JP2009138871A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機の変速比を制御する変速制御ソレノイド（電磁弁）の正常判定を精度良く行えるようにする。
【解決手段】プライマリプーリの油圧アクチュエータ（プライマリシーブ）の作動油の流入出量の実変化量と演算による流入出量の変化量との偏差に基づいて、変速制御ソレノイドの制御量を補正する補正量を学習する変速制御弁学習制御を実行し、その変速制御弁学習の進行度に応じて、変速制御ソレノイドの正常判定を行う正常判定閾値を小さく設定する。このように正常判定閾値を一定の値（固定値）とするのではなく、変速制御弁学習の進行度に応じて正常判定閾値を小さく設定することで、目標変速比に対する実変速比の追従性に応じた適切な正常判定閾値を設定することができる。これによって変速制御ソレノイドの正常判定の誤判定を抑制することができる結果、正常判定の精度が向上する。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。

また、ベルト式無段変速機の変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行っている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることにより変速を行う。

このようなベルト式無段変速機においては、例えば下記の特許文献１に記載されているように、アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブを用いて変速比を制御している。これら２つの変速制御バルブにはライン圧が元圧として供給される。

アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブにはデューティソレノイドバルブ（以下、変速制御ソレノイドという場合もある）が接続されており、その変速制御ソレノイドが出力する制御油圧に応じてアップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブが切り替わり、アップシフト用変速制御バルブを介してプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される油量と、プライマリプーリの油圧アクチュエータからダウンシフト用変速制御バルブを介して排出される油量とが制御される。このようにしてプライマリプーリの油圧アクチュエータにおける作動油の流入出量を制御することによって、プライマリプーリの溝幅つまりプライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化して変速比が制御される。

また、セカンダリプーリの油圧アクチュエータにはベルト挟圧力制御バルブが接続されている。ベルト挟圧力制御バルブにはライン圧が供給され、そのライン圧をリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給することにより、ベルト挟圧力が制御される。

以上の変速制御及びベルト挟圧力制御に用いるライン圧は、オイルポンプが発生する油圧をライン圧制御バルブ（プライマリレギュレータバルブ）で調圧することによって生成される。ライン圧制御バルブは、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として作動するように構成されている。

なお、下記の特許文献２には、変速制御弁の変位に関する値とこのときの作動油圧制御弁との関係に基づいて、記憶手段に記憶されている前記変速制御弁の変位に関する値と作動油圧制御弁との関係を補正する無段変速機の制御装置が開示されている。

また、特許文献３には、目標変速比と実変速比との誤差を時間積算し、その誤差時間積算値に応じて、ソレノイドバルブに出力するデューティを補正する制御を繰り返す変速制御装置が開示されている。
特開２００７−１７７８３３号公報 特開平９−２１０１８９号公報 特開平８−２３３０８４号公報

ところで、上記した自動変速機において、変速制御ソレノイドの正常・異常判定は、目標変速比（入力軸回転数／出力回転数）に対する実変速比の追従性（以下、変速追従性ともいう）によって判定している。例えば、変速追従性を目標変速比と実変速比との偏差で表し、その目標変速比と実変速比との偏差が所定の正常判定閾値よりも小さい場合は変速制御ソレノイドが正常であると判定し、目標変速比と実変速比との偏差が所定の異常判定閾値よりも大きい場合は変速制御ソレノイドが異常であると判定している。

このような変速制御ソレノイドの正常判定に用いる正常判定閾値は、従来、変速制御ソレノイドのハードばらつきによる追従性が最も悪い最悪品を考慮して決定しているので、正常判定閾値が大きな値となってしまう。そのため、正常判定閾値と異常判定閾値との差が小さくなり、変速制御ソレノイドが異常状態であるのにも関わらず、正常判定するという誤判定が生じる可能性がある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、無段変速機の変速比を制御する変速制御ソレノイド（電磁弁）の正常判定を精度良く行うことが可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両に搭載される無段変速機に適用される制御装置であって、作動油の流入出によって駆動されて変速比を連続的に変化させる変速機構と、前記作動油の流入出量を制御する電磁弁とを有する無段変速機の制御装置を前提としている。そして、このような無段変速機の制御装置において、前記変速機構の作動油の実流入出量と演算による流入出量とに基づいて前記電磁弁の制御量（デューティ指令値）を補正する補正量を学習する学習制御手段と、前記無段変速機の目標変速比と実変速比との偏差が正常判定閾値よりも小さい場合に前記電磁弁（以下、変速制御ソレノイドともいう）が正常であると判定する正常判定手段と、前記学習制御の進行度に応じて前記正常判定閾値を小さく設定する正常判定閾値設定手段とを備えていることを特徴としている。

本発明によれば、変速制御ソレノイドの制御量を補正する補正量を学習する学習制御を実施しているので、その学習制御が進行するに従って変速追従性（目標変速比に対する実変速比の追従性）が良くなっていく。このような点を利用し、本発明では、変速制御ソレノイドの正常判定閾値を一定の値（固定値）とするのではなく、学習制御が進み、変速追従性が良くなった場合には変速制御ソレノイドの正常判定閾値を小さく設定する。

このように正常判定閾値を可変とし、変速制御弁の学習制御が初期で変速追従性が良くないときには、それに合わせて変速制御ソレノイドの正常判定閾値を大きく設定し、学習制御が進むに従って正常判定閾値を小さく設定することにより、目標変速比に対する実変速比の追従性に応じた適切な正常判定閾値を設定することができる。これによって変速制御ソレノイドの正常判定の誤判定を抑制することができる結果、正常判定を精度良く行うこができる。

本発明の他の解決手段として以下のものを挙げることができる。まず、作動油の流入出によって駆動されて変速比を連続的に変化させる変速機構と、前記作動油の流入出量を制御する電磁弁とを有する無段変速機の制御装置を前提とし、この無段変速機の制御装置に対し、変速機構の作動油の実流入出量と演算による流入出量とに基づいて、前記電磁弁の制御量（デューティ指令値）を補正する補正量を学習する学習制御手段と、前記無段変速機の目標入力軸回転数と実入力軸回転数との偏差が正常判定閾値よりも小さい場合に前記電磁弁が正常であると判定する正常判定手段と、前記学習制御の進行度に応じて前記正常判定閾値を小さく設定する正常判定閾値設定手段とを設ける。この構成においても、学習制御の進行度に応じて正常判定閾値を小さく設定しているので、変速制御ソレノイドの正常判定の誤判定を抑制することができる。

また、本発明の他の解決手段として、作動油の流入出によって駆動されて変速比を連続的に変化させる変速機構と、前記作動油の流入出量を制御する電磁弁とを有する無段変速機の制御装置を前提とし、この無段変速機の制御装置に対し、前記無段変速機の実変速比と演算による変速比とに基づいて前記電磁弁の制御量（デューティ指令値）を補正する補正量を学習する学習制御手段と、前記無段変速機の目標変速比の変動量と実変速比の変動量との比（［目標変速比の変動量］／［実変速比の変動量］）が正常判定閾値よりも小さい場合に前記電磁弁が正常であると判定する正常判定手段と、前記学習制御の進行度に応じて前記正常判定閾値を小さく設定する正常判定閾値設定手段とを設けるという構成を挙げることができる。

この構成においても、学習制御の進行度に応じて正常判定閾値を小さく設定しているので、変速制御ソレノイドの正常判定の誤判定を抑制することができる。

さらに、この構成では、目標変速比の変動量と実変速比の変動量との比に基づいて変速制御ソレノイドの正常判定を行っているので、正常判定をより正確に行うことができる。例えば、目標変速比が大きくなる側に変動するのに対し、実変速比が小さくなる側に変動する場合、つまり、目標変速比と実変速比とが乖離する異常が発生している場合、その異常を判定することも可能になる。

なお、このような目標変速比の変動量と実変速比の変動量との比と、上記した目標変速比と実変速比との偏差とを組み合わせて判定を行えば、正常判定の精度を高めることができる。また、目標入力変速比の変動量と実変速比の変動量との比と、上記した目標入力軸回転数と実入力軸回転数との偏差とを組み合わせて判定を行っても、正常判定の精度を高めることができる。

また、本発明の他の解決手段として、作動油の流入出によって駆動されて変速比を連続的に変化させる変速機構と、前記作動油の流入出量を制御する電磁弁とを有する無段変速機の制御装置を前提とし、この無段変速機の制御装置に対し、前記無段変速機の実変速比と演算による変速比とに基づいて前記電磁弁の制御量（デューティ指令値）を補正する補正量を学習する学習制御手段と、前記無段変速機の目標入力軸回転数の変動量と実入力軸回転数の変動量との比（［目標入力軸回転数の変動量］／［実入力軸回転数の変動量］）が正常判定閾値よりも小さい場合に前記電磁弁が正常であると判定する正常判定手段と、前記学習制御の進行度に応じて前記正常判定閾値を小さく設定する正常判定閾値設定手段とを設けるという構成を挙げることができる。

この構成においても、学習制御の進行度に応じて正常判定閾値を小さく設定しているので、変速制御ソレノイドの正常判定の誤判定を抑制することができる。

さらに、この構成では、目標入力軸回転数の変動量と実入力軸回転数の変動量との比に基づいて変速制御ソレノイドの正常判定を行っているので、正常判定をより正確に行うことができる。例えば、目標入力軸回転数が大きくなる側に変動するのに対し、実入力軸回転数が小さくなる側に変動する場合、つまり、目標入力軸回転数と実入力軸回転数とが乖離する異常が発生している場合、その異常を判定することも可能になる。

なお、このような目標入力軸回転数の変動量と実入力軸回転数の変動量との比と、上記した目標変速比と実変速比との偏差とを組み合わせて判定を行えば、正常判定の精度を高めることができる。また目標入力軸回転数の変動量と実入力軸回転数の変動量との比と、上記した目標入力軸回転数と実入力軸回転数との偏差とを組み合わせて判定を行っても、正常判定の精度を高めることができる。

ここで、本発明のより具体的な構成として、前記学習制御手段が、変速機構の実流入出量を実変速比に基づいて算出し、前記演算による流入出量を前記電磁弁の指令値（制御量）に基づいて算出するという構成を挙げることができる。

また、本発明を適用する無段変速機としては、例えば、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータとを有するベルト式無段変速機を挙げることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、プライマリプーリ回転数センサ１０５及びセカンダリプーリ回転数センサ１０６などによってベルト式無段変速機の制御装置が実現されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２によって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２によって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、及び、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。

また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用のデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４及びデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。

まず、図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。

なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も、上記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述するデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。

［変速速度制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。

アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。

第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。

さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４及び出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。

ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。

さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。

以上の図２の油圧制御回路において、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

なお、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。

一方、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

なお、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。

以上のように、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。

そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。

図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。

ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。

第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。

さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。

そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって行われる。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御、並びにロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述する変速制御弁学習制御及び変速制御ソレノイドの正常判定処理を実行する。

なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。

−変速制御弁学習制御−
この例で実行する変速制御弁学習制御について図７を参照して説明する。この変速制御弁学習制御はＥＣＵ８において実行される。

なお、以下の「フィードバック制御」、「変速制御弁学習制御」、及び、「正常判定処理」の説明では、アップシフト用変速制御バルブ３０１及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２を「変速制御弁」と総称し、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４及びデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５を「変速制御ソレノイド」と総称する。

まず、ベルト式無段変速機４の変速制御は、目標回転数（目標入力軸回転数）Ｎｉｎｔと実入力軸回転数（プライマリプーリ回転数）Ｎｉｎとの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に基づいて、ＥＣＵ８内のフィードバックコントローラがフィードバック（Ｆ／Ｂ）デューティ値を算出し、そのフィードバックデューティ値を、変速制御ソレノイドデューティ指令値変換マップを用いて変速制御ソレノイドデューティ指令値（流量指令値）に換算する。そして、その変速制御ソレノイドデューティ指令値に応じた制御油圧を、変速制御ソレノイドが変速制御弁に出力することにより、実入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔに一致するようにフィードバック制御する。

次に、変速制御弁学習制御について説明する。

（１）プライマリプーリ４の油圧アクチュエータ４１３の受圧面積、油圧アクチュエータ４１３の遠心油圧係数、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２の推力、変速比などをパラメータとするプライマリシーブ圧推定モデル（演算式）を用いてプライマリシーブ圧Ｐｉｎを推定する。

（２）プライマリシーブ圧、ライン圧、及び、変速制御ソレノイドデューティ指令値などをパラメータとするプライマリシーブ流入出油量算出モデル（演算式）を用い、上記（１）で推定したプライマリシーブ圧Ｐｉｎ、ライン圧ＰＬ（計算値）、及び、上記フィードバック制御の変速制御ソレノイドデューティ指令値に基づいてモデルプライマリシーブ流量［ｃｍ³／ｔ］を算出し、このモデルプライマリシーブ流量を積算してモデルプライマリシーブ総流量Ｑｍｄｌ［ｃｍ³］（プライマリシーブ作動油容量の演算上の変化量）を得る。

（３）ベルト式無段変速機４の実変速比（変速比＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）を用いてプライマリシーブ流量変換マップに基づいて実プライマリシーブ総流量Ｑａｃｔ［ｃｍ³］を算出する。なお、プライマリシーブ流量変換マップは、ベルト式無段変速機４の変速比の変化量（可動シーブ４１２の移動量）、油圧アクチュエータ４１３の受圧面積などをパラメータとして予め計算等よって作成されており、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。

（４）モデルプライマリシーブ総流量Ｑｍｄｌと実プライマリシーブ総流量Ｑａｃｔとの偏差（Ｑｍｄｌ−Ｑａｃｔ）に基づいて、変速制御ソレノイドの制御量である変速制御ソレノイドデューティ指令値の補正量を学習値として学習する。

具体的には、偏差（Ｑｍｄｌ−Ｑａｃｔ）が小さくなるように、変速制御ソレノイドデューティ指令値の補正量（学習値）を学習制御ルーチン実行毎に一定量ずつ変化させていき、その学習値を順次更新・記憶するとともに、その学習毎に学習値を変速制御ソレノイドデューティ指令値に反映していく。そして、このような変速制御弁学習制御を実行していくと、その学習制御の進行度に伴って目標変速比に対する実変速比の追従性が良くなっていく。

−変速制御ソレノイドの正常判定処理−
まず、上述したように、ベルト式無段変速機４において、変速制御ソレノイド（デューティソレノイド（ＤＳ１）、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５）の正常判定は、目標変速比に対する実変速比の追従性によって判定している。具体的には、目標変速比と実変速比との偏差が所定の正常判定閾値よりも小さい場合は変速制御ソレノイドが正常であると判定している。

このような変速制御ソレノイドの正常判定に用いる正常判定閾値は、従来制御では、変速制御ソレノイドのハードばらつきによる追従性が最も悪い最悪品を考慮して決定しているので、正常判定閾値が大きな値に固定されてしまう。そのため、正常判定閾値と異常判定閾値との差がなくなる場合があり、変速制御ソレノイドが異常状態であるのにも関わらず、正常判定するという誤判定が生じる可能性がある。

そこで、この例では、上記した変速制御弁学習制御を実施することによる効果、つまり変速制御弁学習制御が進行するに伴い、目標変速比に対する実変速比の追従性が良くなる点を利用し、変速制御ソレノイドの正常判定閾値を変速制御弁学習制御の状況に応じて変化させることにより正常判定の誤判定を防止する。その具体的な例を図８のフローチャートを参照して説明する。

図８の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定時間毎に繰り返して実行される。また、ＥＣＵ８は、図８の正常判定処理に加えて、上記した変速制御弁学習制御を所定時間毎に繰り返して実行する。

さらに、この例の正常判定処理では図９に示す正常判定閾値算出マップを用いて正常判定を行う。図９のマップは、変速制御弁学習制御の進行度と変速追従性の向上との関係を予め実験・計算等により求めておき、その変速制御弁学習制御の進行度と変速追従性との関係、及び、初期（工場出荷時）の変速制御ソレノイドのハードのばらつきによる追従性など考慮して、正常判定閾値を経験的に求めたものをマップ化したものであり、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２内に記憶されている。

図８の制御ルーチンでは、まず、ステップＳＴ１において、アクセル開度センサ１０７の出力信号からアクセル操作量Ａｃｃを読み込むとともに、セカンダリプーリ回転数センサ１０６にて検出されるセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔから車速Ｖを算出する。これらアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖを用いて、図４に示すマップを参照して目標回転数Ｎｉｎｔを求めて目標変速比γｔｇｔ（γｔｇｔ＝目標回転数Ｎｉｎｔ／セカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔ）を算出する。

ステップＳＴ２では、プライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号から得られるプライマリプーリ回転数Ｎｉｎと、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から得られるセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔとから実変速比γａｃｔ（γａｃｔ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を算出する。

ステップＳＴ３においては、上記ステップＳＴ１及びＳＴ２にて算出された目標変速比γｔｇｔと実変速比γａｃｔとの偏差Ａ（Ａ＝｜γｔｇｔ−γａｃｔ｜）を算出する。

ステップＳＴ４では、現状の変速制御弁学習制御の進行状態を認識し、図９に示す正常判定閾値算出マップを参照して、現在の変速制御弁学習進行度に応じた正常判定閾値Ｔｈを採取する。

そして、ステップＳＴ５において、ステップＳＴ３で算出した偏差ＡがステップＳＴ４で採取した正常判定閾値Ｔｈよりも小さいか否かを判定する。このステップＳＴ５の判定結果が肯定判定である場合（Ａ＜Ｔｈ）は、変速制御ソレノイド（デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４及びデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５）が正常であると確定する（ステップＳＴ６）。一方、ステップＳＴ５の判定結果が否定判定である場合は「正常確定」を行わずにリターンする。

以上のように、この例の正常判定処理によれば、変速制御ソレノイドの正常判定閾値Ｔｈを可変とし、変速制御弁学習制御の進行度に応じて正常判定閾値Ｔｈを小さく設定するので、目標変速比に対する実変速比の追従性に応じた適切な正常判定閾値Ｔｈを設定することができる。これによって変速制御ソレノイドの正常判定の誤判定を抑制することができ、正常判定の精度が向上する。

−他の実施形態−
以上の例では、無段変速機の目標変速比と実変速比との偏差を算出して変速制御ソレノイドの正常判定を行っているが、本発明はこれに限定されない。例えば、無段変速機の目標入力軸回転数と実入力軸回転数との偏差を算出して変速制御ソレノイドの正常判定を行うようにしてもよい。また、例えば図１０に示すように、無段変速機の目標変速比（または目標入力軸回転数）の変動量δｔｇｔと、実変速比（または実入力軸回転数）の変動量δａｃｔとの比（δｔｇｔ／δａｃｔ）を算出し、その算出した比（δｔｇｔ／δａｃｔ）を正常判定閾値と比較して変速制御ソレノイドの正常判定を行うようにしてもよい。

以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両のベルト式無段変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両のベルト式無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

以上の例では、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置に本発明を適用した例を示したが、トロイダル式無段変速機などの他の無段変速機の制御装置にも適用可能である。

本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れらることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用するベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 変速制御弁学習制御の一例を示すブロック図である。 変速制御ソレノイドの正常判定処理の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 正常判定閾値算出マップを示す図である。 目標変速比と実変速比との偏差、目標変速比の変動量、実変速比の変動量などを示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切換装置
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４１３ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２３ 油圧アクチュエータ
４３ ベルト
１０１ エンジン回転数センサ
１０５ プライマリプーリ回転数センサ
１０６ セカンダリプーリ回転数センサ
２０ 油圧制御回路
３０４，３０５ デューティソレノイド（変速制御ソレノイド）
７ オイルポンプ
３０１ アップシフト用変速制御バルブ
３０２ ダウンシフト用変速制御バルブ
８ ＥＣＵ

Claims (6)

1. 車両に搭載される無段変速機に適用される制御装置であって、作動油の流入出によって駆動されて変速比を連続的に変化させる変速機構と、前記作動油の流入出量を制御する電磁弁とを有する無段変速機の制御装置において、
   前記変速機構の作動油の実流入出量と演算による流入出量とに基づいて前記電磁弁の制御量を補正する補正量を学習する学習制御手段と、前記無段変速機の目標変速比と実変速比との偏差が正常判定閾値よりも小さい場合に前記電磁弁が正常であると判定する正常判定手段と、前記学習制御の進行度に応じて前記正常判定閾値を小さく設定する正常判定閾値設定手段とを備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 車両に搭載される無段変速機に適用される制御装置であって、作動油の流入出によって駆動されて変速比を連続的に変化させる変速機構と、前記作動油の流入出量を制御する電磁弁とを有する無段変速機の制御装置において、
   前記変速機構の作動油の実流入出量と演算による流入出量とに基づいて前記電磁弁の制御量を補正する補正量を学習する学習制御手段と、前記無段変速機の目標入力軸回転数と実入力軸回転数との偏差が正常判定閾値よりも小さい場合に前記電磁弁が正常であると判定する正常判定手段と、前記学習制御の進行度に応じて前記正常判定閾値を小さく設定する正常判定閾値設定手段とを備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 車両に搭載される無段変速機に適用される制御装置であって、作動油の流入出によって駆動されて変速比を連続的に変化させる変速機構と、前記作動油の流入出量を制御する電磁弁とを有する無段変速機の制御装置において、
   前記変速機構の作動油の実流入出量と演算による流入出量とに基づいて前記電磁弁の制御量を補正する補正量を学習する学習制御手段と、前記無段変速機の目標変速比の変動量と実変速比の変動量との比が正常判定閾値よりも小さい場合に前記電磁弁が正常であると判定する正常判定手段と、前記学習制御の進行度に応じて前記正常判定閾値を小さく設定する正常判定閾値設定手段とを備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
4. 車両に搭載される無段変速機に適用される制御装置であって、作動油の流入出によって駆動されて変速比を連続的に変化させる変速機構と、前記作動油の流入出量を制御する電磁弁とを有する無段変速機の制御装置において、
   前記変速機構の作動油の実流入出量と演算による流入出量とに基づいて前記電磁弁の制御量を補正する補正量を学習する学習制御手段と、前記無段変速機の目標入力軸回転数の変動量と実入力軸回転数の変動量との比が正常判定閾値よりも小さい場合に前記電磁弁が正常であると判定する正常判定手段と、前記学習制御の進行度に応じて前記正常判定閾値を小さく設定する正常判定閾値設定手段とを備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の無段変速機の制御装置において、
   前記学習制御手段は、前記作動油の実流入出量を前記無段変速機の実変速比に基づいて算出し、前記演算による流入出量を前記電磁弁の指令値に基づいて算出することを特徴とする無段変速機の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の無段変速機の制御装置において、
   前記無段変速機が、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータとを有するベルト式無段変速機であって、前記プライマリプーリの油圧アクチュエータの作動油の流入出量を電磁弁によって制御することを特徴とする無段変速機の制御装置。

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