JP2009281448A - クラッチレリーズ軸受装置用玉軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】内圧の過剰な上昇を防止することができると共に、内部に泥水などが侵入するのを効率よく防止できるクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を提供する。
【解決手段】 ＦＲ車に搭載されたクラッチレリーズ軸受装置１の玉軸受１２において、リヤ側シール部材１８の内周面２８の軸受内部側に最内径部２９を設け、その最内径部２９は、内輪１５の外面２４に線接触させる。また、リヤ側シール部材１８の内周面２８は、最内径部２９から軸受外部側端部まで拡径領域Ｔを有する。この拡径領域Ｔは、軸方向と平行して延びる直線部３２と、軸受内部側から軸受外部側へ内周面２８の内径寸法を拡径させるテーパ形状の拡径部（３１、３３）とで構成する。内輪１５のリヤ側端部は、径方向外側に延設してリヤ側鍔部２６とし、このリヤ側鍔部２６と対向するリヤ側シール部材１８の中間部１８ｂの対向面３４に、軸受外部側に突出する凸部２７を設ける。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車をはじめとする車両のクラッチ装置に組み込まれるクラッチレリーズ軸受装置の玉軸受に関するものである。

クラッチレリーズ軸受装置は、マニュアル車（ＭＴ車）などにおいて、クラッチペダルを操作することにより、エンジンからトランスミッションへの動力の伝達或いは遮断を行うものであり、エンジンとトランスミッションとの間に介装される。

エンジンからトランスミッションへの動力を遮断する際、クラッチレリーズ軸受装置を軸方向移動させてクラッチディスクをフライホイールから離隔させることにより行うが、この軸方向移動させる方向でクラッチレリーズ軸受装置をプッシュタイプとプルタイプに大別することができる。プッシュタイプは、エンジンからの動力を遮断する際、クラッチレリーズ軸受装置をエンジン側に軸方向移動させるものであり、プルタイプは、クラッチレリーズ軸受装置をトランスミッション側に軸方向移動させるものである。このクラッチレリーズ軸受装置は玉軸受を備えている。

この玉軸受は、エンジン側の軸心とトランスミッション側の軸心との間にズレずれが生じた場合に、このズレずれに応じて径方向に移動して、両軸心を自動的に調心する。

図６に、ＦＲ車（車両前方にエンジンが搭載され、後輪駆動する車）に搭載されるダイレクトシリンダタイプ（油圧プッシュタイプ）のクラッチレリーズ軸受装置を例示する。このクラッチレリーズ軸受装置１０１（以下軸受装置とする）は、円筒形状の外側本体１０２と、固定部品１０３と、ピストン１０４と、クラッチレリーズ軸受装置用玉軸受１１２（以下軸受とする）とを主要部とする。

外側本体１０２は、トランスミッション側（図面右側：以下リヤ側とする）がケーシング１２２に取付固定されており、エンジン側（図面左側：以下フロント側とする）に延設されたキャビティ１０８を有する。このキャビティ１０８の内周側に、環状のピストン１０４および環状の固定部品１０３が順に軸方向移動可能に配置されている。

固定部品１０３は、軸方向に延びるガイドチューブ１０５から成り、フロント側は外側本体１０２の外部へ延びている。ピストン１０４は、固定部品１０３に対して軸方向移動可能に配置され、固定部品１０３との間に介在されたピストン支持チューブ１１３により支持されている。このピストン１０４の外周面には予圧スプリング１２１が配置されている。この予圧スプリング１２１は、軸受１１２の内輪１１５と協働するように構成され、固定部品１０３とピストン１０４との間で作用して、軸受１１２にフロント側への予圧を付与する。して、軸受装置１０１の軸方向移動に関与する。

外側本体１０２は、その内周面１０９に凹溝１１０が形成されており、この凹溝１１０に、ガイドチューブ１０５のリヤ側端部が径方向外側に延設されて成るラジアルエッジ１１１が嵌合されている。

このラジアルエッジ１１１と、キャビティ１０８と、ピストン１０４とで中空の容積可変チェンバ１０６が構成されている。この容積可変チェンバ１０６にはオイル等の制御流体が封入されており、この制御流体によりキャビティ１０８の内部が加減圧されている。また、容積可変チェンバ１０６は制御用油圧発生器（図示省略）に接続されている。

軸受１１２は、回転側の外輪１１４と、静止側の内輪１１５と、外輪１１４と内輪１１５との間に介在されたトルク伝達用ボール１１６とで主要部が構成されている。外輪１１４は、フロント側端部が、径方向内側に延設されて鍔部１１９をなす。内輪１１５は、フロント側端部が、径方向内側に延設されて鍔部１２０（以下、フロント側鍔部とする）を成し、リヤ側端部が、径方向外側へ延設されて鍔部１２６（以下、リヤ側鍔部とする）をなす。なお、外輪１１４の鍔部１１９は、予圧スプリング１２１により、ダイアフラムスプリング１３０に常時当接された状態である。

外輪１１４と内輪１１５との間は、図７に拡大して示すように、二つの環状のシール部材（１１７、１１８）により密封されている。このシール部材（１１７、１１８）は、芯金をニトリルゴム等で被覆して成形されている。このシール部材（１１７、１１８）は、軸受１１２の内部に封入されたグリースなどの潤滑成分が、軸受１１２の外部へ漏出するのを防止する。また、軸受１１２の内部へ異物（特に泥水）が侵入するのを防止する（特許文献１参照）。

エンジンからトランスミッションへの動力の伝達時は、軸受１１２の外輪鍔部１１９とダイアフラムスプリング１３０とを常時当接させた状態にし、これによりクラッチディスク（図示省略）をフライホイール（図示省略）に密着させた状態とすることで可能である。また、エンジンからトランスミッションへの動力の遮断時は、制御用油圧発生器で容積可変チェンバ１０６の制御流体を加圧して、容積可変チェンバ１０６の容積が増加するようにピストン１０４をフロント側（図面左側）に変位させることで可能である。この場合、軸受装置１０１がフロントを側に軸方向移動して、軸受１１２の外輪鍔部１１９がをダイアフラムスプリング１３０をに押圧するためされるため、クラッチディスク（図示省略）がをフライホイール（図示省略）から引き離されて、エンジンからトランスミッションへの動力伝達が遮断される。
特開２００６−１８９０８６号公報

近年のクラッチレリーズ軸受装置は、泥水に浸るような過酷な環境下で使用されることが多く、軸受に高い耐泥水性が求められている。そのため、図７に示す軸受１１２も、高い泥水耐性を備えている。この軸受１１２について以下に説明する。

軸受１１２のシール部材（１１７、１１８）は、外径端部が、外輪１１４の内面１２３に固定され、内径端部に、主リップ（１１７ａ、１１８ａ）と補助リップ（１１７ｂ、１１８ｂ）が設けられている。内径端部のリップのうち、主リップ（１１７ａ、１１８ａ）は、内輪１１５の外面１２４に径方向で線接触されている。

この場合、外輪１１４のリヤ側端部と内輪１１５のリヤ側鍔部１２６との間に形成された開口部１３７を介して泥水が主リップ（１１７ａ、１１８ａ）に達しても、この泥水は、主リップ（１１７ａ、１１８ａ）で塞き止められる。そのため、軸受１１２の内部（つまり、ボール１１６が介在する軸受１１２の中心部）への泥水の侵入が防止されている。さらに、補助リップ（１１７ｂ、１１８ｂ）により、泥水が主リップ（１１７ａ、１１８ａ）に達しにくいため、主リップ（１１７ａ、１１８ａ）の上述した機能が向上している。

しかし、軸受１１２は、外輪１１４が回転して軸受１１２の内圧が上昇した際、軸受１１２の内部の空気は、外部へ逃げようとするが、この空気は、主リップ（１１７ａ、１１８ａ）と内輪１１５の外面１２４との間を通過するものの、内径側に突出した補助リップ（１１７ｂ、１１８ｂ）により遮られる。そのため、軸受１１２の内圧を開放するのが困難になり、軸受１１２の内圧が過剰に上昇する。なお、軸受１１２の内部の空気が主リップ（１１７ａ、１１８ａ）と内輪１１５の外面１２４との間を通過するのは、軸受１１２の内圧上昇により、主リップ（１１７ａ、１１８ａ）と内輪１１５の外面１２４の線接触が解かれることによる。

上記のように、軸受１１２の内圧が過剰に上昇すると、軸受１１２の内圧でる。この結果、シール部材（１１７、１１８）が軸受１１２から外れて外部へ飛び出そうとする。そのため、軸受スペースの都合上、外輪鍔部１１９や鍔部１２６のような、シール部材（１１７、１１８）の軸方向移動を規制する規制手段を設けることができない場合、シール部材（１１７、１１８）は、軸受１１２の外部へ飛び出すおそれがある。このように、シール部材（１１７、１１８）が軸受１１２から外れて外部へ飛び出すと、軸受１１２の内部に封入されたグリースなどの潤滑成分が軸受１１２の外部へ漏出するおそれがある。

また、軸受１１２の内圧が過剰に上昇すると、軸受１１２に加わるトルク（外輪１１４を回転させる力）が大きくなる。さらに、軸受１１２に加わるトルクが、外輪鍔部１１９とダイアフラムスプリング１３０との当接部における接触圧よりも大きくなると、外輪鍔部１１９とダイアフラムスプリング１３０との当接部で滑りが発生するおそれがある。これは、外輪鍔部１１９とダイアフラムスプリング１３０との間での円滑な動力伝達が困難になる原因となり、軸受１１２の損傷にも繋がる。

なお、軸受１１２の内部へ泥水が侵入する別の方法として、補助リップ（１１７ｂ、１１８ｂ）を設けず、主リップ（１１７ａ、１１８ａ）と内輪１１５の外面１２４の接触圧を大きくする方法が知られている。

しかし、主リップ（１１７ａ、１１８ａ）と内輪１１５の外面１２４の接触圧が大きいと、軸受１１２の内圧が上昇した際、主リップ（１１７ａ、１１８ａ）は、内輪１１５の外面１２４との接触を解いて、軸受１１２の内圧を開放するのが困難になる。

以上のように、クラッチレリーズ軸受装置用玉軸受は、耐泥水性を付与する場合と、軸受内圧の過剰な上昇を防止する場合とでは、相反する構造が求められることが多い。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、内圧の過剰な上昇を防止することができると共に、内部に泥水が侵入するのを効率よく防止できるクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するための本発明のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受は、エンジンとトランスミッションとの間に配置され、回転側の外輪と、静止側の内輪と、前記外輪と前記内輪との間に介在されたボールと、外径端部が前記外輪の内面に固定され、前記外輪と前記内輪との間を密封するシール部材とを備えたクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受であって、前記シール部材の内周面は、軸受内部側に位置する最内径部から軸方向に沿って軸受外部側へ延び、前記最内径部から軸受外部側端部に亙って、シール部材の内径寸法を連続的に増大させる拡径領域が設けられていることを特徴とする。ここで、「連続的に増大させる」とは、シール部材の内周面の最内径部から軸受外部側端部に亙って、局部的に縮径させることなく内径寸法を増大させることであり、軸方向と平行して延びる直線部を有することで、前記内径寸法が断続的に増大する場合を含む。

クラッチレリーズ軸受装置用玉軸受は、車両の走行時などに、泥水が跳ね掛けられて、この泥水がシール部材の最内径部に達する場合がある。しかし、上記した本発明の場合、最内径部に達した泥水は、外輪の回転による遠心力で、シール部材の拡径領域に沿って、内径側に突出した部位（例えば、図７の従来例に示す補助リップ）などにより遮られることなく、軸受外部側へ流動して、軸受外部側へ跳ね飛ばされる。そのため、軸受内部（ボールが介在する軸受中心部）に泥水が侵入するのを防止することができる。

また、本発明の場合、拡径領域により、シール部材の内周面が内輪の外面から径方向外側に離隔されるため、シール部材の内周面と内輪の外面との間に軸方向に延びる隙間が形成されるため、泥水は、シール部材の最内径部に達しにくい。このため、軸受内部に泥水が侵入しにくくなる。

前記拡径領域は、シール部材の内径寸法を軸受内部側から軸受外部側へ拡径させる拡径部と、軸方向と平行して延びる直線部とで構成することができる。

前記拡径領域は、シール部材の内径寸法を軸受内部側から軸受外部側へ拡径させる拡径部のみで構成するのが望ましい。

この発明の場合、シール部材の内周面と前記内輪の外面との間に形成される前記隙間の径寸法が、軸受外部側に向かうにつれて増大する。つまり、シール部材の軸受外部側のスペースが広くなる。そのため、外輪の回転による遠心力で、シール部材の拡径領域に沿って軸受外部側へ流動する泥水は、軸受外部側へ跳ね飛ばされやすくなる。この結果、軸受内部への泥水の侵入が防止されやすくなる。

前記した発明において、拡径部は、テーパ形状にするのが望ましい。拡径部をテーパ形状にすると、泥水がシール部材の拡径領域に沿って軸受外部側端部へ滑らかに流動する。そのため、泥水は、軸受外部側へ跳ね飛ばされ易くなる。これにより、上記した発明の作用及び効果が向上する。

これまでに述べた発明において、内輪は、その端部を径方向外側に延設して鍔部とし、その鍔部と対向するシール部材の対向面に、軸受外部側に突出する凸部を設けると良い。

この場合、シール部材の凸部と内輪の鍔部との間に径方向に延びる隙間が形成される。そのため、前記隙間により、軸受に跳ね掛けられた泥水は軸受内部へ達しにくくなる。また、前記隙間を通過して軸受内部に侵入しようとする泥水は、外輪の回転による遠心力で、軸受外部へ跳ね飛ばされる。このように、前記隙間により、軸受内部に泥水が侵入するのを効率よく防止することができる。なお、シール部材に設けた凸部により、前記隙間の軸方向幅が狭められるため、泥水が前記隙間を通過しにくくなる。そのため、上述した作用および効果を確実に得ることができる。

さらに、前記凸部の内周面は、テーパ形状にするのが望ましい。

この場合、凸部に達した泥水は、凸部の内周面に沿って軸受外部側へ滑らかに流動するため、軸受外部側に跳ね飛ばされやすくなる。このため、軸受内部に泥水が侵入しにくくなる。

これまでに述べた発明において、シール部材の最内径部は、内輪の外面に接触させるのが望ましい。

この場合、泥水がシール部材の最内径部に達しても、この泥水は最内径部で塞き止められる。これにより、泥水が軸受内部に侵入するのを確実に防止することができる。

また、上記の発明において、シール部材の最内径部は、内輪の外面に線接触させるのが望ましい。

既に述べたように、シール部材と内輪の外面との接触圧が大きいと、軸受内圧が上昇した際、シール部材は、内輪の外面との接触を解いて軸受内圧を開放するのが困難になる。しかし、本発明の場合、シール部材の最内径部に達した泥水は、拡径領域に沿って流動して軸受外部側へ跳ね飛ばされるため、最内径部と内輪の外面との接触圧を大きくして、軸受外部からの泥水の侵入を防止する必要がない。そのため、シール部材の最内径部と内輪の外面は、線接触させて接触圧を小さくすることができる。

このように、シール部材の最内径部と内輪の外面の接触圧が小さくなると、外輪が回転して軸受内圧が上昇した際、シール部材は、内輪の外面との接触を解いて軸受内圧を開放しやすくなる。そのため、軸受内圧の過剰な上昇を防止することができる。この結果、軸受内圧の過剰な上昇でシール部材が軸受から外れて、軸受内部に封入したグリースなどの潤滑成分が軸受外部へ漏出するのを確実に防止できる。また、軸受内圧の過剰な上昇で軸受に加わるトルクが増大して、軸受の正常な動力伝達に支障をきたすのを防止することができる。

本発明のクラッチレリーズ軸受装置は、シール部材の最内径部に達した泥水は、外輪の回転による遠心力で、シール部材の内周面の拡径領域に沿って軸受外部側へ流動し、軸受外部側へ跳ね飛ばされる。そのため、軸受内部に泥水が侵入するのを防止することができる。

また、拡径領域により、シール部材の内周面と内輪の外面との間に軸方向に延びる隙間が形成されるため、軸受に泥水が跳ね掛けられても、この泥水は、前記隙間により軸受内部側の最内径部に達しにくい。このため、軸受内部に泥水が侵入しにくくなる。

さらに、本発明では、シール部材の最内径部に達した泥水は、拡径領域に沿って流動して軸受外部側へ跳ね飛ばされるため、軸受内部に泥水が侵入するのを防止することができる。そのため、従来のようにシールの内周面に設けるリップの数を増やしたり、シール部材（リップ）と内輪の外面の接触圧を大きくすることで、軸受内部への泥水の侵入を防止する必要がない。このため、上述した二つの手段により、外輪の回転で軸受内圧が上昇した際に、内圧開放が困難になることがない。この結果、軸受内圧の過剰な上昇で、軸受からシール部材が外れるのを防止できる。また、軸受内圧の過剰な上昇で、軸受に加わるトルクが増大して、軸受の正常な動力伝達に支障が生じるのを防止することができる。

以下に、本発明の実施の形態について、添付の図面（図１〜図５）を参照して説明する。なお、図６３および図７４に示す従来技術と重複する構造については、説明を簡素化或いは省略する。

図３１に、ＦＲ車に搭載され、かつ、本発明に係る玉軸受を備えたダイレクトシリンダタイプのクラッチレリーズ軸受装置を示す。この軸受装置１は、円筒形状の外側本体２と、固定部品３と、ピストン４と、玉軸受１２とを主要部とする。

外側本体２は、トランスミッション側（図面右側：以下リヤ側とする）がケーシング２２に取付固定されており、エンジン側（図面右側：以下フロント側とする）に延設されたキャビティ８を有する。このキャビティ８の内周側に、環状のピストン４および環状の固定部品３が順に軸方向移動可能に配置されている。

固定部品３は、軸方向に延びるガイドチューブ５から成り、リヤ側は外側本体２の外部へ延びている。ピストン４は、固定部品３に対して軸方向移動可能に配置され、固定部品３との間に介在されたピストン支持チューブ１３により支持されている。このピストン４の外周面には予圧スプリング２１が配置されている。予圧スプリング２１は、軸受１１２の内輪１１５と協働するように構成されている。

外側本体２は、その内周面９に凹溝１０が形成されており、この凹溝１０に、ガイドチューブ５のリヤ側端部が径方向外側に延設されて成るラジアルエッジ１１が嵌合されている。

このラジアルエッジ１１と、キャビティ８と、ピストン４とで中空の容積可変チェンバ６が構成されている。この容積可変チェンバ６にはオイル等の制御流体が封入されており、この制御流体によりキャビティ８の内部が加減圧されている。また、容積可変チェンバ６は制御用油圧発生器（図示省略）に接続されている。

図３に示す実施形態の軸受１２は、回転側の外輪１４と、静止側の内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間に介在されたトルク伝達用ボール１６とで主要部が構成されている。外輪１４のフロント側端部は、内径方向内側に延設されて鍔部１９を成す。内輪１５は、フロント側端部が、内径方向内側に延設されて鍔部２０（以下、フロント側鍔部とする）を成し、リヤ側端部は、径方向外側に延設されて鍔部２６（以下、リヤ側鍔部とする）をなす。なお、外輪１４の鍔部１９は、予圧スプリング２１によりダイアフラムスプリング３０に常時当接された状態である。

外輪１４と内輪１５との間は、図１に拡大して示すように、２二つの環状のシール部材（１７、１８）により密封されている。このシール部材（１７、１８）により、軸受１２の内部に封入されたグリース等の潤滑成分が軸受１２の外部へ漏出するのが防止されている。また、軸受１２の内部への泥水の侵入が防止されている。

シール部材（１７、１８）は、芯金（３８、３９）の周囲を水素添加ニトリルゴム（Ｈ−ＮＢＲ）や耐熱ゴム等のニトリルゴムで被覆することにより成形されている。水素添加ニトリルゴムは耐水性および耐摩耗性を有するため、シール部材（１７、１８）は耐水性および耐摩耗性を具備する。なお、シール部材（１７、１８）の外径端部は、外輪１４の内面２３に取付固定する。

シール部材（１７、１８）において、フロント側（図面左側）（図面左側）のシール部材１７の内径端部は、内輪１５の鍔部２０の外端面２５に軸方向で接触させる。

以下に、本発明の特徴となる点について述べる。

リヤ側（図面右側）のシール部材１８は、軸方向に延びる外径部１８ａと、その外径部１８ａの軸受１２外部側（図面右側：以下、軸受外部側とする）端部から径方向内側に延びる中間部１８ｂと、その中間部１８ｂの内径端部から軸受１２内部側（図面左側：以下、軸受内部側とする）へ軸方向に沿って延びる内径部１８ｃとで構成され、断面逆コの字形状をなす。この内径部１８ｃの内周面２８の軸受内部側に最内径部２９を設ける。この最内径部２９は、内輪１５の外面２４に径方向で線接触させる。

このリヤ側のシール部材１８（以下リヤ側シール部材１８とする）の中間部１８ｂは、図２に拡大して示すように、内輪１５のリヤ鍔部２６との対向面３４に、軸受外部側に突出する凸部２７を設ける。なお、内輪１５のリヤ側鍔部２６により、外輪１４のリヤ側端部と内輪１５のリヤ側鍔部２６との間に開口部３７が形成されると共に、内輪１５のリヤ側鍔部２６とリヤ側シール部材１８との間に、径方向に延びる隙間３６が形成される。さらに、この隙間３６は、前記凸部２７により、軸方向幅が狭められている。

リヤ側シール部材１８の内径部１８ｃの内周面２８には、最内径部２９から軸受外部側端部に亙って、拡径領域Ｔを設ける。

ここで、「拡径領域」は、最内径部２９から軸受外部側端部に亙って、リヤ側シール部材１８の内径寸法を連続的に（つまり、局部的に内径側へ突出させることなく）増大させる領域のことであり、軸方向と平行して延びる直線部を有することで、前記内径寸法が断続的に増大する場合を含む。

本実施形態の拡径領域Ｔは、軸受内部側から軸受外部側へリヤ側シール部材１８の内径寸法を増大させる第一テーパ部３１（拡径部）と、直線部３２と、軸受内部側から軸受外部側へリヤ側シール部材１８の内径寸法を増大させる第二テーパ部３３（拡径部）とを、最内径部２９から軸方向に沿って軸受外部側へ順に連続させることにより構成する。このように、拡径領域Ｔは、直線部３２を含むため、リヤ側シール部材１８の内径部１８ｃの内周面２８は、最内径部２９から軸受外部側端部に亙って内径寸法が断続的に増大する形状をなす。

なお、リヤ側シール部材１８の内径部１８ｃの内周面２８は、拡径領域Ｔにより、内輪１５の外面２４から径方向外側に離隔されることになる。そのため、リヤ側シール部材１８の内径部１８ｃの内周面２８と内輪１５の外面２４との間には、軸方向に延びる隙間４０が形成される。

本実施形態の軸受１２は、前記開口部３７から泥水が浸入して、リヤ側シール部材１８の最内径部２９に達する場合がある。しかし、この泥水は、外輪１４の回転による遠心力で、拡径領域Ｔに沿って、内径側に突出した部位（図７に示す補助リップ）などに遮られることなく、軸受外部側へ流動し、さらに、リヤ側シール部材１８の凸部２７の内周面３５を軸受外部側へ流動して、内輪１５のリヤ側鍔部２６へ跳ね飛ばされる。さらに、内輪１５のリヤ側鍔部２６へ跳ね飛ばされた泥水は、外輪２の遠心力で、前記開口部３７を介して、軸受１２の外部へ跳ね飛ばされる。

以上の過程により、本実施形態の軸受１２は、泥水が開口部３７を介してリヤ側シール部材１８の最内径部２９に達しても、軸受１２の内部（つまり、ボール１６が介在する軸受１２の中心部）に侵入するのを防止することができる。なお、内輪にリヤ側鍔部を有さない軸受の場合、リヤ側シール部材の拡径領域の軸受外部側端部に達した泥水は、外輪の回転による遠心力で、軸受の外部へそのまま跳ね飛ばされることになる。このため、軸受の内部に泥水が侵入するのを防止することができる。

また、リヤ側シール部材１８の内径部１８ｃの内周面２８は、拡径領域Ｔにより、内輪１５の外面２４から径方向外側に離隔されて、内輪１５の外面２４との間に軸方向に延びる隙間４０を形成する。そのため、開口部３７から侵入した泥水は、最内径部２９に達しにくくなり、これにより、軸受１２の内部に泥水が侵入しにくくなる。

さらに、リヤ側シール部材１８の拡径領域Ｔの拡径部（第一拡径部３１、第二拡径部３３）は、テーパ形状であるため、開口部３７を介してリヤ側シール部材１８の最内径部２９に達した泥水は、外輪１４の回転による遠心力で、拡径領域Ｔに沿って軸受外部側端部へ滑らかに流動する。このため、泥水は、内輪１５のリヤ側鍔部２６に跳ね飛ばされやすくなり、この結果、軸受１２の内部に泥水が侵入するのを効率よく防止することができる。

これまでに述べたように、本実施形態の軸受１２は、リヤ側リール部材１８の内周面２８に設けた拡径領域Ｔにより、軸受１２の内部へ泥水が侵入するのを防止することができる。そのため、リヤ側シール部材１８は、リヤ側シール部材１８の最内径部２９（リップ）と内輪１５の外面２４の接触圧を大きくすることで、シール性を向上させる必要がない。この結果、本実施形態のように、リヤ側シール部材１８の最内径部２９と内輪１５の外面２４を線接触させて、接触圧を低減することができる。

上記のように、リヤ側シール部材１８の最内径部２９と内輪１５の外面２４の接触圧を小さくすると、外輪１４の回転で軸受１２の内圧が上昇した際、リヤ側シール部材１８の最内径部２９は、内輪１５の外面２４との接触を解きやすくなる。これにより、軸受１２の内圧開放が容易になり、軸受１２の内圧が過剰に上昇するのを防止することができる。

このように、軸受１２の内圧の過剰な上昇を防止することで、軸受１２の内圧で、シール部材（１７、１８）が軸受１２の外部へ飛び出そうとするのを防止できる。また、軸受１２の内圧の過剰な上昇を防止することで、軸受１２に加わるトルク（外輪１４を回転させる力）を低減できる。そのため、軸受１２のトルクが、外輪鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との当接部における接触圧よりも大きくなることがない。この結果、外輪鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との当接部で滑りが発生するのを防止して、外輪鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との間で動力伝達を円滑にすることが可能になる。これに伴い、軸受１２が損傷するのを防止することができる。

また、図７に示す従来例で説明したように、リヤ側シール部材の内周面に設けるリップの数を増やすと、軸受の内圧が上昇した際、軸受内部から軸受外部へ逃げようとする空気が、内輪の外面に接触させるリップ以外のリップ（図７に示す従来例では補助リップ）で遮られるため、軸受内圧を開放するのが困難になる。しかし、本実施形態では、リヤ側シール部材１８の内径部１８ｃに拡径領域Ｔを設けることで、軸受１２の内部に泥水が侵入するのを防止することができるため、図７に示す従来例のように、リヤ側シール部材１８は、内周面２８に設けるリップの数を増やしてシール性を向上させる必要がない。そのため、上述した軸受内圧の開放が困難になる問題が生じることがない。

このように、軸受１２の内圧の過剰な上昇を防止することで、軸受１２の内圧で、シール部材（１７、１８）が軸受１２の外部へ飛び出そうとするのを防止できる。また、軸受１２の内圧が過剰に上昇するのを防止することで、軸受１２に加わるトルク（外輪１４を回転させる力）を低減することができるため、軸受１２のトルクが、外輪鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との当接部における接触圧よりも大きくなることがない。この結果、外輪鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との当接部で滑りが発生するのを防止して、外輪鍔部１９とダイアフラムスプリング３０との間で動力伝達を円滑することが可能になる。これに伴い、軸受１２が損傷するのを防止することができる。

さらに、本実施形態では、リヤ側シール部材１８の最内径部２９と内輪１５の外面２４を接触させるため、仮に泥水がリヤ側シール部材１８の内径端面２８に達しても、この最内径部２９で泥水が塞き止められる。そのため、軸受１２の内部に泥水が侵入するのを確実に防止することができる。

そして、本実施形態では、リヤ側リール部材１８の対向面３４の凸部２７と内輪１５の鍔部２６との間に、径方向に延びる隙間３６が形成されるため、開口部３７から侵入した泥水は、リヤ側シール部材の最内径部２９に達しにくくなる。また、前記隙間３６により、開口部３７から軸受１２の内部へ侵入しようとする泥水は、外輪１４の回転による遠心力で、軸受１２の外部へ跳ね飛ばされる。以上により、軸受１２の内部へ泥水が侵入するのを防止することができる。さらに、リヤ側シール部材１８の中間部１８ｂの対向面３４に設けた凸部２７により、前記隙間３６の軸方向幅が狭められる。そのため、泥水は、隙間３６を通過しにくくなり、上述した隙間３６の作用および効果を確実に得ることができる。なお、仮に泥水がリヤ側シール部材１８の最内径部２９に達しても、拡径領域Ｔにより、泥水を軸受１２の外部へ跳ね飛ばすことができる。このため、泥水が軸受１２の内部に侵入することがない。

図４および図５に本発明の第２の実施形態を示す。なお、本実施形態において、図１〜図３に示す第１の実施形態と同じ部位、機能、形態を有する部品については、同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。

本実施形態のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受４２は、リヤ側シール部材１８の内周面２８は、軸受内部側の最内径部２９から軸受外部側端部に亙って拡径領域Ｔを設け、この拡径領域Ｔは、テーパ形状の拡径部のみで構成する。また、中間部１８ｂの対向面３４に設ける凸部２７の内周面３５は、その内径寸法を軸受内部側端部から軸受外部側端部に亙って拡径させるテーパ形状にする。

上記の構造により、泥水が、前記開口部３７を介してリヤ側シール部材１８の最内径部２９に達しても、この泥水は、外輪１４の回転による遠心力で、リヤ側シール部材１８の拡径領域Ｔ、凸部２７の内周面３５を順に沿って滑らかに軸受外部側へ流動するため、内輪１５のリヤ側鍔部２６へ跳ね飛ばされやすい。さらに、この泥水は、前記開口部３７を介して軸受４２の外部へ飛ばされる。そのため、軸受４２の内部に泥水が侵入するのを効率よく防止できる。

また、リヤ側シール部材１８の拡径領域Ｔは、テーパ形状の拡径部のみで構成するため、リヤ側シール部材１８の内周面２８の形状が単調になる。そのため、リヤ側シール部材１８の加工性が向上する。さらに、リヤ側シール部材１８の凸部２７の内周面３５もテーパ形状にするため、凸部２７の成形が容易になり、リヤ側シール部材の加工性の向上に寄与する。なお、本実施形態の他の作用および効果については、図１〜図３に示す第１の実施形態と同じであるため、その詳細な説明を省略する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、これに限られることはなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想を逸脱しない範囲内で任意に変更が可能である。

例えば、ここで挙げた実施形態では、リヤ側シール部材１８に本発明を適用したが、フロント側シール部材１７にも本発明を適用することができる。

また、図１〜図３に示す第１の実施形態、および、図４および図５に示す第２の実施形態では、拡径部をテーパ形状にしたが、このテーパ形状に代えて、曲面形状にすることもできる。

本発明の第１の実施形態を示す断面図である。本発明の実施形態を示す断面図である。 図１に示すリヤ側シール部材の拡大図である図１に示す玉軸受の拡大図である。 図１に示す玉軸受を備えたクラッチレリーズ軸受装置を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態を示す断面図である。 図４に示すリヤ側シール部材の拡大図である。 従来のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受を備えたクラッチレリーズ軸受装置を示す断面図である。 図５３に示す玉軸受の拡大図である。

符号の説明

１ クラッチレリーズ軸受装置（ダイレクトシリンダタイプ）
１２、４２ 玉軸受
１４ 外輪
１５ 内輪
１６ トルク伝達用ボール
１７、１８ シール部材
２３ 外輪内面
２４ 内輪外面
２６ リヤ側鍔部（内輪）
２７ 凸部（リヤ側シール部材）
２８ 内周面（リヤ側シール部材）
２９ 最内径部
３１、３３ テーパ部（拡径領域）
３２ 直線部（拡径領域）
３４ 対向面（リヤ側シール部材）
３５ 内周面（凸部）
Ｔ 拡径領域（リヤ側シール部材）

Claims (8)

1. エンジンとトランスミッションとの間に配置され、回転側の外輪と、静止側の内輪と、前記外輪と前記内輪との間に介在されたボールと、外径端部が前記外輪の内面に固定され、前記外輪と前記内輪との間を密封するシール部材とを備えたクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受であって、
   前記シール部材の内周面は、軸受内部側に位置する最内径部から軸方向に沿って軸受外部側へ延び、前記最内径部から軸受外部側端部に亙って、シール部材の内径寸法を連続的に増大させる拡径領域が設けられていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
2. 前記拡径領域は、シール部材の内径寸法を軸受内部側から軸受外部側へ増大させる拡径部と、軸方向と平行して延びる直線部とで構成されている請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
3. 前記拡径領域は、シール部材の内径寸法を軸受内部側から軸受外部側へ増大させる拡径部のみで構成されている請求項１に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
4. 前記拡径部は、テーパ形状である請求項２又は３に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
5. 前記内輪は、その端部が径方向外側に延設されて鍔部をなし、その鍔部と対向する前記シール部材の対向面に、軸受外部側に突出する凸部が設けられている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
6. 前記凸部の内周面は、その内径寸法を軸受内部側端部から軸受外部側端部に亙って拡径させるテーパ形状である請求項５に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
7. 前記シール部材の最内径部は、前記内輪の外面に接触している請求項１〜６のいずれか一項に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。
8. 前記シール部材の最内径部は、前記内輪の外面に線接触している請求項７に記載のクラッチレリーズ軸受装置用玉軸受。

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