JP2009243101A - 車両のドアアウタハンドル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単に取り付けることができ、慣性力によるドアの開放を確実に規制できる車両のドアアウタハンドル構造を提供する。
【解決手段】車両のドアアウタハンドル構造１は、ハンドルベース部材４と、アウタハンドル２と、該アウタハンドル２の揺動動作をドアラッチ機構６に伝達する連係機構８と、を備え、車両の衝突時の慣性力が作用したときに作動して連係機構８のドア開放方向への移動を規制する慣性ストッパ部材５４を備え、連係機構８は、慣性質量部材４０とドアラッチ機構６とを連結する連結ロッド３４と、連結ロッド３４の端部３５を慣性質量部材４０に回動可能に結合するための結合クリップ９０とを備え、結合クリップ９０には、慣性ストッパ部材５４と係合可能な係合部５６が一体的に形成され、慣性ストッパ部材５４は、慣性力の作用で係合部５６の移動軌跡上に移動したとき、係合部５６に係合可能に構成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のドアアウタハンドル構造に関し、特に、ドアに固定されるハンドルベース部材と、該ハンドルベース部材に揺動可能に設けられたアウタハンドルと、該アウタハンドルの揺動動作をドアラッチ機構に伝達する連係機構と、を備えた車両のドアアウタハンドル構造に関する。

車両のドアアウタハンドル構造において、車両の衝突時等にドアハンドルの部品に慣性力が働き、意図しないときにドアが開放してしまうのを防止するために、衝突時の慣性力を利用したドア開放防止機構を有するものが知られている（例えば特許文献１）。

図７は、特許文献１に記載された従来のドアアウタハンドル構造を示す断面図である。この図７に示すように、特許文献１のドアアウタハンドル構造２００は、ヒンジ２０２を中心に回動可能なハンドルアーム２０４と、ハウジング２０５に内蔵された係止部材２０６と、を備える。係止部材２０６は、ピン２０８に揺動可能に支持されており、ハンドルアーム２０４の端部２０７が通過可能な溝２１０を有する。車両の衝突時、係止部材２０６は、慣性力によってピン２０８を中心に揺動する。このとき、溝２１０の位置がハンドルアーム２０４の端部２０７の軌跡から外れるため、ハンドルアーム２０４の端部２０７は、溝２１０を通ることができず、係止部材２０６の肩部２１２に当接して停止する。これにより、ハンドルアーム２０４のそれ以上の移動が阻止され、ドアの開放が阻止される。

特表２００３−５０３６１２号公報

このような構造のドア開放防止機構では、車両の衝突時に機構を確実に作動させるためには、ハンドルアーム２０４の端部２０７と係止部材２０６とを高精度に位置決めする必要があり、取付作業が煩雑となる。

本発明の目的は、簡単に取り付けることができ、慣性力によるドアの開放を確実に規制することができる車両のドアアウタハンドル構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両のドアアウタハンドル構造は、ドアに固定されるハンドルベース部材と、該ハンドルベース部材に揺動可能に設けられたアウタハンドルと、該アウタハンドルの揺動動作をドアラッチ機構に伝達する連係機構と、を備えた車両のドアアウタハンドル構造において、車両の衝突時の慣性力が作用したときに作動して連係機構のドア開放方向への移動を規制する慣性ストッパ部材を備え、連係機構は、衝突時にアウタハンドルの慣性力に対抗する慣性力を発生する慣性質量部材と、該慣性質量部材とドアラッチ機構とを連結する連結ロッドと、連結ロッドの端部を慣性質量部材に回動可能に結合するための結合クリップとを備え、結合クリップには、慣性ストッパ部材と係合可能な係合部が一体的に形成され、慣性ストッパ部材は、慣性力の作用で係合部の移動軌跡上に移動したとき、係合部に係合可能に構成される、ことを特徴としている。

このように構成された本発明においては、車両の衝突時に、慣性ストッパ部材に慣性力が働くと、慣性ストッパ部材が結合クリップに一体的に形成された係合部の移動軌跡上に移動する。連係機構の連結ロッドが、慣性力によってドアを開放する方向に移動しようとすると、係合部が慣性ストッパ部材に係合することによって、連結ロッドを含む連係機構のドア開放方向への移動が規制される。これにより、ドアの開放が阻止される。
このような本発明では、慣性質量部材と連結ロッドとを結合する結合クリップに係合部が一体的に形成されているので、係合部を連結ロッドに対して正確に位置決めすることができる。したがって、慣性ストッパ部材の係合部への係合を確実に行うことができるから、車両の衝突時に、連結ロッドのドアの開放方向への移動を確実に阻止することができる。また、本来慣性質量部材と連結ロッドとを結合するために設けられた結合クリップを利用して係合部を一体的に形成したので、ドアアウタハンドル構造の低コスト化を図ることができる。さらに、係合部が、結合クリップに一体的に形成されているので、連結ロッドを慣性質量部材に連結するために結合クリップを取り付けるのと同時に係合部を取り付けることができる。したがって、係合部の取付作業を簡単に行うことができる。

本発明において、好ましくは、結合クリップは、慣性ストッパ部材の係合により係合部に作用する荷重を連結ロッドに伝達するための荷重伝達部を有する。

このように構成された本発明においては、結合クリップが荷重伝達部を有するので、慣性ストッパ部材が係合部に係合したときに係合部に作用する荷重を連結ロッドに伝達することができる。したがって、慣性ストッパ部材が係合部に係合したときの係合部の変形を抑制することができ、慣性ストッパ部材の係合によって連結ロッドの移動を確実に規制することができる。

本発明において、好ましくは、係合部は、アウタハンドルの長手方向に沿って連結ロッドから突出している。

このように構成された本発明においては、係合部がアウタハンドルの長手方向に沿って連結ロッドから突出しているので、ドアアウタハンドル構造の車幅方向の寸法増大を抑えることができ、ドアアウタハンドル構造をよりコンパクトに形成することができる。

本発明において、好ましくは、慣性質量部材は、連結ロッドに対して、アウタハンドルの長手方向の一方側に配置され、慣性ストッパ部材は、長手方向他方側に配置される。

このように構成された本発明においては、連結ロッドを挟んで、慣性質量部材が連結ロッドに対してアウタハンドルの長手方向一方側に、慣性ストッパ部材が他方側に配置されるので、慣性ストッパ部材を慣性質量部材に干渉させることなく、連結ロッドの周囲のスペースを有効に利用して効率よく配置することができる。

本発明において、好ましくは、連結ロッドは、金属製であり、結合クリップは樹脂製である。

このように構成された本発明においては、連結ロッドが金属製なので、連結ロッドの強度を確保することができるから、連係機構の動作をドアラッチ機構に確実に伝達することができる。また、結合クリップが樹脂製であるので、係合部を一体的に形成しやすく、容易に製造することができる。

以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態による車両のドアアウタハンドル構造１を外側から示した図である。図１に示すように、ドアアウタハンドル構造１は、車両のリア側のドア３００に取り付けられている。ドアアウタハンドル構造１は、ドア３００のアウタパネル３０２の外側に取り付けられたアウタハンドル２と、アウタパネル３０２の内側に配置され、アウタハンドル２を保持するハンドルベース部材４と、ドア３００を開放可能なドアラッチ機構６と、アウタハンドル２の動作をドアラッチ機構６に伝達する連係機構８と、を備える。

図２は、本発明の一実施形態による車両のドアアウタハンドル構造１を内側から示した斜視図である。この図２においては、ドアアウタハンドル構造１を理解しやすいように、アウタパネル３０２の図示を省略する。また、図３は、本発明の一実施形態による車両のドアアウタハンドル構造１の断面図である。

図１、図２、及び図３に示すように、アウタハンドル２は、その長手方向が車両の前後方向に沿うようにほぼ水平に配置され、前方側の端部１０がアウタパネル３０２を貫通してハンドルベース部材４に揺動可能に取り付けられている。また、アウタハンドル２の車両後方側には、アウタパネル３０２を貫通してハンドルベース部材４に固定されたハンドル保持部１４が設けられ、アウタハンドル２の後方側の端部１２は、ハンドル保持部１４に対して移動可能に保持されている。このような取付構造により、アウタハンドル２は、端部１０で長手方向に直交する、車両上下方向の軸を中心に揺動可能となっている。

アウタハンドル２の後方側の端部１２には、アウタハンドル２の揺動運動を連係機構８に伝達するための作動部１８が形成されている。作動部１８は、アウタハンドル２の車両内側の面からアウタパネル３０２及びハンドルベース部材４を貫通して車両の内側に延び、先端部が、車両の前方側に突出している。作動部１８の先端部は、アウタハンドル２の長手方向に沿って延びるブロック状に形成され、アウタハンドル２に対向する面が、連係機構８と係合する係合面２０となっている。

ハンドルベース部材４は、車両の長手方向に沿って、アウタハンドル２の長手方向とほぼ平行に配置されている。ハンドルベース部材４は、端部２４，２６と、これらの端部２４，２６を連結する中間部２８と、を有し、端部２４，２６は、アウタハンドル２の端部１０とハンドル保持部１４をそれぞれ保持している。中間部２８において、後方側の端部２６に近接した位置には、連係機構８と干渉しないようにアウタハンドル２側に凹んだ凹部３０が形成されている。

連係機構８は、アウタハンドル２の揺動動作にしたがって回動するレバーアーム３２と、レバーアーム３２とドアラッチ機構６とを連結する連結ロッド３４と、を備える。
レバーアーム３２は、図３に示すように、ハンドルベース部材４に、回動軸３６を中心に回動可能に取り付けられている。レバーアーム３２は、回動軸３６から下方に延び、アウタハンドル２の作動部１８に係合する作動レバー部３８と、回動軸３６よりも上方に配置され、車両の衝突時に、慣性力によるアウタハンドル２の移動に対抗する慣性力を発生する慣性質量部材４０と、レバーアーム３２を所定の初期位置に保持するためのばね部材４２（図２）と、を備える。

作動レバー部３８は、回動軸３６から車両の内側に向かって下方に延び、先端３８Ａがアウタハンドル２の作動部１８の係合面２０に当接可能となっている。レバーアーム３２の初期位置では、ばね部材４２の付勢力により、レバーアーム３２は、作動レバー部３８の先端３８Ａが係合面２０に当接した位置に保持される。

慣性質量部材４０は、車両の衝突時に、慣性力によりアウタハンドル２がハンドルベース部材４に対して外側に移動したとき、作動レバー部３８が回動するのを阻止するのに十分な重量を有する。ただし、この重量を重くしすぎると、通常のアウタハンドル２の操作が重くなるので、慣性質量部材４０の重量及び回動軸３６に対する配置は、アウタハンドル２の操作性も考慮して設定される。

連結ロッド３４は、車両の上下に沿って配置された金属製の棒状部材であり、ハンドルベース部材４の凹部３０内に配置されている。連結ロッド３４の上方の端部３５（図３）は、約直角にＬ状に折れ曲がり、アウタハンドル２の長手方向に沿って配置されている。この端部３５は、レバーアーム３２において回動軸３６より上方且つ車両内側に設けられた円筒形のロッド保持部４４に挿入され、レバーアーム３２に対して回動可能に取り付けられる。連結ロッド３４の下方の端部（図示せず）は、ドアラッチ機構６に連結されている。

ハンドルベース部材４の中間部２８には、車両の衝突時の慣性力によってドアが開放してしまうのを防止するためのドア開放防止機構５０が設けられている。
図４は、本発明の一実施形態による車両のドアアウタハンドル構造１のドア開放防止機構５０の部分を拡大した斜視図である。ドア開放防止機構５０は、ハンドルベース部材４に取り付けられたブラケット５２と、車両の衝突時の慣性力によって作動して連結機構８のドア開放方向への移動を阻止する慣性ストッパ部材５４と、連結ロッド３４に取り付けられた係合部５６と、を備える。

ブラケット５２は、ハンドルベース部材４及びアウタハンドル２とは別体に設けられ、ハンドルベース部材４に対して後から取り付け可能に構成されている。ブラケット５２は、ハンドルベース部材４の車両内側面４Ａに取り付けられる取付面５８と、ブラケット５２の回転を阻止する回転規制フランジ６０，６２と、慣性ストッパ部材５４を支持するストッパ支持部６４と、を備える。

取付面５８は、ハンドルベース部材４の車両内側面４Ａに沿って上下方向に配置されたプレート状部材であり、略中央に、ハンドルベース部材４への取付孔６６が形成されている。取付面５８は、この取付孔６６を通してボルト６８及びナット６９で固定することにより、ハンドルベース部材４に取り付けられている。取付面５８の上部は、回転規制フランジ６０に連続するように、ハンドルベース部材４の長手方向に沿った寸法が次第に大きくなる略逆台形に形成されている。また、取付面５８の下部は、略矩形に形成されている。ブラケット５２は、ハンドルベース部材４の凹部３０よりも車両前方側に連結ロッド３４に近接して設けられている。したがって、ブラケット５２は、連結ロッド３４を挟んで、ハンドルベース部材４の長手方向に関してレバーアーム３２とは反対側に配置されている。

ここで、ハンドルベース部材４には、取付孔６６に対応する位置にボルト６８が螺合する取付孔（図示せず）が形成されている。このハンドルベース部材４の取付孔は、本来、車両のドアのキーシリンダを上方から覆うカバー部材を取り付けるための取付孔である。即ち、車両のドア、特にフロント側のドアには、ドアをロックするためのキーシリンダが取り付けられており、車両の盗難を防止するため、窓の隙間等からキーシリンダへのアクセスができないように、キーシリンダの上部をカバー部材で覆う場合がある。このため、ハンドルベース部材には、カバー部材の取付孔が予め形成されている。ところが、キーシリンダはリア側のドア３００には設けられないため、この取付孔が使用されないままとなっている。そこで、本実施形態では、この取付孔を利用して、取付孔の内ねじにボルト６８を螺合させることにより、ブラケット５２をハンドルベース部材４に取り付けている。

回転規制フランジ６０，６２は、取付面５８の上下にそれぞれ形成されている。回転規制フランジ６０，６２は、ハンドルベース部材４の上面４Ｂ及び下面４Ｃにそれぞれ対向して配置されている。下面４Ｃに係合する回転規制フランジ６２は、より確実にブラケット５２の回転を阻止することができるように、取付面５８の下部の、ハンドルベース部材４の長手方向に沿った寸法よりも大きな寸法を有している。
ストッパ支持部６４は、取付面５８の下部から車両内側に突出し、断面Ｃ字形に形成されている。ストッパ支持部６４には、慣性ストッパ部材５４の揺動中心となる軸７２が取り付けられている。

図５は、本発明の一実施形態によるドアアウタハンドル構造１の慣性ストッパ部材５４及び係合部５６を示す、一部を破断した平面図である。
慣性ストッパ部材５４は、その基端７４が軸７２に揺動可能に取り付けられ、先端７６は、ストッパ支持部６４から突出して連結ロッド３４側に延びている。慣性ストッパ部材５４の基端７４には、ストッパ支持部６４に形成された突出部７８に当接可能な当接部８０が形成されている。慣性ストッパ部材５４は、ばね（図示せず）によって先端７６が車両内側に向かうように付勢され、当接部８０が突出部７８に当接した状態の初期位置に位置している。ばねの付勢力は、車両の側突時に生じる慣性力によって、慣性ストッパ部材５４が車両外側に揺動することができる程度に設定される。慣性ストッパ部材５４は、図５の点線８２で示すように、慣性ストッパ部材５４の車両外側の側面５４Ａが、ストッパ支持部６４に形成された係止部８４に当接した状態の揺動位置まで揺動可能である。

慣性ストッパ部材５４には、基端７４と先端７６との間に、上方に開口する凹部８６が形成されている。凹部８６は、平面視、即ち軸７２に沿った方向から見て、車両外側の辺が車両内側の辺よりも長い略台形に形成されている。先端７６は、平面視で、車両外側の辺が車両内側の辺よりも短い略台形に形成されている。

係合部５６は、レバーアーム３２のロッド保持部４４と連結ロッド３４とを結合させる結合クリップ９０に一体的に形成されている。
図６は、本発明の一実施形態によるロッド保持部４４と連結ロッド３４との結合部分を示す拡大斜視図である。この図においては、ロッド保持部４４を含むレバーアーム３２は図示が省略されている。ロッド保持部４４と連結ロッド３４の端部３５との結合部には、連結ロッド３４の端部３５がロッド保持部４４から抜け落ちるのを防止する結合クリップ９０が設けられている。

結合クリップ９０は、樹脂製であり、上下に延びる連結ロッド３４に沿って配置されるベース部９２と、ベース部９２から垂直に延び、ロッド保持部４４に挿入される挿入部９４と、ベース部９２に挿入部９４とは反対側に形成され、連結ロッド３４の上下に延びる部分を保持するクリップ部９６と、クリップ部９６の下方に形成される係合部５６と、を有する。これらのベース部９２、挿入部９４、クリップ部９６、及び係合部５６は、射出成形等により一体的に形成されている。

ベース部９２は、上下に延びる連結ロッド３４の、レバーアーム３２側の側面に沿って配置され、連結ロッド３４の側面に対向する面に、連結ロッド３４の側面を受け入れる円弧状の凹部９８が上下方向に形成されている。
挿入部９４は、ベース部９２の上端からレバーアーム３２側に突出して円筒状に形成され、ロッド保持部４４に挿入されている。また、挿入部９４の内部には、連結ロッド３４の端部３５が挿入される。挿入部９４の外周面には、ロッド保持部４４の内面と係合する係合部１００が形成されている。この係合部１００は、ロッド保持部４４内で、挿入部９４の軸方向の移動を阻止するが、回転方向の移動を可能にするように、ロッド保持部４４の内面と係合する。したがって、結合クリップ９０は、ロッド保持部４４に対して回動可能に取り付けられる。

クリップ部９６は、ベース部９２の下端においてレバーアーム３２から遠ざかる側に形成され、連結ロッド３４の側面を取り囲むように連結ロッド３４の周囲に沿って延びる。クリップ部９６の先端には、ベース部９２に形成された係止部１０２に係合する先端クリップ１０４が形成されている。先端クリップ１０４が係止部１０２に係合することにより、連結ロッド３４の上下に延びる部分がクリップ部９６及びベース部９２によって取り囲まれて保持される。

図４に示すように、クリップ部９６には、ベース部９２の下面から連結ロッド３４に沿って下方に延びる延長部１０６が形成されている。延長部１０６の下方端には、係合部５６の基端１０８が連結している。係合部５６は、連結ロッド３４から半径方向に突出するように延び、長手方向がアウタハンドル２の長手方向に沿うように配置されている。係合部５６の基端１０８には、図５に示すように、クリップ部９６に設けられているのと同様の構造の先端クリップ１０９が形成され、先端クリップが係止部１１１に係合することにより、係合部５６の基端１０８が連結ロッド３４の周囲に取り付けられている。

係合部５６の上面には、係合部５６を連結ロッド３４に沿った方向に補強するための直角三角形状の補強部材１１０が形成されている。この補強部材１１０の三角形状において直角を挟んだ辺のうちの一辺は、係合部５６の長手方向に沿って配置されている。また、他辺は連結ロッド３４に沿って配置されており、その上端がクリップ部９６に結合されている。補強部材１１０は、係合部５６が慣性ストッパ部材５４から受ける上向きの荷重を連結ロッド３４及びクリップ部９６に伝達する荷重伝達部として機能する。

係合部５６は、連結ロッド３４が押し下げられない状態では、慣性ストッパ部材５４の上方に位置する。連結ロッド３４が押し下げられた状態では、係合部５６の下面が慣性ストッパ部材５４の上面よりも下方に位置する。また、係合部５６の下面が慣性ストッパ部材５４の上面の高さにある位置においては、図５の点線１１２で示すように、係合部５６の先端部分は、点線８２の揺動位置にある慣性ストッパ部材５６の先端７６と平面視で重なる位置に配置される。

このような構造のドアアウタハンドル構造１は、次のように動作する。
通常の状態では、乗員がアウタハンドル２の端部１２を引いてアウタハンドル２を揺動させると、作動部１８が車両外側に移動し、係合面２０がレバーアーム３２の作動レバー部３８を車両外側に押す。レバーアーム３２は、ばね部材４２の付勢力及び慣性質量部材４０の重量に抗して回動軸３６を中心に回動する。レバーアーム３２の回動により、ロッド保持部４４が回動軸３６を中心に回動し、連結ロッド３４を下方に押して移動させる。したがって、連係機構８において、作動レバー部３８、慣性質量部材４０、及びロッド保持部４４を含むレバーアーム３２及び連結ロッド３４の両方が、アウタハンドル２の揺動動作によって移動する可動部である。

連結ロッド３４が下方に移動すると、係合部５６もこれに伴って下方に移動するが、このとき慣性ストッパ部材５４は、当接部８０が突出部７８に当接される初期位置に位置している。したがって、係合部５６は、慣性ストッパ部材５４に当接することなく、下方に移動する。連結ロッド３４が下方に移動すると、連結ロッド３４の下方側の端部は、ドアラッチ機構６をアンロック状態にし、ドア３００を開放する。
乗員がアウタハンドル２から手を放すとアウタハンドル２は元の位置に戻り、作動部１８が車両内側の元の位置に戻る。すると、ばね部材４２の付勢力により、レバーアーム３２が回動して元の位置に戻る。

次に、車両の衝突時、特に側突時には、車両全体が左右方向に大きく移動する。この時、車両には大きな慣性力が作用する。即ち、ドア３００が車両の外側から内側に向かう衝撃を受けた場合には、アウタハンドル２は慣性力によりその場に残ろうとするため、相対的にドア３００に対して車両外側に移動することとなる。このとき、アウタハンドル２に作用する慣性力が大きいと、アウタハンドル２の作動部１８がばね部材４２の付勢力及び慣性質量部材４０の重量に打ち勝って、作動レバー部３８を車両外側へ押しやってしまうことがある。これにより、レバーアーム３２が回動して、連結ロッド３４が下方へ移動しようとする。

一方、慣性ストッパ部材５４は、側突時の慣性力によりその場にとどまろうとするため、ブラケット５２に対して相対的に車両外側に移動する。つまり、慣性ストッパ部材５４は、ばねの付勢力に抗して軸７２を中心に車両外側に揺動し、慣性ストッパ部材５４の車両内側の側面５４Ａが係止部８４に当接される揺動位置まで移動する。
慣性ストッパ部材５４が揺動位置に移動した状態では、慣性ストッパ部材５４は、係合部５６の移動軌跡上に位置する。したがって、連結ロッド３４が下方に移動するのに伴って係合部５６が下方に移動すると、係合部５６の下面が慣性ストッパ部材５４の先端７６の上面に当接され、それ以上の係合部５６の下方への移動が阻止される。これにより、連結ロッド３４の下方への移動が阻止され、ドアラッチ機構６がアンロック状態になるのを防止しドア３００が開放されるのを防止する。

なお、係合部５６の下面が慣性ストッパ部材５４の上面に当接するとき、係合部５６は下方に移動しようとするため、係合部５６には上向きの荷重がかかる。この荷重は、補強部材１１０によって連結ロッド３４及びクリップ部９６に伝達されるため、係合部５６の変形が防止される。
側突後は、連結ロッド３４及びレバーアーム３２は元の位置に戻り、慣性ストッパ部材５４は、ばねの付勢力により当接部８０が突出部７８に当接される初期位置に戻る。

このように構成された本実施形態によれば、次のような優れた効果を得ることができる。
ドア開放防止機構５０の慣性ストッパ部材５４が、車両の側突時の慣性力によって車両外側に移動し、係合部５６の移動軌跡上に位置するので、連結ロッド３４が下方に移動すると、慣性ストッパ部材５４が係合部５６に係合し、連結ロッド３４の移動を阻止する。これにより、車両の側突時の慣性力によって連係機構８が動作し、ドア３００の開放を防止することができる。

ここで、係合部５６を結合クリップ９０に一体的に形成したので、連結ロッド３４と別体の係合部を連結ロッド３４に結合する場合に比べて、係合部５６の取付をより容易に行うことができる。また、係合部５６を結合クリップ９０に一体的に形成したので、結合クリップ９０を連結ロッド３４とロッド保持部４４に結合させることにより、係合部５６を位置決めすることができる。したがって、係合部５６を連結ロッド３４に対して高精度に位置決めすることができ、慣性ストッパ部材５４との係合をより確実に行うことができる。

係合部５６の長手方向を、アウタハンドル２の長手方向に沿って連結ロッド３４から突出するように配置したので、係合部５６が車幅方向に突出することがない。したがって、ドアアウタハンドル構造１の車幅方向の寸法の増大を抑えることができ、ドアアウタハンドル構造１をよりコンパクトに形成することができる。

係合部５６に荷重伝達部として補強部材１１０を連結したので、係合部５６が慣性ストッパ部材５４に当接するときに受ける上向きの力を補強部材１１０で受けて、連結ロッド３４およびクリップ部９６に伝達することができる。したがって、係合部５６の変形を防止することができ、ドア開放防止機構５０をより確実に発揮させることができる。

連結ロッド３４を金属製としたので、連結ロッド３４が十分な強度を有し、レバーアーム３２の回動を確実にドアラッチ機構６に伝達することができる。また、係合部５６を含む結合クリップ９０を樹脂製としたので、係合部５６を射出成形等により容易に成形することができる。

慣性ストッパ部材５４が係合部５６に当接することにより連結ロッド３４の移動を阻止するので、ドアアウタハンドル構造１において比較的スペースに余裕がある箇所に慣性ストッパ部材５４を配置することができる。即ち、連係機構８のレバーアーム３２の作動レバー部３８や慣性質量部材４０は、可動部であるが、配置が互いに近接しているため、これらの可動部の近傍に慣性ストッパ部材５４を配置するスペースが確保しにくい。これに対して、連結ロッド３４周辺、特に連結ロッド３４の車両前方側には、連係機構８が配置されていないため、スペースに比較的余裕がある。したがって、連結ロッド３４の移動を阻止するように慣性ストッパ部材５４を配置することにより、ドアハンドル構造１のスペースを有効に利用することができる。

慣性質量部材４０及び作動レバー部３８を、連結ロッド３４に対してアウタハンドル２の長手方向一方側（車両後方側）に配置し、慣性ストッパ部材５４を、他方側（車両前方側）に配置したので、連結ロッド３４を挟んでドアハンドル構造１の構成部品を車両前後方向に分散して配置することができる。したがって、慣性ストッパ部材５４を慣性質量部材４０や作動レバー部３８に干渉させることなく、連結ロッド３４の周囲のスペースを有効に利用して効率よく配置することができる。

慣性ストッパ部材５４は、ハンドルベース部材４とは別体のブラケット５２に設けられ、ブラケット５２は、ボルト６８及びナット６９によってハンドルベース部材４に取り付けられるので、ドア開放防止機構５０を既存のドアアウタハンドル構造にも容易に取り付けることができる。また、ドア開放防止機構５０をドアアウタハンドル構造１に追加的に取り付けることができるので、ドア開放防止機構５０が必要な車種及び不要な車種の各々のためにドアアウタハンドル構造を別々に設計する必要がなく、ドアアウタハンドル構造の部品の共通化を図ることができる。

本発明は、以上の実施の形態に限定されることなく、例えば、慣性ストッパ部材の係合によって係合部にかかる荷重を連結ロッドに伝達する荷重伝達部は、係合部自体が十分な強度を有しているのであれば、必ずしも形成されていなくてもよい。
係合部は、アウタハンドルの長手方向に沿って連結ロッドから突出するように配置されるものに限らず、例えば車両の幅方向のスペースに余裕があればアウタハンドルの長手方向に直角な方向に沿って配置されていてもよい。要するに、係合部を、慣性ストッパ部材との係合を確実に行うことができるように、任意の方向に配置することができる。

慣性質量部材及び慣性ストッパ部材は、連結ロッドを挟んで互いにアウタハンドルの長手方向反対側に配置される場合に限らず、連結ロッドに対して同じ側に配置されてもよい。つまり、慣性質量部材や、慣性ストッパ部材、係合部等の構成部品の配置は、ドアアウタハンドル構造内のスペース、各部品の形状、寸法等を勘案して任意に設定することができる。
また、連結ロッド、結合クリップ、その他の部材の材料は、任意に設定することができる。

アウタハンドルは、リア側のドアに設けられているものに限らず、フロント側のドア等任意の車両のドアに設けられてもよい。
ドアアウタハンドル構造は、車両の側方からの側突に限らず、慣性ストッパ部材を揺動させる方向に慣性力を働かせる任意の方向の衝突に対して作動可能である。
アウタハンドルは、上下方向の軸を中心に回動する構造のものに限らず、例えば車両の前後方向に沿った軸を中心に回動するプルアップ型のアウタハンドルであってもよい。

本発明の一実施形態による車両のドアアウタハンドル構造を外側から示した図である。 本発明の一実施形態による車両のドアアウタハンドル構造を内側から示した斜視図である。 本発明の一実施形態による車両のドアアウタハンドル構造の断面図である。 本発明の一実施形態による車両のドアアウタハンドル構造のドア開放防止機構の部分を拡大した斜視図である。 本発明の一実施形態によるドアアウタハンドル構造の慣性ストッパ部材を示す一部を破断した平面図である。 本発明の一実施形態によるロッド保持部と連結ロッドとの結合部分を示す拡大斜視図である。 従来のドアアウタハンドル構造を示した断面図である。

符号の説明

１ ドアハンドル構造
２ アウタハンドル
４ ハンドルベース部材
６ ドアラッチ機構
８ 連係機構
３２ レバーアーム
３４ 連結ロッド
４０ 慣性質量部材
５０ ドア開放防止機構
５２ ブラケット
５４ 慣性ストッパ部材
５６ 係合部
６０，６２ 回転規制フランジ
９０ 結合クリップ
１１０ 補強部材

Claims (5)

1. ドアに固定されるハンドルベース部材と、該ハンドルベース部材に揺動可能に設けられたアウタハンドルと、該アウタハンドルの揺動動作をドアラッチ機構に伝達する連係機構と、を備えた車両のドアアウタハンドル構造において、
   車両の衝突時の慣性力が作用したときに作動して前記連係機構のドア開放方向への移動を規制する慣性ストッパ部材を備え、
   前記連係機構は、衝突時に前記アウタハンドルの慣性力に対抗する慣性力を発生する慣性質量部材と、該慣性質量部材と前記ドアラッチ機構とを連結する連結ロッドと、前記連結ロッドの端部を前記慣性質量部材に回動可能に結合するための結合クリップとを備え、
   前記結合クリップには、前記慣性ストッパ部材と係合可能な係合部が一体的に形成され、前記慣性ストッパ部材は、慣性力の作用で前記係合部の移動軌跡上に移動したとき、前記係合部に係合可能に構成される、
   ことを特徴とする車両のドアアウタハンドル構造。
2. 前記結合クリップは、前記慣性ストッパ部材の係合により前記係合部に作用する荷重を前記連結ロッドに伝達するための荷重伝達部を有する、
   請求項１に記載の車両のドアアウタハンドル構造。
3. 前記係合部は、前記アウタハンドルの長手方向に沿って前記連結ロッドから突出している、
   請求項２に記載の車両のドアアウタハンドル構造。
4. 前記慣性質量部材は、前記連結ロッドに対して、前記アウタハンドルの長手方向の一方側に配置され、前記慣性ストッパ部材は、長手方向他方側に配置される、
   請求項１から３の何れか１項に記載の車両のドアアウタハンドル構造。
5. 前記連結ロッドは、金属製であり、前記結合クリップは樹脂製である、
   請求項１から４の何れか１項に記載の車両のドアアウタハンドル構造。

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