JP2009226960A - 燃料タンクの通気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、複雑で長い配管や、その一部を曲げ加工して高くするような配管とする必要がなく、構成を簡単にできる燃料タンクの通気装置を提供する。
【解決手段】燃料タンクの通気装置は、燃料遮断装置１０と、燃料遮断装置１０とキャニスタＣＳとを接続する接続配管ＣＰとを備えている。燃料遮断装置１０は、第１燃料遮断弁２０、第２燃料遮断弁４０、正圧弁７０を備え、第１流路管ＣＰ１と第２流路管ＣＰ２とが接続部ＣＰ−Ｊで第３流路管ＣＰ３に接続され、キャニスタＣＳに接続されている。第１燃料遮断弁２０が液没する第１液没状態にて、タンク内圧と第１流路管ＣＰ１内の燃料に加わる管内圧との圧力差に基づいて、第１流路管ＣＰ１に溜まった燃料が燃料タンクＦＴに戻される。また、第２燃料遮断弁４０が液没する第２液没状態には、第２流路管ＣＰ２に漏れた燃料が接続部ＣＰ−Ｊに到達しない。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料タンクから外部への燃料の流出を規制する燃料タンクの通気装置に関する。

従来、この種の燃料タンクの通気装置として、例えば、特許文献１の技術が知られている。すなわち、燃料タンクの通気装置は、燃料タンクの上部に、キャニスタに接続された満タン規制弁と燃料遮断弁（ロールオーバーバルブ）とを備え、各々の弁は所定の燃料液位で開閉することで、燃料タンクの外部への通気を確保するとともに、液体燃料の外部への流出を防止している。燃料遮断弁は、閉弁状態において、ゴム製の弁体などでシール性を高めても、キャニスタ側への燃料の流出をなくすことができず、僅かに漏れる。漏れた燃料が、キャニスタに達しないように、配管を長くしたり、配管の一部を高く配置したり、気液分離装置などを設けるなどの手段をとっている。

しかし、こうした手段は、複雑で長い配管や、その一部を曲げ加工して高くするような配管であるために、構成が複雑であるという問題があった。

特開２００５−１７２１６１

本発明は、上記従来の技術の問題点を解決することを踏まえ、複雑で長い配管や、その一部を曲げ加工して高くするような配管とする必要がなく、構成を簡単にできる燃料タンクの通気装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態または適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
適用例１は、燃料タンクの燃料液位によりキャニスタへの通路を連通遮断する燃料遮断装置と、該燃料遮断装置と上記キャニスタとを接続する接続配管とを備えた燃料タンクの通気装置において、
上記燃料遮断装置は、
上記燃料タンクの燃料液位により、第１フロート機構が昇降することで第１接続通路を開閉する第１燃料遮断弁と、
上記燃料タンクの燃料液位により第２フロート機構が昇降することで第２接続通路を開閉する第２燃料遮断弁と、
上記第２接続通路に接続され、タンク内圧が所定開弁圧を越えたときに開く正圧弁と、
を備え、
上記燃料タンクの傾きが最大である第１最大傾斜角と第２最大傾斜角との間の傾き状態にて、上記第１燃料遮断弁が液没するとともに上記第２燃料遮断弁を通じて上記燃料タンクの上部スペースが上記キャニスタ側に連通している第１液没状態と、上記第２燃料遮断弁が液没するとともに上記第１燃料遮断弁を通じて上記燃料タンクの上部スペースが上記キャニスタに連通している第２液没状態とをとるように配置され、
上記接続配管は、上記第１接続通路に接続される上記第１流路管と、上記第２接続通路に上記正圧弁を介して接続されるとともに上記第１流路管に接続部で接続される第２流路管と、上記接続部と上記キャニスタとを接続する第３流路管とを備え、
上記第１液没状態になったときに燃料タンクから流出して上記第１流路管に溜まった燃料が、上記正圧弁の上記所定開弁圧以下に調圧されたタンク内圧と上記第１流路管内の燃料に加わる管内圧との圧力差に基づいて、燃料タンクに戻されるように構成され、
上記第２液没状態であって、かつ上記第２最大傾斜角にて、上記燃料タンクから上記第２燃料遮断弁を介して第２流路管に漏れた燃料が上記接続部に到達しないように構成されていること、を特徴とする。

適用例１に記載の燃料タンクの通気装置によれば、車両が満タンでありかつ第１または第２最大傾斜角まで傾斜した状態になっても、第１燃料遮断弁または第２燃料遮断弁のいずれか一方が開いて、燃料タンクの外部への通気を確保することができる。

また、第２燃料遮断弁が液没する第２液没状態において、第２流路管を通じてキャニスタ側に燃料が流出しないための一つの手段として、接続部を、第１流路管と第２流路管とを同じ長さで設けるのではなく、第１流路管より第２流路管を長くした箇所に設ける構成をとることができる。このような構成は、第１流路管および第２流路管を水平に配策しても、燃料タンクが傾けば、第２流路管が長い分だけ接続部を燃料タンクの燃料液位より高い位置にすることが容易であり、つまり燃料がキャニスタ側へ流出し難い配管とすることが容易である。したがって、従来の技術で説明したような、複雑で長い配管や、その一部を曲げ加工して高くするような配管とする必要がなく、構成を簡単にできる。

第１流路管を第２流路管より短くする箇所に接続部を設けた構成は、燃料タンクが傾いたときに、第１流路管が短いから接続部を高い位置にすることが難しく、第１燃料遮断弁が液没した場合に漏れた燃料が接続部に達し易くなるが、こうした不具合を回避するために以下の手段をとることができる。すなわち、第１に、第１燃料遮断弁のシール性を高めて燃料の漏れ量を減らし、第２に、周期的なタンク内圧の負圧に起因するタンク内圧と第１流路管の管内圧との差圧を利用して、第１流路管に溜まっている燃料を燃料タンクに戻す手段をとっている。このような回避手段は、従来から使用している第１燃料遮断弁のシール性の改善だけでよいから、構成も簡単である。

（１） 燃料タンクの通気装置の全体構成
図１は本発明の一実施例にかかる燃料タンクの通気装置を搭載した燃料タンクＦＴを説明する説明図である。燃料タンクＦＴは、車両の居住空間を広く確保することができる扁平タンクであり、上半部ＦＴａと下半部ＦＴｂの２分割で形成され、これらを互いに接合することにより構成されている。燃料タンクＦＴのタンク上壁ＦＴｃの下面および上方に燃料タンクの通気装置が設けられている。燃料タンクの通気装置は、燃料遮断装置１０、燃料遮断装置１０をキャニスタＣＳに接続する接続配管ＣＰおよび正負圧弁９０を備えている。燃料遮断装置１０は、燃料タンクＦＴの上部の両側にそれぞれ配置された第１燃料遮断弁２０および第２燃料遮断弁４０を備えている。第１燃料遮断弁２０および第２燃料遮断弁４０は、車両の傾斜時に燃料タンクＦＴの外部への通気を確保するとともに、外部への燃料の流出を防止するものである。

接続配管ＣＰは、第１燃料遮断弁２０に接続される第１流路管ＣＰ１と、第２燃料遮断弁４０に正圧弁７０を介して接続されるとともに第１流路管ＣＰ１に接続部ＣＰ−Ｊで接続される第２流路管ＣＰ２と、接続部ＣＰ−Ｊと正負圧弁９０とを接続する第３流路管ＣＰ３と、正負圧弁９０とキャニスタＣＳとを接続する第４流路管ＣＰ４とを備えている。接続部ＣＰ−Ｊは、第１流路管ＣＰ１と第２流路管ＣＰ２とを同じ長さで設けるのではなく、第１流路管ＣＰ１より第２流路管ＣＰ２を長くした箇所に設けている。以下、燃料タンクの通気装置の各部の構成について説明する。

（２） 第１燃料遮断弁２０
図２は第１燃料遮断弁２０を示す断面図である。第１燃料遮断弁２０は、ケーシング２１と、ケーシング２１内の弁室２０Ｓに収納された第１フロート機構３０と、スプリング３４とを備えている。第１燃料遮断弁２０は、取付金具ＢＫ１を介して燃料タンクＦＴの上壁に取り付けられている。

（２）−１ ケーシング２１
図３は燃料遮断弁を分解して示す断面図である。図３において、ケーシング２１は、ケーシング本体２２と、ケーシング本体２２の下部に装着された底板２６と、ケーシング本体２２の上部に装着された蓋体２８とを備えている。ケーシング本体２２は、上壁部２３と、この上壁部２３の外周部から下方へ円筒状に延設された側壁部２４とを備え、上壁部２３と側壁部２４とに囲まれたカップ状の弁室２０Ｓを形成し、その下部を下開口２２ａとしている。上壁部２３の中央部には、フロート用通路形成突部２３ａが下方へ突設されている。フロート用通路形成突部２３ａには、第１接続通路２３ｂが貫通しており、第１接続通路２３ｂの弁室２０Ｓ側がフロート用シール部２３ｃになっている。側壁部２４の上部には、燃料タンクＦＴ内と弁室２０Ｓとを接続する通気孔２４ａが形成され、またその下部には、係合凹所２４ｂが形成されている。係合凹所２４ｂは、底板２６を取り付けるためのものである。

底板２６は、ケーシング本体２２の下開口２２ａを閉じる部材であり、その外周部に形成された係合爪２６ａをケーシング本体２２の係合凹所２４ｂに係合することにより、ケーシング本体２２の下開口２２ａを閉じるように装着される。底板２６には、連通孔２６ｂが貫通形成されている。また、底板２６の上面には、スプリング３４の下端を支持するためのスプリング支持部２６ｃが形成されている。

蓋体２８は、円板状の上壁２８ａと、上壁２８ａの外周部から円筒状に突設された側壁２８ｂと、側壁２８ｂの下部から外周方向へ延設されたフランジ部２８ｃとを備えている。また、蓋体２８の側壁２８ｂには、側方へ突出した管体部２８ｄが形成されている。管体部２８ｄ内には、管通路２８ｅが形成されており、この管通路２８ｅの一端は、第１接続通路２３ｂを介して弁室２０Ｓに接続され、他端はキャニスタ側に接続されている。また、蓋体２８のフランジ部２８ｃの下面は、蓋側溶着部２８ｆになっている。蓋側溶着部２８ｆは、レーザー溶着などによってケーシング２１の環状溶着部２２ｂに固定されている。

（２）−２ 第１フロート機構３０
第１フロート機構３０は、フロート３１と、フロート３１の上部に配置されたゴム製の上部弁体３２と、を備えている。フロート３１は、上壁部３１ａと、その上壁部３１ａの外周から下方に形成された筒状の側壁３１ｂとを備えた容器形状に構成されており、その内側スペースが浮力を生じるための浮力室３１Ｓになっている。また、フロート３１の外周部にガイド突条３１ｃが形成されている。ガイド突条３１ｃは、フロート３１の側壁に周方向に等間隔に８カ所、上下方向にリブ形状に突設されている。フロート３１は、底板２６のスプリング支持部２６ｃによりスプリング３４で支持されている。上部弁体３２は、ゴム製の弁体であり、上壁部３１ａの中央から上方に突設された弁支持部３１ｄに支持されており、つまり、弁支持部３１ｄに圧入されることで取り付けられる取付部３２ａと、取付部３２ａの上部から円板状に形成されたシール部３２ｂとを備え、シール部３２ｂがフロート用シール部２３ｃに着座したときに撓んで高いシール性を発揮する。スプリング３４は、浮力室３１Ｓ内に配置され、フロート３１の一端と底板２６のスプリング支持部２６ｃとの間に介在することによりフロート３１を上方へ付勢している。

（２）−３ 第１燃料遮断弁２０の動作
図２に示すように、車両の傾斜や揺動等により、燃料タンクＦＴ内の燃料液位が所定液位ＦＬ１に達すると、燃料は、底板２６の連通孔２６ｂを通じて弁室２０Ｓに流入する。これにより、第１フロート機構３０に浮力が生じて上昇し（２点鎖線で示す）、第１フロート機構３０の上部弁体３２のシール部３２ｂがフロート用シール部２３ｃに着座して第１接続通路２３ｂを閉塞するから燃料がキャニスタ側へ流出しない。このとき、上部弁体３２のシール部３２ｂがフロート用シール部２３ｃに着座したときに撓むことにより、高いシール性を発揮する。

（３） 第２燃料遮断弁４０
（３）−１ 第２燃料遮断弁４０の概略構成
図４は第２燃料遮断弁４０を示す断面図である。第２燃料遮断弁４０は、所定液位ＦＬ１で閉じる点で第１燃料遮断弁２０とほぼ同一の構成であるが、さらに、シール機構および圧力調整弁機構６０を加えた構成が異なっている。すなわち、第２燃料遮断弁４０は、ケーシング４１と、ケーシング４１内の弁室４１Ｓおよび上弁室６０Ｓにそれぞれ収納された第２フロート機構５０および圧力調整弁機構６０とを備えている。第２燃料遮断弁４０は、取付金具ＢＫ２を介して燃料タンクＦＴの上壁に取り付けられている。第２フロート機構５０は、フロート５１の上部にほぼ円錐形状に突設した弁部５１ａを備えている。弁部５１ａは、第２フロート機構５０の昇降によりフロート用シール部４３ｄに接離して第２接続通路４３ｂを開閉するように構成されている。弁部５１ａは、樹脂により形成されているために、第１燃料遮断弁２０の上部弁体３２と比べてシール性がやや劣っている。

（３）−２ 圧力調整弁機構６０
図５は圧力調整弁機構６０の付近を拡大した断面図である。圧力調整弁機構６０は、上弁室６０Ｓに収納された正圧弁７０およびリリーフ弁８０を備えている。正圧弁７０は、燃料タンクのタンク内圧が所定開弁圧Ｐｐを越えたときに開く弁であり、ケーシング本体２２の上壁部２３の中央上部から突出した円筒状の第１通路形成突部７１を備えている。第１通路形成突部７１は、内側スペースを第２接続通路４３ｂに接続される第１調圧弁室７０Ｓとしている。上壁部２３の上部には、第２接続通路４３ｂに臨んで設けられた第１調圧弁シール部７１ｃが形成されている。

正圧弁７０は、スプリング７６により閉じ方向に付勢される第１調圧弁体７２を備えている。第１調圧弁体７２の下部には、弁部７３が形成されている。弁部７３は、第１調圧弁シール部７１ｃに接離することにより第２接続通路４３ｂを開閉する。この正圧弁７０の構成において、第２接続通路４３ｂを通じた圧力により弁部７３に加わる上方への力がスプリング７６の付勢力および第１調圧弁体７２の自重を上回ると、第１調圧弁体７２が上方に移動して第２接続通路４３ｂが開かれ、これにより、燃料タンク内の燃料蒸気が弁室４１Ｓ、第２接続通路４３ｂ、第１調圧弁室７０Ｓ、上弁室６０Ｓ、管通路２８ｅを介してキャニスタに連通する。

リリーフ弁８０は、タンク内圧がリリーフ弁８０の所定開弁圧Ｐｐよりも高い圧力値を越えたときに開くことで、燃料タンク内を減圧する弁であり、円筒状の第２通路形成突部８１、第２調圧弁体８２およびスプリング８５を備えている。第２通路形成突部８１は、内側スペースをリリーフ通路８１ａを介して弁室４１Ｓに接続される第２調圧弁室８０Ｓとしている。リリーフ通路８１ａに臨んで、第２調圧弁シール部８１ｃが形成されている。第２調圧弁体８２は、ボール弁体である。このリリーフ弁８０の構成において、リリーフ通路８１ａを通じた圧力により第２調圧弁体８２に加わる上方への力がスプリング８５の付勢力および第２調圧弁体８２の自重を上回ると、第２調圧弁体８２が上方へ移動してリリーフ通路８１ａが開かれ、これにより、燃料タンク内が弁室４１Ｓ、リリーフ通路８１ａ、第２調圧弁室８０Ｓ、上弁室６０Ｓなどを介してキャニスタに連通する。

（４） 正負圧弁９０
図６は正負圧弁９０を示す断面図である。正負圧弁９０は、第３流路管ＣＰ３とキャニスタＣＳの第４流路管ＣＰ４とに接続されており（図１参照）、ケーシング９１の弁室９０Ｓに収納された正圧弁９２および負圧弁９６から構成されている。正圧弁９２は、正圧弁体９３と、正圧弁体９３に付勢するコイルばね９４とを備えている。一方、負圧弁９６は、負圧弁体９７と、コイルばね９８とを備えている。正圧弁９２と負圧弁９６による燃料タンク内の調圧は、以下の動作により行われる。第３流路管ＣＰ３の圧力が大きくなって正圧弁９２の正圧弁体９３に加わる差圧が所定圧を越えると、正圧弁体９３がコイルばね９４の付勢力に抗して上方へ移動して正圧弁９２が開く。一方、タンク圧が低くなって、負圧弁９６の負圧弁体９７に加わる差圧が所定圧を越えると、負圧弁体９７が下方へ移動して負圧弁９６が開く。つまり、第３流路管ＣＰ３の圧力が大気圧に対して正圧または負圧になり、その値が所定以上となったとき正圧弁９２および負圧弁９６は、開いて大気圧に対して所定範囲内に調圧する。

（５） 燃料タンクの通気装置の動作
（５）−１ 車両の水平状態における燃料タンクの通気装置の動作
図１に示すように、車両が水平姿勢にあり燃料タンクＦＴが水平状態にあると、第１燃料遮断弁２０および第２燃料遮断弁４０は液没していない。このとき、第１燃料遮断弁２０の第１フロート機構３０が燃料タンクＦＴの燃料液位に応じて昇降することで、燃料タンクＦＴはキャニスタＣＳへの通気および遮断が確保されている。ここで、第２燃料遮断弁４０は、開弁状態にあっても、正圧弁７０が所定開弁圧Ｐｐを越えないと開かないから、第２流路管ＣＰ２を通じてキャニスタＣＳに通気していない。なお、正圧弁７０は、タンク内圧が所定開弁圧Ｐｐで開弁し、リリーフ弁８０は、所定開弁圧Ｐｐより十分に大きいタンク内圧になると開弁する緊急用の逃がし弁として作用する。

（５）−２ 車両の傾斜時における燃料タンクの通気装置の動作
（ａ） 第１液没状態
車両の片輪が縁石などに乗り上げて車両が傾斜して停止している状態にあるとする。この場合において、燃料タンクの通気装置は、燃料タンクＦＴの傾きが最大である第１最大傾斜角と第２最大傾斜角との間の角度、つまり、−２０゜〜２０゜にて、燃料の流出を防止するように対応している。図７は第１燃料遮断弁２０が液没しているとともに第２燃料遮断弁４０を通じて燃料タンクＦＴの上部スペースがキャニスタＣＳ側に連通している第１液没状態を示している。このとき、第１燃料遮断弁２０は、第１流路管ＣＰ１と第２流路管ＣＰ２より低い位置にある。第１液没状態において、第１燃料遮断弁２０の付近の燃料液位は、所定液位ＦＬ１（図２参照）を越えているから、第１フロート機構３０が上昇位置になり、第１接続通路２３ｂを閉じている。この場合には、第１フロート機構３０は、ゴム製の上部弁体３２（図３）を用いているから、燃料が漏れ難いが、僅かに第１流路管ＣＰ１に漏れても、接続部ＣＰ−Ｊに達しない。一方、第２燃料遮断弁４０の付近の燃料液位は、所定液位ＦＬ１（図４）を越えていないから、第２フロート機構５０が下降位置にあり、第２接続通路４３ｂを開いている。この場合において、第２接続通路４３ｂは、正圧弁７０に接続されているから、正圧弁７０が所定開弁圧Ｐｐを越えたときに開く。正圧弁７０の所定開弁圧Ｐｐは、小さい値に設定されているから、タンク内圧の僅かな正圧により、燃料タンクＦＴは、キャニスタＣＳへの通気が確保される。

こうした第１液没状態において、燃料タンクＦＴの付近の温度が低下した場合には、燃料タンクＦＴ内の燃料蒸気が液化して、タンク内圧が負圧になる。このようなタンク内圧が負圧になった場合には、正圧弁７０が閉じられ、しかも正負圧弁９０により第１流路管ＣＰ１の管内圧Ｐａも高いまま維持されているから、第１流路管ＣＰ１の管内圧Ｐａとタンク内圧Ｐｂとに差圧を生じる。この差圧は、第１流路管ＣＰ１に溜まっている燃料に加わり、さらに第１燃料遮断弁２０の第１フロート機構３０を押し下げるように加わって、第１燃料遮断弁２０を僅かに開弁させる。これにより、第１流路管ＣＰ１内の燃料が第１接続通路２３ｂを通じて、燃料タンクＦＴに戻され、第１流路管ＣＰ１の燃料の液面が低下する。このように、差圧に基づいて、第１流路管ＣＰ１に溜まっていた燃料が接続部ＣＰ−Ｊに達することなく、燃料タンクＦＴに戻され、キャニスタＣＳに流出することが回避される。ここで、一般に、１日の温度変化において、夜の温度は昼の温度より低いので、燃料タンクＦＴ内の燃料蒸気が液化して周期的に負圧になる。こうした周期的なタンク内圧の負圧により、第１流路管ＣＰ１に溜まった燃料が燃料タンクＦＴに確実に戻されることになる。
また、上記の差圧による第１流路管ＣＰ１に溜まった燃料を燃料タンクＦＴへ戻す作用は、第１燃料遮断弁２０が液没していない状態であっても、第１燃料遮断弁２０が閉弁している燃料液位でも行なわれる。

（ｂ） 第２液没状態
図８は第２燃料遮断弁４０が液没しているとともに第１燃料遮断弁２０を通じて燃料タンクＦＴの上部スペースがキャニスタＣＳに連通している第２液没状態を示している。第２液没状態では、第２燃料遮断弁４０の付近の燃料液位は、所定液位ＦＬ１（図４）を越えているから、第２フロート機構５０が上昇位置になり、第２接続通路４３ｂを閉じている。一方、第１燃料遮断弁２０の付近の燃料液位は、所定液位ＦＬ１（図２）を越えていないから、第１フロート機構３０が下降位置にあり、第１接続通路２３ｂを開いている。よって、第１燃料遮断弁２０によりキャニスタＣＳへの通気および遮断が確保されている。この場合において、第２燃料遮断弁４０は、第１燃料遮断弁２０より高いシール性をもたないから、第２流路管ＣＰ２に燃料が第１液没状態よりも多く漏れる。しかし、接続部ＣＰ−Ｊは、満タン時に燃料タンクＦＴが第２最大傾斜角まで傾斜した状態において、燃料タンクＦＴの燃料液位より高い位置に設定されているから、第２流路管ＣＰ２に漏れた燃料は、上記接続部ＣＰ−Ｊに到達することがなく、キャニスタＣＳ側へ流出しない。

（ｃ） 水平姿勢への復帰
第１液没状態または第２液没状態になって第１流路管ＣＰ１または第２流路管ＣＰ２に燃料が溜まった場合において、燃料タンクＦＴが水平姿勢に戻ったときには、第１および第２流路管ＣＰ１，ＣＰ２に溜まった燃料は、第１燃料遮断弁２０が開弁しているから燃料タンクＦＴに戻される。

（６） 実施例の作用・効果
上記実施例により、以下の作用・効果を奏する。
（６）−１ 車両が満タンでありかつ第１または第２最大傾斜角まで傾斜した状態になっても、燃料タンクの通気装置は、第１燃料遮断弁２０または第２燃料遮断弁４０のいずれか一方が開いて、燃料タンクＦＴの外部への通気を確保することができる。

（６）−２ 図８に示す第２燃料遮断弁４０が液没する第２液没状態において、第２流路管ＣＰ２を通じてキャニスタＣＳ側に燃料が流出しないための手段として、接続部ＣＰ−Ｊを、第１流路管ＣＰ１と第２流路管ＣＰ２とを同じ長さで設けるのではなく、第１流路管ＣＰ１より第２流路管ＣＰ２を長くした箇所に設けている。このような構成は、第１流路管ＣＰ１および第２流路管ＣＰ２を水平に配策しても、燃料タンクＦＴが傾けば、第２流路管ＣＰ２が長い分だけ接続部ＣＰ−Ｊを燃料タンクＦＴの燃料液位より高い位置にすることが容易であり、つまり燃料がキャニスタＣＳ側へ流出し難い配管とすることが容易である。したがって、従来の技術で説明したような、複雑で長い配管や、その一部を曲げ加工して高くするような配管とする必要がなく、構成を簡単にできる。

（６）−３ 第１流路管ＣＰ１を第２流路管ＣＰ２より短くする箇所に接続部ＣＰ−Ｊを設けた構成は、燃料タンクＦＴが傾いたときに、第１流路管ＣＰ１が短いから接続部ＣＰ−Ｊを高い位置にすることが難しく、第１燃料遮断弁２０が液没した場合に漏れた燃料が接続部ＣＰ−Ｊに達し易くなるが、こうした不具合を回避するために以下の手段をとっている。すなわち、図７に示すように、第１に、第１燃料遮断弁２０の上部弁体３２をゴムで形成することでシール性を高めて燃料の漏れ量を減らし、第２に、周期的なタンク内圧の負圧に起因するタンク内圧と第１流路管ＣＰ１の管内圧との差圧を利用して、第１流路管ＣＰ１に溜まっている燃料を燃料タンクＦＴに戻す手段をとっている。このような回避手段は、従来から使用している第１燃料遮断弁２０のシール性の改善や、正圧弁７０や正負圧弁９０の開弁圧の設定だけでよいから、構成も簡単である。

（７） 他の実施例
この発明は上記実施例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。
（７）−１ 上記実施例では、燃料タンクの通気装置の燃料遮断装置１０を燃料タンクの内部に設置した例について説明したが、これに限らず、燃料タンクの上部に設置し、その一部を燃料タンク内に突入する構成であってもよい。また、燃料遮断装置は、燃料タンクのタンク上壁に直接取り付ける構成のほか、タンク内に配置した支持部材で支持する構成であってもよい。
（７）−２ 燃料遮断装置１０は、燃料タンクＦＴの両側に、第１燃料遮断弁２０および第２燃料遮断弁４０を２つ設置した構成を説明したが、これに限らず、燃料タンクＦＴの形状に応じて、３つ以上設置してもよい。
（７）−３ 第１流路管ＣＰ１と第２流路管ＣＰ２は、接続部ＣＰ−Ｊでその長さを異にしたが、これに限らず、第１流路管ＣＰ１の管径を大きくしたり、リザーバを設けたりして、所定の周期内において、第１燃料遮断弁２０からの漏れ量を第１流路管ＣＰ１に溜めることができる燃料量より少なくしてもよい。
（７）−４ 上記実施例のように、第１流路管ＣＰ１および第２流路管ＣＰ２は、水平方向に配置する構成の他、第１流路管および第２流路管を水平方向に対して所定角度傾斜して、つまり第１燃料遮断弁が第２燃料遮断弁より下方に配置する配管構成をとることにより、接続配管に溜まった燃料を第１燃料遮断弁よりスムーズに燃料タンクに排出する構成をとってもよい。

本発明の一実施例にかかる燃料タンクの通気装置を搭載した燃料タンクＦＴを説明する説明図である。 第１燃料遮断弁を示す断面図である。 燃料遮断弁を分解して示す断面図である。 第２燃料遮断弁を示す断面図である。 圧力調整弁機構の付近を拡大した断面図である。 正負圧弁を示す断面図である。 第１液没状態における燃料タンクの通気装置の動作を説明する説明図である。 第２液没状態における燃料タンクの通気装置の動作を説明する説明図である。

符号の説明

１０…燃料遮断装置
２０…第１燃料遮断弁
２０Ｓ…弁室
２１…ケーシング
２２…ケーシング本体
２２ａ…下開口
２２ｂ…環状溶着部
２３…上壁部
２３ａ…フロート用通路形成突部
２３ｂ…第１接続通路
２３ｃ…フロート用シール部
２４…側壁部
２４ａ…通気孔
２４ｂ…係合凹所
２６…底板
２６ａ…係合爪
２６ｂ…連通孔
２６ｃ…スプリング支持部
２８…蓋体
２８ａ…上壁
２８ｂ…側壁
２８ｃ…フランジ部
２８ｄ…管体部
２８ｅ…管通路
２８ｆ…蓋側溶着部
３０…第１フロート機構
３１…フロート
３１Ｓ…浮力室
３１ａ…上壁部
３１ｂ…側壁
３１ｃ…ガイド突条
３１ｄ…弁支持部
３２…上部弁体
３２ａ…取付部
３２ｂ…シール部
３４…スプリング
４０…第２燃料遮断弁
４１…ケーシング
４１Ｓ…弁室
４３ｂ…第２接続通路
４３ｄ…フロート用シール部
５０…第２フロート機構
５１…フロート
５１ａ…弁部
６０…圧力調整弁機構
６０Ｓ…上弁室
７０…正圧弁
７０Ｓ…第１調圧弁室
７１…第１通路形成突部
７１ｃ…第１調圧弁シール部
７２…第１調圧弁体
７３…弁部
７６…スプリング
８０…リリーフ弁
８０Ｓ…第２調圧弁室
８１…第２通路形成突部
８１ａ…リリーフ通路
８１ｃ…第２調圧弁シール部
８２…第２調圧弁体
８５…スプリング
９０…正負圧弁
９０Ｓ…弁室
９１…ケーシング
９２…正圧弁
９３…正圧弁体
９４…コイルばね
９６…負圧弁
９７…負圧弁体
９８…コイルばね
ＢＫ１…取付金具
ＢＫ２…取付金具
ＣＰ…接続配管
ＣＰ−Ｊ…接続部
ＣＰ１…第１流路管
ＣＰ２…第２流路管
ＣＰ３…第３流路管
ＣＰ４…第４流路管
ＣＳ…キャニスタ
ＦＴ…燃料タンク
ＦＴａ…上半部
ＦＴｂ…下半部
ＦＴｃ…タンク上壁

Claims (3)

1. 燃料タンク（ＦＴ）の燃料液位によりキャニスタ（ＣＳ）への通路を連通遮断する燃料遮断装置（１０）と、該燃料遮断装置（１０）と上記キャニスタ（ＣＳ）とを接続する接続配管（ＣＰ）とを備えた燃料タンクの通気装置において、
   上記燃料遮断装置（１０）は、
   上記燃料タンク（ＦＴ）の燃料液位により、第１フロート機構（３０）が昇降することで第１接続通路（２３ｂ）を開閉する第１燃料遮断弁（２０）と、
   上記燃料タンク（ＦＴ）の燃料液位により第２フロート機構（５０）が昇降することで第２接続通路（４３ｂ）を開閉する第２燃料遮断弁（４０）と、
   上記第２接続通路（４３ｂ）に接続され、タンク内圧が所定開弁圧を越えたときに開く正圧弁（７０）と、
   を備え、
   上記燃料タンク（ＦＴ）の傾きが最大である第１最大傾斜角と第２最大傾斜角との間の傾き状態にて、上記第１燃料遮断弁（２０）が液没するとともに上記第２燃料遮断弁（４０）を通じて上記燃料タンク（ＦＴ）の上部スペースが上記キャニスタ（ＣＳ）側に連通している第１液没状態と、上記第２燃料遮断弁（４０）が液没するとともに上記第１燃料遮断弁（２０）を通じて上記燃料タンク（ＦＴ）の上部スペースが上記キャニスタ（ＣＳ）に連通している第２液没状態とをとるように配置され、
   上記接続配管（ＣＰ）は、上記第１接続通路（２３ｂ）に接続される上記第１流路管（ＣＰ１）と、上記第２接続通路（４３ｂ）に上記正圧弁（７０）を介して接続されるとともに上記第１流路管（ＣＰ１）に接続部（ＣＰ−Ｊ）で接続される第２流路管（ＣＰ２）と、上記接続部（ＣＰ−Ｊ）と上記キャニスタ（ＣＳ）とを接続する第３流路管（ＣＰ３）とを備え、
   上記第１液没状態になったときに燃料タンク（ＦＴ）から流出して上記第１流路管（ＣＰ１）に溜まった燃料が、上記正圧弁（７０）の上記所定開弁圧以下に調圧されたタンク内圧と上記第１流路管（ＣＰ１）内の燃料に加わる管内圧との圧力差に基づいて、燃料タンク（ＦＴ）に戻されるように構成され、
   上記第２液没状態であって、かつ上記第２最大傾斜角にて、上記燃料タンク（ＦＴ）から上記第２燃料遮断弁（４０）を介して第２流路管（ＣＰ２）に漏れた燃料が上記接続部（ＣＰ−Ｊ）に到達しないように構成されていること、
   を特徴とする燃料タンクの通気装置。
2. 請求項１に記載の燃料タンクの通気装置において、
   上記接続部（ＣＰ−Ｊ）は、上記第２最大傾斜角のときの上記燃料タンク（ＦＴ）の燃料液位より高い位置に配置されている燃料タンクの通気装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の燃料遮断機構において、
   上記第１液没状態にて上記第１フロート機構（３０）が上記第１接続通路（２３ｂ）を閉じているときの上記第１流路管（ＣＰ１）への燃料の漏れ量を第１漏れ量とし、上記第２液没状態にて上記第２フロート機構（５０）が上記第２接続通路（４３ｂ）を閉じているときの上記第２流路管（ＣＰ２）への燃料の漏れ量を第２漏れ量としたときに、上記第１漏れ量は、上記第２漏れ量より少なくなるように構成した燃料タンクの通気装置。

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