JP2009278711A - 車両用輪止めおよびそれを備えたガレージ - Google Patents

Abstract

【課題】省スペース化が可能で、車両に電力を供給することが可能な車両用輪止めを提供することを目的とする。
【解決手段】車両用輪止め４１０は、内部空間４１７と、それに連なる開口４１９とを有する箱体４１１と、開口４１９を覆うことが可能で開閉可能な蓋体４１２とを備える。
【選択図】図５

Description

この発明は、車両用輪止めおよびそれを備えたガレージに関し、より特定的には、充電することが可能な車両用の輪止めおよびそれを備えたガレージに関するものである。

電気自動車用の充電装置は、たとえば特開平８−３３１２１号公報（特許文献１）に開示されている。また、車両用の輪止めは特開２００４−１７８４８９号公報（特許文献２）および特開平７−２２７００７号公報（特許文献３）に開示されている。
特開平８−３３１２１号公報 特開２００４−１７８４８９号公報 特開平７−２２７００７号公報

特許文献１では、充電ケーブル収容装置をガレージ内に設ける構造が開示されている。
しかしながら、ガレージが狭い場合、充電ケーブルを収容する場所を確保することが困難である。また、屋外において駐車された車両を充電するための充電ケーブルを収容する場所を車両近傍に確保するために別途箱などを用意する必要があり、駐車動作の妨げになる可能性が高い。

また特許文献２では、車両を識別可能とし違法駐車された車両に対し警告を行なう迷惑駐車防止装置を輪止めとして構成する技術が開示されている。

特許文献３では、輪止め内部に非接触充電用の一次コイルを有する技術が開示されている。

特許文献２では充電に関しては何ら開示されていない。
特許文献３では、非接触充電用の一次コイルの充電では、十分な充電ができない虞がある。また、車両側に関しても大幅な変更が必要となる。

そこで、この発明は上述のような問題点を解決するためになされたものであり、簡単な構成で、省スペース化が可能で、車両に充電が可能な輪止めおよびそれを用いたガレージを提供することを目的とする。

この発明に従った車両用輪止めは、内部空間と、その内部空間に連なる開口とを有する箱体と、開口を覆うことが可能で開閉可能な蓋体とを備える。

このように構成された車両用輪止めでは、内部空間に充電ケーブルなどを収納することができ、それにより車両に電力を供給することが可能となる。また、輪止め内に充電ケーブル等を収納することができるため、省スペース化が可能となる。

好ましくは、車両用輪止めは、外部電源から延びるケーブルに接続され、内部空間に設けられたコネクタと、コネクタに接続され、内部空間に設けられ、車両に電力を供給するための充電ケーブルとをさらに備える。

このように構成された車両用輪止めでは、車両用輪止め内に設けられた充電ケーブルにより、車両用輪止め付近の車両に対して電力を供給することができる。

好ましくは、蓋体は、箱体の高さ方向に延在する面に設けられ、かつ車輪と接する面以外に設けられる。この場合、蓋体はいわゆる側面に設けられ、かつ車輪と接触する面には設けられないため、車両用輪止めに車両が当接している状態でも、蓋体を開閉することが可能となる。その結果、車両が車両用輪止めに当接した状態で電力の供給を行なうことが可能となる。

好ましくは、蓋体をロックして内部空間を封止するロック機構を車両用輪止めはさらに備える。ロック機構が外部からの信号によりアンロックされる。この場合、蓋体にロック機構が備えられることで不必要に蓋体が開閉されることがない。その結果、電力の盗難または充電ケーブルの盗難等を防止することができる。

この発明に従ったガレージは、上述のいずれかの車両用輪止めと、車両用輪止めに接続されて車両用輪止めに外部電源からの電力を供給するための電力ラインとを備える。

このように構成されたガレージでは、電力ラインから輪止めに電力が供給され、輪止めから車両へ電力を供給することができる。その結果、省スペース化が可能で確実に電力の供給が可能なガレージを提供することができる。

この発明に従ったガレージは上述のロック機構を有する車両用輪止めと、車両用輪止めに接続される制御部とを備える。使用者から制御部へ信号が送られると制御部はロック機構へ開閉信号を送る。この場合、使用者から送られる信号に基づいてロック機構の開閉がなされるため、電力の盗難、および輪止め内に収容される他の部材の盗難を防止することができる。

好ましくは、使用者から制御部へ信号が送られると外部電源から電力の供給が開始される。この場合、電力の盗難をより確実に防止することができる。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。また、各実施の形態を組合せることも可能である。

（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１に従った車両用輪止めおよび車両停車位置の平面図である。図１を参照して、車両用輪止め４１０はアンカー４１５により地面に固定される。線分４００で囲んだ駐車位置に車両が止められる。図１では、１台の車両を止めることを想定しているが、これに限られず、複数台の車両を止めるような構成であってもよい。この場合、車両用輪止め４１０は複数個設けられる。

図２は、図１で示す車両用輪止めに車輪が近接するように車両を止めた状態を示す側面図である。図３は、図２中の矢印ＩＩＩで示す方向から見た車両および車両用輪止めの平面図である。図２および３を参照して、車両用輪止め４１０に近接するようにハイブリッド車両１００を停車させることができる。車両用輪止め４１０はアンカー４１５により地面に固定されているので、車両用輪止め４１０が車輪と当接しても車両用輪止め４１０が動くことを防止することができる。

図４は、実施の形態１に従った車両用輪止めにおいて、蓋体を取り外した状態の斜視図である。図４を参照して、車両用輪止め４１０は中空形状の箱体４１１と、箱体４１１に嵌り合う蓋体４１２を有する。箱体４１１は、車輪に当接する当接面４６１と、当接面４６１と異なる位置に設けられた側面４６４と、上側に設けられる上面４６２とを有する。上面４６２に開口４１９が設けられ、開口４１９は内部空間４１７に連なっている。蓋体４１２は開口４１９に嵌め合わせることが可能であり、内部空間４１７を封止することが可能である。

図４では、蓋体４１２はスライド式であるが、これに限られず、箱体４１１と蓋体４１２がヒンジで固定されていてもよい。

また、図４では、１枚の蓋体４１２を示しているが、蓋体４１２が２枚となり観音開き方式でヒンジにより箱体４１１に固定されていてもよい。

図４では、側面４６４は台形となっているが、これに限られず、側面４６４が長方形または正方形または平行四辺形などの形とされていてもよい。車両用輪止め４１０は車両の幅方向に延在しており、１つの車両用輪止め４１０が右側の車輪と左側の車輪とに当接してもよい。また、右側車輪用の車両用輪止め４１０と、左側車輪用の車両用輪止め４１０とが別々に設けられていてもよい。

図５は、実施の形態１に従った車両用輪止め内に収納される充電ケーブルを示す斜視図である。図５を参照して、充電ケーブル１９５は、ケーブル１９１と、ケーブル１９１先端に取付けられたプラグ１９０とを備える。ケーブル１９１はコネクタ１９２に接続されている。コネクタ１９２は電力ライン１９３に接続されている。電力ライン１９３は外部電源に接続されているため、外部電源から電力ライン１９３およびコネクタ１９２を経由してケーブル１９１に電力が供給される。この電力はプラグ１９０を介して車両に供給される。

蓋体４１２にはロック機構４１３が設けられる。ロック機構４１３は、たとえば鍵穴を有しており、この鍵穴に鍵を差し込んで左右のいずれかに鍵を回動させることでキーによる開閉が可能となる。

また、ロック機構４１３はスマートキーからの信号を受けて開閉してもよい。
プラグ１９０の先端からは２本のピン（端子）が突出しているが、このプラグ１９０の形状は図５のものに限られず、さらにアースピンが突出して３本のピンが突出していてもよい。ケーブル１９１はリールで巻かれており、伸縮自在に形成されている。なお、このリールを省略することが可能である。

また、電力ライン１９３とケーブル１９１との間にコネクタ１９２が設けられているが、コネクタ１９２が設けられておらず、電力ライン１９３がケーブル１９１まで延びて、電力ライン１９３がケーブル１９１の役割を果たしていてもよい。

内部空間４１７は直方体形状であり、当接面４６１側は中実構造とされる。車両用輪止め４１０は車輪と当接するために高強度であることが要求される。そのため、鉄またはアルミニウム合金などの金属で構成される。

車両用輪止め４１０が屋外で用いられることがあり、その場合には内部空間４１７に水が溜まることを防止する機構が設けられていてもよい。側面４６４または背面４６３に、内部空間４１７の水を排出するための水抜き穴が設けられていてもよい。

この例では、１つのプラグ１９０のみが内部空間４１７に収納されているが、複数のプラグ１９０が内部空間４１７に収納されていてもよい。複数のプラグにより、複数の車両に一度に充電をすることが可能となる。

図６は、実施の形態１に従った車両用輪止めから電力が供給される車両の斜視図である。図６に示されるように、ハイブリッド車両１００は、ボディと外装部品とから形成された車両本体２００と、ハイブリッド車両１００の進行方向Ｄ前方側に設けられた一対の前輪（車輪）２Ｆと、進行方向Ｄ後方側に設けられた後輪（車輪）２Ｒとを備えている。

車両本体２００は、ハイブリッド車両１００の進行方向Ｄ側に設けられたエンジンコンパートメントＥＲと、このエンジンコンパートメントＥＲに対して進行方向Ｄ後方側に隣接する乗員収容室ＣＲと、乗員収容室ＣＲに対して進行方向Ｄ後方側に隣接する荷物室ＬＲとを備えている。

車両本体２００のボディとしては、たとえば、モノコックボディ（Monocoque Body）が採用されている。このボディは、進行方向Ｄの前面側に設けられ、エンジンコンパートメントＥＲを規定するフロント壁部と、乗員収容室ＣＲを規定する収容壁部と、この収容壁部に対して、車両本体２００の進行方向Ｄ後方側に設けられた後方壁部とを備えている。

ボディの側面には、乗員収容室ＣＲに連通し、乗員が出入り可能な開口部２１２Ｒが形成されている。

このように構成されたボディの表面に、複数の外装部品を装着して、車両本体２００が構成されている。

外装部品としては、車両本体２００の前面側に設けられたフロントフェイス３１０と、このフロントフェイス３１０の下側に設けられたフロントバンパ３００と、フロント壁部の側面を覆うように設けられたフロントフェンダ３０１Ｒと、開口部２１２Ｒを開閉可能に設けられたフロントドア３１２Ｒおよびリアドア３１３Ｒとを備えている。

また、外装部品としては、エンジンコンパートメントＥＲの上蓋としてのフード３０７と、リアドア３１３Ｒに対して進行方向Ｄ後方側に設けられたリアフェンダ３０３Ｒと、リアフェンダ３０３Ｒの下方に設けられたリアバンパ３０４とを備えている。

乗員収容室ＣＲには、ハイブリッド車両１００を操作する運転席と、運転席に対してハイブリッド車両１００の幅方向に隣り合う補助席と、この補助席および運転席の後ろ側に設けられた後部座席とが設けられている。運転席は、進行方向Ｄに延びるハイブリッド車両１００の中心線Ｏに対してハイブリッド車両１００の右側面（一方の側面）１００Ａ側にオフセットしている。

エンジンコンパートメントＥＲ内には、前輪２Ｆを駆動する動力を発生する内燃機関のエンジンが収容されている。エンジンコンパートメントＥＲに対して進行方向Ｄ後方側に位置する乗員収容室ＣＲ内の後部座席下に位置する部分には、ガソリン、エタノール（液体燃料）や、プロパンガス（気体燃料）等が収容されるフューエルタンク２０１が設けられ、後部座席より進行方向Ｄ後方には、燃料電池または大容量のキャパシタなどのバッテリ（蓄電器）Ｂが配置されている。このように、フューエルタンク（第２貯留部）２０１およびバッテリＢは、エンジンに対して、進行方向Ｄの後方側に位置している。

ここで、このハイブリッド車両１００は、燃料供給コネクタ（第１エネルギ源供給部）１９１を接続可能とされ、フューエルタンク２０１に、たとえば、ガソリン、エタノールなどの燃料を供給する燃料供給部（第２接続部）が設けられており、フューエルタンク２０１内に燃料の補充を行なうことができる。

また、ハイブリッド車両１００は、外部の交流電源に接続されたコネクタ（第２エネルギ源供給部）１９０が接続可能（着脱可能）とされた充電部（第２接続部）９０を備えている。

エンジンコンパートメントＥＲ内には、前輪２Ｆを駆動する動力を発生する内燃機関のエンジンの他にも、トランスアクスルが収容されている。

充電部９０は、ボディに設けられ、プラグ１９０を接続可能とされた接続部９１と、リアフェンダ３０３Ｒに形成され、接続部９１を外方に露出したりハイブリッド車両１００内に収容したりする蓋部９０Ａと、接続部９１に接続された配線９２Ａ，９２Ｂとを備えている。ここで、プラグ１９０としては、バッテリＢに電力を供給して、バッテリＢを充電する充電用コネクタであり、商用電源（たとえば、日本では、単相交流１００Ｖ）から供給される電力をバッテリＢに供給するためのコネクタである。たとえば、一般家庭の家庭用電源に接続されたコンセントなどが挙げられる。

なお、プラグ１９０と充電部９０との間における電力の授受方法としては、プラグ１９０の少なくとも一部と、充電部９０の少なくとも一部とが直接接触する接触型（コンタクティブ）であってもよいし、また、非接触型（インダクティブ）であってもよい。

なお、配線９２Ａ、９２Ｂは、電動機の各中性点に接続されており、プラグ１９０から供給された電力は、電動機およびインバータおよび昇圧コンバータを介して、バッテリＢに供給される。ここで、プラグ１９０から供給された交流電力は、インバータによって、直流電力に変換される。そして、直流電力がバッテリＢに充電される。

充電部９０は、ハイブリッド車両１００の幅方向に配列する側面１００Ａ、１００Ｂのうち、一方の側面１００Ａに設けられており、燃料供給部は、他方の側面１００Ｂに設けられている。

ここで、一般に、ハイブリッド車両１００が外部からの外力によって損傷する確率が多いのは、進行方向Ｄ前方側の部分と進行方向Ｄ後方側の部分である一方で、側面の部分は、損傷する場合が少ない。

充電部９０は、運転席側の側面１００Ａ側に設けられており、運転席に近接している。このため、運転者が充電作業を行なう際に、充電作業に取り掛かりやすい。

充電部９０は、エンジンコンパートメントＥＲから離れた位置に設けられている。このため、充電部９０を収容するスペースを確保し易く、充電部９０が他の機器と接触して、損傷などすることを抑制することができる。

さらに、エンジンコンパートメントＥＲから充電部９０を離間させることで、充電部９０が、エンジンからの熱によって劣化することが抑制されている。このため、充電部９０に耐熱処理を施す必要が低減されており、コストの低廉化を図ることができる。

充電部９０の位置は、車両用輪止め４１０の近辺であることが好ましい。車両用輪止め４１０から取り出されたプラグ１９０により充電がなされるので、充電ケーブル１９５の長さを短くすることができる。

充電部９０の数は１つに限られず、複数の充電部９０が設けられていてもよい。充電部９０を複数設けることで、充電ケーブル１９５が短い場合であっても、充電部９０にプラグ１９０を差し込むことができる。

この例ではハイブリッド車両１００に充電する例を示しているが、ハイブリッド車両のみならず、内燃機関を搭載していない電気自動車に対して、プラグ１９０から電力を供給してもよい。

さらに動力源として電力を使用する自動車だけでなく、もっぱら駆動力（車両の動力）以外に電力を使用する自動車に電力を供給してもよい。

また、電力を供給する対象となる車両は、２輪以上の車輪を有するものであればよい。すなわち、図６で示すような４輪車だけでなく、２輪車、または、トラックなどの６輪以上を有する車両であってもよい。

図７は、実施の形態１における、側面側に蓋体が設けられた車両用輪止めの斜視図である。図７を参照して、この例では、側面４６４に蓋体４１２がヒンジ（図示せず）で取付けられる例を示している。図５で示すような、上面に蓋体が設けられる形状であっては、輪止め４６１に隣接する形状で車両が駐車した場合には、上面４６２の開閉が困難となる。これに対して、図７で示すように、側面４６４を開閉すれば、当接面４６１に車両の車輪が当接して駐車されても側面４６４は車両の影響を受けることが少ない。その結果、側面４６４から充電ケーブルを取出して車両に電力を供給することができる。

図７で示すように蓋体４１２が箱体４１１に対して回動する構造を採用するだけでなく、蓋体４１２が箱体４１１に対してスライドすることで、開口４１９を開閉する構造を採用してもよい。

図７では、両方の側面のうちの一方のみが開閉可能な構造としているが、両方の側面のいずれもが開閉可能な構造としてもよい。すなわち、当接面４６１と交差する２つの側面のいずれもに蓋体４１２が設けられ、この蓋体が開閉可能であってもよい。この場合、左右いずれからもプラグを取出すことができる。

図８は、実施の形態１における、背面側に蓋体が設けられた車両用輪止めの斜視図である。図８を参照して、車両用輪止め４１０の背面４６３に蓋体４１２を設けてもよい。また、図７と図８とを組み合わせて、側面４６４と背面４６３とに蓋体４１２を設け、これらの面を開閉可能としてもよい。複数の面を開閉可能とする場合に、それらの面の蓋体４１２が互いに干渉しないように、蓋体４１２の取り付け構造を考慮する必要がある。

図９は、この発明の実施の形態１に従った車両用輪止めを用いたガレージの模式図である。図９を参照して、車両用輪止め４１０には、電力ライン１９３により外部電源４７０から電力が供給される。外部電源４７０は常時電力ライン１９３により車両用輪止め４１０と接続されていてもよい。また、制御部５２０により外部電源４７０が制御されており、必要時にのみ電力ライン１９３を介して車両用輪止め４１０に電力を供給してもよい。

制御部５２０は車両用輪止め４１０と接続されており、車両用輪止め４１０へ開閉信号を送ることが可能である。また、制御部５２０は外部電源４７０に接続されており、外部電源４７０から車両用輪止め４１０への電力の供給を調整してもよい。

さらに、制御部５２０は、外部電源４７０からの車両用輪止め４１０に供給される電力供給量を測定してもよい。

また、制御部５２０はインターネット５１０に接続され、外部からの情報を取入れてもよい。

車両用輪止め４１０からはケーブル１９１が引出されており、先端のプラグ１９０がハイブリッド車両１００に差し込まれている。これにより充電がなされている。

使用者５００は車両用輪止め４１０の蓋をたとえばスマートキー４３０で開けることができる。具体的には、車両用輪止め４１０に設けられた受信部４１８がスマートキー４３０から送られる信号を受信し、蓋体を開ける。これにより充電ケーブルを取出すことができる。

制御部５２０およびセンサにより構成される受信部４１８は必ずしも設けられる必要はない。制御部５２０を設けなくてもよい。この場合、外部電源４７０からは常に充電ケーブル１９５に電力が供給される。車両用輪止め４１０が室内に設けられる場合には、外部の人間が充電ケーブル１９５を用いて充電することはないので、外部電源４７０から充電ケーブル１９５への電力の供給を制御する必要はない。

車両用輪止め４１０が室内に設けられる場合には、他人が充電ケーブル１９５を操作する可能性が低くなるため、受信部４１８を含むロック機構を省略することができる。

ハイブリッド車両１００を複数人が共有し、同一のスマートキー４３０を各人が所有できない場合がある。この場合には車両用輪止め４１０に何らかの暗証番号を入力し、車両用輪止め４１０が暗証番号を認識すれば蓋体を開ける構造を採用してもよい。各人が暗証番号データを有する発信機を有し、この発信機から受信部４１８に信号を送ることで、蓋体４１２の開閉を制御してもよい。

外部電源４７０から電力を供給する場合、外部電源から供給される電力の単価が時間によって異なる場合がある。具体的には、深夜電力は昼間電力に比べて割安な傾向がある。そのため、深夜電力を使用することができる時間帯に充電を開始するように制御部５２０が外部電源４７０からの電力の供給を制御してもよい。プラグ１９０がハイブリッド車両１００に接続された場合に、制御部５２０は現在の時間を判断し、深夜電力を使用できる時間帯ならば充電を開始し、深夜電力を使用できない時間であれば、充電を開始せず、深夜電力を使用できる時間となるまで待つように制御部５２０を構成してもよい。また、充電速度を制御部５２０が調整してもよい。

受信部４１８はスマートキー４３０からの信号を受け取るだけでなく、制御部５２０からの信号を受け取ってもよい。すなわち、制御部５２０と受信部４１８とがワイヤレス接続されており、制御部５２０から無線信号が送られてこれを受信部４１８が受信していてもよい。制御部５２０と受信部４１８とがワイヤレス接続されることで、制御部５２０および車両用輪止め４１０の配置の自由度が高くなる。

ハイブリッド車両１００の走行履歴および電池残量がハイブリッド車両１００内のコンピュータに取り込まれ、このデータがインターネット５１０を経由して制御部５２０に送られていてもよい。走行履歴および電池残量に応じて制御部５２０が充電条件を調整することができる。

充電時、制御部５２０はハイブリッド車両１００と接続されるため、制御部５２０はハイブリッド車両を診断する機能を備えていてもよい。例えば、ハイブリッド車両１００に搭載されるバッテリが寿命に達している場合にはバッテリの交換を促すような情報を使用者に送ってもよい。

この発明に従った車両用輪止め４１０は、内部空間４１７と、内部空間４１７に連なる開口４１９とを有する箱体４１１と、開口４１９を覆うことが可能で開閉可能な蓋体４１２とを備える。外部電源４７０から延びる電力ライン１９３に接続され、内部空間４１７に設けられたコネクタ１９２と、コネクタ１９２に接続され、内部空間４１７に設けられ、ハイブリッド車両１００へ電力を供給するための充電ケーブル１９５をさらに備える。

蓋体４１２は、箱体４１１の高さ方向に延在する側面４６４または背面４６３に設けられ、かつ車輪と接する当接面４６１面以外に設けられてもよい。

蓋体をロックして内部空間を封止するロック機構４１３が設けられてもよい。ロック機構が制御部５２０からの信号によりアンロックされる。

ガレージは、上記の車両用輪止め４１０と、車両用輪止め４１０に接続されて車両用輪止め４１０に外部電源４７０からの電力を供給するための電力ライン１９３とを備える。

ガレージは、車両用輪止め４１０に接続される制御部５２０を備え、使用者５００から制御部５２０へ信号が送られると、制御部５２０はロック機構へ開閉信号を送る。

使用者５００から制御部５２０へ信号が送られると制御部５２０は外部電源４７０から電力の供給を開始する。

このように構成された輪止めおよびそれを用いたガレージでは、輪止め４１０に充電ケーブル１９５を配置している。充電ケーブル１９５はケーブル１９１を巻き取る構造としている。これによりハイブリッド車両１００への充電が容易であり、充電後の収納も容易となる。

さらに、ロック機構４１３を設け、個人または車認証用のキーまたはセンサにより、充電ケーブル１９５の使用制限を行ない、防犯上および安全性の確保が可能である。

（実施の形態２）
図１０は、この発明の実施の形態２に従った、車両用輪止めを有するガレージの模式図である。図１０を参照して、この発明の実施の形態２に従ったガレージは、有料駐車場であり、料金ボックス７００が設けられている。料金ボックス７００に料金を投入すると信号が制御部５２０に送られる。制御部５２０から信号が投入されたことを示す信号が外部電源４７０に伝えられ、外部電源４７０から車両用輪止め４１０に電力が供給される。さらに、車両用輪止め４１０のロック機構が開き蓋体が開くことで車両用輪止め４１０から充電ケーブルを取出してハイブリッド車両１００に充電することが可能となる。

このようなシステムは公共の駐車場において成立し、金銭を支払った者が電力の供給を受けることができる。

プラグにより充電可能なハイブリッド車両１００が大量に存在する状況下では、充電装置を複数人が共有または共同使用し、使用量（電力供給量）に応じて金銭を支払うことが合理的である。図１０で示すようなガレージでは、支払った金額に応じて電力の供給を受けることできる。

図１０では、使用者が料金ボックス７００に料金を投入する構成を採用しているが、料金ボックス７００が電子マネーを認識できるようにして、使用者５００が電子マネーで料金を支払いようにしてもよい。さらに、使用者５００がクレジットカード番号を料金ボックスに入力するか、クレジットカードのデータを料金ボックス７００が読み取り可能とすることで、使用者５００の口座から電力の使用料金を決済してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１に従った車両用輪止めおよび車両停車位置の平面図である。 図２は、図１で示す車両用輪止めに車輪が近接するように車両を止めた状態を示す側面図である。 図２中の矢印ＩＩＩで示す方向から見た車両および車両用輪止めの平面図である。 実施の形態１に従った車両用輪止めにおいて、蓋体を取り外した状態の斜視図である。 実施の形態１に従った車両用輪止め内に収納される充電ケーブルを示す斜視図である。 実施の形態１に従った車両用輪止めから電力が供給される車両の斜視図である。 実施の形態１における、側面側に蓋体が設けられた車両用輪止めの斜視図である。 実施の形態１における、背面側に蓋体が設けられた車両用輪止めの斜視図である。 この発明の実施の形態１に従った車両用輪止めを用いたガレージの模式図である。 この発明の実施の形態２に従った、車両用輪止めを有するガレージの模式図である。

符号の説明

１００ ハイブリッド車両、４１０ 車両用輪止め、４１１ 箱体、４１２ 蓋体、４１３ ロック機構、４１５ アンカー、４１７ 内部空間、４１８ 受信部、４１９ 開口、４３０ スマートキー、４６１ 当接面、４６２ 上面、４６３ 背面、４６４ 側面、４７０ 外部電源、５００ 使用者、５１０ インターネット、５２０ 制御部、５５０ フロント壁部、７００ 料金ボックス。

Claims (7)

1. 内部空間と、その内部空間に連なる開口とを有する箱体と、
   前記開口を覆うことが可能で、かつ開閉可能な蓋体とを備えた、車両用輪止め。
2. 外部電源から延びる電力ケーブルに接続され、前記内部空間に設けられたコネクタと、前記コネクタに接続され、前記内部空間に設けられ、車両へ電力を供給するための充電ケーブルとをさらに備えた、請求項１に記載の車両用輪止め。
3. 前記蓋体は、箱体の高さ方向に延在する面に設けられ、かつ車輪と接する面以外に設けられる、請求項１または２に記載の車両用輪止め。
4. 前記蓋体をロックして内部空間を封止するロック機構をさらに備え、前記ロック機構が外部からの信号によりアンロックされる、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用輪止め。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用輪止めと、前記車両用輪止めに接続されて前記車両用輪止めに外部電源からの電力を供給するための電力ラインとを備えた、ガレージ。
6. 請求項４に記載の車両用輪止めと、前記車両用輪止めに接続される制御部とを備え、
   使用者から制御部へ信号が送られると、前記制御部は前記ロック機構へ開閉信号を送る、ガレージ。
7. 使用者から制御部へ信号が送られると前記制御部は外部電源から電力の供給を開始する、請求項６に記載のガレージ。

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