JP2009108718A - 車両用制御装置及び車両用制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】スロットルバルブ１６の開度の制御に際してユーザに要求される処理が過大となるおそれがあること。
【解決手段】アクセルグリップ４０のあるハンドル側（右手側）とは逆のハンドル側には、スロットルバルブ１６の開度を固定する旨を指示するスロットルホールドスイッチ４４が設けられている。スロットルホールドスイッチ４４がオン状態とされると、ＥＣＵ６０では、そのときのスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度θ）を維持する制御を行う。スロットルホールドスイッチ４４は、高速道路の走行時や、渋滞区間の運転時等において、ユーザをアクセルグリップ４０の操作から解放する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車載内燃機関の吸気通路の流路面積を調節する電子制御式の吸気絞り弁について、その開度を制御する車両用制御装置及びこれを搭載する車両用制御システムに関する。

この種の制御装置としては、例えば下記特許文献１に見られるように、ユーザにより自動定速度制御が指示される場合、電子制御式のスロットルバルブを操作することで、車両の走行速度を一定に制御するものが周知である。こうした制御によれば、車両の走行のためにユーザに要求される操作を軽減することができる。
特開平４−３３１６３３号公報

ところで、自動２輪車にあっては、通常、スロットルバルブの開度は、アクセルグリップの操作量に基づき制御される。したがって、定速走行を長時間継続する場合には、アクセルグリップの位置を固定する必要があり、ユーザが手に疲労を感じる要因となる。また、ハンドル操作やクラッチ操作等と併せてアクセルグリップの操作を行わなければならないことから、車両を走行させるために要求される操作が煩雑に感じられることもある。ここで、自動２輪車に上記定速度制御を行う制御装置を搭載することも考えられるが、この場合、制御系の構築が複雑となる等の問題がある。特に自動２輪車にあっては、自動４輪車と比較してコスト面からの制約が大きくなるため、上記定速度制御装置を搭載することは困難である。

なお、自動２輪車に限らず、一般に車両にあっては、スロットルバルブの開度制御のためにユーザに要求される操作が、時としてユーザに負担をかけるこうした実情は概ね共通したものとなっている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車載内燃機関の吸気通路の流路面積を調節する電子制御式の吸気絞り弁について、その開度の制御に際してユーザに要求される処理を低減することのできる車両用制御装置及びこれを搭載する車両用制御システムを提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、車載内燃機関の吸気通路の流路面積を調節する電子制御式の吸気絞り弁について、その開度を制御する車両用制御装置において、前記吸気絞り弁の開度を固定する旨を指示する固定指示手段の出力に基づき、前記固定が指示される場合、前記吸気絞り弁の開度を固定する固定手段を備えることを特徴とする。

上記発明では、固定指示手段によってユーザが吸気絞り弁の開度を固定する旨指示することが可能となる。そして、吸気絞り弁の開度が固定される場合には、ユーザがアクセル操作部材を解放したとしても、吸気絞り弁の開度を所望の状態とすることができ、吸気絞り弁の開度の制御に際してユーザに要求される処理を低減することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記固定手段は、前記車両の走行条件及び前記車両の運転条件の少なくとも一方が変化すると想定される場合、前記吸気絞り弁の固定を解除することを特徴とする。

吸気絞り弁の開度が一定であっても、車両の走行条件や運転条件が変化すると、内燃機関の生成するトルクが変化したり、車両の走行速度が変化したりする。このため、車両の走行条件や運転条件が変化する場合には、固定指示手段によって吸気絞り弁の開度の固定が指示された時点のものとは、ユーザの要求する吸気絞り弁の開度が変化すると考えられる。上記発明では、この点に鑑み、車両の走行条件や運転条件が変化する場合には固定を解除する。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記内燃機関に対する要求トルクに基づき前記吸気絞り弁の目標開度を設定する目標開度設定手段を更に備え、前記固定手段は、前記吸気絞り弁の開度の固定を解除する場合、前記吸気絞り弁の開度を前記目標開度へと徐々に変化させる徐変手段を備えることを特徴とする。

吸気絞り弁の開度の固定を解除するタイミングにおける上記目標開度設定手段の設定する開度と固定されている開度とに差がある場合、上記目標開度設定手段の設定する開度に一気に変化させると内燃機関の生成トルクが急変するおそれがある。上記発明では、この点に鑑み、徐変手段を備えることで、内燃機関のトルクの急変を回避することができる。

なお、上記目標開度設定手段は、アクセル操作部材の操作量に基づき前記要求トルクを把握するものであることを特徴とすることが望ましい。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記内燃機関の出力軸は、変速手段を介して車両の駆動輪に接続されるものであり、前記徐変手段は、前記変速手段の変速比に応じて前記目標開度への変化速度を可変とすることを特徴とする。

変速手段の変速比が異なる場合、内燃機関のトルクの変化に伴う駆動輪の回転の変化度合いも異なったものとなる。このため、車両の走行状態を良好に保つ上での目標開度への移行速度（変化速度）は、変速比に依存すると考えられる。上記発明では、この点に着目し、変速比に応じて目標開度への変化速度を可変とすることで、徐変手段による徐変処理の間であっても車両の走行状態を良好に保つことができる。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記固定手段は、前記固定指示手段の出力に基づき前記固定の解除が指示される場合、前記吸気絞り弁の開度の固定を解除することを特徴とする。

上記発明では、ユーザによる固定の解除の要求に適切に応じることができる。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記固定が指示される時点の車両の走行速度の検出値を記憶する記憶手段を更に備え、前記固定手段は、現在の走行速度と前記記憶される検出値との乖離が所定以上となる場合、前記吸気絞り弁の開度の固定を解除することを特徴とする。

吸気絞り弁の開度が固定されていても、車両の走行条件等によって車両の走行速度が変化することがある。そしてこの場合には、固定された吸気絞り弁の開度はユーザの要求に見合った適切な値ではないと考えられる。この点、上記発明では、こうした状況下、固定を解除することで、ユーザによる指示を待つまでもなく迅速に固定を解除することができる。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記固定手段は、車両のブレーキが操作される場合、前記吸気絞り弁の開度の固定を解除することを特徴とする。

ブレーキ操作がなされるということは、車両に制動力が要求されていることを意味する。このため、こうした状況下にあっては、内燃機関の生成するトルクも小さいことが望ましいと考えられる。上記発明では、この点に鑑み、こうした状況下、固定を解除することで、ユーザによる指示を待つまでもなく迅速に固定を解除することができ、ひいては内燃機関による無駄なトルクの生成を回避することができる。

請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明において、前記車両の走行速度が所定以下である場合、前記ブレーキの操作に基づく前記解除を禁止する手段を更に備えることを特徴とする。

渋滞時等において上記固定指示手段を通じて吸気絞り弁の開度を固定する旨の指示がなされる場合、ユーザは、クラッチやブレーキ操作等に集中したいと考えられる。上記発明では、この点に鑑み、車両の走行速度が所定速度以下である場合、渋滞時である場合等を考えて固定の解除を禁止することで、ユーザによる渋滞区間の運転の負荷を軽減することなどができる。

請求項９記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１項に記載の発明において、前記内燃機関の出力軸は、変速手段を介して車両の駆動輪に接続されるものであり、前記固定が指示される時点の前記変速手段の変速比を記憶する記憶手段を更に備え、前記固定手段は、現在の変速比と前記記憶される変速比との乖離が所定以上となる場合、前記吸気絞り弁の固定を解除することを特徴とする。

内燃機関の回転速度が同一であったとしても、変速手段の変速比が相違する場合、車両の走行速度が相違する。このため、吸気絞り弁の開度が固定されている際に変速比が変化すると、車両の走行速度が変化すると考えられる。そしてこの場合には、固定されている吸気絞り弁の開度は、ユーザの要求に見合った適切なものではなくなっていると考えられる。上記発明では、この点に鑑み、こうした状況下、固定を解除することで、ユーザによる指示を待つまでもなく迅速に固定を解除することができる。

請求項１０記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の発明において、前記吸気絞り弁の開度は、アクセルグリップの操作量に基づき設定されるものであることを特徴とする。

アクセルグリップの操作量に基づき吸気絞り弁の開度が設定される場合、吸気絞り弁の開度を固定するためにはアクセルグリップを所定の操作量で固定する必要があるため、ユーザの手に疲労感を感じさせやすい。この点、上記発明では、固定手段を備えることでユーザの疲労感を好適に低減することができる。

請求項１１記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用制御装置と、前記固定指示手段とを備えることを特徴とする車両用制御システムである。

以下、本発明にかかる車両用制御装置を自動２輪車に搭載されるガソリン機関の制御装置に適用した一実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。図示される内燃機関１０は、吸気ポート噴射式の単気筒のガソリン機関である。内燃機関１０の吸気通路１２の上流には、その流路面積を調節する吸気絞り弁（スロットルバルブ１６）が設けられている。このスロットルバルブ１６は、電子制御式のものであり、モータ１４によって開閉される。スロットルバルブ１６の開度は、スロットルセンサ１７によって検出される。スロットルバルブ１６の下流側には、吸気通路１２内の圧力(吸気圧ＰＭ)を検出する吸気圧センサ１８が設けられている。更に、吸気通路１２の下流側には、燃料噴射弁２０が設けられている。

吸気通路１２は、吸気バルブ２２の開弁によって、燃焼室２４に連通される。燃焼室２４には、点火プラグ２６が突出している。そして、吸気通路１２に吸入される空気と燃料噴射弁２０の噴射する燃料との混合気が、点火プラグ２６の点火によって燃焼室２４にて燃焼する。この燃焼エネルギは、ピストン２８を介して内燃機関１０の出力軸(クランク軸３０)の回転エネルギに変換される。なお、クランク軸３０は、変速機３２を介して駆動輪に接続されている。また、クランク軸３０の近傍には、その回転角度を検出するクランク角センサ３４が設けられている。

一方、燃焼室２４にて燃焼に供された混合気は、排気バルブ３６の開弁に伴って、排気として排気通路３８に排出される。

上記システムは、また、ユーザが内燃機関１０に対するトルクの要求量を指示するための手段としてのアクセルグリップ４０を備えている。そして、アクセルグリップ４０の近傍には、その操作量を検出するアクセルセンサ４２が設けられている。また、ハンドルのうちアクセルグリップを備えない側には、スロットルバルブ１６の開度を固定する旨を指示する固定指示手段としてのスロットルホールドスイッチ４４が設けられている。

上記システムは、更に、車両に制動力を生成するブレーキの操作がなされたか否かを検出するブレーキスイッチ５０や、車両の走行速度を検出する車速センサ５２、変速機３２のギア位置（変速比）を検出するギア位置センサ５４、駆動輪とクランク軸３０とを接続及び遮断するためのクラッチの操作の有無を検出するクラッチセンサ５６、クランク軸３０及び駆動軸間が遮断状態か否かを検出するニュートラルスイッチ５８等を備えている。

電子制御装置（ＥＣＵ６０）は、内燃機関１０を制御対象とする制御装置である。ＥＣＵ６０は、上記吸気圧センサ１８や、クランク角センサ３４、アクセルセンサ４２等、内燃機関１０の運転状態や、車両の走行条件、ユーザの要求を検出する各種センサの検出値を取り込み、これに基づき、モータ１４や、燃料噴射弁２０、点火プラグ２６等の内燃機関１０の各種アクチュエータを操作する。

特にＥＣＵ６０は、アクセルセンサ４２によって検出されるアクセル操作量ＡＣＣＧと、クランク角センサ３４の検出値に応じた回転速度ＮＥとに基づき、スロットルバルブ１６の開度θの目標値（目標スロットル開度）を設定し、これに応じてスロットルバルブ１６の開度を制御する。ただし、スロットルホールドスイッチ４４が操作される場合には、スロットルバルブ１６の開度を固定する制御を行う。以下、これについて詳述する。

図２は、スロットルバルブ１６の固定制御の処理手順を示す。この処理は、ＥＣＵ６０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、スロットルホールドスイッチ４４がオン状態である旨を示すスロットルホールドフラグがオン状態であるか否かを判断する。この処理は、ユーザがスロットルバルブ１６の固定を指示しているか否かを判断するものである。そして、スロットルホールドスイッチ４４がオン状態でないと判断される場合、ステップＳ１２において、スロットルホールドスイッチ４４がオフ状態からオン状態へと切り替えられたか否かを判断する。そして、オフ状態からオン状態へと切り替えられたと判断される場合、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では、車速センサ５２の検出値（実車速ＳＰＤ）を実車速ＳＰＤ０とし、ギア位置センサ５４によって検出されるギア位置ＧＰをギア位置ＧＰ０とし、スロットルセンサ１７の検出値（スロットル開度θ）をスロットル開度θ０として記憶する。

続くステップＳ１６においては、スロットルホールドフラグをオン状態とする。ステップＳ１６の処理が完了する場合や、ステップＳ１０において、スロットルホールドスイッチがオン状態であると判断される場合には、ステップＳ１８において、目標スロットル開度を、上記ステップＳ１４において記憶したスロットル開度θ０とする。続くステップＳ２０においては、（イ）スロットルホールドスイッチ４４がオン状態であること、（ロ）現在の実車速ＳＰＤが上記ステップＳ１４において記憶された実車速ＳＰＤ０に近似していること（「ＳＰＤ０−α」以上であって且つ「ＳＰＤ０＋β」以下の範囲内にあること）、及び（ハ）現在のギア位置ＧＰが上記ステップＳ１４において記憶されたギア位置ＧＰ０であることの論理積条件が成立するか否かを判断する。この処理は、ユーザの要求、並びに車両の走行条件及び車両の運転条件が変化していないか否かを判断するものである。これは、車両の走行条件や運転条件が変化すると、スロットルバルブ１６の開度が同一であっても、内燃機関１０の生成するトルクが変化したり、車両の走行速度が変化したりすることに鑑みてなされるものである。すなわち、こうした場合には、ユーザの要求するスロットルバルブ１６の開度が、上記ステップＳ１４において記憶したスロットル開度θ０とは相違するようになると考えられる。このため、スロットルバルブ１６の開度の固定を解除するための条件として、上記論理積条件が不成立となるとの条件を含める。

なお、上記（ロ）の条件は、例えば車両が坂道に差し掛かった等、走行条件が変化することで、実車速ＳＰＤが変化しているか否かを判断するものである。また、上記（ハ）の条件は、ギア位置ＧＰが変化することで車両の運転条件が変化しているか否かを判断するものである。

上記ステップＳ２０において論理積条件が成立していると判断される場合、ステップＳ２２において、現在の実車速ＳＰＤが規定速度γ以上であるか否かを判断する。ここで、規定速度γは、車両が渋滞区間を走行していたりするなどの状況でないことを判断するためのものである。規定速度γは、一般道における定常走行時の最低車速程度（例えば３０ｋｍ）に設定される。そして、規定速度γ以上であると判断される場合、ステップＳ２４において、ブレーキスイッチがオン状態であることと、ニュートラル状態であることとの論理和条件が成立しているか否かを判断する。この処理も、車両の運転条件が変化しているか否かを判断するものである。すなわち、ブレーキ操作がなされ車両に制動力が要求されたり、クラッチが解放されるなどしてクランク軸３０と駆動輪とが遮断されたりしている場合には、上記ステップＳ１４において記憶したスロットル開度θ０が適切な値ではなくなったと考えられるため、スロットルバルブ１６の開度の固定の解除条件として、上記論理和条件を含めた。

上記ステップＳ２０において論理積条件が成立しないと判断される場合や、ステップＳ２４において論理和条件が成立すると判断される場合、ステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６においては、スロットルホールドフラグをオフ状態とする。続くステップＳ２８においては、目標スロットル開度を、アクセル操作量ＡＣＣＧ及び実回転速度ＮＥに基づき算出される目標基本開度θｔに移行させる。すなわち、上記論理積条件の不成立時や論理和条件の成立時には、上記ステップＳ１４において記憶されたスロットル開度θ０が適切な値でないと考えられるため、ユーザのアクセル操作に基づく目標基本開度θｔに移行させる。この際、例えば現在の目標スロットル開度を、一気に上記目標基本開度θｔへと変化させるのではなく、目標基本開度θｔへと徐々に変化させる徐変処理を行う。これは、スロットルバルブ１６の開度が急激に変化することによる内燃機関１０の生成トルクの急変を回避するための処理である。この徐変処理は、例えば、現在のスロットル開度θと目標スロットル開度との加重平均処理や、目標スロットル開度の１次遅れフィルタ処理等によって実現することができる。

ここで、スロットル開度θを変化させる速度（徐変速度）を、ギア位置ＧＰに応じて可変設定する。これは、ギア位置ＧＰに応じて、内燃機関１０のトルクの変化に伴う駆動輪の回転の変化度合いが異なったものとなり得ることに鑑みてなされる設定である。このため、ギア位置ＧＰに応じて徐変速度を可変設定することで、徐変処理がなされる期間における車両の走行速度を良好なものとする。例えば、現在の実車速ＳＰＤが上記ステップＳ１４において記憶されている実車速ＳＰＤ０よりも高速となっている場合、ギア位置ＧＰが低速であるほど実回転速度ＮＥが上昇しやすいことに鑑み、徐変速度を大きくする。

なお、上記ステップＳ１２、Ｓ２２、Ｓ２４において否定判断される場合や、ステップＳ２８の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

こうした処理によれば、高速道路を走行する際等には、スロットルホールドスイッチ４４をオン操作することで、アクセルグリップ４０を解放しても定速走行が可能となるため、ユーザによる操作を軽減することができる。また、交差点等でＵターンをする場合等にスロットルホールドスイッチ４４をオン操作することで、ユーザはアクセルグリップ４０の操作をする必要がなくなるため、クラッチ操作とハンドル操作に集中することができる。更に、渋滞時等においては、スロットルホールドスイッチ４４をオン操作することで、クラッチ操作及びブレーキ操作に集中することができる。なお、Ｕターン時や渋滞時等においては、実車速ＳＰＤが上記規定速度γ以下であると考えられるため、ブレーキやクラッチ操作にかかわらず、スロットルバルブ１６の固定処理が継続される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）スロットルホールドスイッチ４４の出力に基づき、スロットルバルブ１６の固定が指示される場合、スロットルバルブ１６の開度を固定した。これにより、ユーザがアクセルグリップ４０を解放したとしても、スロットルバルブ１６の開度を所望の状態とすることができ、スロットルバルブ１６の開度の制御に際してユーザに要求される処理を低減することができる。

（２）車両の走行条件及び前記車両の運転条件の少なくとも一方が変化すると想定される場合、スロットルバルブ１６の固定を解除した。これにより、ユーザの要求するスロットルバルブ１６の開度が変化すると考えられる状況下、固定を解除することができる。

（３）スロットルバルブ１６の開度の固定を解除する場合、スロットルバルブ１６の開度θを、アクセル操作量ＡＣＣＧ及び回転速度に応じて設定される目標スロットル開度（目標基本開度θｔ）へと徐々に変化させた。これにより、内燃機関１０のトルクの急変を回避することができる。

（４）変速機３２のギア位置ＧＰに応じて目標基本開度θｔへの変化速度を可変とした。これにより、ギア位置ＧＰにかかわらず、徐変処理の期間における車両の走行状態を良好に保つことができる。

（５）スロットルホールドスイッチ４４がオフ状態とされることで固定の解除が指示される場合、スロットルバルブ１６の開度の固定を解除した。これにより、ユーザによる固定の解除の要求に適切に応じることができる。

（６）スロットルホールドスイッチ４４がオン操作される際の実車速ＳＰＤを実車速ＳＰＤ０として記憶し、現在の実車速ＳＰＤと実車速ＳＰＤ０との乖離が所定以上となる場合、スロットルバルブ１６の開度の固定を解除した。これにより、固定された開度がユーザの要求に見合った適切な値ではないと考えられる状況下、固定を解除することで、ユーザによる指示を待つまでもなく迅速に固定を解除することができる。

（７）車両のブレーキが操作される場合、スロットルバルブ１６の開度の固定を解除した。これにより、内燃機関１０に要求されるトルクが小さいと考えられる状況下、固定を解除することで、ユーザによる指示を待つまでもなく迅速に固定を解除することができ、ひいては内燃機関１０による無駄なトルクの生成を回避することができる。

（８）車両の走行速度が所定以下である場合、ブレーキの操作やニュートラル状態に基づく解除を禁止した。これにより、ユーザによる渋滞区間の運転等における負荷を軽減することができる。

（９）スロットルホールドスイッチ４４のオン操作時のギア位置ＧＰを記憶し、現在のギア位置ＧＰと記憶されているギア位置ＧＰとの乖離が所定以上となる場合、スロットルバルブ１６の固定を解除した。これにより、固定されている開度がユーザの要求に見合った適切なものではなくなると考えられる状況下、固定を解除することで、ユーザによる指示を待つまでもなく迅速に固定を解除することができる。

(１０)スロットルバルブ１６を、アクセルグリップ４０の操作量に基づき設定した。アクセルグリップ４０の操作量に基づきスロットルバルブ１６の開度が設定される場合、スロットルバルブ１６の開度を固定するためにはアクセルグリップ４０を所定の操作量で固定する必要があるため、ユーザの手に疲労感を感じさせやすい。この点、本実施形態では、スロットルホールドスイッチ４４を備えることでユーザの疲労感を好適に低減することができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記実施形態では、スロットルホールドスイッチ４４がオン操作された直後のギア位置ＧＰ０と現在のギア位置ＧＰとが一致しなくなる場合に、スロットルホールドフラグをオフとすることで、スロットル開度の固定を解除した。しかし、ギア位置ＧＰが変更されると車速が変化すると考えられることから、この場合には、スロットルホールドスイッチ４４がオン操作された直後の実車速ＳＰＤ０と現在の実車速ＳＰＤとが乖離すると考えられる。このため、上記実車速ＳＰＤの乖離の度合いに基づきスロットル開度の固定を解除する処理を用いることでギア位置ＧＰに基づく固定の解除を行う処理を省いてもよい。

同様に、ニュートラルスイッチ５８がオン状態となる場合にも車速が変化すると考えられることから、上記実車速ＳＰＤの乖離の度合いに基づきスロットル開度の固定を解除する処理を用いることでニュートラルスイッチ５８に基づく固定の解除を行う処理を省いてもよい。

・スロットルホールドスイッチ４４がオン操作された直後の実車速ＳＰＤ０と現在の実車速ＳＰＤとが乖離する要因のうちのギア位置ＧＰ等の変更以外の要因としては、車両の走行する路面の勾配の変化や走行時の風向きの変化等、走行条件の変化が考えられる。このため、これら走行条件の変化を感知する感知手段を備えるなら、これに基づき走行条件が変化する場合にスロットル開度の固定を解除してもよい。この場合、実車速ＳＰＤの乖離度合いに基づく解除を行わなくてもよい。

・高速道路を走行する際にアクセルグリップ４０を長時間固定することによってユーザが手に疲労を感じること軽減する目的に絞って本発明を適用する場合には、実車速ＳＰＤが規定速度γ以上であるか否かを判断する処理を省いてもよい。

・スロットル開度の固定を解除するための条件としては、上記のものに限らない。例えば、アクセルグリップ４０が、固定制御の直前よりもトルクの増大指示側に所定以上操作された場合との条件を加えてもよい。これによれば、スロットルホールドスイッチ４４のオフ操作を行うことなくユーザがトルクの増大を指示することができる。またこれに代えて、アクセルグリップ４０の操作及び回転速度ＮＥに基づく目標基本開度θｔが固定されているスロットル開度θ０よりも所定以上大きくなるとの条件を加えてもよい。

なお、上記いずれかの条件とブレーキスイッチ５０がオン状態とされるとの条件を用いて且つ、スロットルホールドスイッチ４４がオフ状態となるとの条件を除いてもよい。なお、こうした場合には、スロットルホールドスイッチ４４を、スロットル開度の固定を指示すべく変位させた後解放することで元の状態に回復する構造とすることもできる。

・スロットル開度の固定を解除する条件を、スロットルホールドスイッチ４４がオフとされるとの条件のみとしてもよい。

・スロットルホールドスイッチ４４の配置としては、アクセルグリップ４０と反対側のハンドル側に配置するものに限らない。例えばアクセルグリップ側のハンドル側に設けてもよい。更に、ユーザが足で操作することが可能な位置に設けてもよい。

・内燃機関１０としては、単気筒内燃機関に限らず、多気筒内燃機関であってもよい。また、内燃機関１０としては、吸気ポート噴射式の火花点火式内燃機関に限らず、例えば筒内噴射式の火花点火式内燃機関等であってもよい。要は、吸気絞り弁がトルクを制御するための主となるアクチュエータとなる内燃機関にあっては、本発明を好適に適用することができる。更に、内燃機関１０としては、自動２輪車に搭載されるものに限らず、自動４輪車に搭載されるものであってもよい。この場合であっても、スロットルホールドスイッチ４４をオン操作することで、アクセル操作部材（アクセルペダル）を解放してもスロットル開度を解放前の値に維持することができる。

一実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかるスロットルバルブの固定処理の手順を示す流れ図。

符号の説明

１０…内燃機関、１６…スロットルバルブ、４０…アクセルグリップ、４２…アクセルセンサ、４４…スロットルホールドスイッチ（固定指示手段の一実施形態）、６０…ＥＣＵ（車両用制御装置の一実施形態）。

Claims (11)

1. 車載内燃機関の吸気通路の流路面積を調節する電子制御式の吸気絞り弁について、その開度を制御する車両用制御装置において、
   前記吸気絞り弁の開度を固定する旨を指示する固定指示手段の出力に基づき、前記固定が指示される場合、前記吸気絞り弁の開度を固定する固定手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記固定手段は、前記車両の走行条件及び前記車両の運転条件の少なくとも一方が変化すると想定される場合、前記吸気絞り弁の固定を解除することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記内燃機関に対する要求トルクに基づき前記吸気絞り弁の目標開度を設定する目標開度設定手段を更に備え、
   前記固定手段は、前記吸気絞り弁の開度の固定を解除する場合、前記吸気絞り弁の開度を前記目標開度へと徐々に変化させる徐変手段を備えることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用制御装置。
4. 前記内燃機関の出力軸は、変速手段を介して車両の駆動輪に接続されるものであり、
   前記徐変手段は、前記変速手段の変速比に応じて前記目標開度への変化速度を可変とすることを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。
5. 前記固定手段は、前記固定指示手段の出力に基づき前記固定の解除が指示される場合、前記吸気絞り弁の開度の固定を解除することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記固定が指示される時点の車両の走行速度の検出値を記憶する記憶手段を更に備え、
   前記固定手段は、現在の走行速度と前記記憶される検出値との乖離が所定以上となる場合、前記吸気絞り弁の開度の固定を解除することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
7. 前記固定手段は、車両のブレーキが操作される場合、前記吸気絞り弁の開度の固定を解除することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
8. 前記車両の走行速度が所定以下である場合、前記ブレーキの操作に基づく前記解除を禁止する手段を更に備えることを特徴とする請求項７記載の車両用制御装置。
9. 前記内燃機関の出力軸は、変速手段を介して車両の駆動輪に接続されるものであり、
   前記固定が指示される時点の前記変速手段の変速比を記憶する記憶手段を更に備え、
   前記固定手段は、現在の変速比と前記記憶される変速比との乖離が所定以上となる場合、前記吸気絞り弁の固定を解除することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
10. 前記吸気絞り弁の開度は、アクセルグリップの操作量に基づき設定されるものであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両用制御装置と、
    前記固定指示手段とを備えることを特徴とする車両用制御システム。

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