JP2009209830A - 吸気音調節装置 - Google Patents

Abstract

【課題】迫力感のある吸気音を発生可能とするとともに、レイアウトの自由度を向上可能な吸気音調節装置を提供する。
【解決手段】エンジンへの吸気通路を形成する吸気ダクトの外周面に取り付けて、吸気ダクトと連通させる連通管１２を閉塞する弾性膜部材１６の構成を、弾性膜部材１６の面外方向から見て互いに重なる重なり部３４ａ〜３４ｄをそれぞれ有する、弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃを備える構成とし、吸気ダクト内で生じる吸気負圧の変化に応じて、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積を変化させることにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性を変化させ、車両の加速時において、弾性膜部材の振動により増音させた吸気音を、ダッシュパネルを介して車室内へ伝播させ、迫力感のある吸気音を車室内へ導入する。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えば、自動車等の吸気系から発生する吸気音の音質向上を図るための装置に関する。

従来から、車両の走行時、特に、エンジンを高負荷で作動させる加速時において、吸気ダクト内で発生する吸気音を車室内に導入することにより、迫力感のある吸気音を得ることが可能な吸気音調節装置が考案されている。なお、上記の吸気ダクトとは、外気からエンジンへの吸気通路を形成する管状部材である。
このような吸気音調節装置としては、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
この吸気音調節装置は、互いに異なる共振周波数を持つ複数の吸気ダクトを備えている。複数の吸気ダクトは、エンジンルーム内に配置してある。

そして、車両の走行時における加速時等、エンジンを高負荷で作動させる状況において、エンジン回転数の上昇に応じて複数の吸気ダクトで吸気音を発生させる。これにより、エンジン回転数の上昇に応じて音圧レベルをリニアに上昇させ、迫力感のある吸気音を車室内に導入するものである。
特許第３６１３６６５号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている吸気音調節装置は、エンジンの高負荷時において、エンジン回転数の上昇に応じて音圧レベルをリニアに上昇させるために、互いに異なる共振周波数を持つ複数の吸気ダクトを備えている。
このため、エンジンルーム内の空間に余裕が無い場合等、レイアウトの制限を受けてしまう場合があり、エンジンルーム内への配置が困難となるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、複数の吸気ダクトを必要とせずに複数の共振周波数を発生可能とすることが可能な、吸気音調節装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、エンジンへの吸気通路と連通する連通管を弾性膜部材で閉塞する吸気音調節装置であって、
前記弾性膜部材が備える複数の弾性膜構成部が、前記弾性膜部材の面外方向から見て互いに重なる重なり部を有する。

本発明によれば、複数の吸気ダクトを必要とせずに、複数の共振周波数を強調することが可能となり、迫力感のある吸気音を発生させることが可能となるとともに、レイアウトの自由度を向上可能となる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１を参照して、吸気音調節装置１を備える車両Ｃの構成を説明する。
図１は、本実施形態の吸気音調節装置１を備える車両Ｃを示す図であり、図１（ａ）は車両Ｃを左側方から見た状態を示す図である。また、図１（ｂ）は車両Ｃを上方から見た状態を示す図であり、図１（ｃ）は車両Ｃを前方から見た状態を示す図である。

図１中に示すように、本実施形態の吸気音調節装置１は、車室２の前方に設けたエンジンルーム４内に配置してあり、エンジン６と連通させる吸気ダクト８に備えてある。
エンジンルーム４は、ダッシュパネル１０によって車室２と隔離した空間である。
吸気ダクト８は、円筒形状に形成した管状部材であり、内部に気体が存在する通気管である。

次に、図２を参照して、吸気音調節装置１の詳細な構成を説明する。
図２は、吸気音調節装置１の構成を示す図である。
図２中に示すように、吸気音調節装置１は、連通管１２と、追加管１４と、弾性膜部材１６とを備えている。
連通管１２は、吸気ダクト８と同様、円筒形状に形成した管状部材であり、吸気ダクト８の外周面に、吸気ダクト８と連通させて取り付けてある。

追加管１４は、連通管１２と同様、円筒形状に形成した管状部材であり、連通管１２よりも長尺の管である。
追加管１４の一方の開口端は、連通管１２と連結させてある。一方、追加管１４の他方の開口端は、外気中へ開放させてある。
弾性膜部材１６は、例えば、ゴム等の弾性体を用いて円板状に形成してあり、連通管１２の内周面に取り付けて、連通管１２を閉塞している。
また、弾性膜部材１６は、エンジン６の吸気工程において吸気ダクト８内の気体に生じる吸気負圧の変化に応じて弾性変形することにより、その面外方向へ振動する。弾性膜部材１６の詳細な構成については、後述する。

以下、吸気ダクト８及び吸気ダクト８と関連する部分の構成について説明する。
吸気ダクト８は、外気からエンジン６への吸気通路を形成しており、ダストサイド側吸気ダクト１８と、クリーンサイド側吸気ダクト２０とを備えている。
ダストサイド側吸気ダクト１８の一方の開口端は、エアクリーナ２２に連結させてある。一方、ダストサイド側吸気ダクト１８の他方の開口端は、外気中に開放させてある。

クリーンサイド側吸気ダクト２０は、スロットルチャンバ２４を備えている。
クリーンサイド側吸気ダクト２０の一方の開口端は、エアクリーナ２２に連結させてある。一方、クリーンサイド側吸気ダクト２０の他方の開口端は、後述するサージタンク２６及び各インテークマニホールド２８を介して、エンジン６が有する各シリンダー（図示せず）に連結させてある。

エアクリーナ２２は、例えば、オイルフィルター等のフィルター部を有しており、吸気ダクト８の他方の開口端から流入させた気体を、フィルター部を通過させることにより清浄化する。
スロットルチャンバ２４は、エアクリーナ２２とサージタンク２６との間における、連通管１２よりもエアクリーナ２２側の位置に取り付けてあり、アクセルペダル（図示せず）と連結させてある。なお、スロットルチャンバ２４を取り付ける位置は、これに限定するものではなく、エアクリーナ２２とサージタンク２６との間における、連通管１２よりもサージタンク２６側の位置に取り付けてもよい。

また、スロットルチャンバ２４は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、エアクリーナ２２からサージタンク２６への通気量を増減させることにより、吸気ダクト８内の気体に生じる吸気負圧を調節する。
具体的には、アクセルペダルの踏み込み量を減少させて、エアクリーナ２２からサージタンク２６への通気量を減少させると、エンジン６の回転数が低下するとともに、吸気ダクト８内の気体に生じる吸気負圧が減少する。一方、アクセルペダルの踏み込み量を増加させて、エアクリーナ２２からサージタンク２６への通気量を増加させると、エンジン６の回転数が上昇するとともに、吸気ダクト８内の気体に生じる吸気負圧が増加する。

エンジン６は、吸気工程において、クリーンサイド側吸気ダクト２０内に存在する気体を、サージタンク２６及び各インテークマニホールド２８を介して、各シリンダー内へ吸気する。なお、クリーンサイド側吸気ダクト２０内に存在する気体とは、ダストサイド側吸気ダクト１８の他方の開口端からクリーンサイド側吸気ダクト２０内へ流入させる気体である。
また、エンジン６は、吸気動作に伴って、クリーンサイド側吸気ダクト２０内に存在する気体に吸気脈動を発生させる圧力源をなしており、この吸気脈動が吸気音を構成する。

ここで、エンジン６の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、クリーンサイド側吸気ダクト２０内に存在する気体に発生する圧力変動であり、この圧力変動は、複数の周波数の圧力変動から構成している。すなわち、エンジン６の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、複数の周波数の吸気脈動が構成している。なお、本実施形態では、エンジン６として、六つのシリンダーを有する直列六気筒エンジンを例に挙げて説明するが、エンジン６の構成は、これに限定するものではない。

次に、図２を参照しつつ、図３から図５を用いて、弾性膜部材１６の詳細な構成を説明する。
図３は、図２のＩＩＩ線矢視図であり、図４は、図２のＩＶ線矢視図である。また、図５は、図３のＶ−Ｖ線断面図である。なお、図３から図５中では、説明のために、連通管１２及び弾性膜部材１６以外の図示を省略している。また、図３から図５中には、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧が、所定の負圧以下である状態を示している。

図３から図５中に示すように、弾性膜部材１６は、三つの弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃを備えている。なお、図中及び以降の説明では、三つの弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃを、連通管１２の内周面と近い順に、弾性膜構成部３０ａ、弾性膜構成部３０ｂ、弾性膜構成部３０ｃと記載する。
各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃは、ゴム等の弾性を有する同一の材料を用いて形成してある。

弾性膜構成部３０ａは、円環状に形成してある。
弾性膜構成部３０ａの外周部は、接着等の固着手段を用いて、連通管１２の内周面に固定してある。一方、弾性膜構成部３０ａの内周部は、弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の面に接触させてある。
弾性膜構成部３０ａの外周部と内周部との間には、弾性膜構成部３０ａの外周部における連通管１２の内周面との固定面よりも吸気ダクト８側へ突出する凹部３２ａを形成してある。凹部３２ａを形成する両壁面のうち、外周部側の壁面は、内周部側の壁面よりも、弾性膜部材１６の面外方向に沿った高さを低くしてある。これにより、弾性膜構成部３０ａのうち、凹部３２ａよりも内周部側の部分のみで、弾性膜構成部３０ａと弾性膜構成部３０ｂとを接触させている。

また、弾性膜構成部３０ａの外周部と内周部との間のうち、凹部３２ａと、凹部３２ａよりも外周側の一部は、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｂと互いに重なる重なり部３４ａを形成する。すなわち、弾性膜構成部３０ａは、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｂと互いに重なる重なり部３４ａを有する。
弾性膜構成部３０ｂは、弾性膜構成部３０ａと同様、円環状に形成してある。
弾性膜構成部３０ｂの外周部は、凹部３２ａよりも弾性膜構成部３０ａの外周部側へ突出させてあり、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ａと重なる位置に配置させてある。一方、弾性膜構成部３０ｂの内周部は、弾性膜構成部３０ｃの吸気ダクト８側の面に接触させてある。

弾性膜構成部３０ｂの外周部と内周部との間には、弾性膜構成部３０ｂの外周部よりも吸気ダクト８側へ突出する凹部３２ｂを形成してある。凹部３２ｂを形成する両壁面のうち、外周部側の壁面は、内周部側の壁面よりも、弾性膜部材１６の面外方向に沿った高さを低くしてある。これにより、弾性膜構成部３０ｂのうち、凹部３２ｂよりも内周部側の部分のみで、弾性膜構成部３０ｂと弾性膜構成部３０ｃとを接触させている。
また、弾性膜構成部３０ｂの外周部と内周部との間において、凹部３２ｂよりも外周部側の部分であり、且つ吸気ダクト８側には、接着等の固着手段を用いて、弾性膜構成部３０ａと弾性膜構成部３０ｂとを連結させる弾性膜連結部３６ａを形成してある。

また、弾性膜構成部３０ｂの外周部と内周部との間のうち、凹部３２ａよりも外周側の部分は、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ａが有する重なり部３４ａと互いに重なる重なり部３４ｂを形成する。さらに、弾性膜構成部３０ｂの外周部と内周部との間のうち、凹部３２ｂと、凹部３２ｂよりもの外周側の一部は、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｃと互いに重なる重なり部３４ｃを形成する。すなわち、弾性膜構成部３０ｂは、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ａと互いに重なる重なり部３４ｂと、弾性膜構成部３０ｃと互いに重なる重なり部３４ｃとを有する。

弾性膜構成部３０ｃは、円板状に形成してある。
弾性膜構成部３０ｃの外周部は、凹部３２ｂよりも弾性膜構成部３０ｂの外周部側へ突出させてあり、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｂと重なる位置に配置させてある。
弾性膜構成部３０ｃの中心部には、弾性膜構成部３０ｂの外周部よりも吸気ダクト８側へ突出する凹部３２ｃを形成してある。

また、弾性膜構成部３０ｂの外周部と内周部との間において、凹部３２ｂよりも外周部側の部分であり、且つ吸気ダクト８側には、接着等の固着手段を用いて、弾性膜構成部３０ｂと弾性膜構成部３０ｃとを連結させる弾性膜連結部３６ｂを形成してある。本実施形態では、弾性膜連結部３６ｂの剛性を、弾性膜連結部３６ａの剛性と同一とする。
また、弾性膜構成部３０ｃの外周部と内周部との間のうち、凹部３２ｂよりも外周側の部分は、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｂが有する重なり部３４ｃと互いに重なる重なり部３４ｄを形成する。すなわち、弾性膜構成部３０ｃは、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｂと互いに重なる重なり部３４ｄを有する。

ここで、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃは、吸気ダクト８側から見た面積が、互いに異なるように形成する。具体的には、弾性膜構成部３０ｂの面積Ｓｂが、弾性膜構成部３０ｃの面積Ｓｃよりも広く、弾性膜構成部３０ｃの面積Ｓｃが、弾性膜構成部３０ａの面積Ｓａよりも広くなるように形成する。すなわち、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃの面積を、それぞれ、Ｓｂ＞Ｓｃ＞Ｓａの条件式が成立するように形成する。

したがって、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃは、同一の材料を用いて形成するとともに、互いの面積を異ならせてあるため、それぞれ、剛性、具体的には、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が異なる。ここで、面積の広い弾性膜構成部３０は、面積の狭い弾性膜構成部３０と比較して、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が低くなるため、弾性膜部材１６の面外方向への振動を生じる共振周波数が低くなる。

これにより、弾性膜部材１６の構成を、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧の変化に応じて、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃが有する重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が変化する構成としている。
また、各重なり部３４ａ〜３４ｄは、弾性膜部材１６の面外方向から見て互いに重なる部分の面積を調節することにより、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積の変化に応じて、弾性膜部材１６の面外方向へ振動する共振周波数を互いに異ならせる。

以下、図１から図５を参照しつつ、図６及び図７を用いて、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積の変化と、この変化に応じた、弾性膜部材１６の面外方向へ振動する共振周波数との関係について説明する。
図５中に示すように、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧が所定の負圧以下である状態では、重なり部３４ａは、重なり部３４ｂと接触していない。また、重なり部３４ｃは、重なり部３４ｄと接触していない。なお、以降の説明では、上記した所定の負圧を、エンジン６の回転数がＲ１である状態において、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧とする。

エンジン６の回転数がＲ１である状態では、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が最小値となり、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積は最小値となるため、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が最小値となる。
本実施形態では、エンジン６の回転数がＲ１である状態における弾性膜部材１６の共振周波数が、第一共振周波数ｆ１となるように、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃに対し、それぞれ、吸気ダクト８側から見た面積を調節する。この第一共振周波数ｆ１は、複数の周波数の吸気脈動のうち、選択した第一周波数の吸気脈動と一致する周波数であり、且つエンジン６の回転数がＲ１である場合に発生する吸気脈動を構成する周波数とする。

なお、複数の周波数の吸気脈動は、エンジン６の吸気動作に伴って発生する吸気脈動を構成しており、エンジン６の回転数が変化すると、この変化に応じて吸気脈動の周波数も変化する。
図６は、エンジン６の回転数がＲ２である状態の弾性膜部材１６を示す図である。なお、図６中では、説明のために、連通管１２及び弾性膜部材１６以外の図示を省略している。
ここで、エンジン６の回転数Ｒ２は、エンジン６の回転数Ｒ１よりも高い回転数とする。すなわち、回転数Ｒ１と回転数Ｒ２は、Ｒ１＜Ｒ２の関係を満足する。

エンジン６の回転数が、Ｒ１よりも高いＲ２となると、吸気ダクト８内に生じる吸気負圧が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも増加する。
したがって、図６中に示すように、エンジン６の回転数がＲ２である状態では、弾性膜構成部３０ｂ及び弾性膜構成部３０ｃのうち、弾性膜構成部３０ｂのみが吸気ダクト８側へ変位して弾性膜構成部３０ａと接触する。これは、弾性膜構成部３０ｂの面積Ｓｂが、弾性膜構成部３０ｃの面積Ｓｃよりも広く、弾性膜構成部３０ｂの弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、弾性膜構成部３０ｃの弾性膜部材１６の面外方向への剛性よりも低いためである。

これにより、重なり部３４ａが、重なり部３４ｂと接触する。また、重なり部３４ｃは、重なり部３４ｄと接触していない状態を維持する。
この状態では、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも広くなり、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも広くなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも高くなる。

本実施形態では、エンジン６の回転数がＲ２である状態における弾性膜部材１６の共振周波数が、第二共振周波数ｆ２となるように、各重なり部３４ａ，３４ｂに対し、弾性膜部材１６の面外方向から見て互いに重なる部分の面積を調節する。この第二共振周波数ｆ２は、複数の周波数の吸気脈動のうち、選択した第二周波数の吸気脈動と一致する周波数であり、且つエンジン６の回転数がＲ２である場合に発生する吸気脈動を構成する周波数とする。また、第二周波数は、第一周波数よりも高い周波数とする。すなわち、第一周波数と第二周波数は、第一周波数＜第二周波数の関係を満足する。

これにより、第二共振周波数ｆ２を、第一共振周波数ｆ１よりも高い周波数とする。すなわち、第一共振周波数ｆ１と第二共振周波数ｆ２は、第一共振周波数ｆ１＜第二共振周波数ｆ２の関係を満足する。
図７は、エンジン６の回転数がＲ３である状態の弾性膜部材１６を示す図である。なお、図７中では、説明のために、連通管１２及び弾性膜部材１６以外の図示を省略している。

ここで、エンジン６の回転数Ｒ３は、エンジン６の回転数Ｒ２よりも高い回転数とする。すなわち、回転数Ｒ１、回転数Ｒ２及び回転数Ｒ３は、Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３の関係を満足する。
エンジン６の回転数が、Ｒ２よりも高いＲ３となると、吸気ダクト８内に生じる吸気負圧が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも増加する。

したがって、図７中に示すように、エンジン６の回転数がＲ３である状態では、既に吸気ダクト８側へ変位している弾性膜構成部３０ｂに加え、弾性膜構成部３０ｃも吸気ダクト８側へ変位し、弾性膜構成部３０ｂと接触する。
これにより、既に重なり部３４ａと接触している重なり部３４ｂに加え、重なり部３４ｃが、重なり部３４ｄと接触する。

この状態では、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも広くなり、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも広くなる。これにより、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が最大値となり、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも高くなる。このため、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が最大値となる。

本実施形態では、エンジン６の回転数がＲ３である状態における弾性膜部材１６の共振周波数が、第三共振周波数ｆ３となるように、各重なり部３４ａ〜３４ｄに対し、弾性膜部材１６の面外方向から見て互いに重なる部分の面積を調節する。この第三共振周波数ｆ３は、複数の周波数の吸気脈動のうち、選択した第三周波数の吸気脈動と一致する周波数であり、且つエンジン６の回転数がＲ３である場合に発生する吸気脈動を構成する周波数とする。また、第三周波数は、第二周波数よりも高い周波数とする。すなわち、第一周波数、第二周波数及び第三周波数は、第一周波数＜第二周波数＜第三周波数の関係を満足する。

これにより、第三共振周波数ｆ３を、第二共振周波数ｆ２よりも高い周波数とする。すなわち、第一共振周波数ｆ１、第二共振周波数ｆ２及び第三共振周波数ｆ３は、第一共振周波数ｆ１＜第二共振周波数ｆ２＜第三共振周波数ｆ３の関係を満足する。
以上により、上述した各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃは、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧の変化に応じて、重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積を変化させる。

（動作）
次に、図１から図７を参照しつつ、吸気音調節装置１の動作について説明する。
エンジン６を駆動させると、エンジン６の吸気動作に伴って発生する吸気脈動が、各インテークマニホールド２８及びサージタンク２６を介して、クリーンサイド側吸気ダクト２０内に存在する気体に伝播する（図２参照）。

エンジン６を駆動させた状態で、アクセルペダルの踏み込み量を増加させて、エアクリーナ２２からサージタンク２６への通気量を増加させる（以下、加速時と記載する）と、エンジン６の回転数が上昇する。これにより、吸気ダクト８内の気体に発生する吸気負圧が増加する（図２参照）。
エンジン６の回転数が上昇する過程において、エンジン６の回転数がＲ１である状態では、第一周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して弾性膜部材１６へ伝播する。

このとき、各重なり部３４ａ〜３４ｄが、全て接触しない状態となるため、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が最小値となる。このため、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が最小値となり、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が最小値となる（図５参照）。
また、第一周波数の吸気脈動の周波数は、第一共振周波数ｆ１と一致している。
この状態で、弾性膜部材１６が、弾性膜部材１６の面外方向に振動すると、この振動により、第一周波数及び第一周波数付近の吸気脈動が増幅するため、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる。

エンジン６の回転数がＲ１である状態から、アクセルペダルの踏み込み量を更に増加させて、エンジン６の回転数がＲ２である状態へ移行させると、第二周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して弾性膜部材１６へ伝播する。
このとき、各重なり部３４ａ〜３４ｄのうち、重なり部３４ａと重なり部３４ｂが接触する状態となるとともに、重なり部３４ｃと重なり部３４ｄが接触しない状態となる。このため、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも広くなり、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも広くなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも高くなる（図６参照）。

また、第二周波数の吸気脈動の周波数は、第二共振周波数ｆ２と一致している。
この状態で、弾性膜部材１６が、弾性膜部材１６の面外方向に振動すると、この振動により、第二周波数及び第二周波数付近の吸気脈動が増幅するため、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる。
エンジン６の回転数がＲ２である状態から、アクセルペダルの踏み込み量を更に増加させて、エンジン６の回転数がＲ３である状態へ移行させると、第三周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して弾性膜部材１６へ伝播する。

このとき、各重なり部３４ａ〜３４ｄのうち、重なり部３４ａと重なり部３４ｂが接触する状態となるとともに、重なり部３４ｃと重なり部３４ｄが接触する状態となる。このため、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも広くなり、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも広くなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも高くなり、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が最大値となる（図７参照）。
また、第三周波数の吸気脈動の周波数は、第三共振周波数ｆ３と一致している。
この状態で、弾性膜部材１６が、弾性膜部材１６の面外方向に振動すると、この振動により、第三周波数及び第三周波数付近の吸気脈動が増幅するため、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる。

以上により、加速時においては、エンジン６回転数の増加に伴い、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が増加し、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が増加する。このため、エンジン回転数の増加に伴い、第一周波数の吸気脈動、第二周波数の吸気脈動及び第三周波数の吸気脈動を順に増幅することが可能となり、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる（図２参照）。
増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射すると、この放射した吸気音が、ダッシュパネル１０を介して車室２内に伝播するため、迫力感のある吸気音を車室２内へ導入することが可能となる（図１参照）。

（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、弾性膜部材が、弾性膜部材の面外方向から見て互いに重なる重なり部を有する、三つの弾性膜構成部を備える。また、吸気ダクト内で生じる吸気負圧の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向への剛性を変化させる。
このため、エンジンの回転数の増加に応じて、弾性膜部材の剛性を増加させることが可能となり、弾性膜部材の共振周波数を変化させることが可能となるため、選択した周波数の吸気脈動を増幅させることが可能となる。これにより、加速時において、弾性膜部材の振動により増音させ、追加管の他方の開口端から外気側へ放射した吸気音を、ダッシュパネルを介して車室内へ伝播させることが可能となるため、迫力感のある吸気音を車室内へ導入することが可能となる。

その結果、一つの弾性膜部材によって、複数の共振周波数の吸気音を強調させることが可能となり、複数の吸気ダクトを必要とせずに、迫力感のある吸気音を発生させることが可能となる。
また、複数の吸気ダクトを必要としない構成となるため、レイアウトの自由度を向上させることが可能となり、車体の大きさが異なる車両等、構成の異なる多種類の車両に適用可能となる。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置では、吸気ダクト内で生じる吸気負圧の変化に応じて、三つの弾性膜構成部が有する重なり部同士の接触面積を変化させることにより、弾性膜部材の面外方向への剛性を変化させる。
このため、エンジンの回転数に応じて、吸気負圧の変化に応じた各重なり部同士の接触面積を調節することにより、エンジンの回転数に応じて、弾性膜部材の面外方向への剛性を調節することが可能となる。
その結果、エンジンの回転数に応じた弾性膜部材の面外方向への剛性を、所望の剛性に設定することが可能となり、吸気音を強調させることが可能な周波数を、所望の周波数に設定することが可能となる。これにより、車室内へ導入する吸気音の音質を調節することが可能となり、吸気音の音質を向上させることが可能となる。

（３）また、本実施形態の吸気音調節装置では、三つの弾性膜構成部を、それぞれ、剛性が互いに異なるように形成する。
このため、各弾性膜構成部の剛性を調節することにより、吸気負圧の変化に応じた各重なり部同士の接触面積を調節することが可能となる。これにより、吸気負圧の変化に応じた各弾性膜構成部同士の接触面積を調節することが可能となるため、エンジンの回転数に応じた弾性膜部材の共振周波数を、所望の共振周波数に設定することが可能となる。
その結果、弾性膜部材が面外方向へ振動する共振周波数を、三種類の周波数に設定することが可能となり、吸気音を強調可能な周波数帯域の範囲を拡げることが可能となるため、車室内へ導入する吸気音の音質を向上させることが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置では、三つの弾性膜構成部による、三種類の接触状態の変化、すなわち、三種類の接触面積の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向へ振動する共振周波数が互いに異なる構成としているが、これに限定するものではない。すなわち、三つの弾性膜構成部による、二種類の接触面積の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向へ振動する共振周波数が互いに異なる構成としてもよい。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置では、三つの弾性膜構成部を、それぞれ、吸気ダクト側から見た面積を調節することにより、互いの接触面積の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向へ振動する共振周波数を互いに異ならせる構成としている。しかしながら、各弾性膜構成部の構成は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、三つの弾性膜構成部を、同一面積に形成するとともに、それぞれ、剛性及び質量のうち少なくとも一方が互いに異なる構成とする。これにより、互いの接触面積の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向へ振動する共振周波数を互いに異ならせる構成としてもよい。また、各弾性膜構成部に形成した凹部の形状を調節することにより、弾性膜部材の面外方向へ振動する共振周波数を互いに異ならせる構成としてもよい。
この場合、剛性及び質量のうち少なくとも一方を、その他の弾性膜構成部よりも増加させる弾性膜構成部には、例えば、内部への芯材の配置等により、その他の弾性膜構成部と同一面積であっても、剛性及び質量のうち少なくとも一方を増加させる。

（３）また、本実施形態の吸気音調節装置では、三つの弾性膜構成部を、二つの弾性膜連結部で連結し、二つの弾性膜連結部を、それぞれ、同一の剛性としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、結合部分に別部材を配置する等の手段を用いて、二つの弾性膜連結部を、それぞれ、異なる剛性としてもよい。この場合、弾性膜連結部の剛性を調節することにより、弾性膜部材が面外方向へ振動する共振周波数を、三種類以上とすることが可能となる。

（４）また、本実施形態の吸気音調節装置では、弾性膜部材を、三つの弾性膜構成部を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、弾性膜部材を、二つの弾性膜構成部を備える構成としてもよく、四つ以上の弾性膜構成部を備える構成としてもよい。要は、弾性膜部材を、二つ以上の弾性膜構成部を備える構成とすればよい。ここで、弾性膜部材を、四つ以上の弾性膜構成部を備える構成とした場合、弾性膜部材が面外方向へ振動する共振周波数を、四種類の周波数に設定することが可能となる。また、四つ以上の弾性膜構成部を備える構成とした場合、これらの弾性膜構成部を、三つ以上の弾性膜連結部で連結する。

（５）また、本実施形態の吸気音調節装置では、吸気音調節装置を、車室よりも前方に設けたエンジンルーム内に配置したが、吸気音調節装置を配置する場所は、これに限定するものではない。すなわち、例えば、車両の構成が、エンジンルームを車室よりも後方に設けている構成である場合、吸気音調節装置を配置する場所を、車室よりも後方に設けたエンジンルーム内に配置してもよい。また、例えば、車両の構成が、エンジンルームを車室よりも下方に設けた構成である場合、吸気音調節装置を配置する場所を、車室よりも下方に設けたエンジンルーム内に配置してもよい。要は、吸気音調節装置を配置する場所は、車両の構成、具体的には、エンジンルームの位置に応じて、適宜変更することが可能である。
（６）また、本実施形態の吸気音調節装置では、各弾性膜構成部に、吸気ダクト側へ突出する凹部を形成したが、これに限定するものではなく、弾性膜構成部に、凹部を形成していない構成としてもよい。

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
（構成）
まず、図２を参照しつつ、図８から図１１を用いて、本実施形態の吸気音調節装置の構成を説明する。なお、本実施形態の吸気音調節装置の構成は、弾性膜部材１６の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成であるため、以下の説明は、弾性膜部材１６を中心に記載する。

図８は、弾性膜部材１６を追加管側から見た図であり、図９は、図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。なお、図８及び図９中には、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧が、エンジンの回転数がＲ１である状態の吸気負圧である状態を示している。
図８及び図９中に示すように、弾性膜部材１６は、四つの弾性膜構成部３０ａ〜３０ｄを備えており、弾性膜固定部材３８を介して、連通管１２の内周面に連結してある。なお、図中及び以降の説明では、四つの弾性膜構成部３０ａ〜３０ｄを、追加管１４と近い順に、弾性膜構成部３０ａ、弾性膜構成部３０ｂ、弾性膜構成部３０ｃ、弾性膜構成部３０ｄと記載する。

弾性膜構成部３０ａは、ゴム等の弾性を有する材料を用いて、円板状に形成してある。
また、弾性膜構成部３０ａは、その面外方向が、連通管１２の軸方向と平行をなすように、連通管１２内に配置してある。
各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄは、弾性膜構成部３０ａと同様、ゴム等の弾性を有する同一の材料を用いて、伸縮方向を弾性膜部材１６の面外方向へ向けた蛇腹状に形成してある。

弾性膜構成部３０ｂの追加管１４側の開口端は、弾性膜構成部３０ａで閉塞してある。一方、弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の開口端は、接着等の固着手段を用いて、弾性膜構成部３０ｃに固定してある。
また、弾性膜構成部３０ｂは、追加管１４側の開口面積が、弾性膜構成部３０ａの面積と同一となり、吸気ダクト８側の開口面積が、弾性膜構成部３０ａの面積よりも小さくなるように形成してある。これにより、弾性膜構成部３０ｂは、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ａと互いに重なる重なり部３４ａを有する。

弾性膜構成部３０ｃの追加管１４側の開口端には、接着等の固着手段を用いて、軸を弾性膜部材１６の面外方向へ向けた円筒部材４０ａを固定してある。一方、弾性膜構成部３０ｃの吸気ダクト８側の開口端は、接着等の固着手段を用いて、弾性膜構成部３０ｄに固定してある。
また、弾性膜構成部３０ｃは、追加管１４側の開口面積が、弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の開口面積と同一となり、吸気ダクト８側の開口面積が、弾性膜構成部３０ｃの追加管１４側の開口面積よりも小さくなるように形成してある。これにより、弾性膜構成部３０ｃは、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ａ，３０ｂと互いに重なる重なり部３４ｂを有する。

円筒部材４０ａは、弾性膜構成部３０ｂの内周側に形成した空間内に配置してある。また、円筒部材４０ａは、樹脂等、弾性膜構成部３０ａよりも剛性の高い材料で形成してあり、その開口面積を、弾性膜構成部３０ａの面積よりも小さくしてある。
弾性膜構成部３０ｄの追加管１４側の開口端には、接着等の固着手段を用いて、軸を弾性膜部材１６の面外方向へ向けた円筒部材４０ｂを固定してある。一方、弾性膜構成部３０ｄの吸気ダクト８側の開口端は、接着等の固着手段を用いて、弾性膜固定部材３８の内周側に固定してある。

また、弾性膜構成部３０ｄは、追加管１４側の開口面積が、弾性膜構成部３０ｃの吸気ダクト８側の開口面積と同一となり、吸気ダクト８側の開口面積が、弾性膜構成部３０ｄの追加管１４側の開口面積よりも大きくなるように形成してある。これにより、弾性膜構成部３０ｄは、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃと互いに重なる重なり部３４ｃを有する。

円筒部材４０ｂは、弾性膜構成部３０ｃ及び円筒部材４０ａの内周側に形成した空間内に配置してある。また、円筒部材４０ｂは、円筒部材４０ａと同様、樹脂等、弾性膜部材１６よりも剛性の高い材料で形成してある。円筒部材４０ｂの開口面積は、円筒部材４０ａの開口面積よりも小さくしてある。
弾性膜固定部材３８は、弾性膜構成部３０ａよりも剛性の高い材料を用いて、円環状に形成してある。弾性膜固定部材３８の外周側は、接着等の固着手段を用いて、連通管１２の内周面に固定してある。

ここで、各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄは、その厚さが、互いに異なるように形成する。具体的には、弾性膜構成部３０ｂの厚さＴａが、弾性膜構成部３０ｃの厚さＴｂよりも小さく、弾性膜構成部３０ｃの厚さＴｂが、弾性膜構成部３０ｄの厚さＴｃよりも小さくなるように形成する。すなわち、各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄの厚さを、それぞれ、Ｔｃ＞Ｔｂ＞Ｔａの条件式が成立するように形成する。
したがって、各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄは、同一の材料を用いて形成するとともに、互いの厚さを異ならせてあるため、それぞれ、剛性、具体的には、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が異なる。ここで、厚さの小さい弾性膜構成部３０は、厚さの大きい弾性膜構成部３０と比較して、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が低くなる。

また、本実施形態では、各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄの厚さと、各円筒部材４０ａ，４０ｂの開口面積を調節することにより、吸気音を強調させることが可能な周波数を、所望の周波数に設定している。
具体的には、弾性膜構成部３０ａと各円筒部材４０ａ，４０ｂとの接触状態を変化させることにより、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積を変化させて、吸気音を強調させることが可能な周波数を変化させる。

以下、図１、図２、図８及び図９を参照しつつ、図１０及び図１１を用いて、弾性膜構成部３０ａと各円筒部材４０ａ，４０ｂとの接触状態の変化について説明する。また、弾性膜構成部３０ａと各円筒部材４０ａ，４０ｂとの接触状態の変化に応じた、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する共振周波数との関係について説明する。なお、以下の説明で用いる、エンジンの回転数Ｒ１〜Ｒ３、共振周波数ｆ１〜ｆ３及び選択した第一周波数〜第三周波数は、上述した第一実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。

図９中に示すように、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧が、エンジンの回転数がＲ１である状態の吸気負圧である状態では、弾性膜構成部３０ｂは当初の状態から収縮しないため、弾性膜構成部３０ａと円筒部材４０ａは接触していない。
したがって、エンジン６の回転数がＲ１である状態では、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が最大値となるため、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が最小値となる。

これに基づき、本実施形態では、エンジン６の回転数がＲ１である状態における弾性膜部材１６の共振周波数が、第一共振周波数ｆ１となるように、各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄの厚さを調節する。
図１０は、エンジン６の回転数がＲ２である状態の弾性膜部材１６を示す図である。
エンジン６の回転数が、Ｒ１よりも高いＲ２となると、吸気ダクト８内に生じる吸気負圧が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも増加する。

したがって、図１０中に示すように、エンジン６の回転数がＲ２である状態では、弾性膜構成部３０ｂが収縮して、弾性膜構成部３０ａが吸気ダクト８側へ変位し、弾性膜構成部３０ａと円筒部材４０ａが接触する。
ここで、円筒部材４０ａは、弾性膜構成部３０ａより剛性が高く、その開口面積が、弾性膜構成部３０ａの面積よりも小さい。このため、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が、円筒部材４０ａの開口面積となる。

この状態では、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも小さくなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも高くなる。
これに基づき、本実施形態では、エンジン６の回転数がＲ２である状態における弾性膜部材１６の共振周波数が、第二共振周波数ｆ２となるように、各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄの厚さと、円筒部材４０ａの開口面積を調節する。

図１１は、エンジン６の回転数がＲ３である状態の弾性膜部材１６を示す図である。
エンジン６の回転数が、Ｒ２よりも高いＲ３となると、吸気ダクト８内に生じる吸気負圧が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも増加する。
したがって、図１１中に示すように、エンジン６の回転数がＲ３である状態では、既に収縮している弾性膜構成部３０ｂに加え、弾性膜構成部３０ｃが収縮する。これにより、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも、弾性膜構成部３０ａが吸気ダクト側へ変位し、円筒部材４０ａの内周側において、弾性膜構成部３０ａと円筒部材４０ｂが接触する。

ここで、円筒部材４０ｂは、弾性膜構成部３０ａより剛性が高く、その開口面積が、円筒部材４０ａの開口面積よりも小さい。このため、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が、円筒部材４０ｂの開口面積となる。
この状態では、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも小さくなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも高くなる。

これに基づき、本実施形態では、エンジン６の回転数がＲ３である状態における弾性膜部材１６の共振周波数が、第三共振周波数ｆ３となるように、各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄの厚さと、円筒部材４０ｂの開口面積を調節する。
以上により、上述した各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄと、各円筒部材４０ａ，４０ｂは、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧の変化に応じて、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積を変化させる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（動作）
次に、図１、図２、図８から図１１を参照しつつ、吸気音調節装置の動作について説明する。なお、以下の説明では、弾性膜部材１６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン６を駆動させると、エンジン６の吸気動作に伴って発生する吸気脈動が、各インテークマニホールド２８及びサージタンク２６を介して、クリーンサイド側吸気ダクト２０内に存在する気体に伝播する（図２参照）。

エンジン６を駆動させた状態における加速時では、エンジン６の回転数が上昇する。これにより、吸気ダクト８内の気体に発生する吸気負圧が増加する（図２参照）。
エンジン６の回転数が上昇する過程において、エンジン６の回転数がＲ１である状態では、第一周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して弾性膜部材１６、具体的には弾性膜構成部３０ａへ伝播する。
このとき、各弾性膜構成部３０ｂ〜３０ｄは、当初の状態から収縮しないため、弾性膜構成部３０ａと円筒部材４０ａは接触しない。このため、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が最大値となり、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が最小値となる（図８参照）。

また、第一周波数の吸気脈動の周波数は、第一共振周波数ｆ１と一致している。
この状態で、弾性膜構成部３０ａが、弾性膜部材１６の面外方向に振動すると、この振動により、第一周波数及び第一周波数付近の吸気脈動が増幅するため、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる。
エンジン６の回転数がＲ１である状態から、アクセルペダルの踏み込み量を更に増加させて、エンジン６の回転数がＲ２である状態へ移行させると、第二周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して弾性膜構成部３０ａへ伝播する。

このとき、弾性膜構成部３０ｂが収縮して、弾性膜構成部３０ａが吸気ダクト側へ変位し、弾性膜構成部３０ａと円筒部材４０ａが接触するため、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が、円筒部材４０ａの開口面積となる。これにより、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも小さくなる。このため、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも高くなる（図１０参照）。

また、第二周波数の吸気脈動の周波数は、第二共振周波数ｆ２と一致している。
この状態で、弾性膜構成部３０ａが、弾性膜部材１６の面外方向に振動すると、この振動により、第二周波数及び第二周波数付近の吸気脈動が増幅するため、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる。
エンジン６の回転数がＲ２である状態から、アクセルペダルの踏み込み量を更に増加させて、エンジン６の回転数がＲ３である状態へ移行させると、第三周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して弾性膜構成部３０ａへ伝播する。

このとき、既に収縮している弾性膜構成部３０ｂに加え、弾性膜構成部３０ｃが収縮して、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも、弾性膜構成部３０ａが吸気ダクト側へ変位する。そして、円筒部材４０ａの内周側において、弾性膜構成部３０ａと円筒部材４０ｂが接触する。
これにより、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が、円筒部材４０ｂの開口面積となる。そして、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも小さくなる。このため、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも高くなる（図１１参照）。

また、第三周波数の吸気脈動の周波数は、第三共振周波数ｆ３と一致している。
この状態で、弾性膜構成部３０ａが、弾性膜部材１６の面外方向に振動すると、この振動により、第三周波数及び第三周波数付近の吸気脈動が増幅するため、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる。
以上により、加速時においては、エンジン６回転数の増加に伴い、弾性膜構成部３０ａが弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積が減少し、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が増加する。このため、エンジン回転数の増加に伴い、第一周波数の吸気脈動、第二周波数の吸気脈動及び第三周波数の吸気脈動を順に増幅することが可能となり、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる（図２参照）。
増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射すると、この放射した吸気音が、ダッシュパネル１０を介して車室２内に伝播するため、迫力感のある吸気音を車室２内へ導入することが可能となる（図１参照）。

（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、吸気ダクト内で生じる吸気負圧の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向へ振動する振動部分の面積を変化させることにより、弾性膜部材の面外方向への剛性を変化させる。
このため、エンジンの回転数の増加に応じて、弾性膜部材の剛性を増加させることが可能となり、弾性膜部材の共振周波数を変化させることが可能となる。これにより、選択した周波数の吸気脈動を増幅させることが可能となるため、迫力感のある吸気音を車室内へ導入することが可能となる。
その結果、一つの弾性膜部材によって、複数の共振周波数の吸気音を強調させることが可能となり、複数の吸気ダクトを必要とせずに、迫力感のある吸気音を発生させることが可能となる。また、レイアウトの自由度を向上させることが可能となり、車体の大きさが異なる車両等、構成の異なる多種類の車両に適用可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置では、弾性膜構成部と二つの円筒部材との接触による、三種類の弾性膜部材の面外方向へ振動する振動部分の面積の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向へ振動する共振周波数が互いに異なる構成としている。しかしながら、これに限定するものではない。すなわち、弾性膜構成部と一つの円筒部材との接触による、二種類の接触面積の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向へ振動する共振周波数が互いに異なる構成としてもよい。

（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
（構成）
まず、図２を参照しつつ、図１２から図１５を用いて、本実施形態の吸気音調節装置の構成を説明する。なお、本実施形態の吸気音調節装置の構成は、弾性膜部材１６の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成であるため、以下の説明は、弾性膜部材１６を中心に記載する。

図１２は、弾性膜部材１６を追加管側から見た図であり、図１３は、図１２のＸ−Ｘ線断面図である。なお、図１２及び図１３中には、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧が、エンジンの回転数がＲ１である状態の吸気負圧である状態を示している。
図１２及び図１３中に示すように、弾性膜部材１６は、三つの弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃと、二つの弾性膜連結部３６ａ，３６ｂを備えている。なお、図中及び以降の説明では、三つの弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃを、吸気ダクト８と近い順に、弾性膜構成部３０ａ、弾性膜構成部３０ｂ、弾性膜構成部３０ｃと記載する。また、図中及び以降の説明では、二つの弾性膜連結部３６を、吸気ダクト８と近い順に、弾性膜連結部３６ａ、弾性膜連結部３６ｂと記載する。

各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃは、ゴム等、弾性を有する同一の材料を用いて形成してある。
弾性膜構成部３０ａは、両端部の開口面積が異なる円筒状に形成してある。具体的には、弾性膜構成部３０ａは、吸気ダクト８側の開口面積が、追加管１４側の開口面積よりも大きくなるように形成してある。また、弾性膜構成部３０ａは、吸気ダクト８側の開口端から追加管１４側の開口端へ向うにつれて、連続的に断面積が減少する形状に形成することにより、追加管１４側の開口面積を、弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の開口面積よりも小さくしている。

これにより、弾性膜構成部３０ａの吸気ダクト８側の一部は、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｂと互いに重なる重なり部３４ａを形成する。すなわち、弾性膜構成部３０ａは、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｂと互いに重なる重なり部３４ａを有する。
弾性膜構成部３０ａの吸気ダクト８側の開口端は、接着等の固着手段を用いて、連通管１２の内周面に固定してある。一方、弾性膜構成部３０ａの追加管１４側の開口端は、弾性膜連結部３６ａを介して、弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の開口端に連結させてある。

弾性膜構成部３０ｂは、弾性膜構成部３０ａと同様、両端部の開口面積が異なる円筒状に形成してある。具体的には、弾性膜構成部３０ｂは、吸気ダクト８側の開口面積が、追加管１４側の開口面積よりも大きくなるように形成してある。また、弾性膜構成部３０ｂは、吸気ダクト８側の開口端から追加管１４側の開口端へ向うにつれて、連続的に断面積が減少する形状に形成することにより、追加管１４側の開口面積を、弾性膜構成部３０ｃの吸気ダクト８側の開口面積よりも小さくしている。

これにより、弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の一部は、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ａと互いに重なる重なり部３４ｂを形成する。さらに、弾性膜構成部３０ｂの追加管１４側の一部は、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｃと互いに重なる重なり部３４ｃを形成する。すなわち、弾性膜構成部３０ｂは、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ａと互いに重なる重なり部３４ｂと、弾性膜構成部３０ｃと互いに重なる重なり部３４ｃとを有する。

また、弾性膜連結部３６ｂは、吸気ダクト８側の開口面積が、弾性膜構成部３０ａの吸気ダクト８側の開口面積よりも小さく、且つ弾性膜構成部３０ａの追加管１４側の開口面積よりも大きくなるように形成してある。また、弾性膜連結部３６ｂは、追加管１４側の開口面積が、弾性膜構成部３０ａの追加管１４側の開口面積よりも小さくなるように形成してある。

弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の開口端は、弾性膜連結部３６ａを介して、弾性膜構成部３０ａの追加管１４側の開口端に連結させてある。一方、弾性膜構成部３０ｂの追加管１４側の開口端は、弾性膜連結部３６ｂを介して、弾性膜構成部３０ｃの吸気ダクト８側の開口端に連結させてある。
弾性膜構成部３０ｃは、円錐状に形成してある。

また、弾性膜連結部３６ｃは、その開口面積が、弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の開口面積よりも小さく、且つ弾性膜構成部３０ｂの追加管１４側の開口面積よりも大きくなるように形成してある。
これにより、弾性膜構成部３０ｃの吸気ダクト８側の一部は、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｂと互いに重なる重なり部３４ｄを形成する。すなわち、弾性膜構成部３０ｃは、弾性膜部材１６の面外方向から見て、弾性膜構成部３０ｂと互いに重なる重なり部３４ｄを有する。

弾性膜構成部３０ｃの開口端は、弾性膜連結部３６ｂを介して、弾性膜構成部３０ｂの追加管側の開口端に連結させてある。
各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂは、ゴム等の弾性を有する同一の材料を用いて形成してある。
弾性膜連結部３６ａは、弾性膜構成部３０ａと同様、両端部の開口面積が異なる円筒状に形成してある。具体的には、弾性膜連結部３６ａは、吸気ダクト８側の開口面積が、追加管１４側の開口面積よりも大きくなるように形成してある。また、弾性膜連結部３６ａは、吸気ダクト８側の開口端から追加管１４側の開口端へ向うにつれて、連続的に断面積が減少する形状に形成する。

また、弾性膜連結部３６ａは、吸気ダクト８側の開口面積が、弾性膜構成部３０ａの吸気ダクト８側の開口面積よりも小さく、且つ弾性膜構成部３０ａの追加管１４側の開口面積よりも大きくなるように形成してある。また、弾性膜連結部３６ａは、追加管１４側の開口面積が、弾性膜構成部３０ａの追加管１４側の開口面積と同一となるように形成してある。
弾性膜連結部３６ａの吸気ダクト８側の開口端は、接着等の固着手段を用いて、弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の開口端に連結させてある。一方、弾性膜連結部３６ａの追加管１４側の開口端は、接着等の固着手段を用いて、弾性膜構成部３０ａの追加管１４側の開口端に連結させてある。

弾性膜連結部３６ｂは、弾性膜構成部３０ａと同様、両端部の開口面積が異なる円筒状に形成してある。具体的には、弾性膜連結部３６ｂは、吸気ダクト８側の開口面積が、追加管１４側の開口面積よりも大きくなるように形成してある。また、弾性膜連結部３６ｂは、吸気ダクト８側の開口端から追加管１４側の開口端へ向うにつれて、連続的に断面積が減少する形状に形成する。
また、弾性膜連結部３６ｂは、吸気ダクト８側の開口面積が、弾性膜構成部３０ｂの吸気ダクト８側の開口面積よりも小さく、且つ弾性膜構成部３０ｂの追加管１４側の開口面積よりも大きくなるように形成してある。また、弾性膜連結部３６ｂは、追加管１４側の開口面積が、弾性膜構成部３０ｂの追加管１４側の開口面積と同一となるように形成してある。

弾性膜連結部３６ｂの吸気ダクト８側の開口端は、接着等の固着手段を用いて、弾性膜構成部３０ｃの開口端に連結させてある。一方、弾性膜連結部３６ｂの追加管１４側の開口端は、接着等の固着手段を用いて、弾性膜構成部３０ｂの追加管１４側の開口端に連結させてある。
以上により、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃと各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂは、互いに連結して、連通管１２を閉塞させている。

ここで、各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂは、その厚さが、互いに異なるように形成する。具体的には、弾性膜連結部３６ａの厚さＴａが、弾性膜連結部３６ｂの厚さＴｂよりも小さくなるように形成する。すなわち、各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂの厚さを、それぞれ、Ｔｂ＞Ｔａの条件式が成立するように形成する。
したがって、各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂは、同一の材料を用いて形成するとともに、互いの厚さを異ならせてあるため、それぞれ、剛性、具体的には、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が異なる。ここで、厚さの小さい弾性膜連結部３６は、厚さの大きい弾性膜連結部３６と比較して、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が低くなる。

これにより、弾性膜部材１６の構成を、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧の変化に応じて、重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積を変化させて、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積を変化させる構成としている。
また、本実施形態では、各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂの厚さを調節することにより、重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積を調節する。これにより、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積を調節して、吸気音を強調させることが可能な周波数を、所望の周波数に設定している。

以下、図１、図２、図１２及び図１３を参照しつつ、図１４及び図１５を用いて、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積の変化と、この変化に応じた、弾性膜部材１６の面外方向へ振動する共振周波数との関係について説明する。なお、以下の説明で用いる、エンジンの回転数Ｒ１〜Ｒ３、共振周波数ｆ１〜ｆ３及び選択した第一周波数〜第三周波数は、上述した第一実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。

図１３中に示すように、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧が、エンジンの回転数がＲ１である状態の吸気負圧である状態では、弾性膜連結部３６ａが当初の状態から変形しないため、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士は接触していない。
したがって、エンジン６の回転数がＲ１である状態では、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積は最小値となるため、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が最小値となる。

これに基づき、本実施形態では、エンジン６の回転数がＲ１である状態における弾性膜部材１６の共振周波数が、第一共振周波数ｆ１となるように、各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂの厚さを調節する。
図１４は、エンジン６の回転数がＲ２である状態の弾性膜部材１６を示す図である。
エンジン６の回転数が、Ｒ１よりも高いＲ２となると、吸気ダクト８内に生じる吸気負圧が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも増加する。

したがって、図１４中に示すように、エンジン６の回転数がＲ２である状態では、弾性膜構成部３０ｂ及び弾性膜構成部３０ｃのうち、弾性膜構成部３０ｂが吸気ダクト側へ変位する。これは、弾性膜連結部３６ａの厚さＴａが、弾性膜連結部３６ｂの厚さＴｂよりも小さく、弾性膜連結部３６ａの弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、弾性膜連結部３６ｂの弾性膜部材１６の面外方向への剛性よりも低いためである。

これにより、重なり部３４ａと重なり部３４ｂが、弾性膜連結部３６ａを介して接触する。また、重なり部３４ｃは、重なり部３４ｄと接触していない状態を維持する。
この状態では、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも広くなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも高くなる。

また、この状態では、弾性膜部材１６が面外方向へ振動する振動部分の面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも小さくなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも高くなる。
これに基づき、本実施形態では、エンジン６の回転数がＲ２である状態における弾性膜部材１６の共振周波数が、第二共振周波数ｆ２となるように、各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂの厚さを調節する。

図１５は、エンジン６の回転数がＲ３である状態の弾性膜部材１６を示す図である。
エンジン６の回転数が、Ｒ２よりも高いＲ３となると、吸気ダクト８内に生じる吸気負圧が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも増加する。
したがって、図１５中に示すように、エンジン６の回転数がＲ３である状態では、既に吸気ダクト側へ変位している弾性膜構成部３０ｂに加え、弾性膜構成部３０ｃが吸気ダクト側へ変位する。

これにより、既に弾性膜連結部３６ａを介して接触している、重なり部３４ａと重なり部３４ｂに加え、重なり部３４ｃが、弾性膜連結部３６ｂを介して重なり部３４ｄと接触する。
この状態では、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも広くなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも高くなる。

また、この状態では、弾性膜部材１６が面外方向へ振動する振動部分の面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも小さくなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも高くなる。
これに基づき、本実施形態では、エンジン６の回転数がＲ３である状態における弾性膜部材１６の共振周波数が、第三共振周波数ｆ３となるように、各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂの厚さを調節する。

以上により、上述した各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂと、重なり部３４ａ〜３４ｄは、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧の変化に応じて、弾性膜部材１６の面外方向へ振動する振動部分の面積を変化させる。また、各弾性膜連結部３６ａ、３６ｂは、吸気ダクト８内で生じる吸気負圧の変化に応じて、重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積を変化させる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（動作）
次に、図１、図２、図１２から図１５を参照しつつ、吸気音調節装置の動作について説明する。なお、以下の説明では、弾性膜部材１６以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン６を駆動させると、エンジン６の吸気動作に伴って発生する吸気脈動が、各インテークマニホールド２８及びサージタンク２６を介して、クリーンサイド側吸気ダクト２０内に存在する気体に伝播する（図２参照）。

エンジン６を駆動させた状態における加速時では、エンジン６の回転数が上昇する。これにより、吸気ダクト８内の気体に発生する吸気負圧が増加する（図２参照）。
エンジン６の回転数が上昇する過程において、エンジン６の回転数がＲ１である状態では、第一周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して弾性膜部材１６へ伝播する。
このとき、各重なり部３４ａ〜３４ｄは、全て接触しておらず、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が最小値となり、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が最小値となる。また、弾性膜部材１６が面外方向へ振動する振動部分の面積が最大値となる。このため、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が最小値となる（図１３参照）。

また、第一周波数の吸気脈動の周波数は、第一共振周波数ｆ１と一致している。
この状態で、弾性膜部材１６が、弾性膜部材１６の面外方向に振動すると、この振動により、第一周波数及び第一周波数付近の吸気脈動が増幅するため、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる。
エンジン６の回転数がＲ１である状態から、アクセルペダルの踏み込み量を更に増加させて、エンジン６の回転数がＲ２である状態へ移行させると、第二周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して弾性膜部材１６へ伝播する。

このとき、各重なり部３４ａ〜３４ｄのうち、重なり部３４ａと重なり部３４ｂが、弾性膜連結部３６ａを介して接触する状態となるとともに、重なり部３４ｃと重なり部３４ｄが接触しない状態となる。このため、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも広くなる。また、弾性膜部材１６が面外方向へ振動する振動部分の面積が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも小さくなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ１である状態よりも高くなる（図１４参照）。

また、第二周波数の吸気脈動の周波数は、第二共振周波数ｆ２と一致している。
この状態で、弾性膜部材１６が、弾性膜部材１６の面外方向に振動すると、この振動により、第二周波数及び第二周波数付近の吸気脈動が増幅するため、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる。
エンジン６の回転数がＲ２である状態から、アクセルペダルの踏み込み量を更に増加させて、エンジン６の回転数がＲ３である状態へ移行させると、第三周波数の吸気脈動が、連通管１２を介して弾性膜部材１６へ伝播する。

このとき、各重なり部３４ａ〜３４ｄのうち、重なり部３４ａと重なり部３４ｂが、弾性膜連結部３６ａを介して接触する状態となるとともに、重なり部３４ｃと重なり部３４ｄが、弾性膜連結部３６ｂを介して接触する状態となる。このため、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも広くなり、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が最大値となる。また、弾性膜部材１６が面外方向へ振動する振動部分の面積が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも小さくなる。これにより、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が、エンジン６の回転数がＲ２である状態よりも高くなり、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が最大値となる（図１５参照）。

また、第三周波数の吸気脈動の周波数は、第三共振周波数ｆ３と一致している。
この状態で、弾性膜部材１６が、弾性膜部材１６の面外方向に振動すると、この振動により、第三周波数及び第三周波数付近の吸気脈動が増幅するため、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる。
以上により、加速時においては、エンジン６回転数の増加に伴い、各重なり部３４ａ〜３４ｄ同士の接触面積が増加するため、各弾性膜構成部３０ａ〜３０ｃ同士の接触面積が増加し、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が増加する。また、エンジン６回転数の増加に伴い、弾性膜部材１６が面外方向へ振動する振動部分の面積が減少し、弾性膜部材１６の面外方向への剛性が増加する。このため、エンジン回転数の増加に伴い、第一周波数の吸気脈動、第二周波数の吸気脈動及び第三周波数の吸気脈動を順に増幅することが可能となり、増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射することが可能となる（図２参照）。
増音させた吸気音を、追加管１４の他方の開口端から外気側へ放射すると、この放射した吸気音が、ダッシュパネル１０を介して車室２内に伝播するため、迫力感のある吸気音を車室２内へ導入することが可能となる（図１参照）。

（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、吸気ダクト内で生じる吸気負圧の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向へ振動する振動部分の面積を変化させる。これに加え、吸気ダクト内で生じる吸気負圧の変化に応じて、弾性膜部材の面外方向への剛性を変化させる。
このため、エンジンの回転数の増加に応じて、弾性膜部材の剛性を増加させることが可能となり、弾性膜部材の共振周波数を変化させることが可能となる。これにより、選択した周波数の吸気脈動を増幅させることが可能となるため、迫力感のある吸気音を車室内へ導入することが可能となる。
その結果、一つの弾性膜部材によって、複数の共振周波数の吸気音を強調させることが可能となり、複数の吸気ダクトを必要とせずに、迫力感のある吸気音を発生させることが可能となる。また、レイアウトの自由度を向上させることが可能となり、車体の大きさが異なる車両等、構成の異なる多種類の車両に適用可能となる。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置では、三つの弾性膜構成部のうち、弾性膜部材の面外方向に沿って隣り合う二つの弾性膜構成部同士を連結する、二つの弾性膜連結部を、それぞれ、剛性が互いに異なるように形成する。
このため、各弾性膜連結部の剛性を調節することにより、吸気負圧の変化に応じた各重なり部同士の接触面積を調節することが可能となる。これにより、吸気負圧の変化に応じた各弾性膜構成部同士の接触面積を調節することが可能となるため、エンジンの回転数に応じた弾性膜部材の共振周波数を、所望の共振周波数に設定することが可能となる。
その結果、弾性膜部材が面外方向へ振動する共振周波数を、三種類の周波数に設定することが可能となり、吸気音を強調可能な周波数帯域の範囲を拡げることが可能となるため、車室内へ導入する吸気音の音質を向上させることが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置では、弾性膜部材の構成を、弾性膜構成部と弾性膜連結部を備える構成としたが、弾性膜部材の構成は、これに限定するものではなく、弾性膜連結部を備えていない構成としてもよい。この場合、例えば、弾性膜構成部を、弾性膜連結部としての機能を有する部分を一体に成形した形状とし、弾性膜連結部としての機能を有する部分を介して、弾性膜部材同士を連結する。そして、各弾性膜部材の厚さを、互いに異なるように形成して、吸気ダクト内で生じる吸気負圧の変化に応じて、各弾性膜構成部同士の接触面積が変化する構成とする。

（実施例）
図１６に、本発明例の吸気音調節装置及び従来例の吸気音調節装置を用い、加速時において、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す。なお、図１６の縦軸は、車室内へ導入する吸気音の音圧レベル（図中では、「発音量レベル[ｄｂ]」と記載している）を示す。また、図１６の横軸は、加速時における、エンジン回転数の変化に伴って発生する周波数（図中では、「周波数[Ｈｚ]」と記載している）を示す。

本発明例の吸気音調節装置としては、図３から図７に示すような、本発明の第一実施形態で説明したものと同様の構成を有する弾性膜部材を備える、吸気音調節装置を用いる。
従来例の吸気音調節装置としては、単板で形成した弾性膜部材を備える、吸気音調節装置を用いる。この弾性膜部材は、本発明の第一実施形態で説明したものと異なり、複数の弾性膜構成部を有していない構成とするため、弾性膜部材の面外方向へ振動する共振周波数が全体として同一となる。

次に、図１６を参照して、加速時において、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを測定した結果について説明する。なお、図１６中では、従来例の吸気音調節装置を用いて音圧レベルを測定した結果を、破線によって示し、本発明例の吸気音調節装置を用いて音圧レベルを測定した結果を、実線によって示す。
図１６中に示すように、従来例の吸気音調節装置は、共振周波数が全体として同一であるため、設定した一種類の周波数及びその付近において、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを特に強調している。また、その他の周波数では、設定した一種類の周波数及びその付近と比較して、吸気音の強調効果が低下している。

これに対し、本発明例の吸気音調節装置では、設定した三種類の周波数及びその付近において、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを特に強調することが可能である。また、その他の周波数においても、従来例の吸気音調節装置と比較して、吸気音の強調効果を向上させることが可能である。具体的には、本発明例の吸気音調節装置では、従来例の吸気音調節装置と比較して、全体的に平均５ｄＢ程度、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを強調させることが可能である。

その結果、本発明例の吸気音調節装置は、加速時における周波数帯域の全体に亘って、吸気音を強調することが可能であり、従来例の吸気音調節装置と比較して、広い周波数帯域で吸気音の強調効果を向上させることが可能である。なお、図１６中では、本発明例の吸気音調節装置によって増音した吸気音の強調効果が、従来例の吸気音調節装置と比較して向上した範囲（図中において、「増音効果」と示す範囲）を、斜線で示している。
以上の測定結果から、本発明例の吸気音調節装置は、従来例の吸気音調節装置と比較して、吸気音の強調効果が高いことを確認した。

本発明の吸気音調節装置１を搭載した車両Ｃを示す図であり、図１（ａ）は車両Ｃを左側方から見た状態を示す図、図１（ｂ）は車両Ｃを上方から見た状態を示す図、図１（ｃ）は車両Ｃを前方から見た状態を示す図である。 本発明の第一実施形態に係る吸気音調節装置１の構成を示す図である。 図２のＩＩＩ線矢視図である。 図２のＩＶ線矢視図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 エンジン６の回転数がＲ２である状態の弾性膜部材１６を示す図である。 エンジン６の回転数がＲ３である状態の弾性膜部材１６を示す図である。 本発明の第二実施形態に係る吸気音調節装置が備える弾性膜部材１６を追加管側から見た図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 エンジン６の回転数がＲ２である状態の弾性膜部材１６を示す図である。 エンジン６の回転数がＲ３である状態の弾性膜部材１６を示す図である。 本発明の第三実施形態に係る吸気音調節装置が備える弾性膜部材１６を追加管側から見た図である。 図１２のＸ−Ｘ線断面図である。 エンジン６の回転数がＲ２である状態の弾性膜部材１６を示す図である。 エンジン６の回転数がＲ３である状態の弾性膜部材１６を示す図である。 本発明例の吸気音調節装置及び従来例の吸気音調節装置を用い、車両の加速時において、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す図である。

符号の説明

１ 吸気音調節装置
２ 車室
４ エンジンルーム
６ エンジン
８ 吸気ダクト
１０ ダッシュパネル
１２ 連通管
１４ 追加管
１６ 弾性膜部材
１８ ダストサイド側吸気ダクト
２０ クリーンサイド側吸気ダクト
２２ エアクリーナ
２４ スロットルチャンバ
２６ サージタンク
２８ インテークマニホールド
３０ 弾性膜構成部
３２ 凹部
３４ 重なり部
３６ 弾性膜連結部
３８ 弾性膜固定部材
４０ 円筒部材
Ｃ 車両

Claims (5)

1. エンジンへの吸気通路と連通する連通管と、当該連通管を閉塞する弾性膜部材と、を備える吸気音調節装置であって、
   前記弾性膜部材は、当該弾性膜部材の面外方向から見て互いに重なる重なり部を有する複数の弾性膜構成部を備えることを特徴とする吸気音調節装置。
2. 前記吸気負圧の変化に応じて、前記複数の弾性膜構成部のうち、少なくとも二つの弾性膜構成部が有する前記重なり部同士の接触面積を変化させることにより、前記弾性膜部材の面外方向への剛性を変化させることを特徴とする請求項１に記載した吸気音調節装置。
3. 前記吸気負圧の変化に応じて、前記弾性膜部材の面外方向へ振動する振動部分の面積を変化させることにより、前記弾性膜部材の面外方向への剛性を変化させることを特徴とする請求項１または２に記載した吸気音調節装置。
4. 前記複数の弾性膜構成部のうち少なくとも二つの弾性膜構成部は、剛性が互いに異なることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
5. 三つ以上の前記弾性膜構成部と、当該三つ以上の弾性膜構成部のうち、前記弾性膜部材の面外方向に沿って隣り合う二つの弾性膜構成部同士を連結する少なくとも二つの弾性膜連結部と、を備え、
   前記少なくとも二つの弾性膜連結部は、剛性が互いに異なることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。

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