JP2009100568A

JP2009100568A - Electric vehicle and control method of electric vehicle

Info

Publication number: JP2009100568A
Application number: JP2007270287A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Yoshimi; 政史吉見
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-10-17
Filing date: 2007-10-17
Publication date: 2009-05-07

Abstract

【課題】車両外部の電源または電気負荷を電力を授受するための電路に設けられたリレーが溶着した場合に適切に処置可能な電動車両を提供する。
【解決手段】第１ＤＦＲは、第１ＭＧの中性点に接続される電力線に配設され、第２ＤＦＲは、第２ＭＧの中性点に接続される電力線に配設される。走行モード時（Ｓ４００にてＹＥＳ）、第１ＤＦＲの溶着履歴有りと判定されると（Ｓ４１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、第１ＤＦＲに対応する側の第１インバータをシャットダウンさせる（Ｓ４２０）。また、第２ＤＦＲの溶着履歴有りと判定されると（Ｓ４３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、第２ＤＦＲに対応する側の第２インバータをシャットダウンさせる（Ｓ４４０）。
【選択図】図５An electric vehicle capable of being appropriately treated when a relay provided in an electric path for transmitting / receiving electric power to a power source or an electric load outside the vehicle is welded.
A first DFR is disposed on a power line connected to a neutral point of a first MG, and a second DFR is disposed on a power line connected to a neutral point of the second MG. If it is determined that there is a welding history of the first DFR (YES in S410) during the travel mode (YES in S400), the ECU shuts down the first inverter on the side corresponding to the first DFR (S420). If it is determined that the second DFR has a welding history (YES in S430), the ECU shuts down the second inverter on the side corresponding to the second DFR (S440).
[Selection] Figure 5

Description

この発明は、電動車両および電動車両の制御方法に関し、特に、車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な電動車両およびその制御方法に関する。 The present invention relates to an electric vehicle and an electric vehicle control method, and more particularly, to an electric vehicle that can exchange electric power with a power source or an electric load outside the vehicle, and a control method thereof.

特開平８−１２６１２１号公報（特許文献１）は、電気自動車の車載充電装置を開示する。この車載充電装置は、２つの三相コイルＣＡ，ＣＢと、２つのインバータＩＡ，ＩＢと、バッテリと、漏電ブレーカとを備える。インバータＩＡ，ＩＢは、それぞれ三相コイルＣＡ，ＣＢに対応して設けられ、それぞれ三相コイルＣＡ，ＣＢに接続される。インバータＩＡ，ＩＢは、バッテリに並列に接続される。そして、三相コイルＣＡ，ＣＢの中性点に漏電ブレーカを介して充電プラグにより車両外部の商用電源が接続可能である。 Japanese Patent Laid-Open No. 8-126121 (Patent Document 1) discloses an in-vehicle charging device for an electric vehicle. This in-vehicle charging apparatus includes two three-phase coils CA and CB, two inverters IA and IB, a battery, and a leakage breaker. Inverters IA and IB are provided corresponding to three-phase coils CA and CB, respectively, and are connected to three-phase coils CA and CB, respectively. Inverters IA and IB are connected in parallel to the battery. Then, a commercial power supply outside the vehicle can be connected to the neutral point of the three-phase coils CA and CB through a leakage breaker via a charging plug.

車両外部の商用電源から車載のバッテリの充電時、漏電ブレーカのリレーが閉成される。そして、インバータＩＡは、三相コイルＣＡの３つのコイルに等しい電流を流すように制御され、インバータＩＢは、三相コイルＣＡの３つのコイルに流される電流に等しい電流を三相コイルＣＢの３つのコイルに流すように制御される。これにより、インバータＩＡ，ＩＢは、商用電源からの単相交流電力を直流電力に変換してバッテリを充電する（特許文献１参照）。
特開平８−１２６１２１号公報特開２００６−３２００７３号公報 When charging the on-vehicle battery from the commercial power supply outside the vehicle, the relay of the earth leakage breaker is closed. Inverter IA is controlled to pass an equal current through the three coils of three-phase coil CA, and inverter IB supplies a current equal to the current passed through the three coils of three-phase coil CA to three of three-phase coil CB. Controlled to flow through one coil. As a result, the inverters IA and IB convert the single-phase AC power from the commercial power source into DC power and charge the battery (see Patent Document 1).
JP-A-8-126121 JP 2006-320073 A

しかしながら、上記の特開平８−１２６１２１号公報では、漏電ブレーカを構成するリレーが溶着した場合の処置については開示されていない。 However, the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-126121 does not disclose a measure when the relay constituting the earth leakage breaker is welded.

それゆえに、この発明の目的は、車両外部の電源または電気負荷を電力を授受するための電路に設けられたリレーが溶着した場合に適切に処置可能な電動車両を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide an electric vehicle that can be appropriately treated when a relay provided in an electric path for transmitting and receiving electric power to or from an electric load outside the vehicle is welded.

また、この発明の別の目的は、車両外部の電源または電気負荷を電力を授受するための電路に設けられたリレーが溶着した場合の電動車両の制御方法を提供することである。 Another object of the present invention is to provide a method for controlling an electric vehicle in the case where a relay provided in an electric path for transmitting / receiving electric power to a power source or an electric load outside the vehicle is welded.

この発明によれば、電動車両は、車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な電動車両であって、蓄電装置と、第１および第２の交流回転電機と、第１および第２のインバータと、電力インターフェース部と、第１および第２の電路と、第１および第２のリレーと、溶着判定部と、制御部とを備える。第１および第２の交流回転電機は、星形結線された第１の多相巻線および星形結線された第２の多相巻線をそれぞれ固定子巻線として含む。第１および第２のインバータは、第１および第２の交流回転電機にそれぞれ対応して設けられ、第１および第２のインバータの各々は、蓄電装置と電力を授受可能である。電力インターフェース部は、車両外部の電源または電気負荷に電気的に接続可能に構成される。第１および第２の電路は、電力インターフェース部と第１の多相巻線の中性点との間、および電力インターフェース部と第２の多相巻線の中性点との間にそれぞれ形成される。第１および第２のリレーは、第１および第２の電路をそれぞれ遮断可能である。溶着判定部は、第１および第２のリレーの溶着判定を行なう。制御部は、溶着判定部によって第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定されると、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる。 According to the present invention, the electric vehicle is an electric vehicle that can exchange electric power with a power source or an electric load outside the vehicle, the power storage device, the first and second AC rotating electric machines, the first and second An inverter, a power interface unit, first and second electric circuits, first and second relays, a welding determination unit, and a control unit are provided. The first and second AC rotating electric machines each include a first multiphase winding connected in a star shape and a second multiphase winding connected in a star shape as stator windings. The first and second inverters are provided corresponding to the first and second AC rotating electric machines, respectively, and each of the first and second inverters can exchange electric power with the power storage device. The power interface unit is configured to be electrically connectable to a power source or an electric load outside the vehicle. The first and second electric paths are formed between the power interface unit and the neutral point of the first multiphase winding, and between the power interface unit and the neutral point of the second multiphase winding, respectively. Is done. The first and second relays can cut off the first and second electric circuits, respectively. The welding determination unit performs welding determination of the first and second relays. When it is determined by the welding determination unit that at least one of the first and second relays is welded, the control unit stops at least the inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded.

好ましくは、電動車両は、開閉検出装置をさらに備える。開閉検出装置は、電力インターフェース部が車両外部に露出するのを防止する蓋の開閉状態を検出する。そして、制御部は、溶着判定部によって第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、開閉検出装置によって蓋の開状態が検出されているとき、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる。 Preferably, the electric vehicle further includes an open / close detection device. The open / close detection device detects an open / closed state of the lid that prevents the power interface unit from being exposed to the outside of the vehicle. The controller determines that at least one of the first and second relays is welded by the welding determination unit, and determines whether or not the lid is open when the open / close detection device detects the lid open state. Stop the inverter on the side corresponding to the relay.

好ましくは、電動車両は、停車判定部をさらに備える。停車判定部は、当該電動車両が停車状態であるか否かを判定する。そして、制御部は、溶着判定部によって第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、停車判定部によって当該電動車両が停車状態であると判定されているとき、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータを停止させる。 Preferably, the electric vehicle further includes a stop determination unit. The stop determination unit determines whether or not the electric vehicle is in a stop state. The control unit determines that at least one of the first and second relays is welded by the welding determination unit, and determines that the electric vehicle is in a stopped state by the stop determination unit. At least the inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded is stopped.

さらに好ましくは、制御部は、第１および第２のインバータの双方を停止させる。
好ましくは、制御部は、溶着判定されたリレーに対応する側のインバータのみを停止させる。 More preferably, the control unit stops both the first and second inverters.
Preferably, the control unit stops only the inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded.

また、この発明によれば、制御方法は、車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能な電動車両の制御方法である。電動車両は、蓄電装置と、第１および第２の交流回転電機と、第１および第２のインバータと、電力インターフェース部と、第１および第２の電路と、第１および第２のリレーとを備える。第１および第２の交流回転電機は、星形結線された第１の多相巻線および星形結線された第２の多相巻線をそれぞれ固定子巻線として含む。第１および第２のインバータは、第１および第２の交流回転電機にそれぞれ対応して設けられ、第１および第２のインバータの各々は、蓄電装置と電力を授受可能である。電力インターフェース部は、車両外部の電源または電気負荷に電気的に接続可能に構成される。第１および第２の電路は、電力インターフェース部と第１の多相巻線の中性点との間、および電力インターフェース部と第２の多相巻線の中性点との間にそれぞれ形成される。第１および第２のリレーは、第１および第２の電路をそれぞれ遮断可能である。そして、制御方法は、溶着判定ステップと、停止ステップとを含む。溶着判定ステップでは、第１および第２のリレーの溶着判定が行なわれる。停止ステップでは、溶着判定ステップにおいて第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定されると、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止される。 Further, according to the present invention, the control method is a control method for an electric vehicle capable of transmitting and receiving electric power with a power source or an electric load outside the vehicle. The electric vehicle includes a power storage device, first and second AC rotating electric machines, first and second inverters, a power interface unit, first and second electric paths, and first and second relays. Is provided. The first and second AC rotating electric machines each include a first multiphase winding connected in a star shape and a second multiphase winding connected in a star shape as stator windings. The first and second inverters are provided corresponding to the first and second AC rotating electric machines, respectively, and each of the first and second inverters can exchange electric power with the power storage device. The power interface unit is configured to be electrically connectable to a power source or an electric load outside the vehicle. The first and second electric paths are formed between the power interface unit and the neutral point of the first multiphase winding, and between the power interface unit and the neutral point of the second multiphase winding, respectively. Is done. The first and second relays can cut off the first and second electric circuits, respectively. The control method includes a welding determination step and a stop step. In the welding determination step, welding determination for the first and second relays is performed. In the stop step, when it is determined in the welding determination step that at least one of the first and second relays is welded, at least the inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded is stopped.

好ましくは、電動車両の制御方法は、検出ステップをさらに含む。検出ステップでは、電力インターフェース部が車両外部に露出するのを防止する蓋の開閉状態が検出される。そして、溶着判定ステップにおいて第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、検出ステップにおいて蓋の開状態が検出されているとき、停止ステップにおいて、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止される。 Preferably, the method for controlling the electric vehicle further includes a detection step. In the detection step, an open / close state of the lid that prevents the power interface unit from being exposed to the outside of the vehicle is detected. Then, when it is determined that at least one of the first and second relays is welded in the welding determination step and the open state of the lid is detected in the detection step, at least a welding determination is made in the stop step. The inverter on the side corresponding to the relay is stopped.

好ましくは、電動車両の制御方法は、停車判定ステップをさらに含む。停車判定ステップでは、電動車両が停車状態であるか否かが判定される。そして、溶着判定ステップにおいて第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定され、かつ、停車判定ステップにおいて電動車両が停車状態であると判定されているとき、停止ステップにおいて、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止される。 Preferably, the method for controlling the electric vehicle further includes a stop determination step. In the stop determination step, it is determined whether or not the electric vehicle is in a stop state. When it is determined in the welding determination step that at least one of the first and second relays is welded, and it is determined in the stop determination step that the electric vehicle is in a stopped state, at least in the stop step, The inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded is stopped.

さらに好ましくは、停止ステップにおいて、第１および第２のインバータの双方が停止される。 More preferably, in the stop step, both the first and second inverters are stopped.

好ましくは、停止ステップにおいて、溶着判定されたリレーに対応する側のインバータのみが停止される。 Preferably, in the stop step, only the inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded is stopped.

この発明においては、電力インターフェース部と第１の多相巻線の中性点との間、および電力インターフェース部と第２の多相巻線の中性点との間にそれぞれ第１および第２の電路が形成され、電動車両は、電力インターフェース部を介して車両外部の電源または電気負荷と電力を授受可能である。第１および第２の電路には、それぞれ第１および第２の電路を遮断可能な第１および第２のリレーが設けられる。そして、第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着していると判定されると、少なくとも溶着判定されたリレーに対応する側のインバータが停止するので、溶着判定されたリレーを介してインバータから電力インターフェース部へ電圧が出力されることはない。 In the present invention, the first and second points are respectively between the power interface unit and the neutral point of the first multiphase winding and between the power interface unit and the neutral point of the second multiphase winding, respectively. Thus, the electric vehicle can exchange power with a power source or an electric load outside the vehicle via the power interface unit. The first and second electric circuits are provided with first and second relays that can interrupt the first and second electric circuits, respectively. When it is determined that at least one of the first and second relays is welded, the inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded stops, so that the inverter is connected via the relay determined to be welded. No voltage is output to the power interface unit.

したがって、この発明によれば、第１および第２のリレーの少なくとも一方が溶着した場合に電力インターフェース部に不意に電圧が発生するのを防止することができる。 Therefore, according to the present invention, when at least one of the first and second relays is welded, it is possible to prevent a voltage from being unexpectedly generated in the power interface unit.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。図１を参照して、このハイブリッド車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、駆動輪１４０とを備える。また、ハイブリッド車両は、蓄電装置１５０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２５０と、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、ＤＦＲ（Dead Front Relay）２６０と、ＬＣフィルタ２８０と、充電インレット２７０と、ＥＣＵ１７０と、充電リッド検出装置２９０とを備える。 [Embodiment 1]
FIG. 1 is a diagram showing a power train configuration of a hybrid vehicle shown as an example of an electric vehicle according to Embodiment 1 of the present invention. Referring to FIG. 1, this hybrid vehicle includes an engine 100, a first MG (Motor Generator) 110, a second MG 120, a power split mechanism 130, and drive wheels 140. The hybrid vehicle includes a power storage device 150, an SMR (System Main Relay) 250, a converter 200, a first inverter 210, a second inverter 220, a DFR (Dead Front Relay) 260, an LC filter 280, A charging inlet 270, an ECU 170, and a charging lid detection device 290 are provided.

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０に連結される。そして、このハイブリッド車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は駆動輪１４０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ１１０へ伝達される経路である。 Engine 100, first MG 110, and second MG 120 are coupled to power split device 130. This hybrid vehicle travels with driving force from at least one of engine 100 and second MG 120. The power generated by the engine 100 is divided into two paths by the power split mechanism 130. That is, one is a path transmitted to the drive wheel 140 and the other is a path transmitted to the first MG 110.

第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機から成る。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１１０により発電が行なわれ、蓄電装置１５０が充電される。 First MG 110 and second MG 120 are AC rotating electrical machines, and are formed of, for example, a three-phase AC synchronous motor. First MG 110 generates power using the power of engine 100 divided by power split device 130. For example, when the state of charge of power storage device 150 (hereinafter also referred to as “SOC (State Of Charge)”) becomes lower than a predetermined value, engine 100 is started and power is generated by first MG 110, and power storage device 150. Is charged.

第２ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ１２０の駆動力は、駆動輪１４０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。 Second MG 120 generates driving force using at least one of the electric power stored in power storage device 150 and the electric power generated by first MG 110. Then, the driving force of second MG 120 is transmitted to driving wheel 140. Thus, second MG 120 assists engine 100 or causes the vehicle to travel with the driving force from second MG 120.

なお、車両の制動時には、駆動輪１４０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ１２０は、走行エネルギーを電力に変換して制動力を発生する回生ブレーキとして作動する。そして、第２ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。 When the vehicle is braked, second MG 120 is driven by drive wheel 140, and second MG 120 operates as a generator. Thus, second MG 120 operates as a regenerative brake that converts running energy into electric power and generates braking force. The electric power generated by second MG 120 is stored in power storage device 150.

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および駆動輪１４０に連結される。 Power split device 130 includes a planetary gear including a sun gear, a pinion gear, a carrier, and a ring gear. The pinion gear engages with the sun gear and the ring gear. The carrier supports the pinion gear so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft of engine 100. The sun gear is connected to the rotation shaft of first MG 110. The ring gear is connected to the rotation shaft of second MG 120 and drive wheel 140.

蓄電装置１５０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。 The power storage device 150 is a chargeable / dischargeable DC power source, and includes, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion. The voltage of power storage device 150 is, for example, about 200V. In power storage device 150, in addition to the power generated by first MG 110 and second MG 120, power supplied from a power source outside the vehicle is stored as will be described later. A large-capacity capacitor can also be used as power storage device 150, and the power generated by first MG 110 and second MG 120 and the power from the power source outside the vehicle can be temporarily stored, and the stored power can be supplied to second MG 120. Any power buffer may be used.

ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０とコンバータ２００との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０と、コンバータ２００やインバータ２１０，２２０から成る電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時および車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＳＭＲ２５０はオンされ、蓄電装置１５０は電気システムに電気的に接続される。一方、車両システムの停止時、ＳＭＲ２５０はオフされ、蓄電装置１５０は電気システムから電気的に切離される。 SMR 250 is provided between power storage device 150 and converter 200. SMR 250 is a relay for electrical connection / disconnection between power storage device 150 and an electrical system including converter 200 and inverters 210 and 220, and is ON / OFF controlled by ECU 170. That is, SMR 250 is turned on when the vehicle is running and when power storage device 150 is charged from a power source external to the vehicle, and power storage device 150 is electrically connected to the electrical system. On the other hand, when the vehicle system is stopped, SMR 250 is turned off, and power storage device 150 is electrically disconnected from the electrical system.

コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。 Converter 200 includes a reactor, two npn transistors, and two diodes. Reactor has one end connected to the positive electrode side of power storage device 150 and the other end connected to a connection node of two npn transistors. Two npn transistors are connected in series, and a diode is connected in antiparallel to each npn transistor.

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。 For example, an IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) can be used as the npn transistor. Further, a power switching element such as a power MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor) may be used instead of the npn transistor.

コンバータ２００は、蓄電装置１５０から第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ電力が供給される際、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置１５０から放電される電力を昇圧して第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ供給する。また、コンバータ２００は、蓄電装置１５０を充電する際、制御信号ＰＷＣに基づいて、第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０から供給される電力を降圧して蓄電装置１５０へ出力する。 When power is supplied from power storage device 150 to first MG 110 or second MG 120, converter 200 boosts the power discharged from power storage device 150 based on control signal PWC from ECU 170 and supplies the boosted power to first MG 110 or second MG 120. To do. In addition, when charging power storage device 150, converter 200 steps down the power supplied from first MG 110 or second MG 120 based on control signal PWC and outputs the reduced power to power storage device 150.

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、互いに並列に接続される。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続される。各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０における対応のコイル端であって中性点１１２とは異なる端部に接続される。 First inverter 210 includes a U-phase arm, a V-phase arm, and a W-phase arm. The U-phase arm, V-phase arm, and W-phase arm are connected in parallel to each other. Each phase arm includes two npn-type transistors connected in series, and a diode is connected in antiparallel to each npn-type transistor. The connection point of the two npn-type transistors in each phase arm is connected to the corresponding coil end in the first MG 110 and an end different from the neutral point 112.

そして、第１インバータ２１０は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＩ１に基づいて、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。また、第１インバータ２１０は、エンジン１００の始動時、制御信号ＰＷＩ１に基づいて、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給する。 First inverter 210 converts AC power generated by first MG 110 into DC power based on control signal PWI <b> 1 from ECU 170 and supplies it to converter 200. Further, first engine 210 converts DC power supplied from converter 200 into AC power and supplies it to first MG 110 based on control signal PWI1 when engine 100 is started.

第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様の構成から成り、各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０における対応のコイル端であって中性点１２２とは異なる端部に接続される。 Second inverter 220 also has the same configuration as first inverter 210, and the connection point of the two npn transistors in each phase arm is a corresponding coil end in second MG 120 and an end different from neutral point 122. Connected to.

そして、第２インバータ２２０は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給する。また、第２インバータ２２０は、車両の制動時には、制御信号ＰＷＩ２に基づいて、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ２００へ供給する。 Second inverter 220 converts DC power supplied from converter 200 into AC power based on control signal PWI <b> 2 from ECU 170, and supplies the AC power to second MG 120. Second inverter 220 supplies the AC power generated by second MG 120 as a DC current to converter 200 based on control signal PWI2 during braking of the vehicle.

さらに、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電が行なわれるとき、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、後述の方法により、車両外部の電源から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる交流電力をＥＣＵ１７０からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力をコンバータ２００へ供給する。 Further, when power storage device 150 is charged from the power supply external to the vehicle, first inverter 210 and second inverter 220 are connected between neutral point 112 of first MG 110 and second MG 120 from the power supply external to the vehicle by a method described later. AC power applied to the sex point 122 is converted into DC power based on control signals PWI 1 and PWI 2 from the ECU 170, and the converted DC power is supplied to the converter 200.

また、第１インバータ２１０は、ＥＣＵ１７０からシャットダウン信号ＳＤ１を受けると、その動作を停止する。すなわち、第１インバータ２１０は、シャットダウン信号ＳＤ１を受けると、各相アームを形成する各ｎｐｎ型トランジスタのゲートを遮断する。 Moreover, the 1st inverter 210 will stop the operation | movement, if the shutdown signal SD1 is received from ECU170. That is, when receiving the shutdown signal SD1, the first inverter 210 blocks the gates of the npn transistors forming the phase arms.

第２インバータ２２０も同様に、ＥＣＵ１７０からシャットダウン信号ＳＤ２を受けると、その動作を停止する。すなわち、第２インバータ２２０は、シャットダウン信号ＳＤ２を受けると、各相アームを形成する各ｎｐｎ型トランジスタのゲートを遮断する。 Similarly, the second inverter 220 stops its operation when it receives the shutdown signal SD2 from the ECU 170. That is, when receiving the shutdown signal SD2, the second inverter 220 blocks the gates of the npn transistors forming the phase arms.

ＤＦＲ２６０は、第１ＤＦＲ２６２と、第２ＤＦＲ２６４とを含む。第１ＤＦＲ２６２は、中性点１１２に接続される電力線に配設され、第２ＤＦＲ２６４は、中性点１２２に接続される電力線に配設される。そして、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４は、それぞれＥＣＵ１７０からの制御信号ＤＦＲ１，２によってオン／オフ制御される。 The DFR 260 includes a first DFR 262 and a second DFR 264. The first DFR 262 is disposed on a power line connected to the neutral point 112, and the second DFR 264 is disposed on a power line connected to the neutral point 122. First DFR 262 and second DFR 264 are on / off controlled by control signals DFR 1 and DFR 2 from ECU 170, respectively.

このＤＦＲ２６０は、充電インレット２７０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーである。車両走行時、ＤＦＲ２６０はオフされ、充電インレット２７０は電気システムから電気的に切離される。一方、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＤＦＲ２６０はオンされ、充電インレット２７０は電気システムに電気的に接続される。 The DFR 260 is a relay for electrically connecting / disconnecting the charging inlet 270 and the electric system. When the vehicle is traveling, DFR 260 is turned off and charging inlet 270 is electrically disconnected from the electrical system. On the other hand, when power storage device 150 is charged from a power supply external to the vehicle, DFR 260 is turned on and charging inlet 270 is electrically connected to the electrical system.

ＬＣフィルタ２８０は、ＤＦＲ２６０と充電インレット２７０との間に設けられ、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ハイブリッド車両の電気システムから車両外部の電源へ高周波のノイズが出力されるのを防止する。 LC filter 280 is provided between DFR 260 and charging inlet 270 to prevent high-frequency noise from being output from the electric system of the hybrid vehicle to the power supply outside the vehicle when charging power storage device 150 from the power supply outside the vehicle. To do.

充電インレット２７０は、車両外部の電源から充電電力を受電するための電力インターフェースである。車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、充電インレット２７０には、車両外部の電源から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタが接続される。 Charging inlet 270 is a power interface for receiving charging power from a power supply external to the vehicle. When charging power storage device 150 from a power source outside the vehicle, charging inlet 270 is connected to a connector of a charging cable for supplying power from the power source outside the vehicle to the vehicle.

充電リッド検出装置２９０は、充電インレット２７０が格納される開口部の蓋（充電リッド）の開閉状態を検出し、その開閉状態を示すリッド信号ＬＩＤをＥＣＵ１７０へ出力する。 Charging lid detection device 290 detects the opening / closing state of the lid (charging lid) of the opening in which charging inlet 270 is stored, and outputs a lid signal LID indicating the opening / closing state to ECU 170.

ＥＣＵ１７０は、イグニッション信号ＩＧ、シフト位置信号ＳＰ、車速信号ＳＶ、アクセル開度信号ＡＣＣおよびリッド信号ＬＩＤを受ける。イグニッション信号ＩＧは、利用者による車両システム起動操作（たとえばイグニッションキーのＯＮ位置への回動操作やスタートスイッチのオン操作など）に応じて活性化される。シフト位置信号ＳＰはシフトポジションを示す。車速信号ＳＶは車両速度を示す。アクセル開度信号ＡＣＣはアクセルペダルの開度を示す。そして、ＥＣＵ１７０は、これらの各信号に基づいて、ＳＭＲ２５０、コンバータ２００、第１インバータ２１０、第２インバータ２２０およびＤＦＲ２６０を駆動するための制御信号を生成し、これら各装置の動作を制御する。 ECU 170 receives ignition signal IG, shift position signal SP, vehicle speed signal SV, accelerator opening signal ACC, and lid signal LID. The ignition signal IG is activated in response to a vehicle system activation operation (for example, an operation of turning the ignition key to the ON position or an operation of turning on the start switch) by the user. The shift position signal SP indicates the shift position. The vehicle speed signal SV indicates the vehicle speed. The accelerator opening signal ACC indicates the opening of the accelerator pedal. ECU 170 generates control signals for driving SMR 250, converter 200, first inverter 210, second inverter 220, and DFR 260 based on these signals, and controls the operations of these devices.

図２は、図１に示したハイブリッド車両の充電機構に関する部分の概略構成図である。図２を参照して、ハイブリッド車両と車両外部の電源４０２とを連結する充電ケーブルは、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）リレー３３０と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。 FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a portion related to the charging mechanism of the hybrid vehicle shown in FIG. Referring to FIG. 2, the charging cable connecting hybrid vehicle and power supply 402 outside the vehicle includes a connector 310, a plug 320, a CCID (Charging Circuit Interrupt Device) relay 330, and a control pilot circuit 334.

コネクタ３１０は、車両に設けられた充電インレット２７０に接続可能に構成される。コネクタ３１０には、リミットスイッチ３１２が設けられている。そして、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されるとリミットスイッチ３１２が作動し、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されたことを示すケーブル接続信号ＰＩＳＷがＥＣＵ１７０に入力される。 Connector 310 is configured to be connectable to a charging inlet 270 provided in the vehicle. The connector 310 is provided with a limit switch 312. When connector 310 is connected to charging inlet 270, limit switch 312 is activated, and cable connection signal PISW indicating that connector 310 is connected to charging inlet 270 is input to ECU 170.

プラグ３２０は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント４００に接続される。電源コンセント４００には、電源４０２（たとえば系統電源）から交流電力が供給される。 Plug 320 is connected to a power outlet 400 provided in a house, for example. AC power is supplied to the power outlet 400 from a power source 402 (for example, a system power source).

ＣＣＩＤリレー３３０は、電源４０２からハイブリッド車両へ充電電力を供給するための電力線に設けられる。ＣＣＩＤリレー３３０は、コントロールパイロット回路３３４によってオン／オフ制御される。そして、ＣＣＩＤリレー３３０がオフされているときは、電源４０２からハイブリッド車両へ電力を供給する電路が遮断され、ＣＣＩＤリレー３３０がオンされると、電源４０２からハイブリッド車両へ電力を供給可能になる。 CCID relay 330 is provided on a power line for supplying charging power from power supply 402 to the hybrid vehicle. The CCID relay 330 is on / off controlled by a control pilot circuit 334. When the CCID relay 330 is turned off, the electric path for supplying power from the power source 402 to the hybrid vehicle is interrupted, and when the CCID relay 330 is turned on, power can be supplied from the power source 402 to the hybrid vehicle.

コントロールパイロット回路３３４は、コネクタ３１０および充電インレット２７０を介して車両のＥＣＵ１７０へパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。なお、このパイロット信号ＣＰＬＴは、コントロールパイロット回路３３４から車両のＥＣＵ１７０へ定格電流を通知し、また、ＥＣＵ１７０によって操作されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位に基づいてＥＣＵ１７０からコントロールパイロット回路３３４へＣＣＩＤリレー３３０の駆動等を指示するための信号である。そして、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴによるＥＣＵ１７０からの指令に基づいてＣＣＩＤリレー３３０をオン／オフ制御する。 Control pilot circuit 334 outputs pilot signal CPLT to vehicle ECU 170 via connector 310 and charging inlet 270. The pilot signal CPLT notifies the rated current from the control pilot circuit 334 to the ECU 170 of the vehicle, and drives the CCID relay 330 from the ECU 170 to the control pilot circuit 334 based on the potential of the pilot signal CPLT operated by the ECU 170. It is a signal for instructing etc. Control pilot circuit 334 controls CCID relay 330 on / off based on a command from ECU 170 based on pilot signal CPLT.

車両側には、電圧センサ１７１と、電流センサ１７２とが設けられる。電圧センサ１７１は、充電インレット２７０とＬＣフィルタ２８０との間の電力線対間の電圧ＶＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。電流センサ１７２は、第１ＤＦＲ２６２と第１ＭＧ１１０の中性点１１２との電力線に流れる電流ＩＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。なお、電流センサ１７２は、第２ＤＦＲ２６４と第２ＭＧ１２０の中性点１２２との電力線に設けてもよい。 A voltage sensor 171 and a current sensor 172 are provided on the vehicle side. Voltage sensor 171 detects voltage VAC between the power line pair between charging inlet 270 and LC filter 280 and outputs the detected value to ECU 170. Current sensor 172 detects current IAC that flows through the power line between first DFR 262 and neutral point 112 of first MG 110, and outputs the detected value to ECU 170. The current sensor 172 may be provided on the power line between the second DFR 264 and the neutral point 122 of the second MG 120.

ＥＣＵ１７０は、イグニッション信号ＩＧが活性化され、かつ、ケーブル接続信号ＰＩＳＷおよびパイロット信号ＣＰＬＴのいずれも受けていないとき、制御モードを走行モードとする。走行モード時、ＥＣＵ１７０は、制御信号ＤＦＲ１，２を非活性化し、ＤＦＲ２６０の第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４をオフさせる。 ECU 170 sets the control mode to the traveling mode when ignition signal IG is activated and neither cable connection signal PISW nor pilot signal CPLT is received. In the traveling mode, ECU 170 deactivates control signals DFR1, 2 and turns off first DFR 262 and second DFR 264 of DFR 260.

そして、走行モード時、ＥＣＵ１７０は、シフト位置信号ＳＰ、車速信号ＳＶおよびアクセル開度信号ＡＣＣ等に基づいて、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０をそれぞれ駆動するために制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した制御信号ＰＷＣ，ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれコンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０（図１）へ出力する。 In the traveling mode, ECU 170 controls control signals PWC, PWC to drive converter 200, first inverter 210, and second inverter 220 based on shift position signal SP, vehicle speed signal SV, accelerator opening signal ACC, and the like. PWI1 and PWI2 are generated, and the generated control signals PWC, PWI1 and PWI2 are output to converter 200, first inverter 210 and second inverter 220 (FIG. 1), respectively.

また、ＥＣＵ１７０は、走行モード時、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴を確認する。そして、溶着履歴が確認された場合には、ＥＣＵ１７０は、溶着履歴のあるＤＦＲに対応する側のインバータへシャットダウン信号を出力する。溶着履歴のあるＤＦＲに対応する側のインバータをシャットダウンするのは、走行モード時に、インバータ電圧が対応のモータジェネレータの中性点から溶着したＤＦＲを介して充電インレット２７０へ出力されるのを防止するためである。 Further, ECU 170 confirms the welding history of first DFR 262 and second DFR 264 in the travel mode. When the welding history is confirmed, ECU 170 outputs a shutdown signal to the inverter on the side corresponding to the DFR having the welding history. Shutting down the inverter on the side corresponding to the DFR having the welding history prevents the inverter voltage from being output to the charging inlet 270 via the DFR welded from the neutral point of the corresponding motor generator in the running mode. Because.

一方、ＥＣＵ１７０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷを受けると、すなわち充電インレット２７０にコネクタ３１０が接続されると、後述の方法により、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の溶着チェックを含む充電前処理を実行する。そして、充電前処理が終了すると、ＥＣＵ１７０は、電源４０２から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１５０を充電するように、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０ならびにコンバータ２００をそれぞれ駆動するための制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２，ＰＷＣを生成し、その生成した制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２，ＰＷＣをそれぞれ第１インバータ２１０および第２インバータ２２０ならびにコンバータ２００へ出力する。 On the other hand, when the ECU 170 receives the cable connection signal PISW, that is, when the connector 310 is connected to the charging inlet 270, the ECU 170 executes pre-charging processing including a welding check of the first DFR 262 and the second DFR 264 by a method described later. When the pre-charging process is completed, ECU 170 converts AC power applied from power supply 402 to neutral point 112 of first MG 110 and neutral point 122 of second MG 120 into DC power to charge power storage device 150. Control signals PWI1, PWI2, and PWC for driving first inverter 210 and second inverter 220 and converter 200, respectively, and the generated control signals PWI1, PWI2, and PWC are respectively generated as first inverter 210 and second inverter. 220 and output to the converter 200.

図３は、ＥＣＵ１７０による充電前処理を説明するためのフローチャートである。図３および図２を参照して、ユーザによりプラグ３２０が電源コンセント４００に接続されると（ステップＳ１０）、充電ケーブル側でＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックが行なわれる（ステップＳ２０）。なお、この時点では、ＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックのみで、ＣＣＩＤリレー３３０は駆動されない（オフ状態）。 FIG. 3 is a flowchart for explaining pre-charging processing by ECU 170. 3 and 2, when plug 320 is connected to power outlet 400 by the user (step S10), welding check of CCID relay 330 is performed on the charging cable side (step S20). At this time, only the welding check of the CCID relay 330 is performed, and the CCID relay 330 is not driven (OFF state).

次いで、ユーザによりコネクタ３１０がハイブリッド車両の充電インレット２７０に接続されると（ステップＳ３０）、ハイブリッド車両のＥＣＵ１７０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０の接続を検知する（ステップＳ４０においてＹＥＳ）。そして、ＥＣＵ１７０は、車両システムの電源をオンし（ステップＳ５０）、車両の制御モードを充電モードとする（ステップＳ６０）。 Next, when connector 310 is connected to charging inlet 270 of the hybrid vehicle by the user (step S30), ECU 170 of the hybrid vehicle detects connection of connector 310 based on cable connection signal PISW (YES in step S40). Then, ECU 170 turns on the power of the vehicle system (step S50), and sets the vehicle control mode to the charging mode (step S60).

次いで、ＥＣＵ１７０は、電圧センサ１７１によって検出される電圧ＶＡＣに基づいて、ＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックを行なう（ステップＳ７０）。具体的には、この時点ではＣＣＩＤリレー３３０はオフされているところ、非零の電圧ＶＡＣが検出された場合には、ＥＣＵ１７０は、ＣＣＩＤリレー３３０が溶着しているものと判定する。なお、特に図示していないが、ＣＣＩＤリレー３３０が溶着していると判定されると、ＥＣＵ１７０は、アラームを出力して処理を終了する。 Next, ECU 170 performs a welding check of CCID relay 330 based on voltage VAC detected by voltage sensor 171 (step S70). Specifically, at this time, the CCID relay 330 is turned off. If a non-zero voltage VAC is detected, the ECU 170 determines that the CCID relay 330 is welded. Although not particularly illustrated, when it is determined that the CCID relay 330 is welded, the ECU 170 outputs an alarm and ends the process.

なお、ステップＳ２０におけるＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックは、充電ケーブル側での自己チェックであるのに対し、このステップＳ７０におけるＣＣＩＤリレー３３０の溶着チェックは、車両側においてＣＣＩＤリレー３３０の溶着の有無を確認するために行なわれるものである。 The welding check of the CCID relay 330 in step S20 is a self-check on the charging cable side, whereas the welding check of the CCID relay 330 in step S70 confirms whether the CCID relay 330 is welded on the vehicle side. To be done.

次いで、ＥＣＵ１７０は、ＳＭＲ２５０（図１）へ出力される制御信号ＳＥを活性化し、ＳＭＲ２５０をオンする（ステップＳ８０）。そして、ＳＭＲ２５０がオンされると、ＥＣＵ１７０は、ＤＦＲ２６０の第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の溶着チェック処理を行なう（ステップＳ９０）。このＤＦＲ溶着チェック処理については、後ほど詳しく説明する。 Next, ECU 170 activates control signal SE output to SMR 250 (FIG. 1), and turns on SMR 250 (step S80). When SMR 250 is turned on, ECU 170 performs a welding check process for first DFR 262 and second DFR 264 of DFR 260 (step S90). This DFR welding check process will be described in detail later.

ＤＦＲ溶着チェック処理が終了すると、ＥＣＵ１７０は、ＤＦＲ２６０へ出力される制御信号ＤＦＲ１，２を活性化して、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４をオンさせる（ステップＳ１００）。そして、ＤＦＲ２６０がオンされると、ＥＣＵ１７０は、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてＣＣＩＤリレー３３０のオン指令を充電ケーブルのコントロールパイロット回路３３４へ通知し、コントロールパイロット回路３３４によって充電ケーブルのＣＣＩＤリレー３３０がオンされる（ステップＳ１１０）。 When the DFR welding check process ends, ECU 170 activates control signals DFR1, 2 output to DFR 260 and turns on first DFR 262 and second DFR 264 (step S100). When DFR 260 is turned on, ECU 170 uses pilot signal CPLT to notify CCID relay 330 on command to charging cable control pilot circuit 334, and charging pilot cable CCID relay 330 is turned on by control pilot circuit 334. (Step S110).

ステップＳ１００にて第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４をオンさせた後、ＥＣＵ１７０は、ＣＣＩＤリレー３３０の開故障チェックを行なう（ステップＳ１２０）。具体的には、ＥＣＵ１７０は、電圧センサ１７１において電圧ＶＡＣが検出されないとき、ＣＣＩＤリレー３３０が開故障しているものと判定する。なお、特に図示していないが、ＣＣＩＤリレー３３０が開故障していると判定されると、ＥＣＵ１７０は、アラームを出力して処理を終了する。 After turning on first DFR 262 and second DFR 264 in step S100, ECU 170 performs an open failure check of CCID relay 330 (step S120). Specifically, ECU 170 determines that CCID relay 330 has an open failure when voltage sensor 171 does not detect voltage VAC. Although not particularly illustrated, when it is determined that the CCID relay 330 has an open failure, the ECU 170 outputs an alarm and ends the process.

その後、電圧センサ１７１からの電圧ＶＡＣの検出値に基づいて、電源４０２の状態（電圧レベルや安定性など）が確認され（ステップＳ１３０）、電圧センサ１７１からの電圧ＶＡＣおよび電流センサ１７２からの電流ＩＡＣの各検出値に基づいて、実際に電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実施される（ステップＳ１４０）。 Thereafter, based on the detected value of the voltage VAC from the voltage sensor 171, the state (voltage level, stability, etc.) of the power source 402 is confirmed (step S 130). The voltage VAC from the voltage sensor 171 and the current from the current sensor 172 are confirmed. Based on each detected value of IAC, charging of power storage device 150 is actually performed from power supply 402 (step S140).

図４は、図３に示したＤＦＲ溶着チェック処理を説明するためのフローチャートである。図４および図２を参照して、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２へ遮断指令（オフ指令）を出力し（ステップＳ２００）、第２ＤＦＲ２６４へ接続指令（オン指令）を出力する（ステップＳ２１０）。そして、ＥＣＵ１７０は、第１ＭＧ１１０の中性点１１２に電圧を発生するように第１インバータ２１０へ動作指令を出力する（ステップＳ２２０）。 FIG. 4 is a flowchart for explaining the DFR welding check process shown in FIG. Referring to FIGS. 4 and 2, ECU 170 outputs a cutoff command (off command) to first DFR 262 (step S200), and outputs a connection command (on command) to second DFR 264 (step S210). ECU 170 then outputs an operation command to first inverter 210 so as to generate a voltage at neutral point 112 of first MG 110 (step S220).

次いで、ＥＣＵ１７０は、電圧センサ１７１から電圧ＶＡＣの検出値を取得し（ステップＳ２３０）、その取得した電圧ＶＡＣに基づいて第１ＤＦＲ２６２の溶着チェックを行なう（ステップＳ２４０）。すなわち、非零の電圧ＶＡＣが検出された場合、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２が溶着しているものと判定する。そして、第１ＤＦＲ２６２の溶着チェックが終了すると、ＥＣＵ１７０は、第１インバータ２１０を停止する（ステップＳ２５０）。 Next, ECU 170 acquires the detected value of voltage VAC from voltage sensor 171 (step S230), and performs welding check of first DFR 262 based on the acquired voltage VAC (step S240). That is, when a non-zero voltage VAC is detected, ECU 170 determines that first DFR 262 is welded. Then, when the welding check of the first DFR 262 is finished, the ECU 170 stops the first inverter 210 (step S250).

次いで、ＥＣＵ１７０は、第２ＤＦＲ２６４へ遮断指令を出力し（ステップＳ２６０）、第１ＤＦＲ２６２へ接続指令を出力する（ステップＳ２７０）。そして、ＥＣＵ１７０は、第２ＭＧ１２０の中性点１２２に電圧を発生するように第２インバータ２２０へ動作指令を出力する（ステップＳ２８０）。 Next, the ECU 170 outputs a cutoff command to the second DFR 264 (step S260), and outputs a connection command to the first DFR 262 (step S270). ECU 170 then outputs an operation command to second inverter 220 so as to generate a voltage at neutral point 122 of second MG 120 (step S280).

次いで、ＥＣＵ１７０は、電圧ＶＡＣの検出値を電圧センサ１７１から取得し（ステップＳ２９０）、その取得した電圧ＶＡＣに基づいて第２ＤＦＲ２６４の溶着チェックを行なう（ステップＳ３００）。零でない電圧ＶＡＣが検出された場合、ＥＣＵ１７０は、第２ＤＦＲ２６４が溶着しているものと判定する。そして、第２ＤＦＲ２６４の溶着チェックが終了すると、ＥＣＵ１７０は、第２インバータ２２０を停止する（ステップＳ３１０）。 Next, ECU 170 obtains the detected value of voltage VAC from voltage sensor 171 (step S290), and performs welding check of second DFR 264 based on the obtained voltage VAC (step S300). When a non-zero voltage VAC is detected, ECU 170 determines that second DFR 264 is welded. Then, when the welding check of second DFR 264 is completed, ECU 170 stops second inverter 220 (step S310).

なお、上記においては、遮断指令が出力されたＤＦＲに対応するインバータのみを動作させて、その遮断指令が出力されたＤＦＲの溶着チェックを行なうものとしたが、たとえば、第１ＤＦＲ２６２の溶着チェック時、第１インバータ２１０の各相上アームをオンさせ、かつ、第２インバータ２２０の各相下アームをデューティー制御するなど、第１および第２インバータの双方を動作させてもよい。 In the above, only the inverter corresponding to the DFR for which the shut-off command is output is operated to check the welding of the DFR for which the shut-off command is output. For example, at the time of welding check of the first DFR 262, Both the first and second inverters may be operated, such as turning on each phase upper arm of the first inverter 210 and duty-controlling each phase lower arm of the second inverter 220.

なお、特に図示しないが、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２の溶着が検出されると、第１ＤＦＲ２６２が溶着している旨の履歴を図示されないメモリへ出力し、第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されると、第２ＤＦＲ２６４が溶着している旨の履歴をメモリへ出力する。そして、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４のいずれかの溶着が検出された場合、ＥＣＵ１７０は、アラームを出力して処理を終了する。 Although not particularly shown, ECU 170 outputs a history indicating that first DFR 262 is welded to a memory not shown when first DFR 262 is welded, and second DFR 264 is detected when welding of second DFR 264 is detected. Outputs the history of welding to the memory. When welding of either the first DFR 262 or the second DFR 264 is detected, the ECU 170 outputs an alarm and ends the process.

図５は、図４に示したＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータ２１０，２２０の制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。 FIG. 5 is a flowchart for explaining control of first and second inverters 210 and 220 based on the result of the DFR welding check process shown in FIG. The processing shown in this flowchart is called from the main routine and executed at regular time intervals or when a predetermined condition is satisfied.

図５を参照して、ＥＣＵ１７０は、車両の制御モードが走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ４００）。ＥＣＵ１７０は、イグニッション信号ＩＧに基づいて車両システムが起動されているとき、制御モードが走行モードであると判定する。ＥＣＵ１７０は、制御モードが走行モードでないと判定すると（ステップＳ４００においてＮＯ）、以降の一連を処理を実行することなくステップＳ４５０へ処理を移行する。 Referring to FIG. 5, ECU 170 determines whether or not the vehicle control mode is the travel mode (step S400). ECU 170 determines that the control mode is the traveling mode when the vehicle system is activated based on ignition signal IG. If ECU 170 determines that the control mode is not the travel mode (NO in step S400), ECU 170 proceeds to step S450 without executing the subsequent series of processes.

ステップＳ４００において制御モードが走行モードであると判定されると（ステップＳ４００においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るか否か、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳ４１０）。すなわち、充電モード時のＤＦＲ溶着チェック処理（図４）において第１ＤＦＲ２６２の溶着が検出されると、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴有りと判定される。また、走行モード中は第１ＤＦＲ２６２へ遮断指令（オフ指令）が出力されているところ、第１ＤＦＲ２６２への指令線の状態が接続指令を示しているとき、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定される。 If it is determined in step S400 that the control mode is the travel mode (YES in step S400), ECU 170 determines whether there is a welding history of first DFR 262 or an on-failure of the command line to first DFR 262 occurs. It is determined whether or not (step S410). That is, when the welding of the first DFR 262 is detected in the DFR welding check process in the charging mode (FIG. 4), it is determined that there is a welding history of the first DFR 262. Further, when the shut-off command (off command) is output to the first DFR 262 during the traveling mode, when the command line state to the first DFR 262 indicates a connection command, an on-failure of the command line to the first DFR 262 occurs. It is determined that

そして、ステップＳ４１０において、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るものと判定され、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、第１ＭＧ１１０の中性点１１２から充電インレット２７０へ電圧が出力されるのを防止するため、ＥＣＵ１７０は、第１ＤＦＲ２６２に対応する側の第１インバータ２１０（図１）へシャットダウン信号ＳＤ１を出力し、第１インバータ２１０をシャットダウンさせる（ステップＳ４２０）。 If it is determined in step S410 that there is a welding history of the first DFR 262, or if it is determined that an on-line failure of the command line to the first DFR 262 has occurred (YES in step S410), In order to prevent the voltage from being output from the sex point 112 to the charging inlet 270, the ECU 170 outputs a shutdown signal SD1 to the first inverter 210 (FIG. 1) on the side corresponding to the first DFR 262, and the first inverter 210 is turned on. Shut down (step S420).

次いで、ＥＣＵ１７０は、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るか否か、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生しているか否かを判定する（ステップＳ４３０）。すなわち、図４に示したＤＦＲ溶着チェック処理において第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されると、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴有りと判定される。また、走行モード中は第２ＤＦＲ２６４へ遮断指令（オフ指令）が出力されているところ、第２ＤＦＲ２６４への指令線の状態が接続指令を示しているとき、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定される。 Next, ECU 170 determines whether or not there is a welding history of second DFR 264, or whether or not an ON failure of the command line to second DFR 264 has occurred (step S430). That is, when the welding of the second DFR 264 is detected in the DFR welding check process shown in FIG. 4, it is determined that there is a welding history of the second DFR 264. Further, when the shut-off command (off command) is output to the second DFR 264 during the traveling mode, when the command line state to the second DFR 264 indicates a connection command, an on-failure of the command line to the second DFR 264 occurs. It is determined that

そして、ステップＳ４３０において、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るものと判定され、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、第２ＭＧ１２０の中性点１２２から充電インレット２７０へ電圧が出力されるのを防止するため、ＥＣＵ１７０は、第２ＤＦＲ２６４に対応する側の第２インバータ２２０（図１）へシャットダウン信号ＳＤ２を出力し、第２インバータ２２０をシャットダウンさせる（ステップＳ４４０）。 In step S430, if it is determined that there is a welding history of second DFR 264, or if it is determined that an on-line failure of the command line to second DFR 264 has occurred (YES in step S430), in second MG 120 In order to prevent a voltage from being output from the sex point 122 to the charging inlet 270, the ECU 170 outputs a shutdown signal SD2 to the second inverter 220 (FIG. 1) on the side corresponding to the second DFR 264, and causes the second inverter 220 to Shut down (step S440).

なお、第１インバータ２１０がシャットダウンされても、第２インバータ２２０がシャットダウンされていなければ、ハイブリッド車両は、第２ＭＧ１２０を用いて走行することが可能である。また、第２インバータ２２０がシャットダウンされても、第１インバータ２１０がシャットダウンされていなければ、ハイブリッド車両は、エンジン１００（図１）を用いて走行することが可能である。 Note that even if the first inverter 210 is shut down, the hybrid vehicle can travel using the second MG 120 if the second inverter 220 is not shut down. Moreover, even if the second inverter 220 is shut down, the hybrid vehicle can travel using the engine 100 (FIG. 1) unless the first inverter 210 is shut down.

次に、充電モード時における実際の充電制御について説明する。
図６は、図１に示した第１および第２インバータ２１０，２２０および第１および第２ＭＧ１１０，１２０の零相等価回路を示した図である。第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の各々は、図１に示したように三相ブリッジ回路から成り、各インバータにおける６個のスイッチング素子のオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、上アームの３つのスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、下アームの３つのスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。 Next, actual charge control in the charge mode will be described.
FIG. 6 is a diagram showing a zero-phase equivalent circuit of first and second inverters 210 and 220 and first and second MGs 110 and 120 shown in FIG. Each of the first inverter 210 and the second inverter 220 is formed of a three-phase bridge circuit as shown in FIG. 1, and there are eight patterns of ON / OFF combinations of six switching elements in each inverter. Two of the eight switching patterns have zero interphase voltage, and such a voltage state is called a zero voltage vector. For the zero voltage vector, the three switching elements of the upper arm can be regarded as the same switching state (all on or off), and the three switching elements of the lower arm can also be regarded as the same switching state.

車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０の充電時、電圧センサ１７１（図２）によって検出される電圧ＶＡＣを用いて生成される零相電圧指令に基づいて、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零電圧ベクトルが制御される。したがって、この図６では、第１インバータ２１０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２１０Ａとしてまとめて示され、第１インバータ２１０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２１０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、第２インバータ２２０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２２０Ａとしてまとめて示され、第２インバータ２２０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２２０Ｂとしてまとめて示されている。 When charging power storage device 150 from power supply 402 outside the vehicle, first and second inverters 210 and 220 are controlled based on a zero-phase voltage command generated using voltage VAC detected by voltage sensor 171 (FIG. 2). At least one of the zero voltage vectors is controlled. Therefore, in FIG. 6, the three switching elements of the upper arm of the first inverter 210 are collectively shown as an upper arm 210A, and the three switching elements of the lower arm of the first inverter 210 are collectively shown as a lower arm 210B. ing. Similarly, the three switching elements of the upper arm of the second inverter 220 are collectively shown as an upper arm 220A, and the three switching elements of the lower arm of the second inverter 220 are collectively shown as a lower arm 220B.

そして、図６に示されるように、この零相等価回路は、電源４０２から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零相電圧指令に基づいて零電圧ベクトルを変化させ、第１および第２インバータ２１０，２２０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電源４０２から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１５０を充電することができる。 As shown in FIG. 6, this zero-phase equivalent circuit includes a single-phase PWM converter that receives a single-phase AC power supplied from the power source 402 to the neutral point 112 of the first MG 110 and the neutral point 122 of the second MG 120. Can be seen. Therefore, the zero voltage vector is changed based on the zero phase voltage command in at least one of the first and second inverters 210 and 220 so that the first and second inverters 210 and 220 operate as the arms of the single phase PWM converter. By performing switching control, AC power supplied from the power source 402 can be converted into DC power and the power storage device 150 can be charged.

以上のように、この実施の形態１においては、充電モード時、電圧センサ１７１からの電圧ＶＡＣの検出値に基づいて第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の溶着チェックが行なわれる。そして、第１ＤＦＲ２６２の溶着または第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が検出されると、走行モード時、第１インバータ２１０がシャットダウンされ、第２ＤＦＲ２６４の溶着または第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が検出されると、走行モード時、第２インバータ２２０がシャットダウンされる。 As described above, in the first embodiment, the welding check of first DFR 262 and second DFR 264 is performed based on the detected value of voltage VAC from voltage sensor 171 in the charging mode. When the first DFR 262 is welded or the command line ON failure to the first DFR 262 is detected, the first inverter 210 is shut down in the traveling mode, and the second DFR 264 is welded or the command line ON failure is detected to the second DFR 264. Then, the second inverter 220 is shut down in the traveling mode.

したがって、この実施の形態１によれば、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の少なくとも一方が溶着した場合に、走行モード時に充電インレット２７０に電圧が不意に発生するのを防止することができる。 Therefore, according to the first embodiment, when at least one of the first DFR 262 and the second DFR 264 is welded, it is possible to prevent a voltage from being unexpectedly generated in the charging inlet 270 during the traveling mode.

また、この実施の形態１によれば、第１ＤＦＲ２６２が溶着したとき、第１インバータ２１０をシャットダウンすることによって走行モード時に充電インレット２７０に電圧が発生するのを防止するとともに、第２インバータおよび第２ＭＧ１２０を用いてハイブリッド車両を走行させることができる。 Further, according to the first embodiment, when the first DFR 262 is welded, the first inverter 210 is shut down to prevent voltage from being generated in the charging inlet 270 during the traveling mode, and the second inverter and the second MG 120. The hybrid vehicle can be driven using the.

また、この実施の形態１によれば、第２ＤＦＲ２６４が溶着しているときは、第２インバータ２２０をシャットダウンすることによって走行モード時に充電インレット２７０に電圧が発生するのを防止するとともに、エンジン１００を用いてハイブリッド車両を走行させることができる。 Further, according to the first embodiment, when the second DFR 264 is welded, the second inverter 220 is shut down to prevent voltage from being generated in the charging inlet 270 during the traveling mode, and the engine 100 A hybrid vehicle can be run using.

［実施の形態２］
実施の形態１では、走行モード時に充電インレット２７０に電圧が発生するのを防止するため、溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されたＤＦＲに対応する側のインバータをシャットダウンするものとした。 [Embodiment 2]
In the first embodiment, the inverter on the side corresponding to the DFR determined to have a welding history or a command line ON failure is shut down in order to prevent a voltage from being generated in charging inlet 270 in the traveling mode. .

ところで、充電インレット２７０の開口部には充電リッド（蓋）が設けられている。そこで、この実施の形態２では、充電リッドの開状態が検出された場合に限り、溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されたＤＦＲに対応する側のインバータがシャットダウンされる。 Incidentally, a charging lid (lid) is provided at the opening of the charging inlet 270. Therefore, in the second embodiment, the inverter on the side corresponding to the DFR determined to have a welding history or to have an on-failure of the command line is shut down only when the open state of the charging lid is detected.

この実施の形態２によるハイブリッド車両の構成は、図１，図２に示した実施の形態１によるハイブリッド車両と同じである。また、この実施の形態２におけるＥＣＵによる充電前処理は、図３，４に示した実施の形態１における処理と同じである。 The configuration of the hybrid vehicle according to the second embodiment is the same as that of the hybrid vehicle according to the first embodiment shown in FIGS. Further, the pre-charging process by the ECU in the second embodiment is the same as the process in the first embodiment shown in FIGS.

図７は、実施の形態２におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータ２１０，２２０の制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。 FIG. 7 is a flowchart for illustrating control of first and second inverters 210 and 220 based on the result of the DFR welding check process by the ECU according to the second embodiment. The processing shown in this flowchart is also called and executed from the main routine at regular time intervals or when a predetermined condition is satisfied.

図７を参照して、このフローチャートは、図５に示したフローチャートにおいてステップＳ４１２，Ｓ４３２をさらに含む。すなわち、ステップＳ４１０において、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るものと判定され、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、充電リッド検出装置２９０（図１）からのリッド信号ＬＩＤに基づいて、充電リッドが開状態であるか否かを判定する（ステップＳ４１２）。 Referring to FIG. 7, this flowchart further includes steps S412 and S432 in the flowchart shown in FIG. That is, in step S410, if it is determined that there is a welding history of first DFR 262, or if it is determined that an ON failure of the command line to first DFR 262 has occurred (YES in step S410), ECU 170 is charged. Based on the lid signal LID from the lid detection device 290 (FIG. 1), it is determined whether or not the charging lid is in an open state (step S412).

ＥＣＵ１７０は、充電リッドが閉状態であると判定すると（ステップＳ４１２においてＮＯ）、第１インバータ２１０をシャットダウンすることなくステップＳ４３０へ処理を移行する。一方、ステップＳ４１２において充電リッドが開状態であると判定されると（ステップＳ４１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ４２０へ処理を移行し、第１インバータ２１０をシャットダウンさせる。 If ECU 170 determines that the charging lid is in a closed state (NO in step S412), ECU 170 proceeds to step S430 without shutting down first inverter 210. On the other hand, when it is determined in step S412 that the charging lid is in the open state (YES in step S412), ECU 170 proceeds to step S420 and shuts down first inverter 210.

また、ステップＳ４３０において、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るものと判定され、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、リッド信号ＬＩＤに基づいて、充電リッドが開状態であるか否かを判定する（ステップＳ４３２）。 If it is determined in step S430 that there is a welding history of second DFR 264, or if it is determined that an on-line failure of the command line to second DFR 264 has occurred (YES in step S430), ECU 170 Based on the signal LID, it is determined whether or not the charging lid is in an open state (step S432).

ＥＣＵ１７０は、充電リッドが閉状態であると判定すると（ステップＳ４３２においてＮＯ）、第２インバータ２２０をシャットダウンすることなくステップＳ４５０へ処理を移行する。一方、ステップＳ４３２において充電リッドが開状態であると判定されると（ステップＳ４３２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ４４０へ処理を移行し、第２インバータ２２０をシャットダウンさせる。 If ECU 170 determines that the charging lid is in the closed state (NO in step S432), ECU 170 proceeds to step S450 without shutting down second inverter 220. On the other hand, when it is determined in step S432 that the charging lid is in the open state (YES in step S432), ECU 170 proceeds to step S440 and shuts down second inverter 220.

以上のように、この実施の形態２においては、第１ＤＦＲ２６２および／または第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されたとき、充電リッドの開状態が検出されている場合に限り対応のインバータがシャットダウンされる。そして、充電モードでない走行モード時は、充電リッドが閉状態であるのが通常であるから、この実施の形態２によれば、ＤＦＲ２６０の溶着がハイブリッド車両の走行に与える影響を抑えることができる。 As described above, in the second embodiment, when welding of first DFR 262 and / or second DFR 264 is detected, the corresponding inverter is shut down only when the open state of the charging lid is detected. In the driving mode other than the charging mode, the charging lid is normally in a closed state. Therefore, according to the second embodiment, the influence of the welding of the DFR 260 on the driving of the hybrid vehicle can be suppressed.

［実施の形態３］
ＤＦＲの溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されても、ハイブリッド車両が走行中であれば、利用者が充電インレット２７０に触れることはない。そこで、この実施の形態３では、車両の停車状態が検出された場合に限り、溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されたＤＦＲに対応する側のインバータがシャットダウンされる。 [Embodiment 3]
Even if it is determined that there is a DFR welding history or a command line on failure, the user will not touch the charging inlet 270 if the hybrid vehicle is running. Therefore, in the third embodiment, the inverter on the side corresponding to the DFR determined to have a welding history or to have an on-failure of the command line is shut down only when a vehicle stop state is detected.

この実施の形態３によるハイブリッド車両の構成は、図１，図２に示した実施の形態１によるハイブリッド車両と同じである。また、この実施の形態３におけるＥＣＵによる充電前処理は、図３，４に示した実施の形態１における処理と同じである。 The configuration of the hybrid vehicle according to the third embodiment is the same as that of the hybrid vehicle according to the first embodiment shown in FIGS. Further, the pre-charging process by the ECU in the third embodiment is the same as the process in the first embodiment shown in FIGS.

図８は、実施の形態３におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータ２１０，２２０の制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。 FIG. 8 is a flowchart for illustrating control of first and second inverters 210 and 220 based on the result of the DFR welding check process by the ECU according to the third embodiment. The processing shown in this flowchart is also called and executed from the main routine at regular time intervals or when a predetermined condition is satisfied.

図８を参照して、このフローチャートは、図５に示したフローチャートにおいてステップＳ４１４，Ｓ４３４をさらに含む。すなわち、ステップＳ４１０において、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るものと判定され、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ４１４）。具体的には、シフト位置信号ＳＰがパーキングポジション（「Ｐ」ポジション）を示しているとき、または、シフト位置信号ＳＰが「Ｐ」ポジション以外であって車速信号ＳＶが車速０を示し、かつ、アクセル開度信号ＡＣＣがアクセルペダルの全閉を示しているとき、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であると判定する。 Referring to FIG. 8, this flowchart further includes steps S414 and S434 in the flowchart shown in FIG. That is, if it is determined in step S410 that there is a welding history of first DFR 262, or if it is determined that an on-failure of the command line to first DFR 262 has occurred (YES in step S410), ECU 170 It is determined whether or not is in a stopped state (step S414). Specifically, when the shift position signal SP indicates the parking position (“P” position), or when the shift position signal SP is other than the “P” position and the vehicle speed signal SV indicates the vehicle speed 0, and When the accelerator opening signal ACC indicates that the accelerator pedal is fully closed, the ECU 170 determines that the vehicle is stopped.

ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態でないと判定すると（ステップＳ４１４においてＮＯ）、第１インバータ２１０をシャットダウンすることなくステップＳ４３０へ処理を移行する。一方、ステップＳ４１４において車両が停車状態であると判定されると（ステップＳ４１４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ４２０へ処理を移行し、第１インバータ２１０をシャットダウンさせる。 If ECU 170 determines that the vehicle is not stopped (NO in step S414), ECU 170 proceeds to step S430 without shutting down first inverter 210. On the other hand, when it is determined in step S414 that the vehicle is stopped (YES in step S414), ECU 170 proceeds to step S420 and shuts down first inverter 210.

また、ステップＳ４３０において、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るものと判定され、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ４３４）。 If it is determined in step S430 that there is a welding history of second DFR 264, or if it is determined that an on-line failure of the command line to second DFR 264 has occurred (YES in step S430), ECU 170 It is determined whether or not is in a stopped state (step S434).

ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態でないと判定すると（ステップＳ４３４においてＮＯ）、第２インバータ２２０をシャットダウンすることなくステップＳ４５０へ処理を移行する。一方、ステップＳ４３４において車両が停車状態であると判定されると（ステップＳ４３４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ４４０へ処理を移行し、第２インバータ２２０をシャットダウンさせる。 If ECU 170 determines that the vehicle is not stopped (NO in step S434), ECU 170 proceeds to step S450 without shutting down second inverter 220. On the other hand, when it is determined in step S434 that the vehicle is stopped (YES in step S434), ECU 170 proceeds to step S440 and shuts down second inverter 220.

以上のように、この実施の形態３においては、第１ＤＦＲ２６２および／または第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されたとき、車両の停車状態が検出されている場合に限り対応のインバータがシャットダウンされる。言い換えると、車両が走行中であれば、第１ＤＦＲ２６２および／または第２ＤＦＲ２６４の溶着が検出されていても、それによってインバータはシャットダウンされない。したがって、この実施の形態３によれば、ＤＦＲ２６０が溶着しても車両の走行性能を維持することができる。 As described above, in the third embodiment, when welding of first DFR 262 and / or second DFR 264 is detected, the corresponding inverter is shut down only when the stop state of the vehicle is detected. In other words, if the vehicle is traveling, even if the welding of the first DFR 262 and / or the second DFR 264 is detected, the inverter is not shut down thereby. Therefore, according to the third embodiment, the running performance of the vehicle can be maintained even if DFR 260 is welded.

［実施の形態４］
上記の実施の形態１〜３では、走行モード時、溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されたＤＦＲに対応する側のインバータをシャットダウンするものとした。この実施の形態４では、走行モード時に第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の少なくとも一方において溶着履歴有りまたは指令線のオン故障有りと判定されると、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の双方がシャットダウンされる。 [Embodiment 4]
In the first to third embodiments described above, the inverter on the side corresponding to the DFR determined to have a welding history or a command line ON failure is shut down in the traveling mode. In the fourth embodiment, when it is determined in at least one of first DFR 262 and second DFR 264 that there is a welding history or there is a command line ON failure, both first inverter 210 and second inverter 220 are shut down. .

この実施の形態４によるハイブリッド車両の構成は、図１，図２に示した実施の形態１によるハイブリッド車両と同じである。また、この実施の形態４におけるＥＣＵによる充電前処理は、図３，４に示した実施の形態１における処理と同じである。 The configuration of the hybrid vehicle according to the fourth embodiment is the same as that of the hybrid vehicle according to the first embodiment shown in FIGS. Further, the pre-charging process by the ECU in the fourth embodiment is the same as the process in the first embodiment shown in FIGS.

図９は、実施の形態４におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータ２１０，２２０の制御を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件成立時にメインルーチンから呼出されて実行される。 FIG. 9 is a flowchart for illustrating control of first and second inverters 210 and 220 based on the result of the DFR welding check process by the ECU according to the fourth embodiment. The processing shown in this flowchart is also called and executed from the main routine at regular time intervals or when a predetermined condition is satisfied.

図９を参照して、このフローチャートは、図５に示したフローチャートにおいて、ステップＳ４２０に代えてステップＳ４１４，Ｓ４２５を含み、ステップＳ４４０に代えてステップＳ４３４，Ｓ４４５を含む。 Referring to FIG. 9, this flowchart includes steps S414 and S425 instead of step S420 in the flowchart shown in FIG. 5, and includes steps S434 and S445 instead of step S440.

すなわち、ステップＳ４１０において、第１ＤＦＲ２６２の溶着履歴が有るものと判定され、または、第１ＤＦＲ２６２への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ４１４）。ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態でないと判定すると（ステップＳ４１４においてＮＯ）、ステップＳ４３０へ処理を移行する。 That is, if it is determined in step S410 that there is a welding history of first DFR 262, or if it is determined that an on-failure of the command line to first DFR 262 has occurred (YES in step S410), ECU 170 It is determined whether or not is in a stopped state (step S414). If ECU 170 determines that the vehicle is not in a stopped state (NO in step S414), the process proceeds to step S430.

一方、ステップＳ４１４において車両が停車状態であると判定されると（ステップＳ４１４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の双方をシャットダウンさせる（ステップＳ４２５）。 On the other hand, when it is determined in step S414 that the vehicle is stopped (YES in step S414), ECU 170 shuts down both first inverter 210 and second inverter 220 (step S425).

また、ステップＳ４３０において、第２ＤＦＲ２６４の溶着履歴が有るものと判定され、または、第２ＤＦＲ２６４への指令線のオン故障が発生していると判定されると（ステップＳ４３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態であるか否かを判定する（ステップＳ４３４）。ＥＣＵ１７０は、車両が停車状態でないと判定すると（ステップＳ４３４においてＮＯ）、ステップＳ４５０へ処理を移行する。 If it is determined in step S430 that there is a welding history of second DFR 264, or if it is determined that an on-line failure of the command line to second DFR 264 has occurred (YES in step S430), ECU 170 It is determined whether or not is in a stopped state (step S434). If ECU 170 determines that the vehicle is not in a stopped state (NO in step S434), the process proceeds to step S450.

一方、ステップＳ４３４において車両が停車状態であると判定されると（ステップＳ４３４においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１７０は、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の双方をシャットダウンさせる（ステップＳ４４５）。 On the other hand, when it is determined in step S434 that the vehicle is stopped (YES in step S434), ECU 170 causes both first inverter 210 and second inverter 220 to shut down (step S445).

以上のように、この実施の形態４によれば、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４の少なくとも一方の溶着が検出されると、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の双方をシャットダウンするので、充電インレット２７０に電圧が不意に発生するのを確実に防止することができる。 As described above, according to the fourth embodiment, when welding of at least one of first DFR 262 and second DFR 264 is detected, both first inverter 210 and second inverter 220 are shut down. It is possible to reliably prevent the voltage from being generated unexpectedly.

なお、上記の各実施の形態においては、車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０を充電可能なハイブリッド車両について説明したが、この発明は、充電インレット２７０に電気的に接続される車両外部の電気負荷へ蓄電装置１５０から電力を供給可能なハイブリッド車両にも適用可能である。この場合、図６に示した零相等価回路は、蓄電装置１５０から供給される直流電圧を用いて中性点１１２，１２２間に単相交流電圧を生じさせる単相ＰＷＭインバータとみることができる。そこで、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零相電圧指令に基づいて零電圧ベクトルを変化させ、第１および第２インバータ２１０，２２０を単相ＰＷＭインバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、蓄電装置１５０から供給される直流電力を交流電力に変換して車両外部の電気負荷へ給電することができる。 In each of the above embodiments, a hybrid vehicle that can charge power storage device 150 from power supply 402 outside the vehicle has been described. However, the present invention relates to an electrical load outside the vehicle that is electrically connected to charging inlet 270. The present invention is also applicable to a hybrid vehicle that can supply power from the power storage device 150 to the vehicle. In this case, the zero-phase equivalent circuit shown in FIG. 6 can be regarded as a single-phase PWM inverter that generates a single-phase AC voltage between neutral points 112 and 122 using a DC voltage supplied from power storage device 150. . Therefore, the zero voltage vector is changed based on the zero phase voltage command in at least one of the first and second inverters 210 and 220 so that the first and second inverters 210 and 220 operate as the arms of the single phase PWM inverter. By performing the switching control, the DC power supplied from the power storage device 150 can be converted into AC power and supplied to an electric load outside the vehicle.

また、上記においては、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１４０と第１ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。すなわち、たとえば、第１ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第２ＭＧ１２０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車などにもこの発明は適用可能である。 In the above description, the series / parallel type hybrid vehicle in which the power of the engine 100 is divided by the power split mechanism 130 and can be transmitted to the drive wheel 140 and the first MG 110 has been described. It can also be applied to hybrid vehicles. That is, for example, the engine 100 is used only to drive the first MG 110 and the driving force of the vehicle is generated only by the second MG 120, or a so-called series-type hybrid vehicle, or only regenerative energy out of the kinetic energy generated by the engine 100 The present invention can also be applied to a hybrid vehicle that is recovered as electric energy, a motor-assisted hybrid vehicle in which a motor assists the engine as the main power if necessary.

また、上記においては、電源４０２からの交流電力を中性点１１２，１２２に与え、第１および第２インバータ２１０，２２０および第１および第２ＭＧ１１０，１２０を単相ＰＷＭコンバータとして動作させることによって蓄電装置１５０を充電するものとしたが、電源４０２から蓄電装置１５０を充電するための専用の電圧変換器および整流器を蓄電装置１５０に並列に別途接続してもよい。 Further, in the above, AC power from the power source 402 is applied to the neutral points 112 and 122, and the first and second inverters 210 and 220 and the first and second MGs 110 and 120 are operated as single-phase PWM converters to store electricity. Although device 150 is charged, a dedicated voltage converter and rectifier for charging power storage device 150 from power supply 402 may be separately connected to power storage device 150 in parallel.

また、この発明は、コンバータ２００を備えないハイブリッド車にも適用可能である。
また、この発明は、エンジン１００を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、電源として蓄電装置に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。 The present invention is also applicable to a hybrid vehicle that does not include converter 200.
The present invention can also be applied to an electric vehicle that does not include engine 100 and travels only by electric power, and a fuel cell vehicle that further includes a fuel cell as a power source in addition to a power storage device.

なお、上記において、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、それぞれこの発明における「第１および第２の交流回転電機」の一実施例に対応し、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０は、それぞれこの発明における「第１および第２のインバータ」の一実施例に対応する。また、充電インレット２７０は、この発明における「電力インターフェース部」の一実施例に対応し、第１ＤＦＲ２６２および第２ＤＦＲ２６４は、それぞれこの発明における「第１および第２のリレー」の一実施例に対応する。 In the above, first MG 110 and second MG 120 respectively correspond to one embodiment of “first and second AC rotating electric machines” in the present invention, and first inverter 210 and second inverter 220 are respectively in the present invention. This corresponds to an example of “first and second inverters”. Charging inlet 270 corresponds to an embodiment of “power interface unit” in the present invention, and first DFR 262 and second DFR 264 correspond to an embodiment of “first and second relays” in the present invention, respectively. .

さらに、ステップＳ９０においてＥＣＵ１７０により実行される処理は、この発明における「溶着判定部」による処理の一実施例に対応し、ステップＳ４２０，Ｓ４４０またはステップＳ４２５，Ｓ４４５においてＥＣＵ１７０により実行される処理は、この発明における「制御部」による処理の一実施例に対応する。また、さらに、充電リッド検出装置２９０は、この発明における「開閉検出装置」の一実施例に対応し、ステップＳ４１４，Ｓ４３４においてＥＣＵ１７０により実行される処理は、この発明における「停車判定部」による処理の一実施例に対応する。 Further, the process executed by ECU 170 in step S90 corresponds to an example of the process by the “welding determination unit” in the present invention, and the process executed by ECU 170 in steps S420, S440 or steps S425, S445 is this This corresponds to an example of processing by the “control unit” in the invention. Furthermore, charging lid detection device 290 corresponds to an embodiment of “opening / closing detection device” in the present invention, and the processing executed by ECU 170 in steps S414 and S434 is processing by “stop determination unit” in the present invention. This corresponds to one embodiment.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and is intended to include meanings equivalent to the scope of claims for patent and all modifications within the scope.

この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示した図である。1 is a diagram showing a power train configuration of a hybrid vehicle shown as an example of an electric vehicle according to Embodiment 1 of the present invention. FIG. 図１に示すハイブリッド車両の充電機構に関する部分の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the part regarding the charging mechanism of the hybrid vehicle shown in FIG. ＥＣＵによる充電前処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the charge pre-processing by ECU. 図３に示すＤＦＲ溶着チェック処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the DFR welding check process shown in FIG. 図４に示すＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータの制御を説明するためのフローチャートである。5 is a flowchart for explaining control of first and second inverters based on a result of the DFR welding check process shown in FIG. 4. 図１に示す第１および第２インバータおよび第１および第２ＭＧの零相等価回路を示した図である。It is the figure which showed the zero phase equivalent circuit of the 1st and 2nd inverter and 1st and 2nd MG which are shown in FIG. 実施の形態２におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータの制御を説明するためのフローチャートである。6 is a flowchart for illustrating control of first and second inverters based on a result of a DFR welding check process by an ECU according to a second embodiment. 実施の形態３におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータの制御を説明するためのフローチャートである。12 is a flowchart for illustrating control of first and second inverters based on a result of DFR welding check processing by an ECU according to a third embodiment. 実施の形態４におけるＥＣＵによる、ＤＦＲ溶着チェック処理の結果に基づく第１および第２インバータの制御を説明するためのフローチャートである。14 is a flowchart for illustrating control of first and second inverters based on a result of DFR welding check processing by an ECU according to the fourth embodiment.

Explanation of symbols

１００エンジン、１１０第１ＭＧ、１１２，１２２中性点、１２０第２ＭＧ、１３０動力分割機構、１４０駆動輪、１５０蓄電装置、１７０ＥＣＵ、１７１電圧センサ、１７２電流センサ、２１０第１インバータ、２１０Ａ，２２０Ａ上アーム、２１０Ｂ，２２０Ｂ下アーム、２２０第２インバータ、２５０ＳＭＲ、２６０ＤＦＲ、２６２第１ＤＦＲ、２６４第２ＤＦＲ、２７０充電インレット、２８０ＬＣフィルタ、２９０充電リッド検出装置、３１０コネクタ、３１２リミットスイッチ、３２０プラグ、３３０ＣＣＩＤリレー、３３４コントロールパイロット回路、４００電源コンセント、４０２電源。 100 Engine, 110 1st MG, 112, 122 Neutral point, 120 2nd MG, 130 Power split mechanism, 140 Drive wheel, 150 Power storage device, 170 ECU, 171 Voltage sensor, 172 Current sensor, 210 First inverter, 210A, 220A Upper arm, 210B, 220B Lower arm, 220 Second inverter, 250 SMR, 260 DFR, 262 First DFR, 264 Second DFR, 270 Charging inlet, 280 LC filter, 290 Charging lid detection device, 310 connector, 312 Limit switch, 320 Plug, 330 CCID relay, 334 control pilot circuit, 400 power outlet, 402 power supply.

Claims

An electric vehicle capable of transferring power to and from a power source or an electric load outside the vehicle,
A power storage device;
First and second AC rotating electric machines each including a star-connected first multiphase winding and a star-connected second multiphase winding as stator windings;
First and second inverters provided corresponding to the first and second AC rotating electric machines, respectively, each capable of transferring power to and from the power storage device;
A power interface configured to be electrically connectable to the power source or the electrical load;
First and second formed between the power interface unit and a neutral point of the first multiphase winding and between the power interface unit and a neutral point of the second multiphase winding, respectively. A second electrical circuit;
First and second relays capable of interrupting the first and second electric paths, respectively;
A welding determination unit for performing the welding determination of the first and second relays;
An electric vehicle comprising: a controller that stops at least an inverter corresponding to the relay determined to be welded when at least one of the first and second relays is welded by the welding determiner.

An open / close detection device for detecting an open / closed state of the lid for preventing the power interface unit from being exposed to the outside of the vehicle;
When the control unit determines that at least one of the first and second relays is welded by the welding determination unit, and the open state of the lid is detected by the open / close detection device, at least The electric vehicle according to claim 1, wherein the inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded is stopped.

A stop determination unit that determines whether or not the electric vehicle is in a stop state;
The control unit determines that at least one of the first and second relays is welded by the welding determination unit, and determines that the electric vehicle is in a stopped state by the stop determination unit. The electric vehicle according to claim 1, wherein at least the inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded is stopped.

The electric vehicle according to claim 3, wherein the control unit stops both the first and second inverters.

The electric vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the control unit stops only an inverter on a side corresponding to a relay determined to be welded.

A method for controlling an electric vehicle capable of transferring power to and from a power source or an electric load outside the vehicle,
The electric vehicle is
A power storage device;
First and second AC rotating electric machines each including a star-connected first multiphase winding and a star-connected second multiphase winding as stator windings;
First and second inverters provided corresponding to the first and second AC rotating electric machines, respectively, each capable of transferring power to and from the power storage device;
A power interface configured to be electrically connectable to the power source or the electrical load;
First and second formed between the power interface unit and a neutral point of the first multiphase winding and between the power interface unit and a neutral point of the second multiphase winding, respectively. A second electrical circuit;
A first relay and a second relay capable of interrupting the first and second electric paths, respectively;
The control method is:
Welding determination step for performing welding determination of the first and second relays;
An electric vehicle including a stop step of stopping an inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded when at least one of the first and second relays is welded in the welding determination step; Control method.

A detection step of detecting an open / closed state of the lid that prevents the power interface unit from being exposed to the outside of the vehicle;
When it is determined that at least one of the first and second relays is welded in the welding determination step and the open state of the lid is detected in the detection step, at least welding determination is performed in the stop step. The method for controlling an electric vehicle according to claim 6, wherein the inverter on the side corresponding to the relay that has been connected is stopped.

A vehicle stop determination step of determining whether or not the electric vehicle is in a stop state;
When it is determined in the welding determination step that at least one of the first and second relays is welded, and it is determined in the stop determination step that the electric vehicle is stopped, the stop step The method for controlling an electric vehicle according to claim 6, wherein an inverter on a side corresponding to at least the relay determined to be welded is stopped.

The method for controlling an electric vehicle according to claim 8, wherein both the first and second inverters are stopped in the stopping step.

The method for controlling an electric vehicle according to any one of claims 6 to 8, wherein in the stop step, only the inverter on the side corresponding to the relay determined to be welded is stopped.