JP2009290789A - 緊急通報システム、緊急通報方法 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急通報センタのオペレータと車両の乗員との会話を成立しやすくする緊急通報システム及び緊急通報方法を提供すること。
【解決手段】車両１１又乗員に緊急事態が生じた場合に、ハンズフリーシステムを用いて緊急通報センタ２００と通話回線を接続する緊急通報システム１００において、乗員と緊急通報センタ２００の緊急通話時に、車載装置２２の警報音の吹鳴を禁止又は低減する警報音禁止手段３１、を有することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両又乗員に緊急事態が生じた場合に、緊急通報センタと通話回線を接続する緊急通報システム及び緊急通報方法に関し、特に、緊急通話時に車載装置を制御する緊急通報システム及び緊急通報方法に関する。

車両に緊急事態が生じた場合、運転者が車載された電話機を操作しなくても、緊急通報センタを自動的に呼び出す緊急通報システムが実用化されている（例えば、特許文献１参照。）。緊急通報システムでは、ハンズフリー通話により運転者の音声を車内のマイクで集音するが、緊急事態が生じた車両の乗員が大きな声を出すことが困難であることも想定できる。そこで、特許文献１には、緊急事態が生じた場合にマイクのゲインを大きくして、乗員が発声する音声をより大きく増幅する緊急通報システムが記載されている。

乗員の音声が増幅されれば、緊急通報センタのオペレータも乗員の発声する音声を聞き取ることができるので、オペレータは、乗員の要請に応じて乗員が聞き取れるように、受話音量（オペレータの発声する音声の音量）を調整することができるようになる。
特開２００４−８０６９７号公報

ところで、車両には、車室内へのキーの閉じこめ、シートベルト装着忘れ、等を防止するための種々の警報システムが搭載されており、これらの警報システムが警報音を吹鳴するとマイクから乗員の音声と共に警報音も集音されてしまう。特に、車両に緊急事態が生じた場合、ドアが開いたり、部品の破損により警報音が吹鳴されることがあるため、特許文献１記載の緊急通報システムのように、マイクのゲインを大きくすると警報音が一緒に増幅されてしまう。このため、オペレータが乗員と会話して車両や乗員の状況を聞き出すことが困難となるという問題がある。

また、緊急事態が生じると乗員が車両から降車する場合があるが、乗員が降車してしまうとマイクのゲインを大きくしても、乗員が発声する音声を集音することはできない。また、乗員が降車してしまうと、スピーカから出力されるオペレータの受話音声が車外の乗員まで届かず、オペレータと乗員の会話が成り立たないという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑み、緊急通報センタのオペレータと車両の乗員との会話を成立しやすくする緊急通報システム及び緊急通報方法を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、車両又乗員に緊急事態が生じた場合に、ハンズフリーシステムを用いて緊急通報センタと通話回線を接続する緊急通報システムにおいて、乗員と緊急通報センタの緊急通話時に、車載装置の警報音の吹鳴を禁止又は低減する警報音禁止手段、を有することを特徴とする。

本発明によれば、警報音の吹鳴を禁止又は低減することで、乗員が発声する音声をオペレータが聞き取りやすくなる。

また、本発明は、車両又乗員に緊急事態が生じた場合に、緊急通報センタと通話回線を接続する緊急通報システムにおいて、乗員と緊急通報センタの緊急通話時に、車両のウィンドウを開放する窓開放手段、を有することを特徴とする。

本発明によれば、車両の窓を全開にすることで、車両のスピーカから出力されるオペレータの音声が乗員まで届きやすくすることができる。

緊急通報センタのオペレータと車両の乗員との会話を成立しやすくする緊急通報システム及び緊急通報方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら、実施例を挙げて説明する。

図１は、本実施形態の緊急通報システム１００の動作を模式的に説明する図の一例である。緊急通報システム１００は、前突や側突等により車両１１に所定値以上の衝撃（以下、加速度）が生じた場合や乗員の操作により、車両１１や乗員に緊急事態が生じたことを検出する。そして、本実施形態の緊急通報システム１００は、緊急事態が生じると以下の制御を実行する。
１．車両１１で吹鳴されうる全ての警報音の吹鳴を禁止又は抑制する。
２．窓を全開にする。

緊急通報システム１００は、緊急事態の検出により緊急通報センタ２００を呼び出すが、警報音の吹鳴が禁止されているので、緊急通報センタ２００のオペレータが、乗員が発声する音声を聞き取りやすくすることができる。また、乗員が降車して車両１１から離れても、車両１１の窓を全開にすることで、車両１１のスピーカ２５から出力されるオペレータの音声を乗員まで届きやすくすることができる。

以下、両制御を実施例にて詳細に説明する。なお、警報音の吹鳴の禁止と窓を全開にすることは、いずれか一方のみを実行してもよいし、１つの緊急通報システム１００が双方を実行してもよい。

本実施例では緊急通話時に警報音の吹鳴を禁止する緊急通報システム１００について説明する。

図２は、緊急通報システム１００の概略構成図の一例を示す。緊急通報システム１００は通信制御部２３により制御され、緊急事態が生じると通信制御部２３は、携帯電話網や公衆電話回線網の基地局１３及び通信網１４を介して緊急通報センタ２００と通話回線を接続させるので、乗員と緊急通報センタ２００のオペレータが通話できるようになる。緊急通報センタ２００のオペレータは車両１１の乗員と会話し、車両１１や乗員の状況を把握して、必要であれば、消防、警察又はＪＡＦ（以下、消防等という）に、車両１１の状況を連絡し急行するよう要請する。なお、図示する以外にＧＰＳ（Global Positioning System）装置を備え、車両１１の位置情報を検出可能であることが好ましい。

通信制御部２３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ＬＡＮを介してエアバッグＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１、警報出力ＥＣＵ２２と接続されており、さらに、通信制御部２３に音声処理部２４が接続されている。

〔緊急事態の検出〕
エアバッグＥＣＵ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、メモリ及び入出力インターフェイスを備えたコンピュータであって、車両１１に緊急事態が生じたことを検出する手段の１つとなる。エアバッグＥＣＵ２１には、障害物１２との前突を検出するためバンパに配置されたＧセンサや、Ｂビラー等に配置された側突を検出するためのＧセンサがそれぞれ接続されており、Ｇセンサが閾値以上の加速度を検出すると、エアバッグＥＣＵ２１はＧセンサの配置された部位に対応したエアバッグを展開させる。エアバッグが展開した場合、車両１１及び乗員に緊急事態が生じたと推測できるので、本実施例の通信制御部２３はエアバッグが展開したことを示す展開信号を受信した場合に、緊急通報センタ２００に通話回線を接続する。

また、エアバッグＥＣＵ２１は必ずしもエアバッグを展開制御する必要はなく（すなわち、インフレータ、折り畳んで収納されたエアバッグ本体等を有する必要はなく）、Ｇセンサや障害物１２の圧力や車体の変形を検出するセンサを有し、閾値以上の加速度等に応じて、障害物１２と衝突したことを検出できればよい。

また、エアバッグＥＣＵ２１による展開信号の他にも、例えば、プリクラッシュセーフティシステムのように障害物１２との相対距離・相対速度に基づき衝突不可避であることを検出するシステムがあれば、かかる状況の検出に基づき車両１１に緊急事態が生じたことを検出してもよい。

なお、障害物１２との衝突等に関わらず、車両１１の乗員が自分の意志で緊急通報センタ２００に通話回線を接続できるよう、緊急通報システム１００は乗員の操作により緊急通報センタ２００との通話を開始する通話開始スイッチ２７を備えている。通話開始スイッチ２７がオンに操作された場合、乗員に例えば疾病による緊急事態が生じていると推定できるので、通話スイッチ２７のオン操作に基づき車両１１に緊急事態が生じたことを検出してもよい。

したがって、緊急事態とは、実際に乗員を保護する必要が生じているか否かを問わず、展開信号が受信されたこと、衝突不可避であることが検出されたこと、又は、通話開始スイッチ２７がオンに操作されたこと等をいう（以下、単に「緊急事態が生じた場合」と称する場合がある）。

ところで、図ではエアバッグＥＣＵ２１が、展開信号を通信制御部２３に送信しているが、ＣＡＮ通信では同報的に展開信号を送信できるので、警報出力ＥＣＵ２２に直接、展開信号を送信してもよい。この場合、通信制御部２３がいったん展開信号を受信してから警報出力ＥＣＵ２２に警報音の吹鳴の禁止を要求する必要がない。一方、後述するように、通信制御部２３が禁止要求を警報出力ＥＣＵ２２に送信することで、警報音の吹鳴の禁止だけでなく、吹鳴の再開を制御できるようになる。

〔緊急通報センタ２００との通信〕
通信制御部２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、メモリ、ＣＡＮ通信部及び入出力インターフェイス等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行するか又はＡＳＩＣ等のハードウェアにより実現される禁止要求部３１及び再開要求部３２を有する。

また、通信制御部２３には音声処理部２４が接続されている。音声処理部２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、メモリ及び入出力インターフェイスを備えたコンピュータとして構成され、入出力インターフェイスには、オペレータの音声を出力するスピーカ２５及び乗員の音声を電気信号に変換するマイク２６が接続されている。スピーカ２５は車載されたオーディオ装置やナビシステムのスピーカ２５を用いることができ、例えば、運転席ドアに車室側を向けて配置されている。また、マイク２６は、運転者の口元に集音エリアを有し、他の乗員の音声、ロードノイズなどの車外の騒音を排除して運転者の発声する音声のみを集音するように構成される。なお、緊急事態が生じた場合には集音エリアを拡大することが好ましい。

音声処理部２４は、マイク２６が集音した送話音声をＡ／Ｄ変換して送話信号を生成すると共に、通信制御部２３から取得した受話信号をＤ／Ａ変換して受話音声を生成しアンプで増幅した後スピーカ２５から出力する。これによりハンズフリーシステムが実現される。なお、スピーカ２５から出力された受話音声が、マイク２６に回り込み送話信号に混入することを防ぐため音声処理部２４は、マイク２６の集音した送話音声から受話音声をキャンセルするエコーキャンセル処理を送話音声に施す。したがって、音声処理部２４は、エコーキャンセルされた送話音声をアンプで増幅した後、Ａ／Ｄ変換する。

通信制御部２３は、例えば、車載された音声通話機能付きのデータ通信ユニット又は乗員の携帯電話やＰＨＳ（Personal Handyphone System）等（以下、携帯端末という）である。通信制御部２３には、予め緊急通報センタ２００の電話番号が記憶されており、緊急事態が生じた場合、緊急通報センタ２００に通話回線を接続する。そして、緊急通報センタ２００のオペレータがオフフックすると、乗員はオペレータと会話できるようになる。したがって、オペレータがオフフックしてから、会話が終了し乗員かオペレータのいずれかがオンフックするまでが緊急通話時である。

通信制御部２３が携帯電話等の場合、通信制御部２３と音声処理部２４は、有線又は無線により脱着可能に接続される。有線の場合は例えばＵＳＢケーブルで接続され、無線の場合は例えばブルートゥース（登録商標）により接続される。

なお、通信制御部２３は、データリンク層（ＰＰＰ（Point・to・Point・Protocol））、トランスポート層（ＴＣＰ）、ネットワーク層（ＩＰ）等で緊急通報センタ２００と通信し、データ通信することができ、緊急事態が生じた場合にはＧＰＳにより取得した車両１１の位置情報を緊急通報センタ２００に送信する。

〔警報音の吹鳴〕
警報出力ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、メモリ及び入出力インターフェイスを備えたコンピュータであるが、単体でなく、警報音を吹鳴する全てのＥＣＵ、例えば、ボディＥＣＵ、メータＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、照合ＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、等を含む。どのＥＣＵがどのような警報音を吹鳴するかを分別する必要はないので、通信制御部２３は、警報音を吹鳴しうる全ての警報出力ＥＣＵ２２に警報音の吹鳴の禁止を要求する。

車両１１で吹鳴される警報音は、例えば、キーの綴じ込みを防止するキーリマインダーウォーニング、ライト消し忘れウォーニング、シフトポジションがＲ（リバース）に入っていることを報知するリバースウォーニング、シートベルトが着用されていないことを報知するシートベルト非着用ウォーニング、車線維持制御時に逸脱傾向を報知するレーンキーピングアシストウォーニング、運転者の居眠りを検出して報知する居眠り検知ウォーニング、レーダクルーズの異常を報知するレーダクルーズウォーニング等である。

なお、例えば、ＣＤ等の音楽やＤＶＤ等の映像を再生していた場合、又は、テレビやラジオを受信して音声と共に出力している場合、警報音と同様に乗員の発声する音声を聞き取りにくくするので、警報音だけでなくかかるメディアの出力を全て禁止又は音量を抑制することが好ましい。この場合の警報出力ＥＣＵ２２は、例えばオーディオビジュアルシステムを制御するナビＥＣＵである。

また、警報音やメディアの出力のような人工的な音だけでなく、エアコンの送風による音も乗員の発声する音声を聞き取りにくくすると考えられる。このため、緊急時にはエアコンを停止又は風量を抑制することが好ましい。この場合の警報出力ＥＣＵ２２は、エアコンＥＣＵとなる。

〔警報音の吹鳴の禁止又は抑制〕
通信制御部２３の禁止要求部３１は、エアバッグＥＣＵ２１から展開信号を受信すると、警報出力ＥＣＵ２２に禁止要求を送信する。禁止要求を受信した警報出力ＥＣＵ２２は、それぞれ警報音の吹鳴を禁止又は抑制する。抑制するか又は禁止するかは、通信制御部２４に予め設定されているが、例えば、抑制すると設定されていても緊急通報センタ２００のオペレータがコマンドを送信することで、禁止に切り替わるように設定されていることが好ましい。かかる制御により、オペレータは警報音のために乗員の音声が聞き取りにくい場合にのみ、警報音の吹鳴を禁止することができる。

なお、警報音は乗員が聞き取ることができる程度の音量があればよいので、警報音を抑制する場合、最小限の音量（例えば、非抑制時の１／５〜１／１０）に抑制する。

上記のように、エアバッグＥＣＵ２１が禁止要求を直接、警報出力ＥＣＵ２２に送信してもよい。しかしながら、エアバッグＥＣＵ２１は、緊急事態が解消したことを検出しないので、警報音等の吹鳴を再開するよう警報出力ＥＣＵ２２に要求することができない。これでは、軽微な衝突、エアバッグの誤展開、又は、乗員が通話開始スイッチ２７をオンに操作することで、警報音の吹鳴が禁止された後、警報音の吹鳴を再開することが困難になる。

そこで、軽微な衝突等の場合には、通信制御部２３の再開要求部３２が警報音の吹鳴の再開を要求する再開要求を警報出力ＥＣＵ２２に送信することが好適となる。再開要求部３２は、例えば、乗員の操作（例えば、通話開始スイッチ２７をオフにする）により警報音の吹鳴を再開してよい状況であることが確認されれば、再開要求を警報出力ＥＣＵ２２に送信する。

〔緊急通報システム１００の動作手順〕
図３は、緊急通報システム１００が警報音の吹鳴を禁止する手順を示すフローチャート図の一例である。図３のフローチャート図は、例えば所定のサイクル時間毎に繰り返し実行される。

まず、禁止要求部３１は、緊急事態が生じたか否かを判定する（Ｓ１０）。緊急事態が生じたことは、例えばエアバッグの展開信号の受信又は通話開始スイッチ２７がオンに操作されたことから検出される。緊急事態が生じていなければ（Ｓ１０のＮｏ）、通信制御部２３はそのまま図３の処理を終了する。

緊急事態が生じた場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、通信制御部２３は予め記憶している緊急通報センタ２００に通話回線を接続する（Ｓ２０）。ステップＳ２０により緊急通報センタ２００が発呼される。

また、禁止要求部３１は、禁止要求を警報出力ＥＣＵ２２に送信する（Ｓ３０）。上記のように、警報出力ＥＣＵ２２は複数ある場合が多いので、ＣＡＮ通信により同報的に送信する。

ところで、警報音の吹鳴が会話に支障をきたすのは、緊急通報センタ２００のオペレータとの会話が始まってからであるので、それまでに禁止要求を送信すればよい。したがって、警報出力ＥＣＵ２２への禁止要求は、遅くとも、緊急通報センタ２００が着呼（着信音が鳴る）を検出し、通信制御部２３が着呼応答（オペレータが電話に出る（オフフックする））を検出するまで、に送信されればよい。

また、禁止要求を警報出力ＥＣＵ２２に送信するタイミングは、ステップＳ２０の緊急通報センタ２００と通話回線を接続する前であってもよい。緊急事態が生じた場合、警報音の吹鳴が必要となることは少ないので、警報音で注意喚起することなく早期に警報音の吹鳴を禁止してよいからである。また、禁止要求を送信するタイミングは、緊急通報センタ２００に通話回線を接続するのと同時（ステップＳ２０とステップＳ３０を同時に行う）、又は、着呼応答が検出された時と同時であってもよい。かかるタイミング制御により、緊急通話時には必ず警報音の吹鳴を禁止することができる。

緊急通話時（運転者がオペレータと通話している間）、再開要求部３２は通話終了の操作が検出されるか否かを判定する（Ｓ４０）。通話終了の操作が検出された場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、すなわち乗員が通話終了の操作をできる場合は警報音を吹鳴してよいので、再開要求部３２は警報出力ＥＣＵ２２に再開要求を送信する（Ｓ５０）。なお、オペレータは乗員がオフフックするまでオフフックしないようにする。したがって、緊急通話時でなくなれば、警報音を吹鳴して、乗員に各種の注意喚起が可能となる。

通話終了の操作が検出されない場合（Ｓ５０のＮｏ）、すなわち、オペレータが乗員や車両１１の状況の確認している間、通話回線が接続された状態が継続するので、警報音の吹鳴を禁止したままにすることができる。

以上説明したように、本実施例の緊急通報システム１００は、緊急通話時に警報音の吹鳴を禁止することで、乗員が発声する音声をオペレータが聞き取りやすくなり、車両１１や乗員の状況を把握しやすくすることができる。

本実施例では、図１で説明した緊急通話時に窓を開放する緊急通報システム１００について説明する。

図４は、緊急通報システム１００の概略構成図の一例を示す。なお、図４において図２と同一構成部には同一の符号を付しその説明は省略する。図４の緊急通報システム１００は、ウィンドウアクチュエータ（以下、ウィンドウＡＣＴという）４２を駆動するパワーウィンドウＥＣＵ４１及び乗員検知装置４３を有する点で異なる。

パワーウィンドウＥＣＵ４１は、各ドアにウィンドウＡＣＴ４２と一体に内蔵され、乗員の操作に応じてドアのウィンドウを開閉する。例えば、乗員が開側に操作し続ける間、パワーウィンドウECU４１は、ウィンドウＡＣＴ４２を開側に駆動し、乗員が閉側に操作し続ける間、ウィンドウＡＣＴ４２を閉側に駆動する。なお、パワーウィンドウECU４１は上死点及び下死点を記憶しており、ホールICでウィンドウの位置を検出しながら上死点又は下死点まで到達するとウィンドウACT４２の駆動を停止する。したがって、自動的に全開位置又は全閉位置でウィンドウは停止する。そして、本実施例のパワーウィンドウECU４１は、開放要求を受信すると乗員の操作がなくても、ウィンドウを全開にする。

乗員検知装置４３は周知の構成を用いることができる。乗員検知装置４３は、例えばシートに埋設された荷重センサ、各座席の乗員の体温を検出する赤外線センサ、顔画像などを撮影するカメラ、等であり、これらの検出結果から車内に乗員が存在することを検出する。

・ウィンドウの開放
通信制御部２３が緊急事態を検出すると、開放要求部３３が開放要求をパワーウィンドウECU４１に送信する。これにより、各ドアのパワーウィンドウECU４１はウィンドウを全開にする。

図５は、緊急事態が生じた後に、車両１１から降車した乗員を模式的に示す図である。車両１１に緊急事態が生じるとウィンドウを開放状態にすることができ、乗員が車外にいてもスピーカ２５から出力される音声を乗員まで到達しやすくすることができる。例えば、オペレータが「もしもし、事故ですか？」と発声しても、車外の乗員はそれを聞き取ることができ車両１１まで戻るので、オペレータと会話できるようになる。なお、ウィンドウにはサンルーフ等、ドア以外に設けられたウィンドウを含む。

また、ウィンドウが開放された場合、スピーカ２５から出力されるオペレータの音声がより遠方まで届くよう、イコライザ３４が受話音声の音声信号の周波数特性を可変に制御することが好ましい。高い音（４ｋHz以上）の音は聞こえにくく、高齢者では高い音ほど聞き取りにくいことが知られている。一方、低い音は遠方まで届きやすいことが知られている。そこで、イコライザ３４は例えば音声信号の１ｋHz以下の周波数帯を強調（増幅する）してから、スピーカ２５から出力する。

・ウィンドウの開放の禁止
ところで、緊急事態が生じても乗員が車外に出るとは限らない。つまり、乗員が車内にいるのにウィンドウを開放してしまうと、車外の騒音がマイク２６に集音されてしまい、オペレータとの会話が却って困難になってしまう。そこで、本実施例では、乗員検知装置４３により乗員が車内に存在することが検出された場合には、ウィンドウの開放を禁止する。これにより、乗員が車外に出た場合にのみウィンドウを開放でき、車外にいる乗員にはオペレータの問いかけを到達しやすくでき、かつ、車内に乗員が存在している場合には車外の騒音が会話に混入することを防止できる。

また、乗員検知装置４３により、乗員が車内に存在しないことが検知されれば、スピーカ２５の出力を最大にするなど、オペレータの音声を増大することができる。車内に乗員が存在するのに、スピーカ２５の出力を増大すると乗員にとって不適切な音量となる場合があるが、車内にいないことが確認できれば、スピーカ２５の出力を増大しても車外の乗員には適切な音量となるからである。

・警報音の吹鳴
警報音の吹鳴についてもウィンドウと同様に、乗員が車外にいるか否かに応じて制御することが好適となる。例えば、車内に乗員が存在する場合は、実施例１と同様に警報音の吹鳴を禁止することが好適となる。一方、車内に乗員が存在しない場合、乗員が車両１１に戻るまではオペレータと乗員が会話する可能性は低いので、警報音を吹鳴しても会話に支障はない。

このように警報音の吹鳴を制御すると、緊急通報センタ２００のオペレータにとって、警報音が吹鳴されなければ車内に乗員が存在し、警報音が吹鳴されていれば車内に乗員は存在しないことを把握できることになる。緊急通話時、オペレータは、乗員が会話することが困難な状況なのか、車内に存在しないのかを把握することが困難な場合があるが、本実施例の緊急通報システム１００ではそれを容易に把握可能となる。なお、車内に乗員が戻った場合、警報音が吹鳴されていると会話が困難になるので、乗員検知装置４３が乗員を検知した場合には、警報出力ＥＣＵ２２は警報音の吹鳴を停止する。

以上から、本実施例の緊急通報システム１００は次のようにウィンドウの開閉、及び、警報音の吹鳴を制御する。
１．車内に乗員が存在しない場合にのみ、全てのドアのウィンドウを全開にする。
２．車内に乗員が存在する場合にのみ、警報音の吹鳴を禁止する。

〔緊急通報システム１００の動作手順〕
図６は、本実施例の緊急通報システム１００が警報音の吹鳴を禁止する手順を示すフローチャート図の一例である。なお、図６において図３と同一ステップの説明は簡単に行う。

まず、禁止要求部３１は、緊急事態が生じたか否かを判定する（Ｓ１０）。緊急事態が生じたことは、例えばエアバッグの展開信号の受信又は通話開始スイッチ２７がオンに操作されたことから検出される。緊急事態が生じていなければ（Ｓ１０のＮｏ）、通信制御部２３はそのまま図３の処理を終了する。

緊急事態が生じた場合（Ｓ１０のＹｅｓ）、通信制御部２３は予め記憶している緊急通報センタ２００に通話回線を接続する（Ｓ２０）。ステップＳ２０により緊急通報センタ２００が発呼される。

ついで、通信制御部２３は、乗員検知装置４３が車内の乗員を検知しているか否かを判定する（Ｓ２５）。乗員は、緊急事態の発生直後に車外に移動するとは限らないので、ステップＳ２５の判定は定期的に実行することが好適となる。

車内に乗員が存在する場合（Ｓ２５のＹｅｓ）の動作手順は実施例１と同様であるので説明は省略する。

車内に乗員が存在しない場合（Ｓ２５のＮｏ）、開放要求部３３はパワーウィンドウＥＣＵ４１に開放要求を送信する（Ｓ６０）。これにより、車両１１のドアのウィンドウを全開にすることができ、車外にいる乗員にオペレータの音声を届きやすくすることができる。

本実施例の緊急通報システム１００は、実施例１の効果に加え、車外にいる乗員にオペレータの問いかけを届きやすくすることができ、また、オペレータは、警報音が吹鳴されずかつ乗員が発声する音声がない場合は、乗員が会話困難な状況であることを容易に把握することができる。

緊急通報システムの動作を模式的に説明する図の一例である。 緊急通報システムの概略構成図の一例である（実施例１）。 緊急通報システムが警報音の吹鳴を禁止する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例１）。 緊急通報システムの概略構成図の一例である（実施例２）。 緊急事態が生じた後に、車両から降車した乗員を模式的に示す図の一例である。 緊急通報システムが警報音の吹鳴を禁止する手順を示すフローチャート図の一例である（実施例２）。

符号の説明

２１ エアバッグＥＣＵ
２２ 警報出力ＥＣＵ
２３ 通信制御部
２４ 音声処理部
３１ 禁止要求部
３２ 再開要求部
３３ 開放要求部
３４ イコライザ

Claims (6)

1. 車両又は乗員に緊急事態が生じた場合に、ハンズフリーシステムを用いて緊急通報センタと通話回線を接続する緊急通報システムにおいて、
   乗員と緊急通報センタ間の緊急通話時に、車載装置の警報音の吹鳴を禁止又は低減する警報音禁止手段、
   を有することを特徴とする緊急通報システム。
2. 車内の乗員を検知する乗員検知手段を有し、
   前記乗員検知手段が車内の乗員を検知した場合にのみ、前記警報音禁止手段は警報音の吹鳴を禁止する、
   ことを特徴とする請求項１記載の緊急通報システム。
3. オーディオシステムが音を出力している際に緊急事態が生じた場合、前記警報音禁止手段はオーディオシステムによる音の出力を禁止又は音量を抑制する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載の緊急通報システム。
4. 車両又は乗員に緊急事態が生じた場合に、ハンズフリーシステムを用いて緊急通報センタと通話回線を接続する緊急通報システムにおいて、
   乗員と緊急通報センタ間の緊急通話時に、車両のウィンドウを開放する窓開放手段、
   を有することを特徴とする緊急通報システム。
5. 車内の乗員を検知する乗員検知手段を有し、
   前記乗員検知手段が車内の乗員を検知した場合、前記窓開放手段はウィンドウを開放しない、
   ことを特徴とする請求項４記載の緊急通報システム。
6. 車両又は乗員に緊急事態が生じた場合に、ハンズフリーシステムを用いて緊急通報センタと通話回線を接続する緊急通報方法において、
   警報音禁止手段が、乗員と緊急通報センタ間の緊急通話時に、車載装置の警報音の吹鳴を禁止又は低減する、
   ことを特徴とする緊急通報方法。

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