JP2010052652A - ハイブリッド車両の制御装置および車両のエネルギー演算装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両のエネルギー制御を適正に行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置１０Ａは、走行予定経路の走行区分において走行した車両の速度の変動量と、走行区分において走行した車両の走行時における平均速度と、走行区分における平均勾配とを含む外部情報を取得し、外部情報と、それぞれの外部情報に対応する予め設定された自車両のパラメータとを用いて、走行区分における走行エネルギーを算出する走行エネルギー演算部および自車傾向補正部と、走行エネルギーを用いて、走行区分におけるモータ１２のみで走行可能となるＥＶ上限出力値を設定するＥＶ上限出力値設定部とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置および車両のエネルギー演算装置に関する。

従来、例えば、所定走行区間を走行した他車両のエネルギー制御情報（例えば、走行エネルギー、制動エネルギー、速度など）を取得して、自車両が所定走行区間を走行する際のエネルギー制御をおこなう装置（例えば、特許文献１参照）が知られている。
特開２００５−２１８１７８号公報

ところで、上記従来技術に係る装置においては、取得した他車両のエネルギー制御情報に対する解析および自車両のエネルギー制御への適用などについて詳細に検討されておらず、単に、他車両のエネルギー制御情報として他車両の速度などを用いることが記載されているだけであって、自車両のエネルギー制御を適正に行うことができない虞がある。
例えば同一の走行区間を走行する場合であっても、車両の種類によってエネルギー制御情報は異なり、たとえ、同一車種であっても、運転者毎の運転操作や走行環境などによってエネルギー制御情報は変動してしまうという問題が生じる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自車両のエネルギー制御を適正に行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置および車両のエネルギー演算装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン（例えば、実施の形態での内燃機関１１）と、モータ（例えば、実施の形態でのモータ１２）と、該モータに電力の授受を行う蓄電装置（例えば、実施の形態での高圧バッテリ１５）と、を備え、少なくとも前記エンジンまたは前記モータの何れか一方の駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、車両の走行予定経路を設定する走行予定経路設定手段（例えば、実施の形態でのナビゲーション装置２５）と、前記走行予定経路に対応し、所定の条件に基づいて区分された走行区分において走行した車両の外部情報を取得する情報取得手段（例えば、実施の形態でのＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６）と、を備え、前記情報取得手段は、前記走行区分において走行した車両の速度の変動量と、前記走行区分において走行した車両の走行時における平均速度と、前記走行区分における平均勾配とを含む前記外部情報を取得し、前記外部情報と、それぞれの前記外部情報に対応する予め設定された自車両のパラメータとを用いて、前記走行区分における走行エネルギーを算出するエネルギー算出手段（例えば、実施の形態での走行エネルギー演算部６３および自車傾向補正部６２）と、前記走行エネルギーを用いて、前記走行区分における前記モータのみで走行可能となるＥＶ上限出力値を設定するＥＶ上限出力値設定手段（例えば、実施の形態でのＥＶ上限出力値設定部６４）と、を備える。

さらに、本発明の第２態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記走行エネルギーは、前記走行区分を走行するのに必要な駆動エネルギーと、前記走行区分を走行したときに発生する減速エネルギーとで構成され、前記エネルギー算出手段は、前記駆動エネルギーと前記減速エネルギーとを、それぞれ異なる前記パラメータを用いて算出する。

さらに、本発明の第３態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記ＥＶ上限出力値設定手段は、前記駆動エネルギーまたは前記減速エネルギーが大きくなることに伴い前記ＥＶ上限出力値が増大傾向に変化するように設定する。

さらに、本発明の第４態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、前記自車両が過去に前記走行区分を走行したときの前記速度の変動量及び前記平均速度をそれぞれ記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での記憶部６１）を備え、前記エネルギー算出手段は、前記走行予定経路における前記走行区分において前記情報取得手段によって取得した前記速度の変動量及び前記平均速度と、前記記憶手段により記憶された前記自車両が過去に走行した前記速度の変動量及び前記平均速度とから前記自車両の特徴値を算出し、該特徴値を用いて前記走行エネルギーを補正する。

さらに、本発明の第５態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記情報取得手段は、さらに、現在から所定時間以内に前記走行予定経路における前記走行区分を過去に走行した車両の速度の変動量及び平均速度及び台数を取得し、前記エネルギー算出手段は、前記情報取得手段から取得した現在から所定時間以内に前記走行予定経路における前記走行区分を走行した車両の前記速度の変動量及び前記平均速度及び台数とから補正値を算出し、該補正値を用いて前記走行エネルギーを補正する。

さらに、本発明の第６態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記エネルギー算出手段は、前記走行予定経路における前記走行区分の前記走行エネルギーから、前記走行区分毎の前記蓄電装置の充電量及び放電量及び残容量を算出し、前記ＥＶ上限出力値設定手段は、前記走行予定経路の前記充電量が前記放電量より大きい場合かつ、前記残容量が前記走行区分において所定の上下限値に達していない場合に、前記走行予定経路における前記走行区分のＥＶ上限出力値を補正する。

さらに、本発明の第７態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記平均勾配は、上り勾配と下り勾配とで、それぞれ異なる前記パラメータが設定されている。

さらに、本発明の第８態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、アクセルペダル開度に応じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段（例えば、実施の形態でのＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６）を備え、該目標駆動力設定手段は、前記走行エネルギーのうち、前記速度の変動量および、前記平均速度および、前記平均勾配の要素において、それぞれが占める割合を算出し、該算出された各々の割合のうち、前記速度の変動量の割合が所定値を超えた場合に、前記アクセルペダル開度に対する前記目標駆動力の応答が小さくなるように変更する。

さらに、本発明の第９態様に係るハイブリッド車両の制御装置は、前記走行エネルギーのうち、前記速度の変動量および、前記平均速度および、前記平均勾配の要素がそれぞれが占める割合を算出し、該算出された各々の割合において、前記平均速度の割合が所定値を超えた場合に、運転者に対して、現在の前記走行区分における燃料消費量が小さくなるような速度を報知する報知制御手段（例えば、実施の形態でのＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６）を備える。

さらに、本発明の第１０態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記所定の条件は、少なくとも、交差点の有無、所定の距離が離れているか、所定の勾配変化のいずれか１つである。

さらに、本発明の第１１態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記情報取得手段は、外部に設置された外部情報蓄積サーバから前記外部情報を取得する。

さらに、本発明の第１２態様に係るハイブリッド車両の制御装置では、前記情報取得手段は、自車両と他車両との間の車車間通信によって前記外部情報を取得する。

また、本発明の第１３態様に係る車両のエネルギー演算装置は、所定の走行区分の走行に係るエネルギーを演算する車両のエネルギー演算装置であって、前記走行区分において走行した車両の外部情報を取得する情報取得手段（例えば、実施の形態でのＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６）を備え、前記情報取得手段は、前記走行区分において走行した車両の速度の変動量と、前記走行区分において走行した車両の走行時における平均速度と、前記走行区分における平均勾配とを含む前記外部情報を取得し、取得した前記外部情報と、それぞれの前記外部情報に対応する予め設定された車両のパラメータとを用いて、下記数式（１）により、前記走行区分における走行エネルギーを算出するエネルギー算出手段（例えば、実施の形態での走行エネルギー演算部６３および自車傾向補正部６２）を備え、下記数式（１）において、走行エネルギーＭＥ、速度の変動量ＡＡＥＥ、平均速度Ｖｃａｒ、平均勾配（上り勾配）Ｇｒａｄｅ（＋）、平均勾配（下り勾配）Ｇｒａｄｅ（−）、Ｐ１〜Ｐ６：パラメータに対して、前記パラメータＰ１，Ｐ５，Ｐ６は車両重量の増大に伴い絶対値が増大傾向に変化し、前記パラメータＰ２，Ｐ３，Ｐ４は車両の走行に係る抵抗の増大に伴い絶対値が増大傾向に変化する。

本発明の第１態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、予め設定あるいは予測された車両の走行予定経路に対して、所定の走行区分を走行した車両（自車両あるいは他車両、又は自車両および他車両）の外部情報として、車両の速度（車速）の変動量と、車両走行時の平均車速（つまり、車速がゼロとなる車両停止状態を除外して算出した車速の平均値）と、勾配情報とを用いて、走行エネルギーを算出して自車両のＥＶ上限出力値（つまり、モータのみで走行可能となる出力値の上限値であって、これを超える出力には内燃機関の駆動が必要となることを示すしきい値）を設定することから、ＥＶ上限出力値を走行区分毎に最適化して設定することができ、自車両のエネルギー制御を精度良くおこなうことができる。
また、予め設定された自車両に固有のパラメータを用いることで、他車両の外部情報を用いた場合であっても、自車両に対して最適なエネルギー予測をおこなうことができる。

さらに、本発明の第２態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、駆動エネルギーと減速エネルギーとを、それぞれ異なるパラメータを用いて算出することで、より一層、精度良くエネルギー予測をおこなうことができる。

さらに、本発明の第３態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、走行区分における駆動エネルギーまたは減速エネルギーに応じてＥＶ上限出力値を設定できるので、モータのみで走行できる出力値を走行予定経路に応じて適宜に設定することができる。

さらに、本発明の第４態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、自車両の過去の情報に基づく特徴量によって走行エネルギーを補正することから、例えば運転者の運転傾向などを走行エネルギーに反映させることができ、運転者の運転傾向を考慮しつつ、燃費を向上させることが出来る。

さらに、本発明の第５態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、現在から所定時間以内の直近の情報に基づく補正値によって走行エネルギーを補正することから、より精度の良い道路状況を考慮して、自車両のエネルギー制御を精度良くおこなうことができる。

さらに、本発明の第６態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、算出した走行エネルギーに加えて、蓄電装置の充電量及び放電量と残容量との相対関係に応じて、走行区分毎のＥＶ上限出力値を補正することから、モータのみでの走行を最大限に有効利用して、燃費を適正に向上させることができる。

さらに、本発明の第７態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、上り勾配と下り勾配とで、それぞれ異なるパラメータを用いることにより、より一層、精度良くエネルギー予測をおこなうことができる。

さらに、本発明の第８態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、速度の変動量の割合が所定値を超えて過剰となる場合には、アクセルペダル開度に対する目標駆動力の応答が小さくなるように変更する（例えば、アクセルペダル開度の増大に伴う目標駆動力の増大量を低減したり、アクセルペダル開度の変化に対する目標駆動力の変化の応答性を低下させたり、アクセルペダル開度の変化に対する目標駆動力の変化の分解能を低下させるなど）ことにより、速度変動に伴う燃費の悪化を防止することが出来る。

さらに、本発明の第９態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、平均速度の割合が所定値を超えて過剰となる場合には、燃料消費量がより小さくなるような速度を運転者に報知することから、運転者が維持する車速によって不必要に燃費が悪化してしまうことを防止することができる。

さらに、本発明の第１０態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、交差点の有無や、所定の間隔の有無や、所定の勾配変化の何れかに応じて走行区分を設定することにより、自車両のエネルギー制御を、より一層、詳細に精度良くおこなうことができる。

さらに、本発明の第１１態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、外部情報蓄積サーバに外部情報を蓄積することにより、多量の外部情報の蓄積や解析を容易におこなうことができる。

さらに、本発明の第１２態様に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、自車両と他車両との間の車車間通信によって外部情報を取得することにより、自車両のエネルギー制御を、より一層、詳細に精度良くおこなうことができる。

また、本発明の第１３態様に係る車両のエネルギー演算装置によれば、自車両の走行以前であっても、他車両の走行に基づく外部情報（車速の変動量と、平均車速と、勾配情報）に基づき、所定の走行区分での走行エネルギーを精度良く算出することができる。

以下、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置および車両のエネルギー演算装置ついて添付図面を参照しながら説明する。

この発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置１０Ａおよび車両のエネルギー演算装置１０Ｂはハイブリッド車両１に搭載されており、このハイブリッド車両１は、例えば図１に示すように、内燃機関（ＥＮＧ）１１と、モータ（ＭＯＴ）１２と、トランスミッション（例えば、ＣＶＴ）１３とを直列に直結したパラレル型のハイブリッド車両であり、内燃機関１１およびモータ１２の両方の駆動力は、トランスミッション１３およびディファレンシャル（図示略）を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに配分されて伝達される。
また、ハイブリッド車両１の減速時に駆動輪Ｗ側からモータ１２側に駆動力が伝達されると、モータ１２は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。さらに、ハイブリッド車両１の運転状態に応じて、モータ１２は内燃機関１１の出力によって発電機として駆動され、発電エネルギーを発生するようになっている。

モータ１２は、例えば３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のＤＣブラシレスモータ等とされ、このモータ１２の駆動および発電を制御するパワードライブユニット（ＰＤＵ）１４に接続されている。
ＰＤＵ１４は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備えて構成されている。

ＰＤＵ１４には、モータ１２と電力（例えば、モータ１２の駆動またはアシスト動作時にモータ１２に供給される供給電力や、回生作動または昇圧駆動によるモータ１２の発電時にモータ１２から出力される出力電力）の授受を行う高圧バッテリ１５が接続されている。
そして、ＰＤＵ１４は、ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６からの制御指令を受けてモータ１２の駆動および発電を制御する。例えばモータ１２の駆動時には、ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６から出力されるトルク指令に基づき、高圧バッテリ１５から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータ１２へ供給する。一方、モータ１２の発電時には、モータ１２から出力される３相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ１５を充電する。

このＰＤＵ１４の電力変換動作は、ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６からモータ制御系通信網ＮＡを介してＰＷＭインバータのブリッジ回路を構成する各トランジスタのゲートに入力されるパルス、つまりパルス幅変調（ＰＷＭ）により各トランジスタをオン／オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率のマップ（データ）は予めＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６に記憶されている。

また、各種補機類からなる電気負荷を駆動するための１２Ｖバッテリ１８は、ＤＣ−ＤＣコンバータ（図示略）を具備するダウンバータ（ＤＶ）１９に接続され、ＤＶ１９はＰＤＵ１４および高圧バッテリ１５に並列に接続されている。
ＨＶＥＣＵ２０により電力変換動作が制御されるＤＶ１９は、例えば双方向のＤＣ−ＤＣコンバータを備え、高圧バッテリ１５の端子間電圧、あるいは、モータ１２を回生作動または昇圧駆動した際のＰＤＵ１４の端子間電圧を、所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ１８を充電すると共に、高圧バッテリ１５の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合には、１２Ｖバッテリ１８の端子間電圧を昇圧して高圧バッテリ１５を充電可能である。
なお、ＨＶＥＣＵ２０は、モータ制御系通信網ＮＡを介してＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６と相互に通信可能に接続され、例えばモータ１２およびＰＤＵ１４および高圧バッテリ１５およびＤＶ１９などからなる高圧電装系の監視および保護やＰＤＵ１４およびＤＶ１９の動作制御をおこなう。

また、空調装置２１は、例えば内燃機関１１を駆動源とする内燃機関駆動コンプレッサ（図示略）と電動コンプレッサ（図示略）とを備えるハイブリッドタイプの空調装置であって、内燃機関駆動コンプレッサおよび電動コンプレッサの両方、あるいは、何れか一方が駆動されることにより車両内の温度を調節する。
内燃機関駆動コンプレッサは、内燃機関１１のクランクシャフトに連結されたプーリと内燃機関駆動コンプレッサの回転軸に連結されたプーリとに掛け渡された駆動ベルトを介して内燃機関１１から内燃機関駆動コンプレッサへと動力が伝達される。
また、電動コンプレッサは、ＰＤＵ１４および高圧バッテリ１５に並列に接続された空調装置用インバータ２２によって駆動制御され、この空調装置用インバータ２２は、ＰＤＵ１４あるいは高圧バッテリ１５から出力される直流電力を３相交流電力に変換して電動コンプレッサへ供給する。空調装置用インバータ２２の電力変換動作は、ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６から出力されてモータ制御系通信網ＮＡを介して空調装置用インバータ２２に入力される指令信号（例えば、空調装置用インバータ２２の各トランジスタをオン／オフ駆動させるためのパルスなど）に応じて制御される。

ＤＢＷ（Drive By Wire）装置２３は、ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６により制御され、運転者のアクセルペダルの踏み込みによってアクセルペダルのストローク量がアクセルペダル開度センサにより電気的に検出されると、この検出結果の電気信号に応じて、スロットルバルブを駆動する電磁アクチュエータ（例えば、スロットルバルブ駆動モータ）に制御電流を通電して、アクセルペダルのストローク量に応じたバルブ開度となるようにスロットルバルブを電子制御する。

なお、ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６は、例えば内燃機関１１への燃料供給や点火タイミングなどを制御すると共に、後述するエネルギーマネジメントの制御と、トランスミッション１３の変速制御とをおこなう。
ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６は、制御系通信網ＮＢを介して、ブレーキ回生協調システム２４を構成するＢＲＫ（ブレーキ）ＥＣＵ２４ａおよびＶＳＡ（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ２４ｂと、ナビゲーション装置２５と、報知装置２６と、各種の状態量を表示するメータからなる計器類２７と接続されている。

ＢＲＫ（ブレーキ）ＥＣＵ２４ａおよびＶＳＡ（ＶＳＡ：Vehicle Stability Assist）ＥＣＵ２４ｂは、ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６と相互に通信可能に接続され、例えばＶＳＡＥＣＵ２４ｂは、ブレーキデバイス２８を駆動制御するＢＲＫＥＣＵ２４ａに制御指令を出力して、車両の走行挙動を安定化させる。

ナビゲーション装置２５は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号などの測位信号を受信すると共に、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角など）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレートなど）を検出するジャイロセンサおよび車両の速度（車速）を検出する車速センサから出力される検出信号を取得し、受信した測位信号によって、あるいは、車速やヨーレートなどの検出信号に基づく自律航法の算出処理によって、車両の現在位置を算出する。

また、ナビゲーション装置２５は、表示装置（図示略）に地図を表示するための地図表示用のデータおよび自車両の現在位置に基づくマップマッチングの処理に必要とされる道路座標データに加えて、経路探索や経路誘導などの処理に必要とされるデータ、例えば交差点および分岐点などの所定位置の緯度および経度からなる点であるノードと各ノード間を結ぶ線であるリンクとからなる道路データを地図データとして備えており、さらに、ノードおよびリンクには各種の情報が付加されている。
例えば、各ノードに対しては、緯度および経度および標高に加えて、信号機の有無や複数の道路の交差角度や形状などの交差点情報や、分岐点での分岐路の形状あるいはジャンクションでの道路の形状などの情報が付加され、各リンクには、道路種別（例えば、高速道路、一般道など）などの情報が付加されている。

そして、ナビゲーション装置２５は、道路データに対して、測位信号および自律航法の算出処理のそれぞれ、又は、何れか一方から得られる自車両の現在位置の情報に基づいてマップマッチングを行い、位置検出の結果を補正する。
また、ナビゲーション装置２５は、例えば車両の経路探索や経路誘導などの処理を実行し、道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を表示装置（図示略）へ出力する。

そして、ナビゲーション装置２５は、自車両の外部の他車両および情報サーバと相互に通信可能であって、例えば所定の条件に基づいて区分された走行区分において走行した車両の外部情報（車速の変動量および平均車速および平均勾配など）、あるいは、例えば車両の外部情報に基づき算出される駆動エネルギーおよび減速エネルギーなどの各種情報の授受（つまり、他車両および情報サーバからの取得および他車両および情報サーバへの出力）をおこなう。

報知装置２６は、例えばスピーカなどを備え、ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６の制御により、所定音声の出力などをおこなう。

また、各種の状態量を表示するメータからなる計器類２７は、車体系通信網ＮＣに接続され、この車体系通信網ＮＣには、例えばヒータ制御器２９などが接続されている。

本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０Ａおよび車両のエネルギー演算装置１０Ｂは上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の制御装置１０Ａおよび車両のエネルギー演算装置１０Ｂの動作、特に、ＦＩ／ＡＴ／ＭＧＥＣＵ３６によるエネルギーマネジメントの制御動作について説明する。

ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６は、所定の条件に基づいて区分された走行区分での車両の走行エネルギーＭＥを算出する。
この走行エネルギーＭＥは、例えば下記数式（２）および（３）に示すように、質量ｍと加速度ａとの乗算による加速成分（ｍ×ａ）と、平均車速Ｖｃａｒと係数α，βとによる走行抵抗成分（α×Ｖｃａｒ^２＋β×Ｖｃａｒ）と、勾配角θによる勾配成分（ｍ×ｓｉｎθ）との加算による駆動力ＦＮに対して、駆動力ＦＮと平均車速Ｖｃａｒとの乗算値（ＦＮ×Ｖｃａｒ）を時系列で積算して得た値として定義される。

また、走行エネルギーＭＥは、例えば下記数式（４）に示すように、車両の加速に係るエネルギー（（１／２）×ｍ×Ｖｃａｒ^２）と、走行抵抗に係るエネルギーＲＥと、重力加速度および高さｈにより記述される勾配に係るエネルギー（ｍ×ｇ×ｈ：位置エネルギー）とを加算して得た値として記述することができる。

これにより、ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６は、走行エネルギーとして、走行区分を走行するのに必要な駆動エネルギーＡＥを、例えば下記数式（５）に示すように記述し、走行区分を走行したときに発生する減速エネルギーＤＥを、例えば下記数式（６）に示すように記述する。

上記数式（５）、（６）において、車両の加速に係るエネルギーは第１項であり、走行抵抗に係るエネルギーは第２〜４項であり、勾配に係るエネルギーは第５、６項である。

車両の加速（減速）に係るエネルギーは、加速エネルギー当量ＡＡＥＥと、パラメータＡ，Ｇとを乗算して得た値（ＡＡＥＥ×Ａ、または、ＡＡＥＥ×Ｇ）とされ、パラメータＡ，Ｇは、車両に固有の値を有し、車両重量の増大に伴い絶対値が増大傾向に変化し、駆動エネルギーＡＥでのパラメータＡの符号は正であり、減速エネルギーＤＥでのパラメータＧの符号は負となる。
加速エネルギー当量ＡＡＥＥは、単位距離あたりの加速エネルギー当量であって、加速エネルギー当量ＡＥＥは、任意の自然数ｉによる各サンプリング周期毎の車速ν_ｉにより、例えば下記数式（７）に示すように記述される。

つまり、例えば図２に示すような車速変化においては、加速エネルギー当量ＡＥＥは、例えば下記数式（８）に示すように記述され、車両の速度エネルギー量の増加分となる。
そして、上記数式（７）に示すように記述される加速エネルギー当量ＡＥＥを走行距離によって除算して得た値が加速エネルギー当量ＡＡＥＥとなる。

この加速エネルギー当量ＡＡＥＥは、車両の走行開始から走行終了までの期間毎に対して単位距離当りの走行エネルギーと単位距離当りの加速エネルギー当量との対応関係を車速毎に示した試験結果のグラフ図（例えば図３）から認められるように、走行エネルギーＭＥとの間に線形の対応関係を有している。
なお、加速エネルギー当量ＡＡＥＥは、自車両の外部（例えば、情報サーバ、あるいは、他車両など）から取得してもよいし、あるいは他車両から車車間通信により取得した車速の時系列データから算出してもよい。

また、上記数式（５）、（６）において、走行抵抗に係るエネルギーは、平均車速Ｖｃａｒと、車両に固有の値を有する各パラメータＢ，Ｃ，Ｄ，Ｈ，Ｉ，Ｊとにより記述され、パラメータＢ，Ｈは、車両の抗力係数あるいは前方投影面積の増大に伴い絶対値が増大傾向に変化し、正の符号を有し、パラメータＣ，Ｉは、走行抵抗の車速の１次の項と同様の傾向を示し、符号は正または負となるが主に負となり、パラメータＤ，Ｊは、車両の転がり抵抗係数が大きいほど、増大傾向に変化し、正の符号を有する。
平均車速Ｖｃａｒは、車両走行時の速度の平均値、つまり車速がゼロとなる車両停止状態を除外して算出した車速の平均値であって、例えば図４に示すように、全計測時間Ｔから、車両停車時間（ＴＳ１＋ＴＳ２＋ＴＳ３）を減算して得た実走行時間ＴＲによって、走行距離を除算して得た値となる。

走行路の勾配が無視できる平地での走行に対しては、例えば図５に示すように、走行エネルギーＭＥは、車速の変動（つまり、車両の加速および減速）に係るエネルギーと、平均車速Ｖｃａｒによる走行抵抗に係るエネルギーとにより構成される。
ここで、例えば図３に示すように、適宜の単位距離当りの加速エネルギー当量に対応する単位距離当りの走行エネルギーは、車速に応じたばらつき（誤差）を有しており、例えば図６に示すように、加速エネルギー当量ＡＡＥＥを補正（つまり、加速エネルギー当量ＡＡＥＥによる寄与を除外）して得た単位距離当りの走行エネルギーと平均車速Ｖｃａｒとの対応関係を示す試験結果のグラフ図においては、単位距離当りの走行エネルギーを平均車速Ｖｃａｒの２次式で記述可能となる。
なお、一般に、車両の走行抵抗は、空気抵抗係数、転がり抵抗係数などを用いて、車速の２次式で記述可能であり、走行エネルギーは、走行抵抗と車速との乗算となることから、走行エネルギーを、平均車速Ｖｃａｒの３次式で記述することも可能である。
なお、平均車速Ｖｃａｒは、自車両の外部（例えば、情報サーバ、あるいは、他車両など）から取得してもよいし、あるいは他車両から車車間通信により取得した車速の時系列データから算出してもよい。

また、上記数式（５）、（６）において、勾配に係るエネルギーは、走行区分での上り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および下り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）と、車両に固有の値を有する各パラメータＥ，Ｆ，Ｋ，Ｌとにより記述され、各パラメータＥ，Ｆ，Ｋ，Ｌは、車両重量の増大に伴い絶対値が増大傾向に変化し、正の符号を有する。
なお、各平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋），Ｇｒａｄｅ（−）は、自車両のナビゲーション装置２５に記憶されている地図データあるいは自車両の外部（例えば、情報サーバなど）から取得した道路データを用いて各走行区分毎に対して算出してもよいし、あるいは、例えば図７に示すように他車両から車車間通信により取得した車速および勾配推定値の時系列データから、各走行区分毎に走行距離と標高との対応関係を示すマップを作成して、このマップに基づき算出してもよい。

勾配が無視できない走行区分での走行エネルギーＭＥから、車速の変動（つまり、車両の加速および減速）に係るエネルギーと平均車速Ｖｃａｒによる走行抵抗に係るエネルギーとを減算して得た、補正後走行エネルギーと、この走行区分での平均勾配との対応関係を示す試験結果のグラフ図は、例えば図８（Ａ）に示すようになり、この試験結果に対して、仮想的に勾配を変化させて得た試験結果のグラフ図は、例えば図８（Ｂ）に示すようになる。
これらの試験結果のから、勾配に係るエネルギーは、下り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）と、上り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）とに対して、異なる１次式で記述することができ、例えば下り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）に対しては、下り勾配の増大に伴い、ゼロに漸近する直線で記述可能であり、上り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）に対しては、上り勾配の増大に伴い、相対的に大きな増大率を示す直線で記述可能である。

なお、上記数式（５）、（６）において、走行抵抗に係るエネルギーを平均車速Ｖｃａｒの２次式で記述するとしたが、これに限定されず、平均車速Ｖｃａｒの１次式で記述してもよい。
また、上記数式（５）、（６）において、勾配に係るエネルギーを、下り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）と、上り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）とに対して、異なる１次式で記述するとしたが、これに限定されず、単一の１次式で記述してもよい。
また、上記数式（６）に示す減速エネルギーＤＥにおいて、平均車速Ｖｃａｒの項は相対的に寄与が小さいことから、例えば下記数式（９）に示すように、平均車速Ｖｃａｒの項は無視し、上記数式（６）での各パラメータＧ，Ｊ，Ｋ，Ｌと同等の各パラメータによって減速エネルギーＤＥを記述してもよい。

ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ１６は、上記数式（５）、（６）に基づき走行エネルギーを算出する場合には、自車両が将来走行する走行区分（例えば、走行経路上に順次設定された走行区分のうち、次に走行する走行区分など）に対して予め走行エネルギーを算出する。
上記数式（５）、（６）において、加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および下り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）は、交通環境を示す変数であって、情報サーバあるいは車車間通信により他車両から取得される、他車両の情報あるいは過去に自車両から情報サーバに送信された情報である。
また、各パラメータＡ，…，Ｌは、自車両の緒元を示す、自車両に固有の定数である。
このため、交通環境を示す変数と、自車両の緒元を示す定数とによって、自車両が相応していない走行区分であっても、自車両の走行時における走行エネルギーを精度良く算出することができる。

例えば図９、図１０に示すように、各車両（自車両および他車両）にて車速信号（車速センサなどから出力される車速の時系列データなど）および勾配予測値（例えば、車両のクルーズコントロールなどにおける予測値など）に基づき、加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および下り勾配に係る平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を算出する場合には、各車両（自車両および他車両）は、車速信号から平均車速Ｖｃａｒを演算する平均車速演算部４１と、ＡＡＥＥ演算部４２と、平均勾配演算部４３とを備えている。

そして、情報サーバは、例えば蓄積データサーバ５１と、リアルタイム補正サーバ５２と、勾配値サーバ５３と、リアルタイム補正部５４とを備えている。
蓄積データサーバ５１は、各車両（自車両および他車両）にて演算され、無線通信などにより出力された、走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒを、例えば時間帯、曜日、季節などの日時情報毎に平均化して蓄積する。
リアルタイム補正サーバ５２は、各車両（自車両および他車両）にて演算され、無線通信などにより出力された、走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒのうち、特に、現在時刻の直近の所定期間（例えば、３０分前までなど）のデータを平均化して蓄積する。
勾配値サーバ５３は、各車両（自車両および他車両）にて演算され、無線通信などにより出力された、走行区分毎の平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を平均化して蓄積したり、走行区分毎の平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を取得可能な地図データを格納する。

リアルタイム補正部５４は、情報サーバの蓄積データサーバ５１のデータをリアルタイム補正サーバ５２のデータによって補正しており、例えば蓄積データサーバ５１のデータ（例えば、加速エネルギー当量ＡＡＥＥ＿Ａおよび平均車速Ｖｃａｒ＿Ａ）に対して所定の基準定数Ｎ０（例えば、１０など）を設定し、この基準定数と、リアルタイム補正サーバ５２に格納されているデータ（例えば、加速エネルギー当量ＡＡＥＥ＿Ｂおよび平均車速Ｖｃａｒ＿Ｂ）に寄与した車両の台数Ｎｃａｒとに応じて、例えば下記数式（１０），（１１）に基づき、各データサーバ５１，５２のデータに対して重み付けをおこなう。

走行エネルギーを演算する車両（自車両）は、平均車速演算部４１と、ＡＡＥＥ演算部４２と、平均勾配演算部４３とに加えて、自車両において演算した加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を記憶する記憶部６１と、自車傾向補正部６２と、走行エネルギー演算部６３と、ＥＶ上限出力値設定部６４とを備えている。

自車傾向補正部６２は、例えば図１０に示すように、ＡＡＥＥ特徴値演算部６２Ａと、平均車速特徴値演算部６２Ｂと、重み付け補正係数算出部６２Ｃとを備えている。

ＡＡＥＥ特徴値演算部６２Ａは、走行区分毎に、情報サーバから取得された加速エネルギー当量ＡＡＥＥと、記憶部６１から取得した自車両の加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの比を算出する。
平均車速特徴値演算部６２Ｂは、走行区分毎に、情報サーバから取得された平均車速Ｖｃａｒと、記憶部６１から取得した自車両の平均車速Ｖｃａｒとの比を算出する。

重み付け補正係数算出部６２Ｃは、ＡＡＥＥ特徴値演算部６２Ａから出力される加速エネルギー当量ＡＡＥＥの比と、平均車速特徴値演算部６２Ｂから出力される平均車速Ｖｃａｒの比とに基づき、情報サーバのデータに対して自車両の走行傾向を反映させるための重み付け補正係数を算出し、加速エネルギー当量ＡＡＥＥの特徴値マップと、平均車速Ｖｃａｒの特徴値マップとを作成する。

例えば図１１に示すように、平均車速Ｖｃａｒと加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの２次元座標上においては、車両の走行状態に応じた各種領域を設定することができ、例えば平均車速Ｖｃａｒが相対的に小さく、かつ、加速エネルギー当量ＡＡＥＥが相対的に大きい領域は、市街地などにおける低速の渋滞区間を走行する状態であると判定することができる。
また、例えば平均車速Ｖｃａｒが相対的に大きく、かつ、加速エネルギー当量ＡＡＥＥが相対的に小さい領域は、高速道路などにおける高速の走行区間を走行する状態であるのに対して、例えば平均車速Ｖｃａｒが相対的に大きく、かつ、加速エネルギー当量ＡＡＥＥが相対的に大きい領域は、高速道路などでの渋滞区間を走行する状態であると判定することができる。

車両の走行状態は、走行環境に加えて運転者の運転傾向なども反映されており、ＡＡＥＥ特徴値演算部６２Ａにて算出された加速エネルギー当量ＡＡＥＥの比の分布を、走行区分毎に対応する加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒによって、平均車速Ｖｃａｒと加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの２次元座標上に示すと、例えば図１２に示すような分布図となる。
また、平均車速特徴値演算部６２Ｂにて算出された平均車速Ｖｃａｒの比の分布を、走行区分毎に対応する加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒによって、平均車速Ｖｃａｒと加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの２次元座標上に示すと、例えば図１３に示すような分布図となる。

例えば図１２，図１３に示すような傾向を有する車両では、高速道路などにおける高速の走行区間を走行する際に、加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒが、情報サーバに格納されている値よりも大きくなる傾向があり、高速道路などでの渋滞区間では、平均車速Ｖｃａｒは情報サーバに格納されている値とほぼ同等であるのに対して、加速エネルギー当量ＡＡＥＥは情報サーバに格納されている値よりも大きくなる傾向があることがわかる。

重み付け補正係数算出部６２Ｃは、例えば図１４に示すように、平均車速Ｖｃａｒと加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの２次元座標上を所定メッシュ間隔により区画し、情報サーバから取得した各走行区分毎に対応する平均車速Ｖｃａｒおよび加速エネルギー当量ＡＡＥＥの組み合わせによる座標位置が、何れの区画領域に含まれるかを検知し、検知した区画に平均車速特徴値演算部６２Ｂにて算出された平均車速Ｖｃａｒの比を格納することで、例えば図１５に示すような、平均車速Ｖｃａｒの特徴値マップを作成し、検知した区画にＡＡＥＥ特徴値演算部６２Ａにて算出された加速エネルギー当量ＡＡＥＥの比を格納することで、例えば図１６に示すような、加速エネルギー当量ＡＡＥＥの特徴値マップを作成する。

例えば図１４〜図１６に示す状態では、適宜の走行区分に対して、情報サーバから取得した平均車速Ｖｃａｒの値が５０、かつ、加速エネルギー当量ＡＡＥＥの値が２５０であって、この走行区分での自車両の記憶部６１に格納されている平均車速Ｖｃａｒの値が７０、かつ、加速エネルギー当量ＡＡＥＥの値が２００であって、自車両の平均車速Ｖｃａｒは情報サーバの平均車速Ｖｃａｒに対して１．４倍となり、自車両の加速エネルギー当量ＡＡＥＥは情報サーバの加速エネルギー当量ＡＡＥＥに対して０．８倍となる。

なお、平均車速Ｖｃａｒと加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの２次元座標上の各区画において、平均車速Ｖｃａｒの比または加速エネルギー当量ＡＡＥＥの比の値が存在しない場合には、初期値として「１」が設定されることになる。
また、各区画において、平均車速Ｖｃａｒの比または加速エネルギー当量ＡＡＥＥの比の複数の値が得られた場合には、これら複数の値の平均値などが算出されることになる。

そして、走行エネルギー演算部６３は、情報サーバから加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を取得して、上記数式（５）、（６）に基づき駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥを算出する際に、平均車速Ｖｃａｒの特徴値マップおよび加速エネルギー当量ＡＡＥＥの特徴値マップを参照して、情報サーバから取得した加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒを補正する。

そして、ＥＶ上限出力値設定部６４は、走行エネルギー演算部６３にて算出された駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥに基づき、予め作成した所定のＥＶ上限出力目標値マップに対するマップ検索などにより、自車両のＥＶ上限出力値（つまり、モータ１２のみで走行可能となる出力値の上限値であって、これを超える出力には内燃機関１１の駆動が必要となることを示すしきい値）を取得する。
例えば、ＥＶ上限出力値は、単位距離当たりの駆動エネルギーまたは減速エネルギーが大きいほど、大きな値となる。

なお、所定の条件に基づいて区分される走行区分は、例えば距離、交差点位置、勾配の変化などの少なくとも何れか１つに応じて設定され、この走行区分を設定する処理では、例えば図１７に示すように、先ず、ステップＳ０１において、適宜の対象位置が直前の区切位置（つまり、走行区分の始点または終点）から所定距離以上離れているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進む。

そして、ステップＳ０２においては、対象位置が交差点であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ０４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
そして、ステップＳ０３においては、対象位置を区切位置に設定し、エンドに進み、処理を終了する。

また、ステップＳ０４においては、直前の区切位置に比べて勾配変化が検知されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進み、処理を終了する。

なお、上述したステップＳ０４において、勾配変化の有無を判定するための判定閾値を適宜に変更することによって、この勾配変化に応じて過剰に区切位置が設定されてしまうことを防止することができる。
また、複数の経路に対して区切位置を設定して走行区分を設定する場合には、例えば道路種別などに応じた処理順で走行区分を設定する。例えば複数の国道および県道が存在する場合には、先ず、国道の番号が小さい順に走行区分を設定し、次に、県道の番号が小さい順に走行区分を設定する。

以下に、走行区分の走行エネルギーを算出する車両（自車両）からの要求に応じて加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を送信する情報サーバの動作について説明する。
先ず、例えば図１８に示すステップＳ１１においては、走行経路情報（例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−））を要求するデータ要求が入力されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２に進む。

そして、ステップＳ１２においては、走行区分毎に地図データから平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を取得する。
そして、ステップＳ１３においては、蓄積データサーバ５１から加速エネルギー当量ＡＡＥＥ＿Ａおよび平均車速Ｖｃａｒ＿Ａを取得する。
そして、ステップＳ１４においては、リアルタイム補正サーバ５２から加速エネルギー当量ＡＡＥＥ＿Ｂおよび平均車速Ｖｃａｒ＿Ｂを取得する。
そして、ステップＳ１５においては、上記数式（１０），（１１）に基づき、リアルタイム補正後の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒを算出し、これらの算出結果と共に、平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を送信し、エンドに進み、処理を終了する。

以下に、走行区分の走行エネルギーを算出する車両（自車両）からの要求に応じて、自車両の重み付け補正係数を送信する自車傾向補正部６２の動作について説明する。
先ず、例えば図１９に示すステップＳ２１においては、自車両の重み付け補正係数を要求するデータ要求が入力されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２２に進む。

そして、ステップＳ２２においては、情報サーバから取得した加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒを取得する。
そして、ステップＳ２３においては、情報サーバから取得した加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒに応じて、加速エネルギー当量ＡＡＥＥの特徴値マップをマップ検索して、加速エネルギー当量ＡＡＥＥに対する自車両の重み付け補正係数を取得する。
そして、ステップＳ２４においては、情報サーバから取得した加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒに応じて、平均車速Ｖｃａｒの特徴値マップをマップ検索して、平均車速Ｖｃａｒに対する自車両の重み付け補正係数を取得する。
そして、ステップＳ２５においては、加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒに対する自車両の重み付け補正係数を送信し、エンドに進み、処理を終了する。

以下に、走行区分の走行エネルギーを算出する車両（自車両）の走行エネルギー演算部６３およびＥＶ上限出力値設定部６４の動作について説明する。
先ず、例えば図２０に示すステップＳ３１においては、自車両の走行経路においてモータ１２のみで走行するＥＶ領域が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３２に進む。

そして、ステップＳ３２においては、走行経路の経路情報（例えば、位置）を取得する。
そして、ステップＳ３３においては、情報サーバに対して走行経路情報（例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−））の送信を要求する。
そして、ステップＳ３４においては、情報サーバから走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を取得する。

そして、ステップＳ３５においては、自車傾向補正部６２に対して自車両の重み付け補正係数の送信を要求する。
そして、ステップＳ３６においては、情報サーバから取得した加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒを自車傾向補正部６２に送信する。
そして、ステップＳ３７においては、自車両の重み付け補正係数を自車傾向補正部６２から取得する。

そして、ステップＳ３８においては、情報サーバから取得した加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒ毎に自車両の重み付け補正係数を乗算して補正をおこなう。
そして、ステップＳ３９においては、上記数式（６）に基づき、走行経路の走行区分毎に減速エネルギーＤＥを算出する。
そして、ステップＳ４０においては、上記数式（５）に基づき、走行経路の走行区分毎に駆動エネルギーＡＥを算出する。
そして、ステップＳ４１においては、駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥに基づき、所定のＥＶ上限出力目標値マップに対するマップ検索により自車両のＥＶ上限出力値を取得する。
そして、ステップＳ４２においては、ＥＶ上限出力値に応じて走行経路の走行区分毎にＥＶ領域を設定し、エンドに進み、処理を終了する。

なお、上述した図１８でのステップＳ１１〜ステップＳ１５および図１９でのステップＳ３１〜ステップＳ４２の処理においては、走行区分の走行エネルギーを算出する車両（自車両）は、走行経路情報（例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−））を、情報サーバから取得するとしたが、これに限定されず、例えば走行区分の走行エネルギーを算出する車両（自車両）は、複数の他車両との間の車車間通信によって各他車両から、所望の走行区分の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を取得してもよい。
この場合、走行区分の走行エネルギーを算出する車両（自車両）は、複数の他車両から取得したデータを平均化することによって、各加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）を算出すればよい。また、例えば上記数式（１０），（１１）に基づき、所望の走行区分を過去に走行した他車両から得たデータによる走行経路情報（例えば、加速エネルギー当量ＡＡＥＥ＿Ａおよび平均車速Ｖｃａｒ＿Ａ）と、所望の走行区分を現在時刻の直近の所定期間（例えば、３０分前までなど）に走行した他車両から得たデータによる走行経路情報（例えば、加速エネルギー当量ＡＡＥＥ＿Ｂおよび平均車速Ｖｃａｒ＿Ｂ）とに対して重み付けをおこなってもよい。

上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置１０Ａおよび車両のエネルギー演算装置１０Ｂによれば、予め設定あるいは予測された自車両の走行経路に対して、所定の走行区分を走行した車両（過去の自車両あるいは他車両、又は、過去の自車両および他車両）の外部情報として、加速エネルギー当量ＡＡＥＥと、平均車速Ｖｃａｒと、平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−）とを用いて、駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥを算出して自車両のＥＶ上限出力値（つまり、モータ１２のみで走行可能となる出力値の上限値であって、これを超える出力には内燃機関１１の駆動が必要となることを示すしきい値）を設定することから、ＥＶ上限出力値を走行区分毎に最適化して設定することができ、自車両のエネルギー制御を精度良くおこなうことができる。
また、予め設定された自車両に固有の各パラメータＡ，…，Ｌを用いることで、他車両の外部情報を用いた場合であっても、自車両に対して最適なエネルギー予測をおこなうことができる。

さらに、駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥを、それぞれ異なる各パラメータＡ，…，Ｌを用いて算出することで、より一層、精度良くエネルギー予測をおこなうことができる。
さらに、走行区分における駆動エネルギーＡＥまたは減速エネルギーＤＥに応じてＥＶ上限出力値を設定できるので、モータ１２のみで走行できる出力値を走行経路に応じて適宜に設定することができる。
さらに、自車両の過去の情報に基づく平均車速Ｖｃａｒの特徴値マップおよび加速エネルギー当量ＡＡＥＥの特徴値マップによって、情報サーバから取得した平均車速Ｖｃａｒおよび加速エネルギー当量ＡＡＥＥを補正することから、例えば運転者の運転傾向などを駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥに反映させることができ、運転者の運転傾向を考慮しつつ、燃費を向上させることが出来る。

さらに、現在から所定時間（例えば、３０分など）以内の直近のデータを駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥに反映させることができ、より精度の良い道路状況を考慮して、自車両のエネルギー制御を精度良くおこなうことができる。
さらに、駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥに対して、上り勾配と下り勾配とで、それぞれ異なるパラメータを用いることにより、より一層、精度良くエネルギー予測をおこなうことができる。

さらに、交差点の有無や、所定の間隔の有無や、所定の勾配変化の何れかに応じて走行区分を設定することにより、自車両のエネルギー制御を、より一層、詳細に精度良くおこなうことができる。
さらに、情報サーバに外部情報（走行経路情報、例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−））を蓄積することにより、多量の外部情報の蓄積や解析を容易におこなうことができる。
さらに、自車両と他車両との間の車車間通信によって外部情報（走行経路情報、例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−））を取得することにより、自車両のエネルギー制御を、より一層、詳細に精度良くおこなうことができる。
また、自車両の走行以前であっても、他車両の走行に基づく外部情報（走行経路情報、例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−））に基づき、所定の走行区分での走行エネルギーを精度良く算出することができる。

なお、上述した実施の形態においては、例えば図２０のステップＳ４１に示すように、駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥに基づきＥＶ上限出力値を取得するとしたが、これに限定されず、例えば図２１に示す変形例のように、上述した図２０でのステップＳ４１、ステップＳ４２を省略し、これらの代わりに、ステップＳ４３において、走行エネルギーを低減して車両のエネルギー効率を増大させる制御（エネルギー最適制御）を実行してもよい。

このエネルギー最適制御として、例えば走行経路の走行区分毎において、走行エネルギーを最適化する場合には、例えば図２２に示すように、走行エネルギーにおける各エネルギー成分（車両の加速に係るエネルギーと、走行抵抗に係るエネルギーと、勾配に係るエネルギー）の割合を算出し、この割合に応じて、削減可能なエネルギー成分を判定して、この判定結果に応じた制御をおこなう。
例えば図２２に示す状況Ｓ１においては、加速エネルギー当量ＡＡＥＥ、つまり車両の加速に係るエネルギーの割合が高く、このエネルギーを低減することで、走行エネルギーを削減し易くなる。また、例えば状況Ｓ２においては、平均車速Ｖｃａｒつまり走行抵抗に係るエネルギーの割合が高く、このエネルギーを低減することで、走行エネルギーを削減し易くなる。

例えば、車両の走行環境（例えば、市街地での走行、高速道路での走行など）などに応じて、各エネルギー成分の最適な割合を示すモデルデータを保持しておき、このモデルデータに応じた割合となるような制御を行う。
例えば平均車速Ｖｃａｒつまり走行抵抗に係るエネルギーの割合を低減する処理では、図２３に示すステップＳ５１において、先ず、走行エネルギーにおける平均車速Ｖｃａｒに係るエネルギーの割合ΔＶを算出する。
そして、ステップＳ５２においては、平均車速Ｖｃａｒに係るエネルギーの割合ΔＶがモデルデータに応じた所定割合ＶＡよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進み、処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５３に進む。
そして、ステップＳ５３においては、車両の走行環境などに応じた最適な車速を運転者に報知して、エンドに進み、処理を終了する。

また、例えば加速エネルギー当量ＡＡＥＥ、つまり車両の加速に係るエネルギーの割合を低減する処理では、図２４に示すステップＳ６１において、先ず、走行エネルギーにおける加速エネルギー当量ＡＡＥＥに係るエネルギーの割合ΔＥを算出する。
そして、ステップＳ６２においては、加速エネルギー当量ＡＡＥＥに係るエネルギーの割合ΔＥがモデルデータに応じた所定割合ＥＡよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進み、処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６３に進む。
そして、ステップＳ６３においては、例えば図２５に示すように、運転者によるアクセルペダルＡＰの踏み込み操作に係るアクセルペダル開度に対する目標駆動力の応答が小さくなるように変更し、エンドに進み、処理を終了する。ここでは、例えば図２５に示すように、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）の増大に伴う目標駆動力の増大量を低減したり、アクセルペダル開度の変化に対する目標駆動力の変化の応答性を低下させたり、アクセルペダル開度の変化に対する目標駆動力の変化の分解能を低下させる。また、カーブ通過の前後における速度変化（カーブ侵入前の減速およびカーブ通過後の加速）が過剰となることを抑制するために、例えば図２６に示すように、アクセルペダルＡＰの踏み込み操作が解除されたときの減速回生量を低減させる。

これにより、燃料消費量がより小さくなるような車速を運転者に報知することから、運転者が維持する車速によって不必要に燃費が悪化してしまうことを防止することができ、加速エネルギー当量ＡＡＥＥに伴う燃費の悪化を防止することが出来る。

また、エネルギー最適制御として、例えば走行経路の走行区分毎ではなく、走行経路全体において走行エネルギーを最適化する場合には、例えば図２７に示すステップＳ７１において、ＥＶ領域オフセット値Ｐｏｆｆにゼロを設定して初期化する。
次に、ステップＳ７２においては、駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥとＥＶ上限出力値Ｐｏｂｊとの対応関係を示す所定マップをマップ検索することにより、ＥＶ上限出力値Ｐｏｂｊを取得する。

そして、ステップＳ７３においては、ＥＶ上限出力値ＰｏｂｊにＥＶ領域オフセット値Ｐｏｆｆを加算して得た値を、新たにＥＶ上限出力値Ｐｏｂｊとして設定する。
そして、ステップＳ７４においては、走行経路の走行区分毎のバッテリ充電量の予測量を、走行区分毎の減速エネルギーＤＥに所定の定数（Ｃｏｎｓｔ）を乗算して算出する。
そして、ステップＳ７５においては、走行経路の走行区分毎のＥＶ放電量の予測量を、走行区分毎の駆動エネルギーＡＥおよびＥＶ領域に基づき算出する。

そして、ステップＳ７６においては、走行区分毎のバッテリ充電量の予測量を積算することによって、走行経路全体でのバッテリ充電量の予測量（全区間バッテリ予測充電量総和Ｐｃｈｇ）を算出する。
そして、ステップＳ７７においては、走行区分毎のＥＶ放電量の予測量を積算することによって、走行経路全体でのＥＶ放電量の予測量（全区間ＥＶ予測放電量総和Ｐｅｖ）を算出する。
そして、ステップＳ７８においては、全区間バッテリ予測充電量総和Ｐｃｈｇが全区間ＥＶ予測放電量総和Ｐｅｖよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ８１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７９に進む。

そして、ステップＳ７９においては、バッテリ算容量ＳＯＣの推移が所定の上限値または下限値を超えていないか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ８１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８０に進む。
そして、ステップＳ８０においては、ＥＶ領域オフセット値Ｐｏｆｆに所定加算値Ｓｔｅｐを加算して得た値を、新たにＥＶ領域オフセット値Ｐｏｆｆとして設定し、上述したステップＳ７３に戻る。

また、ステップＳ８１においては、ＥＶ上限出力値ＰｏｂｊからＥＶ領域オフセット値Ｐｏｆｆを減算して得た値を、新たにＥＶ上限出力値Ｐｏｂｊとして設定する。
そして、ステップＳ８２においては、この時点で設定されているＥＶ上限出力値Ｐｏｂｊを出力し、エンドに進み、処理を終了する。

この場合には、走行経路全体において高圧バッテリ１５のバッテリ充電量とバッテリ放電量とを均衡させることにより、バッテリ算容量ＳＯＣが上限値または下限値を超えてしまうことを防止しつつ、高圧バッテリ１５でのエネルギー収支を一定に維持することができ、モータ１２のみでの走行を最大限に有効利用して、走行経路全体での燃費を向上させることができる。

なお、自車両の走行経路の設定状態に応じた処理として、例えば予めナビゲーション装置２５において目的地などが設定されている場合には、車両の走行開始直後に目的地までのすべての走行区分毎の走行経路情報（例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−））を情報サーバから受信する。これと同時に、駆動エネルギーＡＥおよび減速エネルギーＤＥの算出をおこない、例えば走行経路の走行区分毎において走行エネルギーを最適化するようにして、あるいは、走行経路全体において走行エネルギーを最適化するようにして、各走行区分毎に実行するべき制御内容を予め設定しておく。
また、例えば現在時刻の直近の所定期間（例えば、３０分前までなど）でのリアルタイムの他車両の情報は、一定時間ごとに更新をおこない、改めて各走行区分毎に実行するべき制御内容を更新する。

また、例えば予め目的地などは設定されていない状態であっても、走行頻度が高い走行経路であると判定される場合には、車両の走行開始直後に、進行方向に存在する複数の走行路毎の走行回数のデータを取得し、このデータに基づき、各走行路の走行確率を算出する。そして、この走行確率に基づき、自車両の走行経路を予測し、この予測走行経路でのすべての走行区分毎の走行経路情報（例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−））を情報サーバから受信する。この走行経路の予測では、予測精度の低下を抑制するために、自車両の現在位置から所定走行確率（例えば、１０％など）以上の範囲までを予測走行経路として設定する。

また、例えば予め目的地などは設定されていない状態であって、かつ、現在までに走行したことが無い走行経路であると判定される場合には、車両の走行開始直後の進行方向に近い方向ほど走行確率を高く設定して自車両の走行経路を予測し、この予測走行経路でのすべての走行区分毎の走行経路情報（例えば、走行経路の走行区分毎の加速エネルギー当量ＡＡＥＥおよび平均車速Ｖｃａｒおよび平均勾配Ｇｒａｄｅ（＋）および平均勾配Ｇｒａｄｅ（−））を情報サーバから受信する。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成図である。 本発明の実施形態に係る車速の時間変化の一例を示すグラフ図である。 本発明の実施形態に係る車両の走行開始から走行終了までの期間毎に対して単位距離当りの走行エネルギーと単位距離当りの加速エネルギー当量との対応関係を車速毎に示した試験結果のグラフ図である。 本発明の実施形態に係る車速の時間変化に対する全計測時間Ｔと実走行時間ＴＲとの一例を示す図である。 本発明の実施形態に係る平地での走行に対する走行エネルギーを構成する各エネルギーの成分を示すグラフ図である。 本発明の実施形態に係る加速エネルギー当量ＡＡＥＥを補正（つまり、加速エネルギー当量ＡＡＥＥによる寄与を除外）して得た単位距離当りの走行エネルギーと平均車速Ｖｃａｒとの対応関係を示す試験結果のグラフ図である。 本発明の実施形態に係る他車両から車車間通信により取得した車速および勾配推定値の時系列データの例を示すグラフ図と、走行距離と標高との対応関係を示すマップとの例を示すグラフ図である。 本発明の実施形態に係る補正後走行エネルギーと平均勾配との対応関係を示す試験結果のグラフ図である。 本発明の実施形態に係るＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵの構成図である。 本発明の実施形態に係る自車傾向補正部の構成図である。 本発明の実施形態に係る平均車速Ｖｃａｒと加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの２次元座標上での車両の走行状態に応じた各種領域の例を示す図である。 本発明の実施形態に係る平均車速Ｖｃａｒと加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの２次元座標上での加速エネルギー当量ＡＡＥＥの比の分布図である。 本発明の実施形態に係る平均車速Ｖｃａｒと加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの２次元座標上での平均車速Ｖｃａｒの比の分布図である。 本発明の実施形態に係る平均車速Ｖｃａｒと加速エネルギー当量ＡＡＥＥとの２次元座標上での区画の例を示す図である。 本発明の実施形態に係る平均車速Ｖｃａｒの特徴値マップの一例を示す図である。 本発明の実施形態に係る加速エネルギー当量ＡＡＥＥの特徴値マップの一例を示す図である。 本発明の実施形態に係る走行区分を設定する処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る情報サーバの動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る自車傾向補正部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る走行エネルギー演算部およびＥＶ上限出力値設定部の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係るＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る走行エネルギーにおける各エネルギー成分（車両の加速に係るエネルギーと、走行抵抗に係るエネルギーと、勾配に係るエネルギー）の割合の例を示す図である。 本発明の実施形態の変形例に係る平均車速Ｖｃａｒつまり走行抵抗に係るエネルギーの割合を低減する処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る加速エネルギー当量ＡＡＥＥ、つまり車両の加速に係るエネルギーの割合を低減する処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係るアクセルペダル開度と目標駆動力との対応関係の一例を示すグラフ図である。 本発明の実施形態の変形例に係る減速回生量と車速との対応関係の一例を示すグラフ図である。 本発明の実施形態の変形例に係る走行経路全体において走行エネルギーを最適化する処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ 内燃機関（エンジン）
１２ モータ
１５ 高圧バッテリ（蓄電装置）
１６ ＦＩ／ＭＧ／ＣＶＴＥＣＵ（情報取得手段、目標駆動力設定手段、報知制御手段）
２５ ナビゲーション装置（走行予定経路設定手段）
６１ 記憶部（記憶手段）
６２ 自車傾向補正部（エネルギー算出手段）
６３ 走行エネルギー演算部（エネルギー算出手段）
６４ ＥＶ上限出力値設定部（ＥＶ上限出力値設定手段）

Claims (13)

1. エンジンと、モータと、該モータに電力の授受を行う蓄電装置と、を備え、少なくとも前記エンジンまたは前記モータの何れか一方の駆動力により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
   車両の走行予定経路を設定する走行予定経路設定手段と、
   前記走行予定経路に対応し、所定の条件に基づいて区分された走行区分において走行した車両の外部情報を取得する情報取得手段と、を備え、
   前記情報取得手段は、前記走行区分において走行した車両の速度の変動量と、前記走行区分において走行した車両の走行時における平均速度と、前記走行区分における平均勾配とを含む前記外部情報を取得し、
   前記外部情報と、それぞれの前記外部情報に対応する予め設定された自車両のパラメータとを用いて、前記走行区分における走行エネルギーを算出するエネルギー算出手段と、
   前記走行エネルギーを用いて、前記走行区分における前記モータのみで走行可能となるＥＶ上限出力値を設定するＥＶ上限出力値設定手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記走行エネルギーは、前記走行区分を走行するのに必要な駆動エネルギーと、前記走行区分を走行したときに発生する減速エネルギーとで構成され、
   前記エネルギー算出手段は、前記駆動エネルギーと前記減速エネルギーとを、それぞれ異なる前記パラメータを用いて算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記ＥＶ上限出力値設定手段は、前記駆動エネルギーまたは前記減速エネルギーが大きくなることに伴い前記ＥＶ上限出力値が増大傾向に変化するように設定することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記自車両が過去に前記走行区分を走行したときの前記速度の変動量及び前記平均速度をそれぞれ記憶する記憶手段を備え、
   前記エネルギー算出手段は、前記走行予定経路における前記走行区分において前記情報取得手段によって取得した前記速度の変動量及び前記平均速度と、前記記憶手段により記憶された前記自車両が過去に走行した前記速度の変動量及び前記平均速度とから前記自車両の特徴値を算出し、該特徴値を用いて前記走行エネルギーを補正することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記情報取得手段は、さらに、現在から所定時間以内に前記走行予定経路における前記走行区分を過去に走行した車両の速度の変動量及び平均速度及び台数を取得し、
   前記エネルギー算出手段は、前記情報取得手段から取得した現在から所定時間以内に前記走行予定経路における前記走行区分を走行した車両の前記速度の変動量及び前記平均速度及び台数とから補正値を算出し、該補正値を用いて前記走行エネルギーを補正することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記エネルギー算出手段は、前記走行予定経路における前記走行区分の前記走行エネルギーから、前記走行区分毎の前記蓄電装置の充電量及び放電量及び残容量を算出し、
   前記ＥＶ上限出力値設定手段は、前記走行予定経路の前記充電量が前記放電量より大きい場合かつ、前記残容量が前記走行区分において所定の上下限値に達していない場合に、前記走行予定経路における前記走行区分のＥＶ上限出力値を補正することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記平均勾配は、上り勾配と下り勾配とで、それぞれ異なる前記パラメータが設定されていることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. アクセルペダル開度に応じて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段を備え、
   該目標駆動力設定手段は、前記走行エネルギーのうち、前記速度の変動量および、前記平均速度および、前記平均勾配の要素において、それぞれが占める割合を算出し、該算出された各々の割合のうち、前記速度の変動量の割合が所定値を超えた場合に、前記アクセルペダル開度に対する前記目標駆動力の応答が小さくなるように変更することを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記走行エネルギーのうち、前記速度の変動量および、前記平均速度および、前記平均勾配の要素がそれぞれが占める割合を算出し、該算出された各々の割合において、前記平均速度の割合が所定値を超えた場合に、運転者に対して、現在の前記走行区分における燃料消費量が小さくなるような速度を報知する報知制御手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記所定の条件は、少なくとも、交差点の有無、所定の距離が離れているか、所定の勾配変化のいずれか１つであることを特徴とする請求項１から請求項９の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
11. 前記情報取得手段は、外部に設置された外部情報蓄積サーバから前記外部情報を取得することを特徴とする請求項１から請求項１０の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
12. 前記情報取得手段は、自車両と他車両との間の車車間通信によって前記外部情報を取得することを特徴とする請求項１から請求項１１の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
13. 所定の走行区分の走行に係るエネルギーを演算する車両のエネルギー演算装置であって、
    前記走行区分において走行した車両の外部情報を取得する情報取得手段を備え、
    前記情報取得手段は、前記走行区分において走行した車両の速度の変動量と、前記走行区分において走行した車両の走行時における平均速度と、前記走行区分における平均勾配とを含む前記外部情報を取得し、取得した前記外部情報と、それぞれの前記外部情報に対応する予め設定された車両のパラメータとを用いて、下記数式（１）により、前記走行区分における走行エネルギーを算出するエネルギー算出手段を備え、
    下記数式（１）において、走行エネルギーＭＥ、速度の変動量ＡＡＥＥ、平均速度Ｖｃａｒ、平均勾配（上り勾配）Ｇｒａｄｅ（＋）、平均勾配（下り勾配）Ｇｒａｄｅ（−）、Ｐ１〜Ｐ６：パラメータに対して、
    前記パラメータＰ１，Ｐ５，Ｐ６は車両重量の増大に伴い絶対値が増大傾向に変化し、
    前記パラメータＰ２，Ｐ３，Ｐ４は車両の走行に係る抵抗の増大に伴い絶対値が増大傾向に変化することを特徴とする車両のエネルギー演算装置。
    

    

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