前記小陸部との重複部分のタイヤ周方向寸法Ｔａｓが、０．４≦Ｔａｓ／Ｔｗｓ２≦０．９５の範囲に設定されていることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記重複部および前記貫通部は、タイヤ幅方向最外側の陸部を区画する副溝に形成され、前記重複部をタイヤ幅方向内側に配置し、前記貫通部をタイヤ幅方向外側に配置してあることを特徴とする請求項１〜８の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 少なくとも１本の前記周方向主溝は、前記トレッド部の踏面の法線に対する前記各溝壁の傾斜角度をタイヤ周方向で変化して形成されていることを特徴とする請求項１〜９の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッド部の踏面のタイヤ幅方向外側端部、またはバットレス部に、タイヤ周方向に延在する外側細溝を備えたことを特徴とする請求項１〜１０の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記トレッド部に配置されたタイヤ径方向最外側のベルトにおける補強材と、タイヤ赤道線の最も近くに配置された前記周方向主溝の溝底との間でのゴムの厚さＴが、３．０［ｍｍ］≦Ｔ≦５．５［ｍｍ］の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜１１の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記トレッド部のゴムの１００［℃］加熱時におけるｔａｎδが、ｔａｎδ≦０．１０の範囲に設定されていることを特徴とする請求項１〜１２の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜１３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。

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