JP2009186003A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】インチングによるクラッチの損耗を抑えることができ、燃費を向上することのできる作業車両を提供する。
【解決手段】本発明に係る作業車両は、エンジンと、走行機構と、クラッチと、インチング操作部材と、制御部とを備える。走行機構は、車両を走行させるための機構である。クラッチは、エンジンからの駆動力を走行機構に伝達する。インチング操作部材は、クラッチに滑りを生じさせて車速を低減させるために操作される部材である。制御部は、インチング中のクラッチの負荷ｑを算出し、クラッチの負荷ｑが所定の閾値αを越えた場合には、エンジンの回転数を低減させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、作業車両、特に、クラッチに滑りを生じさせて車速を低減させるインチング機能を備える作業車両に関する。

作業車両においては、クラッチに滑りを生じさせて車速を低減させるインチング機能を備えるものがある。このインチング機能を用いれば、エンジンの回転数をある程度以上の回転数に維持したまま車速を低減させることができる。例えば、モーターグレーダでは、ブレードにより整地作業を行いながら走行する場合がある。この場合、オペレータは、インチング操作部材を操作してクラッチに滑りを生じさせることにより、ブレードの駆動力の低下を抑えながら車速を調整することができる。
特開２０００−３３７４８９号公報

しかし、上記のような作業車両では、インチング操作時間が長くなると、クラッチ発熱量が増大するとともに、クラッチの損耗が増大してしまう。インチング操作中にはエンジンの出力の大部分は走行装置に伝達されずに熱として放散されるため、エンジン出力に無駄が生じて、燃費が低下してしまう。

本発明の課題は、インチングによるクラッチの損耗を抑えることができ、燃費を向上することのできる作業車両を提供することにある。

第１発明に係る作業車両は、エンジンと、走行機構と、クラッチと、インチング操作部材と、制御部とを備える。走行機構は、車両を走行させるための機構である。クラッチは、エンジンからの駆動力を走行機構に伝達する。インチング操作部材は、クラッチに滑りを生じさせて車速を低減させるために操作される部材である。制御部は、インチング中のクラッチの負荷を算出し、クラッチの負荷が所定の閾値を越えた場合には、エンジンの回転数を低減させる。

この作業車両では、オペレータがインチング部材を操作することによって、クラッチに滑りを生じさせ、これにより、車速を調整することができる。また、制御部がクラッチの負荷を算出し、この負荷が所定の閾値を越えた場合には、エンジンの回転数が低減されるため、上記のようなインチング中のクラッチの過剰な滑りを抑えることができる。これにより、クラッチの損耗を抑えてクラッチを保護することができる。また、クラッチの無駄な滑りを抑えることができるため、燃費を向上させることができる。

第２発明に係る作業車両は、第１発明の作業車両であって、制御部は、クラッチの面圧とクラッチの滑り速度とに基づいてクラッチの負荷を算出する。

この作業車両では、クラッチの面圧とクラッチの滑り速度とから、クラッチの負荷を容易に算出することができる。

第３発明に係る作業車両は、エンジンと、走行機構と、クラッチと、インチング操作部材と、制御部とを備える。走行機構は、車両を走行させるための機構である。クラッチは、エンジンからの駆動力を走行機構に伝達する。インチング操作部材は、クラッチに滑りを生じさせて車速を低減させるために操作される部材である。制御部は、インチング中のクラッチの温度を算出し、クラッチの温度が所定の閾値を越えた場合には、エンジンの回転数を低減させる。

この作業車両では、オペレータがインチング部材を操作することによって、クラッチに滑りを生じさせ、これにより、車速を調整することができる。また、制御部がクラッチの温度を算出し、このクラッチの温度が所定の閾値を越えた場合には、エンジンの回転数が低減されるため、上記のようなインチング中のクラッチの過剰な滑りを抑えることができる。これにより、クラッチの損耗を抑えてクラッチを保護することができる。また、クラッチの無駄な滑りを抑えることができるため、燃費を向上させることができる。

本発明に係る作業車両では、インチング中のクラッチの過剰な滑りを抑えることができる。これにより、クラッチの損耗を抑えてクラッチを保護することができる。また、クラッチの無駄な滑りを抑えることができるため、燃費を向上させることができる。

＜構成＞
〔全体構成〕
本発明の一実施形態にかかる作業車両１の外観斜視図および側面図を図１および図２に示す。この作業車両１は、モーターグレーダであり、左右一対の前輪１１と、片側２輪ずつの後輪１２とからなる６つの走行輪を備えている。この作業車両１は、前輪１１および後輪１２間に設けられたブレード４２で整地作業、除雪作業、軽切削、材料混合等を行うことができる。なお、図１および図２では、４つの後輪１２のうち左側に位置するもののみを図示している。

図１および図２に示すように、この作業車両１は、フレーム２、運転室３、作業機４を備えている。また、図３に示すように、作業車両１は、エンジン５、動力伝達機構６、走行機構９、油圧駆動機構７、操作部１０、制御部８などを備えている。

〔フレーム２および運転室３〕
フレーム２は、図１および図２に示すように後部フレーム２１および前部フレーム２２によって構成されている。

後部フレーム２１は、図３に示すエンジン５、動力伝達機構６、油圧駆動機構７などを収容している。また、後部フレーム２１には、上述した４つの後輪１２が設けられており、これらの後輪１２がエンジン５からの駆動力によって回転駆動されることにより、車両が走行することができる。

前部フレーム２２は、後部フレーム２１の前方に取り付けられており、その前端部には上述した前輪１１が取り付けられている。

運転室３は、後部フレーム２１に載置されており、その内部には、ハンドル、変速レバー、作業機４の操作レバー、ブレーキ、アクセルペダル１４、インチングベダル１３などの操作部（図３参照）が設けられている。なお、運転室３は、前部フレーム２２に載置されてもよい。

〔作業機４〕
作業機４は、ドローバ４０、サークル４１、ブレード４２、油圧モータ４９、各種の油圧シリンダ４４〜４８などを有している。

ドローバ４０の前端部は、前部フレーム２２の前端部に揺動可能に取付けられており、一対のリフトシリンダ４４，４５の同期した伸縮によって、ドローバ４０の後端部が上下に昇降する。また、ドローバ４０は、リフトシリンダ４４，４５の異なった伸縮によって上下方向に傾動する。さらに、ドローバ４０は、ドローバシフトシリンダ４６の伸縮によって車両進行方向に沿った軸を中心に上下に揺動する。

サークル４１は、ドローバ４０の後端部に回転可能に取付けられている。サークル４１は、油圧モータ４９（図１参照）によって駆動され、ドローバ４０に対し車両上方から見て時計方向または反時計方向に回転する。

ブレード４２は、サークル４１に対して横方向に滑動可能、且つ、横方向に平行な軸を中心に上下に揺動可能に支持されている。ここで、横方向とは、車両の進行方向に対する左右方向を意味する。ブレード４２は、サークル４１に支持されたブレードシフトシリンダ４７によりサークル４１に対して横方向に移動することができる。また、ブレード４２は、サークル４１に支持されたチルトシリンダ４８（図２参照）によって、サークル４１に対して横方向に平行な軸を中心に揺動して上下方向に向きを変更することができる。以上のように、ブレード４２は、ドローバ４０、サークル４１を介して、車両に対する上下の昇降、進行方向に対する傾きの変更、横方向に対する傾きの変更、回転、左右方向のシフトを行なうことが出来る。

油圧モータ４９は、後述する第１油圧ポンプ７１から供給される圧油によって駆動されることにより、サークル４１を回転させることができる。

各種の油圧シリンダ４４〜４８は、第１油圧ポンプ７１から供給される油圧によって駆動されるシリンダであり、上述したように、一対のリフトシリンダ４４，４５、ドローバシフトシリンダ４６、ブレードシフトシリンダ４７、チルトシリンダ４８などがある。一対のリフトシリンダ４４，４５は、前部フレーム２２を間に挟んで左右に離間して設けられている。リフトシリンダ４４，４５は、概ね上下方向に沿って配置されており、前部フレーム２２およびドローバ４０に取り付けられている。リフトシリンダ４４，４５は、伸縮することによって、ドローバ４０の後端部を上下に移動させ、これにより、ブレード４２を上下方向に移動させることができる。ドローバシフトシリンダ４６は、上下方向に対して傾斜して配置されており、前部フレーム２２およびドローバ４０の側端部に取り付けられている。ドローバシフトシリンダ４６は、伸縮することによって、横方向に対するドローバ４０の傾斜角度を変更することができ、これにより、ブレード４２の傾斜角度を変更することができる。ブレードシフトシリンダ４７は、ブレード４２の長手方向に沿って配置されており、サークル４１およびブレード４２に取り付けられている。ブレードシフトシリンダ４７は、伸縮することによって、ブレード４２の長手方向の位置を変更することができる。チルトシリンダ４８は、サークル４１およびブレード４２に取り付けられており、伸縮することによって、ブレード４２を横方向に沿った軸を中心に上下に揺動させることができ、これにより、ブレード４２の進行方向に対する傾斜角度を変更することができる。

〔エンジン５〕
図３に示すように、エンジン５には、燃料噴射ポンプ１５が付設されており、燃料噴射ポンプ１５からエンジン５に燃料が供給される。その供給量は、後述する制御部８から電子ガバナ１６に出力される指令信号によって制御される。なお、エンジン５の回転数は、エンジン回転数センサ８１によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。制御部８は、電子ガバナ１６へ指令信号を送ることにより、エンジン５への燃料の供給量を制御して、エンジン５の回転数を制御することができる。

〔動力伝達機構６〕
動力伝達機構６は、エンジン５からの駆動力を後輪１２に伝達するための機構であり、トルクコンバータ６２およびトランスミッション６０を有している。

トルクコンバータ６２はエンジン５の出力側に接続されている。トルクコンバータ６２には、トルクコンバータ６２の入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチ７０が設けられている。ロックアップクラッチ７０は、後述する第２油圧ポンプ７２から供給される油圧により駆動される油圧式クラッチである。ロックアップクラッチ７０は、上述した操作部１０に含まれる切換スイッチが操作されることによって、係合状態と開放状態とに切り替わる。オペレータにより切換スイッチがロックアップ入りの状態に操作されると、制御部８は、ロックアップクラッチ制御弁５８へ指令信号を送信して、ロックアップクラッチ７０へ油圧を供給してロックアップクラッチ７０が係合状態とされる。ロックアップクラッチ７０が係合状態になると、エンジン５からの駆動力がトルクコンバータ６２を介さずに伝達される。ロックアップクラッチ７０が開放状態となると、エンジン５からの駆動力が、トルクコンバータ６２を介して伝達される。

トランスミッション６０は、各種のクラッチ６３〜６９および図示しない複数の変速ギアなどを有している。

各種のクラッチ６３〜６９は、後述する第２油圧ポンプ７２から供給される油圧により駆動される油圧式クラッチであり、FLクラッチ６３、ＦＨクラッチ６４、Ｒクラッチ６５、１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９がある。FLクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４は、車両が前進する場合に係合状態となる。Ｒクラッチ６５は、車両が後進する場合に係合状態となる。１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９は、それぞれ対応する変速ギアに駆動力を伝達する場合に係合状態となる。このトランスミッション６０では、前進時には、FLクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４のいずれかと、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１〜８速の速度段の選択が可能となっている。また、後進時には、Ｒクラッチ６５と、１ｓｔクラッチ６６〜４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１〜４速の速度段の選択が可能となっている。

なお、FLクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４への入力回転数は、入力回転数センサ８２によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。また、FLクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４からの出力回転数は、出力回転数センサ８３によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。

〔走行機構９〕
走行機構９は、エンジン５からの駆動力を用いて車両を走行させるための機構である。走行機構９は、動力伝達機構６を介してエンジン５からの駆動力を伝達される。走行機構９は、図示しない最終減速機、タンデム装置６１、後輪１２を有している。トランスミッション６０から出力された駆動力は、最終減速機およびタンデム装置６１を介して後輪１２に伝達され、後輪１２が回転駆動されることにより車両が走行する。

〔油圧駆動機構７〕
油圧駆動機構７は、エンジン５からの駆動力によって油圧を発生させ、油圧によって上述した各種のクラッチ６３〜６９、油圧モータ４９，各種のシリンダ４４〜４８を駆動するための機構である。油圧駆動機構７は、第１油圧ポンプ７１、第２油圧ポンプ７２、各種の油圧制御弁７３〜７８，５１〜５７を有する。

第１油圧ポンプ７１は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、各種シリンダ４４〜４８および油圧モータ４９に供給される油圧を発生させる。第１油圧ポンプ７１は、ポンプ容量制御シリンダ７１ａによって、斜板の傾転角度を変更されることによって吐出する圧油の容量を変更可能な可変容量型の油圧ポンプである。

第２油圧ポンプ７２は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、各種クラッチ６３〜６９に供給される油圧を発生させる。

各種の油圧制御弁７３〜７８，５１〜５７は、制御部８によって電気的に制御されることにより、油圧を調整することができる電磁比例制御弁であり、第１〜第５シリンダ制御弁７３〜７７、油圧モータ制御弁７８、第１〜第７クラッチ制御弁５１〜５７などがある。

第１〜第５シリンダ制御弁７３〜７７は、上述した各種のシリンダ４４〜４８へ供給される油圧を調整する。また、各種シリンダ４４〜４８へ供給される油圧は、図示しない油圧センサによって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。

油圧モータ制御弁７８は、上述した油圧モータ４９に供給される油圧を調整する。

第１〜第７クラッチ制御弁５１〜５７は、上述した各種のクラッチ６３〜６９へ供給される油圧を調整する。具体的には、第１クラッチ制御弁５１は、ＦＬクラッチ６３へ供給される油圧を調整する。第２クラッチ制御弁５２は、ＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を調整する。第３クラッチ制御弁５３は、Ｒクラッチ６５へ供給される油圧を調整する。第４クラッチ制御弁５４は、１ｓｔクラッチ６６へ供給される油圧を調整する。第５クラッチ制御弁５５は、２ｎｄクラッチ６７へ供給される油圧を調整する。第６クラッチ制御弁５６は、３ｒｄクラッチ６８へ供給される油圧を調整する。第７クラッチ制御弁５７は、４ｔｈクラッチ６９へ供給される油圧を調整する。

また、各種のクラッチ６３〜６９へ供給される油圧は、油圧センサによって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。なお、図３では、ＦＬクラッチ６３へ供給される油圧を検知する油圧センサ８４と、ＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を検知する油圧センサ８５のみ図示しており、他の油圧センサは省略している。

〔操作部１０〕
操作部１０は、作業車両１の走行や作業機４を制御するためにオペレータによって作業される部分である。操作部１０は、アクセルペダル１４、インチングペダル１３などの操作部材を有している。アクセルペダル１４は、エンジン回転数を所望の回転数に設定するための操作部材である。インチングペダル１３は、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４に滑りを生じさせて車速を低減させるために操作される操作部材である。操作部１０の各操作部材が操作されると、その操作量に対応した操作信号が制御部８へ送られる。

〔制御部８〕
制御部８は、操作部１０からの操作信号や、各種センサからの検知信号などに基づいて、第１〜第５シリンダ制御弁７３〜７７や油圧モータ制御弁７８を制御することによって、作業機４を制御することができる。例えば、制御部８は、第１シリンダ制御弁７３および第２シリンダ制御弁７４へ指令信号を送信して、リフトシリンダ４４，４５へ供給される油圧を制御することにより、ブレード４２を上下方向に移動させることができる。

また、制御部８は、操作部１０からの操作信号や、各種センサからの検知信号などに基づいて、第１〜第７クラッチ制御弁５１〜５７を制御することにより、車両の状態に適した変速制御を行うことができる。例えば、制御部８は、第１クラッチ制御弁５１へ指令信号を送信して、ＦＬクラッチ６３へ油圧を供給し、且つ、第７クラッチ制御弁５７へ指令信号を送信して、４ｔｈクラッチ６９へ油圧を供給する。これにより、ＦＬクラッチ６３および４ｔｈクラッチ６９が係合状態となり、７速の速度段を選択することができる。また、第２クラッチ制御弁５２へ指令信号を送信して、ＦＨクラッチ６４へ油圧を供給し、且つ、第４クラッチ制御弁５４へ指令信号を送信して、１ｓｔクラッチ６６へ油圧を供給する。これにより、ＦＨクラッチ６４および１ｓｔクラッチ６６が係合状態となり、２速の速度段を選択することができる。

制御部８は、アクセルペダル１４からの操作信号とエンジン回転数センサ８１が検知したエンジン回転数とに基づいて、エンジン５への燃料の供給量を決定する。そして、制御部８は、決定された供給量に対応した指令信号を電子ガバナに送信する。これにより、燃料噴射ポンプからの燃料噴射量が、アクセルペダル１４の操作量（以下、「アクセル操作量」と呼ぶ）に見合った量に調整され、エンジン回転数が制御される。これにより、オペレータは、作業機４の出力や車両の速度を制御することができる。

また、制御部８は、インチングペダル１３が操作されている場合には、インチングペダル１３からの操作信号に基づいて、第１クラッチ制御弁５１又は第２クラッチ制御弁５２への指令信号を調整することにより、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を低減させる。すなわち、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４のうち係合状態にあるクラッチの面圧を低下させることにより、クラッチに滑りを生じさせる。これにより、動力伝達機構６から走行機構９へと伝達される駆動力が低減され、車速が低減する。従って、オペレータは、インチングペダル１３を操作することにより、エンジン回転数の低下を抑えて作業機４の出力を維持しながら、車速を調整することができる。ここで、この作業車両１では、過剰なクラッチの滑りを防止するために、図４に示すクラッチ保護制御が行われる。以下、クラッチ保護制御について図４に示すフローに基づいて説明する。

まず、第１ステップＳ１において、インチングによる滑りがクラッチに発生しているか否かが判断される。ここでは、インチングペダル１３からの操作信号および入力回転数センサ８２と出力回転数センサ８３とによる検知結果から、滑りがクラッチに発生しているか否かが判断される。

第１ステップＳ１においてインチングによる滑りがクラッチに発生している場合には、第２ステップＳ２に進む。第２ステップＳ２では、クラッチの負荷（ｑ）が算出される。ここで、クラッチの負荷は、係合状態にあるクラッチの面圧とクラッチの滑り速度との積に比例するため、クラッチの面圧とクラッチの滑り速度とから算出される。クラッチの面圧は、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４へ供給される油圧やクラッチディスクの面積などから算出することができる。より具体的には、クラッチを作動させるピストン部分の面積に油圧を乗じることによりクラッチ押付力を算出することができ、このクラッチ押付力をクラッチディスクの接触部の面積で除することによりクラッチの面圧を算出することができる。なお、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４へ供給される油圧は、上述した油圧センサ８４，８５による検出結果から求められる。クラッチの滑り速度は、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４へ入力回転数とＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４からの出力回転数との差であり、上述した入力回転数センサ８２と出力回転数センサ８３とによる検出結果から算出することができる。

そして、第３ステップＳ３において、クラッチの負荷（ｑ）が所定の閾値（α）を越えているか否かが判断される。

第３ステップＳ３において、クラッチの負荷が所定の閾値を越えていると判断された場合には、第４ステップＳ４に進む。第４ステップＳ４では、エンジン４への燃料供給量が低減されることにより、エンジンの回転数が低減される。ここでの燃料供給量の低減量（以下、単に「燃料低減量」と呼ぶ）は、図５に示すように、クラッチの負荷の増大に応じて増大するように変化する。これにより、図６に示すように、クラッチの負荷が過剰に増大することが抑えられる。なお、図６においては、クラッチ保護制御が行われない場合のクラッチ負荷の変化を２点鎖線で示している。また、図５に示す燃料低減量の変化は、クラッチを保護するために必要な値として予め算出されグラフやマップとして制御部８に記憶されている。

第１ステップＳ１において、インチングによる滑りがクラッチに発生していないと判断された場合、及び、第３ステップＳ３において、クラッチの負荷が所定の閾値を越えていないと判断された場合には、第５ステップＳ５に進む。第５ステップＳ５では、燃料供給量がアクセル操作量に見合った量であるか否かが判断される。

第５ステップＳ５において、燃料供給量がアクセル操作量に見合った量ではないと判断された場合には、第６ステップＳ６に進む。第６ステップＳ６では、燃料供給量がアクセル操作量に見合った量に増大される。このため、クラッチの負荷が閾値より小さくなった場合には、燃料供給量の低減が停止され、燃料供給量がアクセル操作量に応じた量に設定される。これにより、クラッチ保護のために低下していたエンジン回転数を元の回転数に戻すことができる。

また、第５ステップＳ５において、燃料供給量がアクセル操作量に見合った量であると判断された場合には、第１ステップＳ１に戻る。

＜特徴＞
この作業車両１では、インチング時にクラッチの滑りが過剰に大きくなることが抑えられる。これにより、クラッチの負荷の増大を抑え、クラッチを保護することができる。

また、この作業車両１では、クラッチの滑りが過剰に大きくなることが抑えられるため、燃費を向上させることができる。すなわち、インチング時には、エンジンの出力のうちの一部がクラッチの滑りによって熱として捨てられており、従来の作業車両では、インチング時にエンジン出力が過剰となることにより、熱として捨てられる部分が多くなっている。そこで、この作業車両１では、この無駄に捨てられているエンジン出力の分だけエンジン回転数を低減させることにより、車速を過剰に低下させずに、燃費を向上させることができる。

＜他の実施形態＞
（ａ）
上記の実施形態では、制御部８は、クラッチの負荷が所定の閾値を超えた場合にエンジンの回転数を低減させているが、クラッチの温度が所定の閾値を超えた場合にエンジンの回転数を低減させてもよい。クラッチの温度は、直接計測することは困難なため、例えば以下の数式により算出することができる。

ここで、Ｔ：クラッチの温度、Ｔ_０：クラッチの初期温度、μ：クラッチディスクの動摩擦係数、Ｐ：クラッチディスクのみかけ面圧、Ｖ：クラッチディスクの平均径周速、αｍ：平均熱伝達率、ｃ：クラッチディスクの比熱、γ：クラッチディスクの比重、Ｖ_０：クラッチディスクの体積、ｔ：時間、である。なお、「クラッチディスクのみかけ面圧」とは、クラッチディスクの表面に形成された溝を含めたクラッチディスクの面積を考慮した面圧を意味する。「クラッチディスクの平均径周速」とは、クラッチディスクの外径と内径との平均径における周速を意味する。また、「平均熱伝達率」とは、クラッチディスクから圧油への平均熱伝達率を意味する。

（ｂ）
上記の実施形態では、クラッチの面圧は、油圧センサ８４，８５が検知した油圧から求められているが、制御部８から第１クラッチ制御弁５１又は第２クラッチ制御弁５２へ送られる指令信号から求められてもよい。また、インチングペダル１３からの操作信号から求められてもよい。

（ｃ）
上記の実施形態では、作業車両としてモーターグレーダが挙げられているが、ブルドーザ、ホイールローダ、フォークリフトなどの他の作業車両に本発明が適用されてもよい。

（ｄ）
上記の実施形態では、インチングペダル１３によってインチング操作が行われているが、ペダルに限らずレバーなどの他の操作部材がインチング操作部材として用いられてもよい。

（ｅ）
上記の実施形態では、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４に供給される油圧が低減されることによってインチングが行われているが、他のクラッチに供給される油圧が低減されることによってインチングが行われてもよい。

本発明は、インチングによるクラッチの損耗を抑えることができる効果を有し、作業車両として有用である。

作業車両の外観斜視図。 作業車両の側面図。 作業車両の構成を示すブロック図。 クラッチ保護制御のフローチャート。 燃料低減量とクラッチ負荷との関係を示すグラフ。 クラッチ保護制御が行われた場合のクラッチ負荷の変化を示すグラフ。

符号の説明

１ 作業車両
５ エンジン
８ 制御部
９ 走行機構
１３ インチングペダル（インチング操作部材）
１６ 電子ガバナ
５１ 第１クラッチ制御弁
５２ 第２クラッチ制御弁
６３ ＦＬクラッチ（クラッチ）
６４ ＦＨクラッチ（クラッチ）
８２ 入力回転数センサ
８３ 出力回転数センサ
８４，８５ 油圧センサ

Claims (3)

1. エンジンと、
   車両を走行させるための走行機構と、
   前記エンジンからの駆動力を前記走行機構に伝達するクラッチと、
   前記クラッチに滑りを生じさせて車速を低減させるために操作されるインチング操作部材と、
   インチング中の前記クラッチの負荷を算出し、前記クラッチの負荷が所定の閾値を越えた場合には、前記エンジンの回転数を低減させる制御部と、
   を備える作業車両。
2. 前記制御部は、前記クラッチの面圧と前記クラッチの滑り速度とに基づいて前記クラッチの負荷を算出する、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 
   
   エンジンと、
   車両を走行させるための走行機構と、
   前記エンジンからの駆動力を前記走行機構に伝達するクラッチと、
   前記クラッチに滑りを生じさせて車速を低減させるために操作されるインチング操作部材と、
   インチング中の前記クラッチの温度を算出し、前記クラッチの温度が所定の閾値を越えた場合には、前記エンジンの回転数を低減させる制御部と、
   を備える作業車両。

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