JP2009220788A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジントルクが車輪の駆動力と充電に必要なトルクの両方に分割される車両において、登坂時のエンジントルクからの一部充電による蓄電手段の過充電状態を抑制し、蓄電手段の劣化も防止する。
【解決手段】ナビ情報に基づき、進行先に登坂路があるか（Ｓ２０２）、登坂路が渋滞であるかが判定される（Ｓ２０４）。登坂路が渋滞の場合、バッテリＥＣＵ５２はバッテリ５０の残容量ＳＯＣ_realを推定する（Ｓ２０６）。ＨＶＥＣＵ７０は、ナビ情報から得られた登坂路の勾配θ等をもとに、登坂走行に必要なエンジントルクを推定し、推定エンジントルクとトルクの分割比とを考慮し、バッテリ５０に充電される第１の見積充電量を演算してＳＯＣ上限充電量から第２の見積充電量を減じた登坂時上限充電量ＳＯＣ_max1を算出し、ＳＯＣ_real＞ＳＯＣ_max1の場合、ＳＯＣ_realを下げる制御を行う（Ｓ２１０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両は、モータとエンジンの両方で車輪を駆動させて走行する。また、蓄電手段であるバッテリは、エンジンによる駆動や回生により発電を行う発電機により充電され、バッテリからの電力にモータが作動し駆動輪を駆動している。上述のようなハイブリッド車両は、高価な大容量バッテリを搭載しているため、バッテリの劣化を少なくしてその寿命を延長させることが望まれている。そこで、従来のハイブリッド車両では、バッテリの残存容量を検出し、残存容量が所定の設定範囲内になるように充放電を制御している。例えば、バッテリから放電されバッテリの残存容量が下限残存量以下になると、放電を禁止し充電のみとし、一方充電によりバッテリの残存容量が上限残存容量以上になると充電を禁止して放電のみとするように充放電を制御している。

通常、車両を運転者の意図する速度で加速するときは、モータで車輪を駆動するので、バッテリは放電され、バッテリの残存量が下限容量になると、バッテリによる放電が停止され、モータが車輪を駆動するのではなく、エンジンでのみ車輪が駆動される。一方、運転者が減速するときには、バッテリが充電され残存量が増加し、バッテリの残存量が上限残存量に達するとバッテリへの充電が禁止される。このように、バッテリは、残存量の上下限の間になるように制御される。

一般に、バッテリの充放電を許容する残存量の設定範囲は、下限残存量と上限残存量とをそれぞれ５０％付近にするほど、バッテリの劣化を防止して寿命を延ばすことができる。しかし、充放電を許容する設定範囲を狭めると、実質的に使用できるバッテリの容量が小さくなってしまう。

そこで、バッテリの劣化をできるだけ少なくしながら、バッテリの実質容量を増加してバッテリによるモータの駆動時間を長くするために、いくつかの提案がなされている。

例えば、エンジンと車両を駆動させる１つのモータとを備え、前記モータとエンジンの少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両において、車両に搭載された３Ｄジャイロセンサまたは地図上における車両の走行位置を検出するナビゲーションシステムからの情報に基づいて、登坂時には、バッテリの放電を許容する下限残容量を下げて放電を許容する範囲を下げ、モータによる車輪駆動時間を延ばし、一方、降坂には、回生によるバッテリへの充電を許容する上限残容量を上げて充電を許容する範囲を広くするように制御するハイブリッド電気自動車が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。

また、エンジンと車両を駆動させる１つのモータとを備え、前記モータとエンジンの少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両において、ナビ情報により車両の現在地よりも先にある下り区間の標高差を予測し、下り区間の走行を開始するために、蓄電手段の蓄電量を下限まで消費するように蓄放電を制御し、下り時の回生エネルギーを蓄電可能とするハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献２を参照）。

また、エンジンと、車両を駆動させるためのモータとを備え、前記モータとエンジンの少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両において、走行路の勾配を検出する勾配検出手段を有し、登坂時に、バッテリが過大な電力によって充電させることを抑制するために、登り勾配の走行の際に、バッテリに入力される許容充電電力量を上げたり、補機を強制的に駆動させて電力を消費し、登坂時のエンジンの必要なトルクを得る制御方法が提案されている（例えば、特許文献３を参照）。

特開２００２−５１４０５号公報 特開２００５−１６０２６９号公報 特開２００７−１８６００５号公報

登り勾配の登坂の発進時及び低速走行時には、モータを用いて車輪を急に駆動させるとモータが加熱するため、エンジンによる車輪の駆動も必要となり、その際、大きなエンジントルクが必要となる。一方、エンジントルクが所定の分割比でサンギヤ（発電機）とリングギヤ（減速機を経て車輪へ）とに伝えられる構造の車両では、エンジントルクは、車輪の駆動力と充電に必要なトルクとの両方に分割される。このような車両において、登坂の発進時及び低速走行時に、蓄電手段であるバッテリの蓄電量が上限残存容量に近いと（すなわち、ＳＯＣ（state of charge）が多すぎると）、エンジン駆動によりバッテリが過充電状態となり、バッテリが劣化するおそれがある。一方、バッテリの過充電状態を回避するために、エンジントルクを上げない場合には、車両は登坂時の発進や低速走行が困難になる可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、ナビ情報を基に、登坂路に差し掛かり且つ停車することが予想されるとき（例えば渋滞など）、予め蓄電手段の蓄電量（例えばＳＯＣ）を下げておき、大きなエンジントルクを出力可能にするハイブリッド車両を提供する。

上記目的を達成するために、本発明のハイブリッド車両は以下の特徴を有する。

（１）エンジントルクを所定の分割比でサンギヤとリングギヤとに伝えるエンジンと、サンギヤに連結された発電機となる第１のモータと、リングギヤに間接的に連結された減速ギヤに連結された第２のモータと、を備え、前記第１のモータ、第２のモータと前記エンジンの少なくとも一つの駆動力により走行するハイブリッド車両において、前記第１のモータと第２のモータの少なくとも一方に電力を供給するとともに回生エネルギーによる蓄電を行う蓄電手段と、前記蓄電手段の蓄放電を制御する蓄放電制御手段と、ナビゲーションシステムからの情報を基に登坂路への走行を検出する登坂路検出手段と、ナビゲーションシステムからの情報により登坂路の渋滞情報を取得する登坂路渋滞情報取得手段と、を有し、前記蓄放電制御手段は、前記登坂路検出手段により登坂路への走行が検出されると、前記登坂路渋滞情報取得手段により得られた渋滞情報を基に、前記蓄電手段の蓄電量を所定量に制御するハイブリット車両である。

エンジントルクが所定の分割比でサンギヤ（発電機）とリングギヤ（減速機を経て車輪へ）とに伝えられる構造の車両では、エンジントルクは、車輪の駆動力と充電に必要なトルクとの両方に分割される。したがって、このような車両において、ナビゲーションシステムの情報に基づいて、登坂路に差し掛かり且つ停車することが予想されるとき（例えば渋滞など）、予め蓄電手段の蓄電量（例えばＳＯＣ）を所定量に下げるように制御することによって、登坂の発進時及び低速走行時に十分なエンジントルクを出力しても、このエンジントルクからの一部充電による蓄電手段の過充電状態は抑制されるため、蓄電手段の劣化も防止できる。

（２）上記（１）に記載のハイブリット車両において、さらに、登坂路の勾配を検出する勾配検出手段と、登坂路の走行距離を検出する走行距離検出手段と、を有し、前記蓄放電制御手段は、前記登坂路検出手段により登坂路への走行が検出されると、前記登坂路渋滞情報取得手段により得られた渋滞情報と、前記勾配検出手段による登坂路の勾配と前記走行距離検出手段による走行距離を基に、前記蓄電手段の蓄電量を所定量に制御するハイブリット車両である。

ナビゲーションシステムからの情報（例えば、渋滞情報）に加え、登坂路の勾配を加味することによって、例えば、登坂時の停止から発進に要するエンジントルクの出力量を予測することができ、また、ナビゲーションシステムからの情報（例えば、渋滞情報）に加え登坂路の走行距離を加味することによって、例えば、登坂路の停止から発進を行う回数を予測し、また登坂路の低速走行距離も予測できる。これらを考慮して、予め蓄電手段の蓄電量（例えばＳＯＣ）を所定量に下げるように制御することによって、登坂の発進時及び低速走行時に十分なエンジントルクを出力しても、このエンジントルクからの一部充電による蓄電手段の過充電状態は抑制されるため、蓄電手段の劣化も防止できる。

（３）上記（２）に記載のハイブリッド車両において、さらに、ハイブリッド車両の重量を格納する記録手段を有し、前記蓄放電制御手段は、前記登坂路検出手段により登坂路への走行が検出されると、前記登坂路渋滞情報取得手段により得られた渋滞情報と、前記勾配検出手段による登坂路の勾配と前記走行距離検出手段による走行距離と前記記憶手段のハイブリッド車両の重量とを基に、前記蓄電手段の蓄電量を所定量に制御するハイブリット車両である。

ナビゲーションシステムからの情報（例えば、渋滞情報）や登坂路の勾配及びその走行距離に加え、車両の重量を加味することによって、例えば、登坂時の停止から発進に要するエンジントルクの出力量をより精度よく予測することができる。この登坂時の停止から発進に要するエンジントルクの出力量を基に、エンジントルクの分割比に応じた充電量を考慮し、予め蓄電手段の蓄電量（例えばＳＯＣ）を所定量に下げるように制御することによって、登坂の発進時及び低速走行時に十分なエンジントルクを出力しても、このエンジントルクからの一部充電による蓄電手段の過充電状態は抑制されるため、蓄電手段の劣化も防止できる。

（４）上記（１）から（３）のいずれか１つに記載のハイブリッド車両において、さらに、登坂時発進時または登坂時低速走行時に充電される蓄電量を算出する算出手段を有し、前記蓄放電制御手段は、前記算出手段により算出された見積充電量を基に、登坂時且つ登坂路停車時に、予め前記蓄電手段の蓄電量を少なくとも見積充電量分減らすように制御するハイブリッド車両である。

登坂時且つ登坂路停車時に充電される蓄電量を算出することによって、少なくとも将来充電される見積充電量分を予め蓄電手段の蓄電量を下げることができ、その結果、必要以上に蓄電手段の蓄電量を下げることなく、省エネルギーでまたＥＣＯに貢献可能な車両を提供できる。

本発明によれば、エンジントルクが所定の分割比でサンギヤ（発電機）とリングギヤ（減速機を経て車輪へ）とに伝えられる構造の車両において、エンジントルクが、車輪の駆動力と充電に必要なトルクとの両方に分割される場合、ナビゲーションシステムの情報に基づいて、登坂路に差し掛かり且つ停車することが予想されるとき（例えば渋滞など）、予め蓄電手段の蓄電量（例えばＳＯＣ）を所定量に下げるように制御するので、登坂の発進時及び低速走行時に十分なエンジントルクを出力しても、このエンジントルクからの一部充電による蓄電手段の過充電状態は抑制され、蓄電手段の劣化も防止できる。

以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。

図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能な第１のモータ１０と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続された第２のモータ１２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備えている。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下「ＨＶＥＣＵ」という）７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１には第１のモータ１０が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、第１のモータ１０が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、第１のモータ１０が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力される第１のモータ１０からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

第１のモータ１０および第２のモータ１２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２と蓄電手段であるバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、第１のモータ１０及び第２のモータ１２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、第１のモータ１０及び第２のモータ１２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、第１のモータ１０及び第２のモータ１２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。第１のモータ１０及び第２のモータ１２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、第１のモータ１０及び第２のモータ１２を駆動制御するために必要な信号、例えば第１のモータ１０及び第２のモータ１２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出される第１のモータ１０及び第２のモータ１２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によって第１のモータ１０及び第２のモータ１２を駆動制御すると共に必要に応じて第１のモータ１０及び第２のモータ１２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５５からの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５３からの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の充放電状態（すなわち、ＳＯＣ）に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も推定している。

ＳＯＣの推定は、電流センサ５３から実測される電流値を積算して求めることができる。また、他の方法では、電圧センサ５５からの実測電圧Ｖと電流センサ５３からの実測電流Ｉを用いて、バッテリ５０の内部抵抗Ｒを求め、さらに開放電圧Ｖ_OCVをもとに、推定電流Ｉ_nをＩ_n＝（Ｖ−Ｖ_OCV）／Ｒから求め、求めた推定電流Ｉ_nを積算してＳＯＣを推定してもよい。また、他の方法として、温度センサ５１からの実測の電池温度Ｔｂをもとにバッテリ５０の内部抵抗Ｒを推定し、電圧センサ５５からの実測電圧Ｖと推定された内部抵抗Ｒとをもとに、推定電流Ｉ_nをＩ_n＝（Ｖ−Ｖ_OCV）／Ｒから求め、求めた推定電流Ｉ_nを積算してＳＯＣを推定してもよい。なお、満充電状態をＳＯＣが１００％と表し、一方ＳＯＣが０％の場合は充電量がゼロの状態であることを表す。

バッテリ５０は、多数のバッテリセルを直列接続した組電池であり、例えば、ニッケル水素（Ｎｉ−ＭＨ）電池、リチウムイオン電池などのセルからなる。

バッテリ５０からの電力ライン５４には、エンジン２２を冷却する図示しない冷却系の冷却媒体を循環する冷却用ポンプ４５の駆動回路４６や乗員室を空気調和する空調装置用のエアコンプレッサ（空調用コンプレッサ）４７の駆動回路４８などが接続されており、バッテリ５０からの電力供給を受けている。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、図示しないイグニッションスイッチからのイグニッション信号や、ナビゲーションシステム８０からのナビ情報や、アクセルセンサ８２からの信号を受け、さらに図示しないセンサからアクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報、さらに、図示しない勾配センサからの勾配θが入力される。ここで、アクセル開度、ブレーキ踏み込み量、車速などの情報に基づき、ＨＶＥＣＵ７０においてトルク指令が決定され、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ２４にトルク指令が出力され、このトルク指令に合致するように第１のモータ１０、第２のモータ１２及びエンジン２２の駆動が制御される。また、ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、ＲＯＭ７４には、ハイブリッド車両１００の重量が記憶されていてもよい。ナビ情報には、走行路の勾配θや渋滞情報や登坂路の走行距離などが含まれる。したがって、例えばナビ情報から勾配θの情報を得てもよい。

また、上記ハイブリッド車両１００は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度と車速とに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２と第１のモータ１０及び第２のモータ１２とが運転制御される。エンジン２２と第１のモータ１０及び第２のモータ１２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０と第１のモータ１０及び第２のモータ１２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるよう第１のモータ１０及び第２のモータ１２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０と第１のモータ１０及び第２のモータ１２によるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるよう第１のモータ１０及び第２のモータ１２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止して第２のモータ１２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、上述したハイブリッド自動車１００の動作、特に登り勾配の坂道を発進したり低速で走行する際の動作について説明する。図２に、ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示す。このルーチンは、ＨＶＥＣＵ７０のタイマー７８に基づいて、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

まず、ナビゲーションシステム８０からナビ情報が収集される（Ｓ２００）。ナビ情報に基づき、進行先に登坂路があるか否か判定され（Ｓ２０２）、登坂路がある場合にはさらに登坂路が渋滞であるか否かが判定される（Ｓ２０４）。登坂路が渋滞であると判定された場合には、上述したＳＯＣの推定方法のいずれかに基づき、バッテリＥＣＵ５２において現時点のバッテリ５０の残容量ＳＯＣ_realを推定する（Ｓ２０６）。一方、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２を用いて、ナビ情報から得られた登坂路の勾配θと登坂路の走行距離とハイブリッド車両１００の重量とをもとに、ＲＯＭ７４に予め格納された第１のマップをもとに、登坂路走行に必要なエンジントルクを推定する。そして、ＣＰＵ７２は推定されたエンジントルクとトルクの分割比とを考慮し、バッテリ５０に充電される第１の見積充電量を演算し、ＳＯＣ上限充電量から第２の見積充電量を減じた登坂時上限充電量ＳＯＣ_max1を算出し、ＲＡＭ７６に一時的に格納する。そして、ＣＰＵ７２にて、現時点のＳＯＣ_realがＳＯＣ_max1より大きいか否か判定され（Ｓ２０８）、ＳＯＣ_realがＳＯＣ_max1より大きい場合には、現時点のＳＯＣ_realを下げる制御を行う（Ｓ２１０）。

ＳＯＣ_realを下げる方法としては、例えば、ＨＶＥＣＵ７０からエンジンＥＣＵ２４を介してエンジン２２の駆動を停止させるか又はエンジン２２の回転数を低下させ、バッテリ５０への充電量を制限したり、また、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０を介して、サンギヤ３１とリングギヤ３２との比を変え、第２のモータ１２の回転数を上げ、バッテリ５０から放電量を増加させる。

次に、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルセンサ８２からのアクセル開度や図示しない車速センサからの車速をもとに、ＲＯＭ７４に予め格納されたマップをもとに、登坂の低速走行か否かを判定する（Ｓ２１２）。そして、登坂の低速走行であると判定された場合には、上述同様、上述したＳＯＣの推定方法のいずれかに基づき、バッテリＥＣＵ５２において現時点のバッテリ５０の残容量ＳＯＣ_realを推定する（Ｓ２１４）。一方、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２を用いて、図示しないアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度や図示しない車速センサからの車速、第１のモータ１０と第２のモータ１２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、ナビ情報から得られた登坂路の勾配θと登坂路の走行距離とハイブリッド車両１００の重量とをもとに、ＲＯＭ７４に予め格納された第２のマップをもとに、登坂の低速走行に必要なエンジントルクを推定する。そして、ＣＰＵ７２は推定されたエンジントルクとトルクの分割比とを考慮し、バッテリ５０に充電される第２の見積充電量を演算し、ＳＯＣ上限充電量から第２の見積充電量を減じた登坂時上限充電量ＳＯＣ_max2を算出し、ＲＡＭ７６に一時的に格納する。そして、ＣＰＵ７２にて、現時点のＳＯＣ_realがＳＯＣ_max2より大きいか否か判定され（Ｓ２１６）、ＳＯＣ_realがＳＯＣ_max2より大きい場合には、現時点のＳＯＣ_realを下げる制御を行う（Ｓ２１８）。ＳＯＣ_realを下げる制御方法は、上述同様であるため、ここでの説明は省略する。

また、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２が、アクセルセンサ８２からのアクセル開度や図示しない車速センサからの車速をもとに、ＲＯＭ７４に予め格納されたマップをもとに、登坂の低速走行でなく、登坂停止後の発進であると判定された場合（Ｓ２２０）、上述同様、上述したＳＯＣの推定方法のいずれかに基づき、バッテリＥＣＵ５２において現時点のバッテリ５０の残容量ＳＯＣ_realを推定する（Ｓ２２２）。一方、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２を用いて、図示しないアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度や図示しない車速センサからの車速、第１のモータ１０と第２のモータ１２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、ナビ情報から得られた登坂路の勾配θと登坂路の走行距離とハイブリッド車両１００の重量とをもとに、ＲＯＭ７４に予め格納された第３のマップをもとに、登坂の停止からの発進に必要なエンジントルクを推定する。そして、ＣＰＵ７２は推定されたエンジントルクとトルクの分割比とを考慮し、バッテリ５０に充電される第３の見積充電量を演算し、ＳＯＣ上限充電量から第３の見積充電量を減じた登坂時上限充電量ＳＯＣ_max3を算出し、ＲＡＭ７６に一時的に格納する。そして、ＣＰＵ７２にて、現時点のＳＯＣ_realがＳＯＣ_max3より大きいか否か判定され（Ｓ２２４）、ＳＯＣ_realがＳＯＣ_max3より大きい場合には、現時点のＳＯＣ_realを下げる制御を行う（Ｓ２２６）。ＳＯＣ_realを下げる制御方法は、上述同様であるため、ここでの説明は省略する。

以上、登坂路の見積充電量の演算に、ナビ情報から得られた登坂路の勾配θと登坂路の走行距離とハイブリッド車両１００の重量を用いたが、これに限るものではなく、登坂路の勾配θのみであってもよく、見積充電量の精度を考慮してナビ情報から得られた登坂路の勾配θと登坂路の走行距離とハイブリッド車両１００の重量とを組み合わせることが好ましい。

また、上記ＳＯＣ_max1とＳＯＣ_max2とＳＯＣ_max3は、少なくともバッテリ５０の下限残存量ＳＯＣ_minより大きいことはいうまでもない。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明における一実施形態のハイブリッド車両の構成の概略を示す構成図である。 本発明の一実施形態のハイブリッド車両におけるハイブリッド用電子制御ユニットにより実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 第１のモータ、１２ 第２のモータ、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ 冷却用ポンプ、４６ 駆動回路、４７ 空調用コンプレッサ、４８ 駆動回路、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５３ 電流センサ、５４ 電力ライン、５５ 電圧センサ、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ ナビゲーションシステム、８２ アクセルセンサ、１００ ハイブリッド車両。

Claims (4)

1. エンジントルクを一定の分割比でサンギヤとリングギヤとに伝えるエンジンと、サンギヤに連結された発電機となる第１のモータと、リングギヤに間接的に連結された減速ギヤに連結された第２のモータと、を備え、前記第１のモータ、第２のモータと前記エンジンの少なくとも一つの駆動力により走行するハイブリッド車両において、
   前記第１のモータと第２のモータの少なくとも一方に電力を供給するとともに回生エネルギーによる蓄電を行う蓄電手段と、
   前記蓄電手段の蓄放電を制御する蓄放電制御手段と、
   ナビゲーションシステムからの情報を基に登坂路への走行を検出する登坂路検出手段と、
   ナビゲーションシステムからの情報により登坂路の渋滞情報を取得する登坂路渋滞情報取得手段と、を有し、
   前記蓄放電制御手段は、前記登坂路検出手段により登坂路への走行が検出されると、前記登坂路渋滞情報取得手段により得られた渋滞情報を基に、前記蓄電手段の蓄電量を所定量に制御することを特徴とするハイブリット車両。
2. 請求項１に記載のハイブリット車両において、
   さらに、登坂路の勾配を検出する勾配検出手段と、
   登坂路の走行距離を検出する走行距離検出手段と、を有し、
   前記蓄放電制御手段は、前記登坂路検出手段により登坂路への走行が検出されると、前記登坂路渋滞情報取得手段により得られた渋滞情報と、前記勾配検出手段による登坂路の勾配と前記走行距離検出手段による走行距離を基に、前記蓄電手段の蓄電量を所定量に制御することを特徴とするハイブリット車両。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両において、
   さらに、ハイブリッド車両の重量を格納する記録手段を有し、
   前記蓄放電制御手段は、前記登坂路検出手段により登坂路への走行が検出されると、前記登坂路渋滞情報取得手段により得られた渋滞情報と、前記勾配検出手段による登坂路の勾配と前記走行距離検出手段による走行距離と前記記憶手段のハイブリッド車両の重量とを基に、前記蓄電手段の蓄電量を所定量に制御することを特徴とするハイブリット車両。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
   さらに、登坂時発進時または登坂時低速走行時に充電される蓄電量を算出する算出手段を有し、
   前記蓄放電制御手段は、前記算出手段により算出された見積充電量を基に、登坂時且つ登坂路停車時に、予め前記蓄電手段の蓄電量を少なくとも見積充電量分減らすように制御することを特徴とするハイブリッド車両。

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