JP2009228314A - 車両用ドアヒンジ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 トーションバー５０を取付けるためにボディＢの幅方向へのスペースの確保を必要とすることなく、且つドアＤの開閉時に十分なチェック力を得ることができ、ひいては十分な車両の室内空間を確保することができるドアヒンジ装置１００を提供するためのものである。
【解決手段】 第２アーム２０が全開位置から全閉位置に回動する方向へ捩られた状態で上端が第２アーム２０に固定され、下端がカム３０に固定されたトーションバー５０を配設した。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用ドアに取付けられる車両用ドアヒンジ装置に関し、特に車両用ドアの開閉に好適な操作フィーリングを付与するチェック機能を付加したものである。

従来、この種の車両用ドアヒンジ装置は、第２アームに一体回動可能に支持されたカム部材に当接し、第２アームを全開位置から全閉位置の方向に付勢する付勢部材が第１アームに固定されている。

この付勢部材は、車両ボディの高さ方向及び長さ方向に湾曲してＳ字状を呈しており、一端が第１アームに固定され、他端は一端に対して車両ボディの幅方向にオフセットされ、カム部材と当接するローラが固定されている。
特開２００３−１７６６５７号公報

しかしながら、近年車両は室内の快適性等を鑑みて室内空間を広く取る傾向が見受けられる。このため、上述した特許文献の車両用ドアヒンジ装置であると、車両ドア開閉時に十分なチェック力を得るためには付勢部材の一端と他端とを車両ボディの幅方向において所定量オフセットさせる必要があるため、車両ボディの幅方向への付勢部材の取付スペースが大きくなってしまう。従って、近年見られる室内空間の確保に対して支障を来たす恐れがある。更に、付勢部材は車両ボディの長さ方向においても所定量の長さを有する必要があるため、車両ボディの長さ方向への取付スペースも大きくなってしまう。従って、車両の開口部を縮小させてしまうことにより、ひいては乗降性の悪化を来たす恐れがある。

そこで本発明は、従来の問題点を鑑みてなされたものであり、付勢部材を取付けるために車両ボディの長さ方向及び幅方向へのスペースの確保を必要とすることなく、且つ車両ドアの開閉時に十分なチェック力を得ることができる車両用ドアヒンジ装置を提供するためのものである。

上述した技術的課題を解決するために講じた第１の技術的手段は、前記第２アームが前記全開位置から前記全閉位置の方向に回動する方向へ捩られた状態で一端が前記第２アームに固定され、前記一端と同一線上に位置する他端が前記カム部材に固定された付勢部材を配設したことである。

好ましくは、前記カム部材のカム面は前記車両ドアが前記全開位置の時に前記当接部材に係合する第１係合溝部と、前記車両用ドアが前記全開位置と前記全閉位置の中間に位置する時に前記当接部材に係合する第２係合溝部とを少なくとも有していると良い。

更に好ましくは、前記当接部材は前記カム部材の前記カム面が当接するローラを備えると良い。

更に好ましくは、前記第２アームは、底面と、該底面の両端部から前記車両ドアに向かって延設され互いに対向し且つ前記弾性部材が挿通する嵌挿穴を有する２つの縦壁部と、該２つの縦壁部の終端部から前記車両ドアに沿って延設された２つのフランジ部とを備え、該２つのフランジ部のうち一方はその終端部から前記縦壁部と対向するように延設され前記弾性部材の一端が嵌合する嵌合部を有する延長部を有しており、前記弾性部材は一端が前記延長部の前記嵌合部に嵌合され、他端が前記カム部材の嵌合部に嵌合される直線状のトーションバーであると良い。

本発明によれば、第２アームが全開位置から全閉位置に回動する方向へ捩られた状態で一端が第２アームに固定され、一端と同一線上に位置する他端がカム部材に固定された付勢部材を配設したので、車両ボディの幅方向及び長さ方向を大型化させることなく第２アームに付勢部材を取付けることができる。従って、第１アームを車両ボディの幅方向及び長さ方向において従来と比較して小型化させることができる。従って、車両の乗降性を維持させつつ、室内空間を従来の構造と比較して十分に確保することができる車両用ドアヒンジ装置を提供することができる。

更に、当接部材はカム部材のカム面が当接するローラを備えるように構成すれば、ローラの回転により当接部材のローラに対する作動をスムーズしつつ好適な操作チェック力を付与することができ、ひいてはスムーズな操作性を確保しつつ好適な操作フィーリングを得られるドアヒンジ装置を提供することができる。

更に、弾性部材を一端がフランジ部の延長部に嵌合し、縦壁部に挿通し、他端がカム部材に嵌合される直線状により構成すれば、弾性部材を一端から他端の間で捩りつつ、車両ボディの幅方向に対して取付スペースを従来と比較して大きくすることなく第２アームに取付けることができる。従って、より車両の室内空間を確保することが可能な車両用ドアヒンジ装置を提供することができる。

本実施例に係るドアヒンジ装置１００（車両用ドアヒンジ装置）を図面を用いて説明する。

なお、ボディＢ（車両ボディ）の高さ方向を上下方向として説明する。

図１は、本実施例のドアヒンジ装置１００がボディＢ及びドアＤ（車両ドア）に取付けられた態様を示す正面図である。図２は、本実施例のドアヒンジ装置１００の分解図である。図３は、本実施例のドアヒンジ装置１００の全閉状態での態様を示す斜視図である。図４は、本実施例のドアヒンジ装置１００の中間状態での態様を示す斜視図である。図５は、本実施例のドアヒンジ装置１００の全開状態での態様を示す斜視図である。

本実施例のドアヒンジ装置１００は、図１または図２に示されるようにボディＢに固定された第１アーム１０と、第１アーム１０に回動可能に支持されるとともにドアＤに固定されドアＤと一体的にドアＤがボディＢに対して完全に閉じた状態の全閉位置からドアＤがボディＢに対して完全に開放された状態の全開位置まで回動する第２アーム２０と、第２アーム２０に支持されたカム３０（カム部材）と、第１アーム１０に対する第２アーム２０の回動位置を保持可能な当接部材としてのローラ４０とを備えている。

第１アーム１０は、ボディＢにボルト５００で取付けるための取付穴１１１が形成された取付部１１と、取付部１１の両端部を略直角に曲げ加工された互いに対向するボディＢの高さ方向において相対的に上側に位置する第１縦壁部１２，下側に位置する第２縦壁部１３とから構成されている。

第１縦壁部１２，第２縦壁部１３は、第２アーム２０を回動自在に支持するための円柱状に形成されたヒンジピン２００が挿通される第１穴部１２１，第２穴部１３１と、ローラ４０を取付けるためのローラピン３００を固定する第１固定穴部１２２，第２固定穴部１３２とが形成されている。

ローラピン３００は、第１固定穴部１２２に上端が嵌合されると共に下端は第２固定穴部１３２を嵌挿して取付けられている。ローラピン３００の下端には、ローラ４０がローラピン３００を回動中心として相対回動可能に軸支されている。ローラ４０は、円筒状を呈しており、カム３０と当接可能に配置されている。なお、ローラ４０は、必ずしも設ける必要はなく、ローラピン３００をカム３０と当接可能としても良い。この場合、ローラピン３００が当接部材を構成する。

第２アーム２０は、底部２１と、底部２１からドアＤの方向に略直角に曲げ加工された互いに対向するボディＢの高さ方向において相対的に上側に位置する第１縦壁部２２，下側に位置する第２縦壁部２３と、第１縦壁部２２，第２縦壁部２３からドアＤに沿って曲げ加工され、ドアＤにボルト６００で取付けるための第１取付穴２４１，第２取付穴２５１（図４，５示）が形成された第１フランジ部２４，第２フランジ部２５とから構成されている。また、第１フランジ部２４，第２フランジ部２５のうち後述するカム３０（カム部材）が配置されない第１フランジ部２４から第１縦壁部２２と対向するように略直角に曲げ加工された延長部２６を備えている。第１縦壁部２２，第２縦壁部２３は、第１アーム１０の第１縦壁部１２，第２縦壁部１３の第１穴部１２１，第２穴部１３１と同軸上に配置され、ヒンジピン２００が挿通される第１穴部２２１，第２穴部２３１と、後述するトーションバー５０（弾性部材）が挿通される第１挿通穴部２２２，第２挿通穴部２３２が形成されている。延長部２６は、第２アーム２０の第１挿通穴部２２２，第２挿通穴部２３２と同軸上に配置され、トーションバー５０の上端が嵌挿される嵌挿穴部２６１が形成されている。

ヒンジピン２００は、第１アーム１０の第１縦壁部１２，第２縦壁部１３の第１穴部１２１，第２穴部１３１に一体回動するように嵌合され、第２アーム２０の第１縦壁２２，第２縦壁２３の第１穴部２２１，第２穴部２３１に挿通されると共に第１縦壁部２２，第２縦壁部２３にその両端部がブッシュＷを介してカシメられている。これによって、第２アーム２０は、第１アーム１０に対してヒンジピン２００を回動中心として回動自在に支持されることとなる。

続いて、本発明に係る実施例の構成について以下に説明する。

トーションバー５０は、バネ鋼鋼材で形成された円柱状の部材で円周面の下端の一部に第１面取部５１，上端の一部に第２面取部５２が形成されている。なお、トーションバー５０の径は、第２アーム２０の第２縦壁部２３の第２挿通穴部２３２よりも若干小さく設定されており、第１壁部２２の第１挿通穴部２２２の径は、トーションバー５０の径よりも大きく設定されている。

カム３０はトーションバー５０の下端が嵌挿する嵌挿穴部３４を備えた楕円形状の板材で形成されている。またカム３０は、ローラ４０に当接するカム面３１を有している。カム面３１は、図３に示されるようにドアＤの全閉状態時にローラ４０に当接する平面状に形成された全閉カム面３１１と、図４に示されるドアＤの中間状態時（全開位置と全開位置の中間位置）にローラ４０の円周面がに形成された中間カム面３１２と、図５に示されるドアＤの全開状態時にローラ４０に当接する全開カム面３１３とから構成されている。全閉カム面３１１と中間カム面３１２、中間カム面３１２と全開カム面３１３との間にはそれぞれ第１凸部３２，第２凸部３３が形成されている。

トーションバー５０は、第２アーム２０が第１アーム１０に対して全閉位置から全開位置の方向に所定量捩られた状態で上端が第２アーム２０の延長部２６の嵌合穴部２６１に、下端がカム３０の嵌挿穴部３４に従来の圧入により嵌挿されている。これにより、トーションバー５０に嵌合されたカム３０はトーションバー５０の復元力により第２アーム２０が第１アーム１０に対して全開位置から全閉位置の方向へ付勢されることになる。この結果、付勢力を付与されたカム３０はカム面３１を介してローラ４０をローラ４０の中心方向に常時押圧することにより第２アーム２０は第１アーム１０に対して全開位置から全閉位置の方向に常時付勢されることとなる。つまり、ドアＤには、全開位置から全閉位置の方向へのチェック力が常時付与されることとなる。また、ドアＤに開閉操作により全閉カム面３１１，中間カム面３１２，全開カム面３１３との間に設けられた第１凸部３２，第２凸部３３をローラ４０が乗り越える時には前記チェック力よりも大きなチェック力が発生する。

なお、ローラ４０は第２アーム２０の回動によりカム３０がローラ４０に対してスライドする方向へのアシストする機能を有する。

続いて、ドアＤの開操作により本実施例に係るドアヒンジ装置１００が全閉状態から中間状態を経て全開状態となる作動について図３乃至５に基づいて以下に説明する。なお、図３乃至５は、ドアＤ及びボディＢは省略されている。

最初にドアヒンジ装置１００が全閉状態から中間状態となる作動について以下に説明する。

まず図３に示される全閉状態のドアヒンジ装置１００の第２アーム２０を中間状態とすべくチェック力に抗して全閉位置から中間位置へと操作する。すると、第２アーム２０は、第１アーム１０に対してヒンジピン２００を回動中心として全閉位置から中間位置（図３において時計回り方向）へ回動する。

一方第２アーム２０の回動に伴ってカム３０は、全閉カム面３１１がローラ４０に当接した状態から全閉カム面３１１と中間カム面３１２との間に形成された第１凸部３２がローラ４０を乗り越え、その後に図４に示される中間カム面３１２がローラ４０に当接する状態に移動する。以上により、ドアＤは中間状態となる。

次に、中間状態のドアヒンジ装置１００を全開状態とする作動について以下に説明する。

まず図４に示される中間状態のドアヒンジ装置１００の第２アーム２０を全開状態とすべくチェック力に抗して中間位置から全開位置へと操作する。すると、第２アーム２０は、第１アーム１０に対してヒンジピン２００を回動中心として中間位置から全開位置（図４において時計回り方向）へ回動する。

一方第２アーム２０の回動に伴ってカム３０は、中間カム面３１２がローラ４０に当接した状態から中間カム面３１２と全開カム面３１３との間に形成された第２凸部３３がローラ４０を乗り越え、その後に図５に示される全開カム面３１３がローラ４０に当接する状態に移動する。以上により、ドアＤは全開状態となる。

なお、全開状態から中間状態を経て全閉状態となる時のドアヒンジ装置１００の作動は上記と逆の作動であるため説明を省略する。

以上説明したように、本実施の形態のドアヒンジ装置１００によれば、第２アーム２０が全開位置から全閉位置に回動する方向へ捩られた状態で一端が第２アーム２０に固定され、他端がカム３０に固定されたトーションバー５０を配設したので、車両ボディＢの幅方向及び長さ方向を大型化させることなく第２アーム２０にトーションバー５０を取付けることができる。従って、第１アーム１０を車両ボディＢの幅方向及び長さ方向において従来と比較して小型化させることができる。従って、車両の乗降性を維持させつつ、室内空間を従来の構造と比較して十分に確保することができる車両用ドアヒンジ装置１００を提供することができる。

更に、カム３０のカム面３１が当接するローラ４０を備えるように構成すれば、ローラ４０の回転によりカム３０のローラ４０に対する作動をスムーズしつつ好適な操作チェック力を付与することができ、ひいてはスムーズな操作性を確保しつつ好適な操作フィーリングを得られるドアヒンジ装置１００を提供することができる。

更に、直線状に形成されたトーションバー５０の上端を第２フランジ部２５の延長部２６に嵌合し、第２アーム２０の第１縦壁部２２，第２縦壁部２３に挿通し、下端がカム３０に嵌合されるにより構成すれば、トーションバー５０を上端から下端の間で捩りつつ、ボディＢの幅方向に対して取付スペースを従来と比較して大きくすることなく第２アーム２０に取付けることができる。従って、より車両の室内空間を確保することが可能なドアヒンジ装置１００を提供することができる。

なお、本実施例ではトーションバー５０とカム３０及び延長部２６は圧入によって嵌挿される説明をしたが本発明はこれに限らず例えばカム３０とトーションバー５０を一体成形した後に延長部２６に圧入する等、トーションバー５０とカム３０及び第２アーム２０が一体回動するように構成されていれば良い。

また、本実施例ではトーションバー５０が直線状に形成された説明をしたが、本発明はこれに限らず例えば第２アーム２０の第１縦壁部２２，第２縦壁部２３の間で自由に曲げ加工されていても良い。

また、ローラピン３００は、第１アーム１０第１縦壁部１２，第２縦壁部１３の第１固定穴部１２２，第２固定穴部１３２に嵌合された説明をしたが本発明はこれに限らず例えばローラピン３００を第２穴部１３２のみに回動不能に嵌合しても良い。

また、本実施例ではトーションバー５０を捩った状態で第２アーム２０及びカム３０に嵌合する説明をしたが、本実施例はこれに限らず例えば前述した全閉位置よりもさらに第２アーム２０を回動させた状態で組付けし、その状態から所定角度（例えば５度程度）全開位置の方向へ回動させるようにする等、ドアＤへチェック力が発生するようにすれば特に組付方法には限定されない。

本実施例のドアヒンジ装置１００がボディＢ及びドアＤに取付けられた態様を示す正面図である。 本実施例のドアヒンジ装置１００の分解図である。 本実施例のドアヒンジ装置１００の全閉状態での態様を示す斜視図である。 本実施例のドアヒンジ装置１００の中間状態での態様を示す斜視図である。 図５は、本実施例のドアヒンジ装置１００の全開状態での態様を示す斜視図である。

符号の説明

Ｂ ボディ（車両ボディ）
Ｄ ドア（車両ドア）
１０ 第１アーム
２０ 第２アーム
２１ 底部
２２ 縦壁部
２３ フランジ部
２６ 延長部
３０ カム（カム部材）
３１ カム面
４０ ローラ（当接部材）
４２ 第１係合溝部（中間カム面）
４３ 第２係合溝部（全開カム面）
５０ トーションバー（弾性部材）
１００ ドアヒンジ装置（車両用ドアヒンジ装置）
３００ ローラピン（当接部材）

Claims (4)

1. 車両ボディに固定された第１アームと、該第１アームに回動可能に支持されるとともに車両ドアに固定され該車両ドアと一体的に全開位置から全閉位置まで回動する第２アームと、前記第２アームに支持されたカム部材と、該カム部材のカム面が当接することにより前記第１アームに対して前記第２アームの回動位置を保持する当接部材とを備えた車両用ドアヒンジ装置において、前記第２アームが前記全開位置から前記全閉位置に回動する方向へ捩られた状態で一端が前記第２アームに固定され、前記一端と同一直線上に位置する他端が前記カム部材に固定された付勢部材を有したことを特徴とする車両用ドアヒンジ装置。
2. 前記カム部材のカム面は前記車両ドアが前記全開位置の時に前記当接部材に係合する第１係合溝部と、前記車両用ドアが前記全開位置と前記全閉位置の中間に位置する時に前記当接部材に係合する第２係合溝部とを少なくとも有している請求項１に記載の車両用ドアヒンジ装置。
3. 前記当接部材は前記カム部材の前記カム面が当接するローラを備えたことを特徴とする請求項１または２のうちいずれか１項に記載の車両用ドアヒンジ装置。
4. 前記第２アームは、底面と、該底面の両端部から前記車両ドアに向かって延設され互いに対向し且つ前記弾性部材が挿通された２つの縦壁部と、該２つの縦壁部の終端部から前記車両ドアに沿って延設された２つのフランジ部とを備え、該２つのフランジ部のうち一方はその終端部から前記縦壁部と対向するように延設された延長部を有しており、前記弾性部材は一端が延長部に嵌合され、他端が前記カム部材に嵌合された直線状のトーションバーであるを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか１項に記載の車両用ドアヒンジ装置。

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