JP2009190530A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】平面状のエアバッグを用いたサイドエアバッグ装置において、拘束性能を確保しつつ展開性能の向上を図る。
【解決手段】サイドエアバッグ装置では、車幅方向に重ね合わされた一対の基布２１，２２からなる平面状のエアバッグ２０を車両用シートのシートバック外側部に収納し、外側方からの衝撃に応じて供給される膨張用ガスによりエアバッグ２０を、車両のボディサイド部及び車両用シート間へ向けて膨張展開させる。エアバッグ２０の前後方向中央部よりも後方側となる箇所（後部２０Ｒ）のみには、その上下方向における一部が折り曲げられ、かつ互いに上下に重ね合わされた状態に結合された上下一対の折り込み部２５，２６を設ける。さらに、エアバッグ２０の膨張時における両折り込み部２５，２６近傍の車幅方向の幅Ｗ１を、両折り込み部２５，２６を設けていないエアバッグ６０の後部６０Ｒの膨張時における車幅方向の幅Ｗ２よりも大きく設定する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に外側方から衝撃が加わった場合に、ボディサイド部と車両用シートに着座している乗員との間でエアバッグを膨張展開させ、そのエアバッグにより乗員を拘束して上記衝撃から保護するようにしたサイドエアバッグ装置に関するものである。

車両のサイドドア等のボディサイド部に対し側突による衝撃が加わった場合に、車両用シートに着座している乗員をその衝撃から保護する装置としてサイドエアバッグ装置が知られている（例えば特許文献１参照）。同装置では、側突によりボディサイド部に外側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスが噴出されてエアバッグ内に供給される。このエアバッグは、平面バッグと呼ばれるものであり、互いに接続された一対の基布、又は互いに独立した一対の基布を車幅方向に重ね合わせ、両基布を、それらの周縁部において袋状をなすように結合したものである。そして、上記膨張用ガスの供給されたエアバッグは、車両用シートのシートバック（背もたれ部）から飛び出し、乗員とボディサイド部との間の狭い隙間で膨張展開する。このエアバッグにより乗員が拘束され、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる外側方からの衝撃が緩和される。

さらに、上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置では、エアバッグの底部の前後方向に離れた２箇所につまみ縫い加工部が設けられている。そして、エアバッグの膨張展開時には、その底部の両つまみ縫い加工部によって挟まれた箇所が、車両用シートのシートクッション（座部）の上方近傍で同座面に対し略平行な平面状にされる。そのため、乗員の腰部に対応する箇所である座面近傍で、エアバッグの車幅方向の厚みが充分に確保され、拘束性能が高められる。
特再公表２００２−１００６９１号公報

ところが、上記特許文献１に記載されているように、エアバッグの底部が広い領域で平面状となり、シートクッションの座面近傍で車幅方向の厚みが大きくなると、エアバッグの底部が乗員の腰部とボディサイド部との間の狭い隙間へ入り込み難くなる。

なお、こうした不具合は、平面状のエアバッグを用いた場合に特に問題となる。すなわち、使用する基布の枚数を増やし、エアバッグを立体的な構成とすれば、同エアバッグを所望の形状に膨張展開させることが可能であり、上記の不具合を解消し得る。しかし、立体的なエアバッグは、平面状のエアバッグに比べ製造が煩雑である。また、エアバッグは、通常は折り畳まれた状態でシートバック内に収納されることから、折り畳みやすさが同エアバッグに要求されるところ、立体的なエアバッグは、平面状のエアバッグよりも折り畳み難い。このように、製造が煩雑である、折り畳み難い等の点から、立体的なエアバッグでは、平面状のエアバッグよりも製造コストが高くなる。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、平面状のエアバッグを用いたサイドエアバッグ装置において、拘束性能を確保しつつ展開性能の向上を図ることである。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、互いに接続された一対の基布、又は互いに独立した一対の基布を車幅方向に重ね合わせ、両基布を、それらの周縁部において袋状をなすように結合させて平面状のエアバッグを形成し、車両用シートに着座した乗員の外側方近傍に前記エアバッグを収納し、車両に対する外側方からの衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより前記エアバッグを、車両のボディサイド部及び前記車両用シート間へ向けて膨張展開させるようにしたサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグの前後方向中央部よりも後方側となる箇所のみには、その上下方向における一部が折り曲げられ、かつ結合部により、互いに上下に重ね合わされた状態に結合された少なくとも上下一対の折り込み部が設けられ、さらに、前記エアバッグ膨張時における前記折り込み部近傍の車幅方向の幅は、折り込み部を設けていないエアバッグの後部の膨張時における車幅方向の幅よりも大きく設定されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し側突により外側方から衝撃が加わると、インフレータからエアバッグに膨張用ガスが供給される。この膨張用ガスによりエアバッグは、車両のボディサイド部及び車両用シート間へ向けて膨張展開する。

ここでエアバッグが、一対の基布を周縁部においてのみ結合したものであるとすると、同エアバッグは曲率の大きな曲面状に膨張しようとする。しかし、請求項１に記載の発明では、エアバッグの前後方向中央部よりも後方側となる箇所のみに折り込み部が設けられることにより、同折り込み部近傍の剛性が高くなる。これに加え、エアバッグ膨張時における折り込み部近傍の車幅方向の幅が上記の条件を満たすように設定されることにより、折り込み部近傍は、一対の基布を周縁部においてのみ結合したエアバッグの後部よりも車幅方向に厚く膨張する。これに伴い、エアバッグにおいて折り込み部から離れた側となる箇所、例えばエアバッグの前部、下部、上部等では、折り込み部近傍が車幅方向に厚くなった影響を受けて先細りに膨張し、乗員とボディサイド部との間の狭い隙間へ入り込みやすくなる。

そして、上記のように先細りに膨張した箇所において乗員及びボディサイド部間へ入り込んだエアバッグでは、車幅方向に厚く膨張した折り込み部近傍が、乗員の外側方近傍に位置してその乗員を拘束し、側突による衝撃から確実に保護する。

このように請求項１に記載の発明によれば、エアバッグの前後方向中央部よりも後方側において折り込み部近傍を車幅方向に厚く膨張させることで拘束性能を確保し、エアバッグにおいて折り込み部から離れた側となる箇所を先細りに膨張させることで展開性能の向上を図ることができる。

上記折り込み部は、請求項２に記載の発明によるように、前記エアバッグ内の前方へ向けて折り曲げられていることが望ましい。折り込み部による膨出部分がエアバッグの外側に現出しないからである。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグは、前記乗員の腰部の外側方で膨張展開する部分を有することを要旨とする。
上記の構成によれば、エアバッグにおいて折り込み部から離れた側の箇所である下部を先細りに膨張させ、ボディサイド部と腰部との間の狭い隙間へ確実に入り込ませることができる。また、車幅方向に厚く膨張した折り込み部近傍で腰部を拘束し、側突による衝撃から腰部を確実に保護することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の発明において、前記各折り込み部は、前記エアバッグの前後方向中央部よりも後方側となる箇所において、両基布に跨った状態で設定された折り線に沿って折り曲げられており、前記結合部は、隣り合う折り込み部を前記折り線に沿って縫着することにより形成されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの前後方向中央部よりも後方側となる箇所において両基布が折り線に沿って折り曲げられることにより、少なくとも上下一対の折り込み部が設けられる。さらに、隣り合う折り込み部が上記折り線に沿って縫着されることにより、両折り込み部が互いに上下に重ね合わされた状態に結合される。従って、接着等の手段によって、隣り合う折り込み部をそれらの広い面で接合させても両折り込み部の結合が可能であるが、こうした場合よりも折り線に沿う箇所といった少ない箇所に対し加工（縫製）を施すだけで、しかも折り線に沿った縫着を行うといった簡単な作業を行うだけで、両折り込み部を結合させることができる。

本発明によれば、平面状のエアバッグを用いたサイドエアバッグ装置において、拘束性能を確保しつつ展開性能の向上を図ることができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方とし、車両上下方向を上下方向として説明する。また、車幅方向における左右方向は、前方及び上下方向を基準に規定する。エアバッグについては膨張展開状態を基準に、前後方向及び上下方向を規定する。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両の側部に配置された部材を指す。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）を有するシートバック（背もたれ部）１４とを備えて構成されている。シートバック１４の車外側の側部には収納部１５が設けられており、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭがこの収納部１５に収納されている。収納部１５の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの外側方近傍となる。エアバッグモジュールＡＭは、図３に示すように、エアバッグ２０及びインフレータアセンブリ４０を主要な構成部材として備えている。

次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、この方向に対し車両の略前後方向に直交する方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜エアバッグ２０＞
エアバッグ２０は、略上下方向へ延びる後側の辺２３において互いに接続された縦長の一対の基布２１，２２を車幅方向に重ね合わせ、両基布２１，２２を、それらの周縁部において袋状をなすように結合させることにより形成されている。こうした形態のエアバッグ２０は、平面バッグと呼ばれることもある。

基布２１，２２としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。両基布２１，２２の形状・大きさは、エアバッグ２０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で膨張展開したときに、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの外側方近傍で、腰部Ｐｐから肩部Ｐｓに対応する広い領域を占有し得るように設定されている。

なお、エアバッグ２０は、互いに独立した一対の基布２１，２２を車幅方向に重ね合わせ、両基布２１，２２を、それらの周縁部において袋状に結合させることにより形成したものであってもよい。

周縁部において両基布２１，２２を結合する部分（以下「周縁結合部２４」という）は、両基布２１，２２の周縁部を縫糸で縫着（縫製）することによって形成されている。図３では、車内側の基布２２についても図示するために、車外側の基布２１の一部が破断された状態で示されている。そして、この破断により車内側の基布２２の表出した部分については、周縁結合部２４が二点鎖線（符号２４Ａ参照）で示されている。

なお、周縁結合部２４は、上記縫糸を用いた縫着とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。
図３において、エアバッグ２０の前後方向中央部をＣ１（図７参照）で示すと、同エアバッグ２０の前後方向中央部Ｃ１よりも後方側となる箇所には、上下一対の折り込み部２５，２６が設けられている。本実施形態では、両折り込み部２５，２６は、エアバッグ２０の後部２０Ｒの上下方向中央部Ｃ２（図６参照）よりも下側に設けられている。各折り込み部２５，２６は、後部２０Ｒの一部をエアバッグ２０内の前方へ向けて折り曲げることにより形成されている。ここで、図８は、折り込み部２５，２６を形成する作業に先立ち基布２１，２２の後部がともに平面状に広げられた状態を示している。

この図８に加え、図３及び図６の少なくとも１つに示すように、両基布２１，２２の後部には、それらが平面状に広げられた状態において、上記辺２３上の上下方向中央部Ｃ２よりも下側となる箇所２７を起点として車幅方向内方及び外方へ向けてそれぞれ延びる一対の谷折り線２８が設定されている。また、各基布２１，２２の後部には、辺２３上の上記箇所２７から所定距離上方へ隔てた箇所２９と、上記各谷折り線２８の延出端２８Ａとを繋ぐ上側の山折り線３１が一対設定されている。同様に、各基布２１，２２の後部には、辺２３上の上記箇所２７から所定距離下方へ隔てた箇所３２と、上記各谷折り線２８の延出端２８Ａとを繋ぐ下側の山折り線３３が一対設定されている。上側の両山折り線３１についても、下側の両山折り線３３についても、両基布２１，２２に跨った状態で設定されている。これらの両山折り線３１及び両山折り線３３は、特許請求の範囲における折り線に該当するものであり、両基布２１，２２が平面状に広げられた状態では、上記両谷折り線２８を対称軸とし、この対称軸に対し上下に線対称の関係を有している。

両基布２１，２２において、上側の両山折り線３１と両谷折り線２８とによって囲まれた部分３４は、両山折り線３１に沿って山折りされ、両谷折り線２８に沿って谷折りされることにより、エアバッグ２０内に略水平状に入り込んでいる（図９参照）。同様に、両基布２１，２２において、下側の両山折り線３３と両谷折り線２８とによって囲まれた部分３５は、両山折り線３３に沿って山折りされ、両谷折り線２８に沿って谷折りされることにより、エアバッグ２０内に略水平状に入り込んでいる。

エアバッグ２０の後部２０Ｒに対し、こうした両谷折り線２８での１回の谷折りと、両山折り線３１及び両山折り線３３での２回の山折りとが行われることにより、両山折り線３１，３３はエアバッグ２０の後部２０Ｒの表面において、互いに上下方向に隣接した状態で現れている（図９参照）。また、両谷折り線２８は、エアバッグ２０内において上記山折り線３１，３３から略前方へ離間した箇所に隠れ、しかも同エアバッグ２０の後部２０Ｒ内で車幅方向へ直線状に延びている（図１０参照）。

この状態において、上側の両山折り線３１と両谷折り線２８とによって囲まれた上記部分３４は、平面略三角形状をなす上側の折り込み部２５を構成する（図７及び図１０参照）。また、下側の両山折り線３３と両谷折り線２８とによって囲まれた上記部分３５は、上記上側の折り込み部２５と同一の平面略三角形状をなし、かつ同上側の折り込み部２５の下側に重ね合わされた下側の折り込み部２６を構成する。

そして、上記のように上下に重ね合わされた両折り込み部２５，２６は、図９及び図１０の少なくとも一方に示すように、エアバッグ２０の内側において、折り込み部２５，２６毎の両山折り線３１及び両山折り線３３に沿って設けられた内結合部３６によって相互に連結されている。この内結合部３６は、特許請求の範囲における結合部に該当するものであり、折り込み部２５，２６毎の両山折り線３１及び両山折り線３３に沿って両折り込み部２５，２６を縫糸で縫着（縫製）することによって形成されている。

さらに、図６に示すように、上記エアバッグ２０の膨張時における両折り込み部２５，２６の車幅方向の幅（両谷折り線２８の合計の長さ）Ｗ１は、両折り込み部２５，２６を設けていないエアバッグ６０（図６の二点鎖線参照）の後部６０Ｒの膨張時における車幅方向の幅Ｗ２よりも大きく（Ｗ１＞Ｗ２）設定されている。

＜インフレータアセンブリ４０＞
図４及び図５の少なくとも一方に示すように、インフレータアセンブリ４０は、ガス発生源としてのインフレータ４１と、そのインフレータ４１を囲繞するリテーナ４２とを備えて構成されている。インフレータ４１は、略上下方向に細長い略円柱状をなしており、その内部にはガス発生剤（図示略）が収容されている。このタイプのインフレータ４１では、ガス発生剤の燃焼反応によって膨張用ガスＧが生成される。インフレータ４１の下端部には、生成した膨張用ガスＧを径方向外方へ噴出する複数のガス噴出孔４３が設けられている。

なお、インフレータ４１としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスＧを噴出させるタイプが用いられてもよい。

一方、リテーナ４２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ４１をエアバッグ２０と一緒にシートバック１４内のシートフレーム１６（図５の二点鎖線参照）に固定する機能を有する部材である。リテーナ４２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって上下方向に細長い略筒状に形成されている。リテーナ４２の下端部の前側には、インフレータ４１の一部のガス噴出孔４３をリテーナ４２から露出させる窓部４４が設けられており、ガス噴出孔４３からの膨張用ガスＧが、この窓部４４を通じ車両の概ね前方へ向けて導出される。

なお、インフレータアセンブリ４０は、インフレータ４１とリテーナ４２とが一体になったものであってもよい。
ところで、エアバッグ２０及びインフレータアセンブリ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、展開状態のエアバッグ２０（図３参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな収納用形態にされている（図５の二点鎖線参照）。これは、エアバッグモジュールＡＭをシートバック１４における限られた大きさの収納部１５に確実に収納するためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、リテーナ４２に植設されたボルト４５において上記シートフレーム１６に挿通され、ナット１７によって締め付け固定されている。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに図１に示す衝撃センサ５１及び制御装置５２を備えている。衝撃センサ５１は加速度センサ等からなり、車両のボディサイド部１１（図２参照）等に取付けられている。衝撃センサ５１は、ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置５２は、衝撃センサ５１からの検出信号に基づきインフレータ４１の作動を制御する。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ５１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置５２からインフレータ４１に対し、これを作動させるための指令信号が出力される。この指令信号に応じて、インフレータ４１では、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生し、これをガス噴出孔４３から噴出する。膨張用ガスＧは、リテーナ４２の窓部４４を通じて略前方へ向けて噴出される（図４及び図５参照）。

この膨張用ガスＧにより収納用形態のエアバッグ２０の各部が膨張し、折り状態を解消しながら展開する。エアバッグ２０は、その後端部を収納部１５に残した状態で、車両のボディサイド部１１及び車両用シート１２間へ向けて膨張展開する（図１及び図２の二点鎖線参照）。

ここで図６及び図７において二点鎖線で示すように、仮にエアバッグが、一対の基布を周縁部においてのみ結合したもの（折り込み部２５，２６を設けていないエアバッグ６０）であるとすると、このエアバッグ６０は大きな曲率で曲面状に膨張しようとする。これに伴いエアバッグ６０における上下方向及び前後方向の寸法が、同エアバッグ６０が膨張用ガスＧを充填されることなく展開させられたときの寸法よりも小さくなる。

これに対し、本実施形態では、エアバッグ２０の前後方向中央部Ｃ１よりも後方側となる箇所のみに折り込み部２５，２６が設けられることにより、同折り込み部２５，２６近傍の剛性が高くなる。これに加え、エアバッグ２０の膨張時における折り込み部２５，２６近傍の車幅方向の幅Ｗ１が上述した条件（Ｗ１＞Ｗ２）を満たすように設定されていることにより、折り込み部２５，２６近傍は、上記エアバッグ６０の後部６０Ｒよりも車幅方向に厚く膨張する。これに伴い、エアバッグ２０において折り込み部２５，２６から離れた側となる箇所、例えばエアバッグ２０の前部２０Ｆ、下部２０Ｌ、上部２０Ｕ等は、折り込み部２５，２６近傍が上記のように車幅方向に厚くなった影響を受けて先細りに膨張し、乗員Ｐとボディサイド部１１との間の狭い隙間Ｇ１（図２参照）へ入り込みやすくなる。

そして、上記のようにして先細りに膨張した箇所において上記隙間Ｇ１へ入り込んだエアバッグ２０では、車幅方向に厚く膨張した折り込み部２５，２６近傍が乗員Ｐの外側方近傍に位置してその乗員Ｐを拘束する。

特に、エアバッグ２０として、乗員Ｐの腰部Ｐｐの外側方で膨張展開する部分を有するものを用いた本実施形態では、エアバッグ２０において折り込み部２５，２６から離れた側の箇所である下部２０Ｌが先細りに膨張することで、乗員Ｐの腰部Ｐｐとボディサイド部１１との間の狭い隙間Ｇ１へ確実に入り込む。そして、車幅方向に厚く膨張した折り込み部２５，２６近傍が腰部Ｐｐの外側方近傍に位置し、その腰部Ｐｐを拘束する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）平面状のエアバッグ２０を用いたサイドエアバッグ装置において、エアバッグ２０の後部２０Ｒのみの上下方向における一部を折り曲げて上下一対の折り込み部２５，２６を形成し、それらを互いに上下に重ね合わせた状態で結合させている。さらに、エアバッグ２０の膨張時における両折り込み部２５，２６の車幅方向の幅Ｗ１を、両折り込み部２５，２６を設けていないエアバッグ６０の後部６０Ｒの膨張時における車幅方向の幅Ｗ２よりも大きく（Ｗ１＞Ｗ２）設定している。

そのため、エアバッグ２０の前後方向中央部Ｃ１よりも後方側において折り込み部２５，２６近傍を車幅方向に厚く膨張させることができ、エアバッグ２０の拘束性能を確保することができる。また、エアバッグ２０において折り込み部２５，２６から離れた側となる箇所（前部２０Ｆ、下部２０Ｌ、上部２０Ｕ等）を先細りに膨張させることができ、同箇所を乗員Ｐとボディサイド部１１との間の狭い隙間Ｇ１へ確実に入り込ませて展開性能の向上を図ることができる。

（２）上記（１）に関連するが、エアバッグ２０として、乗員Ｐの腰部Ｐｐの外側方で膨張展開する部分を有するものを用い、これに両折り込み部２５，２６を設けている。そのため、エアバッグ２０の下部２０Ｌを先細りに膨張させ、ボディサイド部１１と腰部Ｐｐとの間の狭い隙間Ｇ１へ確実に入り込ませて展開性能を向上させることができる。また、車幅方向に厚く膨張した折り込み部２５，２６近傍で腰部Ｐｐを拘束して拘束性能を確保し、側突による衝撃から腰部Ｐｐを確実に保護することができる。

（３）本実施形態のサイドエアバッグ装置は、基布の枚数を増やしてエアバッグを立体的な構成としたサイドエアバッグ装置に比べ、次の点で優れている。立体的なエアバッグの場合、増やした基布に対しては、その周縁部の全周にわたって同基布の縫着（縫製）が必要となる。一方、縫着部分では非縫着部分よりもエアバッグが硬くなる。また、縫着部分によりエアバッグの厚みが増す領域も拡大する。そのため、エアバッグを収納用形態にするための折り畳み作業がし難くなる。

この点、本実施形態では、エアバッグ２０（両基布２１，２２）の一部（部分３４，３５）を折り込み部２５，２６としているため、両折り込み部２５，２６の結合に際し、山折り線３１，３３に沿った縫着を行うだけですむ。そのため、縫着に伴いエアバッグ２０が硬くなる度合いが小さい。また、エアバッグ２０を平面状にして折り畳んだ状態において、縫着部分によりエアバッグ２０の厚みが増す領域も少なくてすむ。その結果、本実施形態では、上記立体的なエアバッグよりもエアバッグ２０の折り畳み作業がしやすくなる。

上記の効果は、両折り込み部２５，２６を縫着に代わる別の手段、例えば接着によって結合した場合であっても同様に得られる。
（４）本実施形態のサイドエアバッグ装置は、上下両折り込み部２５，２６をエアバッグ２０の前部２０Ｆに設けた場合に比べ、次の点で優れている。両折り込み部２５，２６を上下に重ね合わせた状態に結合するために縫着（縫製）を行っている関係上、その縫着の行われた箇所では、他の箇所よりもエアバッグ２０の剛性が高くなる。仮に、この縫着により剛性の高くなった箇所がエアバッグ２０の前部２０Ｆにあると、エアバッグ２０の膨張展開に際し、同箇所が乗員Ｐの多くの箇所に触れながら乗員Ｐ及びボディサイド部１１間の隙間Ｇ１を通過していくおそれがある。この点、本実施形態では、上下両折り込み部２５，２６がエアバッグ２０の後部２０Ｒに設けられていることから、縫着により剛性が高くなった箇所が乗員Ｐの多くの箇所に触れる可能性は低い。

（５）エアバッグ２０の後部２０Ｒの一部を同エアバッグ２０内の前方へ向けて折り曲げることにより、折り込み部２５，２６を形成している。そして、折り込み部２５，２６を、山折り線３１，３３に沿った縫着によって上下に重ね合わされた状態に結合している。そのため、両折り込み部２５，２６はエアバッグ２０内に位置することとなる。両折り込み部２５，２６による膨出部分がエアバッグ２０の外側に現出することがなく、他部材と干渉する等の不具合を起こしにくい。

（６）山折り線３１，３３に沿った縫着を行うことにより内結合部３６を形成して、両折り込み部２５，２６を上下に重ね合わされた状態に結合している。そのため、接着等の手段によって、隣り合う折り込み部２５，２６を広い面で接合させる場合に比べ次の点で優れている。すなわち、山折り線３１，３３に沿う箇所といった少ない箇所に対し加工（縫製）を施すだけで、しかも山折り線３１，３３に沿った縫着を行うといった簡単な作業を行うだけで両折り込み部２５，２６を結合させることができる。

（７）両基布２１，２２における各谷折り線２８の長さ及び各山折り線３１，３３の傾きを変え、上下両折り込み部２５，２６の形状を変えるといった簡単な作業を行うだけで、エアバッグ２０の膨張時における折り込み部２５，２６近傍の厚みを変更することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・エアバッグ２０の前後方向中央部Ｃ１よりも後方側となる箇所のみであることを条件に、同エアバッグ２０における上下両折り込み部２５，２６の位置を変更してもよい。

例えば、両折り込み部２５，２６を上下方向中央部Ｃ２よりも上側に設けてもよい。
また、図１１は、上部２０Ｕ及び下部２０Ｌの各周縁部が円弧状に形成されたエアバッグ２０を、平面状に展開した状態を示している。このタイプのエアバッグ２０では、上部２０Ｕ及び下部２０Ｌの各円弧状の周縁部において、前後方向中央部Ｃ１よりも後方側となる箇所Ｒに、山折り線３１，３３及び谷折り線２８を設定し、これらに沿ってエアバッグ２０の折り曲げを行うことにより、折り込み部２５，２６を設けてもよい。

また、上記折り込み部２５，２６を、上部２０Ｕ及び下部２０Ｌの一方における円弧状の周縁部（箇所Ｒ）にのみ設けてもよい。
さらに、上部２０Ｕ及び下部２０Ｌの一方の周縁部のみが円弧状に形成されたエアバッグ２０では、その円弧状の周縁部（箇所Ｒ）にのみ上記折り込み部２５，２６を設けてもよい。

・エアバッグ２０の後部２０Ｒの上下方向についての複数箇所に、折り込み部２５，２６を設けてもよい。上記図１１は、折り込み部２５，２６を２箇所に設けた例を示している。

・上下両折り込み部２５，２６を、エアバッグ２０内の前方に代えて、エアバッグ２０の後方へ向けて折り曲げてもよい。この場合には、上下両折り込み部２５，２６は、エアバッグ２０の外部へ膨出するものの、上記実施形態と同様の作用及び効果は得られる。

・エアバッグ２０の後部２０Ｒの所定箇所を上下方向に上記実施形態よりも多い回数折り曲げることにより複数対の折り込み部を形成し、これらを互いに上下に重ね合わされた状態に結合してもよい。

・上下両折り込み部２５，２６の山折り線３１，３３に沿った結合を縫着とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって行ってもよい。
・上記実施形態では、山折り線３１，３３に沿う箇所のみにおいて上記両折り込み部２５，２６を結合させているが、さらに、それ以外の箇所でも両折り込み部２５，２６を結合させてもよい。その際の接合の手段としては、縫着、接着等が挙げられる。例えば、両折り込み部２５，２６を、上記部分３４，３５の全面で接着させてもよい。

・エアバッグ２０の膨張時における折り込み部２５，２６の車幅方向の幅に代え、その折り込み部２５，２６近傍における車幅方向の幅を「幅Ｗ１」とし、この幅Ｗ１を、折り込み部を設けていないエアバッグ６０の後部６０Ｒの膨張時における車幅方向の幅Ｗ２よりも大きく設定してもよい。

・収納部１５を、シートバック１４に代え、ボディサイド部１１において、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの外側方近傍となる箇所に設けてもよい。
・本発明は、エアバッグ２０が乗員Ｐの腰部Ｐｐを保護する部分を有しないサイドエアバッグ装置にも適用可能である。このサイドエアバッグ装置であっても、拘束性能を確保しつつ展開性能の向上を図ることができる。

本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートの概略側面図。 車両用シート及びボディサイド部の位置関係を示す概略平面図。 エアバッグが膨張用ガスを充填されることなく展開させられた状態のエアバッグモジュールの概略側面図。 インフレータアセンブリの概略側面図。 図４のエアバッグモジュールを、斜め後ろ上方から見た状態を示す概略平面図。 膨張展開した状態のエアバッグの概略背面図。 膨張展開した状態のエアバッグの概略平面図。 折り込み部を形成する作業に先立ち基布の後部がともに平面状に広げられた状態を示す部分背面図。 図３におけるＸ部の内部構造を示す部分側断面図。 図７におけるＹ部の内部構造を示す部分平断面図。 折り込み部が円弧状の周縁部に設けられた別のタイプのエアバッグを示す概略側面図。

符号の説明

１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、２０，６０…エアバッグ、２０Ｒ，６０Ｒ…後部、２１，２２…基布、２５，２６…折り込み部、３１，３３…山折り線、３６…内結合部、４１…インフレータ、Ｃ１…前後方向中央部、Ｇ…膨張用ガス、Ｐ…乗員、Ｐｐ…腰部、Ｗ１，Ｗ２…幅。

Claims (4)

1. 互いに接続された一対の基布、又は互いに独立した一対の基布を車幅方向に重ね合わせ、両基布を、それらの周縁部において袋状をなすように結合させて平面状のエアバッグを形成し、車両用シートに着座した乗員の外側方近傍に前記エアバッグを収納し、車両に対する外側方からの衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより前記エアバッグを、車両のボディサイド部及び前記車両用シート間へ向けて膨張展開させるようにしたサイドエアバッグ装置において、
   前記エアバッグの前後方向中央部よりも後方側となる箇所のみには、その上下方向における一部が折り曲げられ、かつ結合部により、互いに上下に重ね合わされた状態に結合された少なくとも上下一対の折り込み部が設けられ、さらに、前記エアバッグ膨張時における前記折り込み部近傍の車幅方向の幅は、折り込み部を設けていないエアバッグの後部の膨張時における車幅方向の幅よりも大きく設定されていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記折り込み部は前記エアバッグ内の前方へ向けて折り曲げられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグは、前記乗員の腰部の外側方で膨張展開する部分を有する請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記各折り込み部は、前記エアバッグの前後方向中央部よりも後方側となる箇所において、両基布に跨った状態で設定された折り線に沿って折り曲げられており、前記結合部は、隣り合う折り込み部を前記折り線に沿って縫着することにより形成されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。

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