JP2009279951A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ベルト補強層を具え、優れた高速耐久性を発揮できるタイヤにおいて、転がり抵抗を低減させるとともに、ベルト耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１と、サイドウォール部２と、ビード部３と、カーカス５と、傾斜ベルト層６およびベルト補強層７を含むベルトと、トレッドゴム９とを具え、トレッド踏面８の半幅の１／４を境として、ベルト補強層７のコードの、ショルダー側領域の打込み密度Ｄｓを、センター側領域の打込み密度Ｄｃより小さくして、その比Ｄｃ／Ｄｓが１１０〜１２５％の範囲であることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に高速耐久性を向上させるとともに、転がり抵抗を低減させ、また、ベルト耐久性を向上させた空気入りタイヤに関するものである。

高速耐久性の向上を企図した従来の空気入りタイヤとしては、例えば、タイヤ赤道面に対して比較的小さな角度（例えば、１５〜３５°）をなして延在する複数本のベルトコードからなるベルト層の二層以上を、層間でコードが相互に交差する向きに配置してなる傾斜ベルト層と、一本もしくは複数本のベルトコードを、トレッド周方向への延在姿勢で螺旋状に巻回してなるベルト補強層とを有するものがある。

このタイヤでは、トレッド部の周方向への伸長が、ベルト補強層によって抑制されるため、高速走行時の遠心力によるタイヤの径成長を抑制することができるも、そのベルト補強層の作用下で、トレッド部の周方向の面外曲げ剛性が高くなるため、タイヤの上下剛性が大きくなって、乗り心地性能が低下するとともに、接地長さが短くなって接地面積が減少することで操縦安定性が低下するという問題があった。

そこで、例えば特許文献１には、二層の傾斜ベルト層のベルトコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角度を高角度（例えば、４５〜８５°）で延在させるとともに、層間で相互に交差させるベルト構造が開示されており、これによれば、従来技術のように、ベルトコードがタイヤ赤道面に対して比較的小さな角度で延在して、層間で相互に交差するベルト構造に比べて、ベルトの、引張力および圧縮力による伸長変形および圧縮変形をし易くして、ベルトに固有の周方向の面外曲げ剛性を低減させることで、トレッド部の周方向面外曲げ剛性を低下させ、これにより、空気入りタイヤの上下剛性を小さくして乗り心地性能が向上させるとともに、接地長さを長くして接地面積の増加に伴う操縦安定性の向上をもたらすことができる。
また、特許文献１に記載のタイヤによれば、接地面積の増加に基づく、コーナリングパワーを増加によってもまた、操縦安定性を向上させることができる。

しかるに、特許文献１に記載の、このタイヤでは、周方向に比較的伸び易い傾斜ベルト層の端部と、周方向に伸び難いベルト補強層の端部との間に、周方向の大きな層間剪断歪が生じることになるため、この歪の発生によってもまた転がり抵抗が増加することになる他、傾斜ベルト層とベルト補強層との間に層間セパレーションが発生しやすいベルト耐久性の低下のおそれがあった。
特開２００６−１９３０３２号公報

そこで、本発明は、ベルト補強層を具え、優れた高速耐久性を発揮できるタイヤにおいて、転がり抵抗を低減させるとともに、ベルト耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。

この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するそれぞれのベルト層コードからなり、ベルト層コードが層間で相互に交差する二層以上の傾斜ベルト層および、一本もしくは複数本のコードを、トレッド周方向への延在姿勢で螺旋状に巻回してなるベルト補強層を含むベルトと、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具えるものであって、トレッド踏面の半幅の１／４を境として、ベルト補強層のコードの、ショルダー側領域の打込み密度Ｄｓを、センター側領域の打込み密度Ｄｃより小さくして、その比Ｄｃ／Ｄｓが、１１０〜１２５％の範囲であることを特徴とするものである。

ここで、「トレッド周方向への延在姿勢」とは、コードがタイヤ赤道面に対して０〜５°の範囲内の角度で延在する状態をいうものとする。
「コードの打込み密度」とは、コードが平行に配列されているベルト補強層において、トレッド幅方向の５０ｍｍの単位幅当たりに含まれるコードの本数をいうものとする。

このようなタイヤにおいてより好ましくは、ベルト補強層はハイエロンゲーションコードからなり、このハイエロンゲーションコードの破断伸度を、前記ショルダー側領域でセンター側領域より１０〜２０％大きくする。

ここで、「ハイエロンゲーションコード」とは、一般に、複数のストランドを緩く撚り合わせて、ストランドを互いに動き易く、比較的小さい荷重で大きく伸張させることによって、破断時に至るまでのトータル伸張量が多く、例えば、破断時の伸度が４．５〜５．５％の範囲のコードをいうものとする。
「破断伸度」とは、ＪＩＳ Ｚ ２２４１に準拠した引張り試験を行って測定した結果によって算出した値を意味する。

また好ましくは、トレッドゴムを、ゴム種の異なる少なくとも二層にて構成する。
この場合、より好ましくは、トレッドゴムを、外周側に位置するキャップゴムと、内周側に位置するベースゴムとからなるキャップアンドベース構造とする。

また好ましくは、ベースゴムのｔａｎδを、キャップゴムのそれより小さくする。
ここで、ｔａｎδは損失係数をいうものとする。

より好ましくは、ベースゴムのｔａｎδを、０．０３〜０．１２の範囲とする。

ところで、ベースゴムの厚みは、０．５〜５ｍｍの範囲とすることが好ましい。

なお、ベースゴムの、タイヤ赤道面上での厚みｔ_１と、タイヤ赤道面からトレッド幅の４５％の位置での厚みｔ_２が、ｔ_１＜ｔ_２の関係を満たすものとすることが好ましく、より好ましくは、厚みｔ_２を、厚みｔ_１の１．２〜１０倍とする。

そしてまた、ベースゴムは、トレッド踏面のセンター部とショルダー部とで異なるゴム種からなるものとすることが好ましく、より好ましくは、ベースゴムの１００％モジュラスを、トレッド踏面のショルダー部で、センター部より小さくする。
ここで、「１００％モジュラス」とは、ＪＩＳダンベル状３号形サンプルを用意し、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して、室温で５００±５０ｍｍ／ｍｉｎの速度で引張試験を行って測定した引張応力である。

ところで、トレッド幅方向の外側に配置されたトレッドゴム部分だけを、キャップアンドベース構造とすることも好ましく、この場合、より好ましくは、トレッド幅方向の内側に配置されたトレッドゴム部分の幅が、トレッド幅の３０〜８０％とする。

ここで、「トレッド幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定の内圧を充填し、無負荷状態のタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離をいうものとする。
この場合、「適用リム」および「規定内圧」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格で規定されたリムおよび内圧をいうものとし、その産業規格は、例えば日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫをいうものとする。

そしてまた好ましくは、ベルト補強層のコードを、芳香族ポリアミドコードまたはスチールコードとする。

従来のタイヤは、傾斜ベルト層の端部と、ベルト補強層の端部との間に大きな周方向剪断歪が生じ、これが転がり抵抗の増加やベルト耐久性の低下を惹起するおそれがあった。

そこで本発明では、特にトレッド踏面の半幅の１／４を境として、ベルト補強層のコードの、ショルダー側領域の打込み密度Ｄｓを、センター側領域の打込み密度Ｄｃより小さくして、その比Ｄｃ／Ｄｓが、１１０〜１２５％の範囲として、ベルト補強層による、いわゆるたが効果を、ショルダー側領域で相対的に低減させることにより、タイヤの高速回転時の径成長抑制力を確保しつつ、周方向の面外曲げ剛性、ひいては、タイヤの上下剛性の低減を実現してなお、傾斜ベルト層の端部と、ベルト補強層の端部との間の周方向剪断歪を低減させることができる。従って、トレッド部の大きな変形による歪エネルギーロスを減らし、転がり抵抗が低減するとともに、ベルト耐久性を向上させることができる。

すなわち、ベルト補強層の打込み密度の比が１１０％未満では、ショルダー側領域の伸びが小さくなり、傾斜ベルト層端部とベルト補強層端部の周方向剪断歪が増大し転がり抵抗が悪化する。一方、１２０％を超えるとショルダー側領域の周方向伸びが大きくなり、歪エネルギーロスの発生が大きいショルダー側領域の接地長さが長くなるため、転がり抵抗が悪化する。

以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組付けて、規定の内圧を充填した状態で示す、タイヤの半部についての子午線断面図である。

図中の１はトレッド部を、２は、トレッド部１のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３は、サイドウォール部２の半径方向内方に連続するビード部をそれぞれ示す。

ここでは、ビード部３に埋設配置した、例えば一対のビードコア４間にトロイド状に延びる、カーカスプライのそれぞれの側部部分を、ビードコア４の周りに、タイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き返して係留した、例えば一枚のカーカスプライからなる、ラジアル構造を可とするカーカス５を設け、このカーカス５のクラウン域の外周側に、ベルト層コードをタイヤ赤道面に対して、例えば４５〜８０°の角度で傾斜する向きに延在させ、層間でベルト層コードを相互に交差させた、ゴム被覆ベルト層の二層以上、図では二層の傾斜ベルト層６を配設し、このような傾斜ベルト層６の半径方向外方には、ほぼ、タイヤ赤道面に沿って延びるゴム被覆コードからなる、例えば一層のベルト補強層７を具え、この傾斜ベルト層６とベルト補強層７でベルトを構成し、このベルトの半径方向外方にトレッド踏面８を形成するトレッドゴム９を配設する。

さらに、この空気入りタイヤでは、トレッド踏面の半幅Ｗの１／４を境として、ベルト補強層のコードの、ショルダー側領域の打込み密度Ｄｓを、センター側領域の打込み密度Ｄｃより小さくして、その比Ｄｃ／Ｄｓが、１１０〜１２５％の範囲とする。

このような空気入りタイヤおいて好ましくは、ベルト補強層７をハイエロンゲーションコードにより形成し、このハイエロンゲーションコードの破断伸度を、ショルダー側領域でセンター側領域より１０〜２０％大きくする。

ベルト補強層７を破断伸度が大きいハイエロンゲーションコードとすることで、比較的低荷重時の伸度を大きく選択することになり、面外曲げ剛性の増加を抑えて乗り心地改善し、低荷重で大きく伸びた後の伸度の低減状態の下で、高速走行時の径成長を抑制する一方、破断に至るまでのトータル伸びが大きいことにより、傾斜ベルト層６とベルト補強層７との間の層間剪断歪を低減してベルト耐久性を向上させることができる。

ベルト補強層７のコードの打込み密度をショルダー側領域の打込み密度Ｄｓを、センター側領域の打込み密度Ｄｃより小さくすることに加えて、ハイエロンゲーションコードの破断伸度を、トレッド踏面８の、ショルダー側領域でセンター側領域より１０〜２０％大きくすることで、ベルト補強層７の端部と傾斜ベルト層６の端部との間の周方向相対歪をより一層低減させることができ、これがため、それらの間に生じる歪に起因するエネルギーロスを減らし、転がり抵抗を低減させるとともに、ベルト耐久性を向上させることができる。

図２は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、タイヤの半部について示す、図１と同様の子午線断面図である。
これは、図１に示すところに加えて、トレッドゴム９を、ゴム種の異なる少なくとも二層、より好ましくは、相互に異なるゴム種からなる、外周側に位置するキャップゴム１０と、内周側に位置するベースゴム１１との、二種類二層のゴムからなるキャップアンドベース構造としたものである。

このように、トレッドゴム９を異種ゴムを持って多層化し、各ゴム種の物性を所要に応じて適宜に選択することで、トレッドゴム９が大きく折り曲げられても、キャップアンドベース構造の下で、転がり抵抗が悪化しないような設計の自由度を高めることができる。
この一方で、三層以上のゴム層を積層することはタイヤ成型作業を困難にするので、二層のゴムの積層が適当である。

ここで好ましくは、ベースゴム１１を、キャップゴム１０よりｔａｎδの小さいゴム種をもって形成する。
この構成によれば、ベースゴム１１にｔａｎδの小さいゴムおよび、キャップゴム１０にｔａｎδの大きいゴムとした二層の構造として、路面に接するキャップゴム１０をｔａｎδが大きく、路面に対する十分なグリップ力を発揮するゴム種によって形成する一方で、路面に接することのないベースゴム１１で、歪によるエネルギーロスを小さく抑えることができ、操縦安定性と、転がり抵抗の低減とをうまく両立することができる。

そしてこの場合、ベースゴム１１のｔａｎδを、０．０３〜０．１２の範囲として、歪に伴うエネルギーロスの、十分な低減を図ることができる。
すなわち、ベースゴム１１のｔａｎδが０．１２を超えると、歪エネルギーロスを十分に低減させることができず、０．０３未満ではベースゴム１１の剛性が低下することで、破壊特性が悪化して、十分な破壊特性を確保することができない傾向がある。

また好ましくは、ベースゴム１１の厚みを、キャップベース構造の総厚みを変更することなく、０．５〜５ｍｍとする。
その厚みが０．５ｍｍ未満では、ゴム厚みが薄すぎて、歪エネルギーロスの抑制効果が小さくなりすぎ、一方、５ｍｍを超えると、一般的に剛性の低いベースゴムの体積が大きくなりすぎて、操縦安定性が悪化する傾向がある。

ところで、タイヤは、一般に子午線断面において、半径方向外方側に凸となる曲線状に設計する。
この一方で、子午線断面内のトレッド部の外輪郭線を、平坦な直線状としたときは、タイヤ幅方向の丸みがないと、ショルダー部の接地長さが長く、センター部の接地長さが短いような、不均等な接地形状となる。このような接地形状では、タイヤのショルダー部の接地圧が上がりやすく、接地長さも長くなるため、ショルダー部の摩耗が促進されることになる。したがって、ショルダー部の早期の摩耗を抑制する等の理由から、半径方向外方側に凸となる曲線幅方向に丸みを帯びた形状とされている。

そして、このようなタイヤ表面が、路面に押圧された際には、センター部がたくさん撓むことにより、タイヤの接地面は、接地面の幅方向中心に向かう力（ワイピング力）が発生する。このワイピング力による歪は、特にショルダー部で、センター部よりも大きくなって、このときの歪によるエネルギーロスによって、トレッドショルダー部での転がり抵抗がより大きくなる。
かかるワイピング力に起因する、エネルギーロスの低減のためには、ｔａｎδの小さいベースゴムに変形を大きく負担させることが有効である。

そこで、図３に示す本発明の他の実施形態では、特に、ベースゴム１１ａの、タイヤ赤道面上での厚みｔ_１と、タイヤ赤道面からトレッド幅ＴＷの４５％の位置での厚みｔ_２が、ｔ_１＜ｔ_２の関係を満たすものとする。
この構成によれば、ショルダー部に発生する、大きなワイピング力による変形を、厚みが厚く、ｔａｎδの小さいベースゴム１１ａで特に大きく吸収し、ベルトの張力が大きいセンター部では、所要の物性を有する、キャップゴム１０ａの作用下で、コーナリング時に発生する横力に対する剛性が高めてコーナリングパワーを上げることで、転がり抵抗を有効に抑制するとともに、操縦安定性を有効に向上させることができる。

ここにおいて、より好ましくは、厚みｔ_２を、厚みｔ_１の１．２〜１０倍とする。
すなわち、ｔ_２がｔ_１の１．２倍未満では、ショルダー部のワイピング力に起因するエネルギーロスを低減させる効果が小さくなり、一方、ｔ_１の１０倍を超えると、ショルダー部のベースゴム１１ａの厚みが厚すぎてタイヤの重量が増加する傾向がある。

また、図４に示す実施形態は、ベースゴムを、トレッド踏面８のセンター部のベースゴム１１ｂ_１とショルダー部のベースゴム１１ｂ_２とで異なるゴムとしたものである。例えば、センター部の幅をトレッド幅ＴＷの４０〜８０％とする。

この構成により、例えば、操縦安定性の寄与の高いセンター部の１００％モジュラスを２．２ＭＰａおよび、転がり抵抗への寄与が高いショルダー部の１００％モジュラスを１．７ＭＰａのゴムにそれぞれ変更することで、操縦安定性の向上と転がり抵抗の低減の両立が可能となり、例えば、ｔａｎδの小さいショルダー部のベースゴム１１ｂ_２を、特に大きく変形させて、転がり抵抗の増加を抑制するべく、そのベースゴム１１ｂ_２を軟らかいゴム種のものとし、センター部のベースゴム１１ｂ_１は、操縦安定性の確保のために硬めのゴム種のものとするができる。

この場合もまた、より好ましくは、ベースゴムの１００％モジュラスを、トレッド踏面のショルダー部のベースゴム１１ｂ_２で、センター部のベースゴム１１ｂ_１より低くする。

この構成により、ショルダー部のベースゴム１１ｂ_２に、ワイピング力による変形を多くの部分を負担させることで、大きな歪が発生しても、エネルギーロスを低く抑えて、転がり抵抗を小さくすることができる。

そしてまた、図５に示す実施形態は、トレッド幅方向の外側に配置されたトレッドゴム部分だけを、外周側に位置するキャップゴム１０ｃと、内周側に位置するベースゴム１１ｃとの二層からなるキャップアンドベース構造としたものである。
ここでは、トレッド幅方向の外側にｔａｎδの小さいベースゴム１１ｃを配置することで、そのベースゴム１１ｃがワイピング力によって変形しても、エネルギーのロスを小さく抑えることができるので、変形量の多少にかかわらず、転がり抵抗を十分小さく抑えることができる。

ここにおいて、トレッド幅方向の内側に配置されたトレッドゴム部分の幅が、トレッド幅の３０〜８０％としたときは、トレッドの中心からトレッド幅ＴＷの１５％の位置より幅方向外側に向かって大きくなり始め、トレッド幅ＴＷの４０〜５０％の位置で最大となるワイピング力に対し、その領域に、ｔａｎδの小さいベースゴム１１ｃを配置して、変形量の多い領域のロスを効果的に下げることで、タイヤの転がり抵抗を効率よく低減することができる。

ところで、ベルト補強層７のコードは、芳香族ポリアミドコードまたはスチールコードとすることが好ましい。
すなわち、ベルト補強層７のコードを芳香族ポリアミドコードとすることによって、ベルト補強層７の圧縮剛性を比較的低減することができ、面外曲げ剛性を小さくして、操縦安定性および乗り心地性を向上することができる。例えば、ベルト補強層７のコードをケブラーコードとすることができる。
また、ベルト補強層７のコードをスチールコードとすることによって、ベルト周方向の引張り強さを確保することができるので、ベルト周方向の引張り強さの低下や、高速走行時におけるタイヤの径成長を抑制し、高速耐久性の低下を抑制することができる。

次に、図１〜５に示すような構造を有し、サイズが１９５／６５Ｒ１５のタイヤを試作し、カーカスは、タイヤ赤道面に対し９０°の角度で延在する、ポリエチレンコードからなるカーカスプライの一層にて形成し、傾斜ベルト層はタイヤ赤道面に対して７０°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた二層とし、その外周側上に、平行に引き揃えた複数本のスチールコードをゴム被覆してなるリボン状ストリップを螺旋状に巻回してなるベルト補強層を設けたところにおいて、他のそれぞれの諸元を表１，２に示すように変化させた実施例タイヤ１〜７および、比較例タイヤ１〜３のそれぞれにつき、ベルト耐久性、操縦安定性、乗り心地性および転がり抵抗を測定した。

なお、センター部のベースゴムの厚みは、タイヤ赤道面位置で測定し、また、ショルダー部のベースゴムの厚みは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向６０ｍｍの位置で測定した。
ｔａｎδは、幅４．７ｍｍ、長さ２０ｍｍおよび厚さ２ｍｍのサンプルを、歪振幅２％、周波数５２Ｈｚおよび測定温度２５±３℃の条件で、引張り試験を行い測定した。

ＨＣ：ハイエロンゲーションコード

（ベルト耐久性）
実施例タイヤ１〜７および、比較例タイヤ１〜３のそれぞれにつき、タイヤを６．０Ｊ×１５のリムに組み付けて、内圧を１８０ｋＰａ、キャンバー角−１°、スリップアングル０°、負荷荷重８ｋＮとし、直径３ｍのスチール製のドラム試験機を用いて、時速１５０ｋｍ／ｈで、１００時間連続走行させ、その後、タイヤ全周にわたって解体し、スチールベルトとスパイラルベルトとの間の亀裂の長さの、最も長い位置の数値で評価した。その結果を表３に示す。

（操縦安定性）
実施例タイヤ１〜７および、比較例タイヤ１〜３のそれぞれにつき、タイヤを６．０Ｊ×１５のリムに組み付けて、充填内圧を２１０ｋＰａ、２５００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、熟練したテストドライバーが、１５０ｋｍ／ｈのレーンチェンジ、８０ｋｍ／ｈの限界旋回走行および、５０ｋｍ／ｈからの加速を含む走行試験をテストコースで実施することによって、満点を１０点としてフィーリング評価した。その結果を表３に示す。

（乗り心地性）
実施例タイヤ１〜７および、比較例タイヤ１〜３のそれぞれにつき、タイヤを６．０Ｊ×１５のリムに組み付けて、充填内圧を２１０ｋＰａ、２５００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、熟練したテストドライバーが、時速６０ｋｍ／ｈで、高速道路のつなぎ目、石畳路および線路の踏み切りの乗り越しを再現したテストコースを走行することによって測定して、満点を１０点として試験結果を評価した。その結果を表３に示す。

（転がり抵抗）
実施例タイヤ１〜７および、比較例タイヤ１〜３のそれぞれにつき、ＳＡＥ Ｊ１２６９に準拠して、タイヤを６．０Ｊ×１５のリムに組み付けて、充填内圧を２１０ｋＰａ、負荷質量を４５０ｋｇとし、時速８０ｋｍ／ｈで、タイヤを転動させ、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機を用いて、車軸の転がり抵抗を測定して評価した。その結果を表３に指数で示す。
なお、表中の指数値は、比較例タイヤ１の値をコントロールとしたものであり、指数値は小さいほど転がり抵抗が小さく、タイヤ性能が良好なことを示す。

表３の結果から、実施例タイヤ１〜７は、比較例タイヤ１〜３に対して、操縦安定性と乗り心地性が大きく変わることなく、ベルト耐久性の向上と転がり抵抗を低減することができた。

本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組付けて、規定の内圧を充填した状態で示す、タイヤの半部についての子午線断面図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、タイヤの半部について示す子午線断面図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、タイヤの半部について示す子午線断面図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、タイヤの半部について示す子午線断面図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、タイヤの半部について示す子午線断面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ カーカス
６ 傾斜ベルト層
７ ベルト補強層
８ トレッド踏面
９ トレッドゴム
１０ キャップゴム
１１ ベースゴム

Claims (14)

1. トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配置されて、タイヤ赤道面に対して傾斜する向きに延在するそれぞれのベルト層コードからなり、ベルト層コードが層間で相互に交差する二層以上の傾斜ベルト層および、一本もしくは複数本のコードを、トレッド周方向への延在姿勢で螺旋状に巻回してなるベルト補強層を含むベルトと、このベルトの半径方向外方に配設したトレッドゴムとを具える空気入りタイヤにおいて、
   トレッド踏面の半幅の１／４を境として、ベルト補強層のコードの、ショルダー側領域の打込み密度Ｄｓを、センター側領域の打込み密度Ｄｃより小さくして、その比Ｄｃ／Ｄｓが１１０〜１２５％の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ベルト補強層はハイエロンゲーションコードからなり、このハイエロンゲーションコードの破断伸度を、前記ショルダー側領域でセンター側領域より１０〜２０％大きくしてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッドゴムを、ゴム種の異なる少なくとも二層にて構成してなる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッドゴムは、外周側に位置するキャップゴムと、内周側に位置するベースゴムとからなるキャップアンドベース構造である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. ベースゴムは、キャップゴムよりｔａｎδが小さい請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. ベースゴムのｔａｎδが、０．０３〜０．１２の範囲である請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. ベースゴムの厚みが、０．５〜５ｍｍである請求項４〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. ベースゴムの、タイヤ赤道面上での厚みｔ_１と、タイヤ赤道面からトレッド幅の４５％の位置での厚みｔ_２が、ｔ_１＜ｔ_２の関係を満たす請求項５〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 厚みｔ_２は、厚みｔ_１の１．２〜１０倍である請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. ベースゴムは、トレッド踏面のセンター部とショルダー部とで異なるゴム種からなる請求項５〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. ベースゴムの１００％モジュラスを、トレッド踏面のショルダー部で、センター部より小さくしてなる請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. トレッド幅方向の外側に配置されたトレッドゴム部分だけが、キャップアンドベース構造である請求項５〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. トレッド幅方向の内側に配置されたトレッドゴム部分の幅が、トレッド幅の３０〜８０％である請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. ベルト補強層のコードが、芳香族ポリアミドコードまたはスチールコードからなる請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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