JP2009184520A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ガス発生器を強固に固定する。
【解決手段】ウエビング装置１０では、ベース８６に第２シリンダ１０８が一体に形成されており、第２シリンダ１０８の端部内にガスジェネレータ１１２が部分的に収容されている。ここで、キャップ１１４が、第２シリンダ１０８及びガスジェネレータ１１２を収容すると共に、フレーム１２の取付片１８Ａに取り付けられており、ガスジェネレータ１１２が金属製のキャップ１１４を介して金属製のフレーム１２の取付片１８Ａに固定されている。このため、ガスジェネレータ１１２が高圧のガスを発生した際でも、高圧のガスの荷重によりガスジェネレータ１１２が第２シリンダ１０８から離間することを阻止できて、第２シリンダ１０８の端部にガスジェネレータ１１２を強固に固定できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、フォースリミッタ機構がウエビングから乗員に作用する荷重を制限するウエビング巻取装置に関する。

ウエビング巻取装置としては、乗員からウエビングに作用するエネルギーを吸収するレベル（ウエビングから乗員に作用する荷重に等しく、以下「エネルギー吸収レベル」という）を、火工品アクチュエータによって、第１レベルと第２レベルとに切り替え可能にされたものがある（例えば、特許文献１参照）。

このウエビング巻取装置の火工品アクチュエータでは、ハウジングの一端内に火工品材料が固定されており、火工品材料がガスを発生してハウジングへガスを供給するか否かによって、エネルギー吸収レベルが第１レベルと第２レベルとに切り替えられる。

ところで、火工品アクチュエータによるエネルギー吸収レベルの切り替えには、所謂プリテンショナ機構のような大きな力が不要である。このため、ハウジングを樹脂化して軽量化を図ることが望ましい。

しかしながら、火工品材料は、ガスの圧力を受けるため、強固に固定することが好ましい。
特開２００５−５２２３７９公報

本発明は、上記事実を考慮し、ガス発生器を強固に固定できるウエビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のウエビング巻取装置は、乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、巻取方向へ回転されることで前記ウエビングが巻き取られると共に、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、内部に前記巻取軸が回転可能に配置される配置部材と、所定の機会に前記ウエビングの制限荷重以上での引き出しを許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を前記制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、ガス発生器が供給部材に配置され、前記ガス発生器が発生したガスを前記供給部材へ供給可能にされて前記制限荷重を切替可能にされた切替機構と、前記配置部材に取り付けられて前記ガス発生器を固定する固定部材と、を備えている。

請求項２に記載のウエビング巻取装置は、請求項１に記載のウエビング巻取装置において、前記固定部材は、前記供給部材を収容することを特徴としている。

請求項１に記載のウエビング巻取装置では、配置部材の内部に巻取軸が回転可能に配置されると共に、乗員に装着可能にされたウエビングが巻取軸に巻き取られており、巻取軸が巻取方向へ回転されることで、ウエビングが巻き取られると共に、巻取軸が引出方向へ回転されることで、ウエビングが引き出される。

また、フォースリミッタ機構が、所定の機会に、ウエビングの制限荷重以上での引き出しを許可して、ウエビングから乗員に作用する荷重を制限荷重に制限する。さらに、切替機構において、ガス発生器が供給部材に配置されており、ガス発生器が発生したガスを供給部材へ供給可能にされて、フォースリミッタ機構による制限荷重を切替可能にされている。

ここで、配置部材に固定部材が取り付けられて、ガス発生器が固定されている。このため、ガス発生器を強固に固定することができる。

請求項２に記載のウエビング巻取装置では、配置部材に取り付けられた固定部材が、供給部材を収容している。このため、供給部材を軽量化した場合でも、ガス発生器が発生した流体の圧力による供給部材の破損を抑制できる。

次に、図１乃至図８を用いて本発明の実施の形態について説明する。

図５には本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の構成の概略が断面図によって示されている。

この図に示されるように、ウエビング巻取装置１０は、配置部材としての金属製のフレーム１２を備えている。フレーム１２は、車体に固定される板状の背板１４を備えている。背板１４の幅方向一端部からは脚板１６が背板１４に対して略直角に延出されている。これに対して、背板１４の幅方向他端部からは脚板１８が脚板１６の延出方向と同方向に延出されており、フレーム１２は平面視で略凹形状となっている。

脚板１６と脚板１８との間には、巻取軸としてのスプール２０が設けられており、スプール２０はフレーム１２内に配置されている。スプール２０は、脚板１６と脚板１８との対向方向に沿って軸方向とされており、その軸方向中間部には、ウエビングとしての長尺帯状のウエビングベルト２２（シートベルト）の基端部が係止されている。スプール２０は、その軸周りの一方である巻取方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転することでウエビングベルト２２を基端側から巻き取って収納すると共に、その軸周りの他方である引出方向（図２の矢印Ｂ方向）へ回転されることでウエビングベルト２２を引き出す。

一方、スプール２０はその中心軸線に沿って中空とされており、その内側には、フォースリミッタ機構及び第１エネルギー吸収部材としてのトーションシャフト２４が収容されている。トーションシャフト２４はスプール側結合部２６を備えている。スプール側結合部２６はスプール２０の軸方向両端の間に位置しており、このスプール側結合部２６にてトーションシャフト２４がスプール２０に対して一体的に連結されている。

スプール側結合部２６の脚板１６側の端面からは棒状の第１変形部２８が連続して形成されている。第１変形部２８の先端側には第１結合部３０が第１変形部２８に対して同軸的且つ一体的に形成されており、第１ロック手段としての第１ロック機構３２を構成する回転体としての第１ロックベース３４に第１結合部３０が同軸的且つ一体的に連結されている。

第１ロックベース３４はスプール２０の脚板１６側の端部からスプール２０に対して同軸的に相対回転可能に嵌挿されている。しかしながら、上記のように、第１結合部３０が第１ロックベース３４に対して一体的に連結されていることで、基本的には第１ロックベース３４がスプール２０に対して同軸的且つ一体的に連結されている。

第１ロックベース３４の半径方向外側には第１ロックパウル３６が設けられている。第１ロックパウル３６は脚板１６に回転自在に軸支されており、所定の一方向に回動すると、第１ロックパウル３６に形成されたラチェット歯が第１ロックベース３４の外周部に接近して、第１ロックベース３４の外周部に形成されたラチェット歯に噛み合うことができるようになっている。

一方、第１ロックベース３４を介してスプール２０とは反対側には、回転部材３８が第１ロックベース３４に対して同軸的に相対回転可能に設けられているが、圧縮コイルスプリングや捩じりコイルスプリング等の図示しない付勢手段の付勢力により第１ロックベース３４に対して追従回転する構成になっている。

また、詳細な図示は省略するが、第１ロック機構３２は、この回転部材３８の回転を規制する１乃至複数の規制手段を備えており、車両の急減速時（所定の機会である車両の緊急時）において車両に大きな慣性が発生した際や、第１ロックベース３４が引出方向に急激に回転した際には、この規制手段が作動し、回転部材３８の回転が規制される。第１ロックパウル３６は、回転部材３８の回転規制が成された状態で第１ロックベース３４が引出方向に回転しようとした際に生じる第１ロックベース３４と回転部材３８との間の相対回転に連動して第１ロックベース３４の外周部に接近移動する。

一方、スプール側結合部２６の脚板１８側の端面からは棒状の第２変形部４０が連続して形成されている。第２変形部４０の先端側には第２結合部４２が第２変形部４０に対して同軸的且つ一体的に形成されており、第２ロック手段としての第２ロック機構４４を構成する第２ロックベース４６に第２結合部４２が同軸的且つ一体的に連結されている。

第２ロックベース４６はスプール２０の脚板１８側の端部からスプール２０に対して同軸的に相対回転可能に嵌挿されている。しかしながら、上記のように、第２結合部４２が第２ロックベース４６に対して一体的に連結されていることで、基本的には第２ロックベース４６がスプール２０に対して同軸的且つ一体的に連結されている。

図１及び図２に示されるように、第２ロックベース４６には一対のパウル収容部４８が形成されている。これらのパウル収容部４８は第２ロックベース４６の外周一部にて開口していると共に、第２ロックベース４６のスプール２０とは反対側の端面にて開口している。これらのパウル収容部４８内には、第２ロックパウル５０が収容されている。各第２ロックパウル５０はパウル収容部４８内に形成されたパウル支持ピン５２によりスプール２０と平行な軸周りに回動可能に軸支されている。各第２ロックパウル５０は基本的にパウル収容部４８内に収容されているが、パウル支持ピン５２周りの一方へ回動すると、各第２ロックパウル５０の先端側はパウル収容部４８の外周部における開口部分から外側へ突出する。

一方、上記の第２ロックベース４６を介してスプール２０とは反対側には回転円板５４が設けられている。回転円板５４は基本的にスプール２０に対して同軸的に相対回転可能にスプール２０に軸支されている。回転円板５４の第２ロックベース４６側の端面からは一対の誘導ピン５６が突出形成されている。これらの誘導ピン５６は上記の第２ロックパウル５０に対応して設けられている。

これらの誘導ピン５６に対応して第２ロックパウル５０の各々には長孔５８が形成されており、誘導ピン５６はこの長孔５８に入り込んでいる。長孔５８は幅寸法が誘導ピン５６の外径寸法よりも極僅かに大きく、スプール２０周りの一方へ回転円板５４と共に誘導ピン５６が回動すると、誘導ピン５６が長孔５８の内壁を押圧して第２ロックパウル５０をパウル支持ピン５２周りに回動させる構造になっている。

また、回転円板５４の第２ロックベース４６側の端面からは平板状のプレート６０が突出形成されている。このプレート６０に対応して第２ロックベース４６には矩形のばね収容孔６２が形成されている。ばね収容孔６２の内側には回転円板付勢ばね６４が収容されている。

回転円板付勢ばね６４は圧縮コイルスプリングとされており、その一端がばね収容孔６２の内壁に圧接して、他端はばね収容孔６２の内側に入り込んだプレート６０に圧接している。回転円板５４は、プレート６０が回転円板付勢ばね６４の付勢力を受けることでスプール２０周りの一方へ回動可能で、この方向に回転円板５４が回動すると、誘導ピン５６が第２ロックパウル５０をパウル支持ピン５２周りの一方へ回動させるようになっている。

一方、図５及び図６に示されるように、ばね収容孔６２の底部には透孔６６が形成されている。この透孔６６に対応してスプール２０にはストッパ収容孔７０が形成されている。ストッパ収容孔７０は、スプール２０の軸心に対して平行で、一端が第１ロックベース３４側でのスプール２０の端部で開口し、他端が第２ロックベース４６側でのスプール２０の端部で開口しており、ストッパ収容孔７０は、その一端から他端まで内径寸法が変わらない。

このストッパ収容孔７０の内側には、第２エネルギー吸収部材及び制御手段としてのストッパワイヤ７４が収容されている。ストッパワイヤ７４はスプール２０の軸方向に沿って長手の棒状に形成されており、ストッパワイヤ７４の一端側は、ストッパ収容孔７０の第１ロックベース３４側の開口端からストッパ収容孔７０の外部に突出している。

さらに、ストッパワイヤ７４のスプール２０から突出した部分に対応してスプール２０の第１ロックベース３４側の端部及び第１ロックベース３４のスプール２０側の端部の少なくとも何れか一方（本実施の形態では、スプール２０の端部）にワイヤガイド溝８２（図７（Ａ）参照）が形成されている。ワイヤガイド溝８２はスプール２０の中心軸線を曲率中心として湾曲しており、このワイヤガイド溝８２の内側にストッパワイヤ７４の一端側が入り込んで、ワイヤガイド溝８２に倣って湾曲している。

さらに、ストッパワイヤ７４の一端部はワイヤガイド溝８２内にて第１ロックベース３４側に屈曲しており、図８にも示される第１ロックベース３４に形成されたワイヤ係止孔８４に入り込んでいる。

一方、ストッパワイヤ７４の他端側はストッパ収容孔７０の第２ロックベース４６側の端部からスプール２０の外部へ突出している。さらに、ストッパワイヤ７４は、透孔６６を通過してプレート６０を介して回転円板付勢ばね６４とは反対側でばね収容孔６２の内側へ入り込み、回転円板付勢ばね６４の付勢力で回転しようとするプレート６０にストッパワイヤ７４の他端が干渉している。

図１及び図２に示されるように、脚板１８の外側には、樹脂製のベース８６（フォースリミッタボディ）が脚板１８に一体的に連結されている。ベース８６には円孔８８がスプール２０に対して同軸的に形成されている。円孔８８は内径寸法が第２ロックベース４６よりも十分に大きく、第２ロックベース４６は円孔８８を貫通している。円孔８８には、移動部材としてのロックリング９０が回転自在に軸支されている。ロックリング９０は全体的にリング状に形成されている。また、ロックリング９０の内周部には内側ラチェット９２が形成されており、第２ロックパウル５０がパウル支持ピン５２周りの一方へ回動して第２ロックパウル５０の先端側がパウル収容部４８の外側へ突出すると、第２ロックパウル５０先端側の第２ロックパウルラチェット９４が内側ラチェット９２に噛み合う。

また、ロックリング９０の外周一部には、被係合部としての断面三角形状の外周溝９６が形成されている。この外周溝９６に対応してベース８６には、円孔８８に連通したカム収容孔９８が形成されている。カム収容孔９８の内側には、作動部材としての略矩形板状のカム１００が設けられている。カム１００は、脚板１８から突出形成された支持軸１０２に回転自在に支持されており、支持軸１０２はロックリング９０の外周溝９６に比し引出方向側に配置されている。カム１００は、係合部としての一端側の角部１００Ａが、ロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合可能にされており、カム１００は、自重によって、角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６から離間する方向への回転力が付与される。カム１００には、脚板１８から突出形成された位置決め手段としてのシェアピン１０４が貫通されており、これにより、カム１００の回転が規制されて、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合（当接）されている。

カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合された状態では、ロックリング９０が引出方向へ回転しようとすると、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａによって引出方向へ押圧されて、カム１００に角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６から離間する方向への回転力が作用するが、カム１００の回転がシェアピン１０４によって規制されることで、ロックリング９０の引出方向への回転力をシェアピン１０４が受け止めて、ロックリング９０の引出方向への回転が規制（阻止）される。

ベース８６には、カム１００の下方において、追加供給部材としての筒状の第１シリンダ１０６が一体に形成されており、第１シリンダ１０６の上端内は、カム収容孔９８に連通されている。第１シリンダ１０６の内側には、駆動部材としてのピストン１１０が収容されており、ピストン１１０の上端はカム収容孔９８内に突出している。

ベース８６には、第１シリンダ１０６の下側において、供給部材としての円筒状の第２シリンダ１０８が一体に形成されており、第２シリンダ１０８の一端内は、第１シリンダ１０６の下端内に連通されている。

第２シリンダ１０８の他端内には、ガス発生器としてのガスジェネレータ１１２（マイクロガスジェネレータ、切替用スクイブ）が部分的に収容されており、第２シリンダ１０８及びガスジェネレータ１１２は、固定部材としての金属製で略有底円筒状のキャップ１１４に収容されている。キャップ１１４の開口端の外周には、略円環板状のフランジ部１１４Ａが一体に形成されており、フランジ部１１４Ａが、脚板１８に一体に突出形成された取付部としての取付片１８Ａに、所定数のネジ１１６の締結（螺合）によって、取り付けられることで、キャップ１１４が取付片１８Ａに取り付けられて、ガスジェネレータ１１２が第２シリンダ１０８の他端に固定されている。

ガスジェネレータ１１２の内側には、点火剤やガス発生剤等の薬剤と、電気的な着火信号が入力されることで点火剤を点火する着火装置と、が収容されている。ガスジェネレータ１１２の着火装置は、図示しないＥＣＵ（制御装置）に接続されている。

ＥＣＵは、車両の急減速状態を検知する加速度センサの他、例えば、車両前方の障害物までの距離が一定値未満になったことを検出する測距センサ等、車両が急減速になったことや車両が急減速状態になりそうなことを直接又は間接的に検出する危険予知手段と、車両の座席に作用する荷重を検出する荷重センサや、スプール２０からウエビングベルト２２が一定量以上引き出されたことを検出するベルトセンサ等、座席に着座した乗員の体格を直接又は間接的に検出する体格検出手段の双方に直接又は間接的に接続されている。

危険予知手段からの信号に基づき、車両が急減速状態になった場合や車両が急減速状態になりそうな場合とＥＣＵが判定し、且つ、座席に着座した乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定した場合に、ガスジェネレータ１１２の着火装置に対してＥＣＵから着火信号が出力されて、ガスジェネレータ１１２が作動される。

ガスジェネレータ１１２の着火装置に着火信号が入力されることで点火剤が着火され、更に、着火された点火剤がガス発生剤を燃焼させると、ガスジェネレータ１１２の内部で瞬時にガス（流体）が発生して、ガスが第２シリンダ１０８から第１シリンダ１０６へ供給される。このガスの圧力は、第１シリンダ１０６においてピストン１１０を上側へ押し出す（駆動させる）ように作用し、第１シリンダ１０６の上側へ押し出されたピストン１１０がカム１００の他端側部分を上側へ押圧することで、カム１００が、シェアピン１０４を破断ししつ、角部１００Ａをロックリング９０の外周溝９６から離間させる方向へ回転（作動）される。

ベース８６は、脚板１８とは反対側において、被覆部材としての樹脂製のカバー（図示省略）に被覆されており、カバーの内部には、第２ロック機構４４が収容されている。

次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

（第１ロック機構３２の動作）
ウエビング巻取装置１０は、スプール２０から引き出されたウエビングベルト２２が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、第１ロック機構３２が作動すると、先ず、回転部材３８の引出方向への回転が規制される。

次いで、車両急減速時の慣性で前方へ移動しようとする乗員の身体が、ウエビングベルト２２を急激に引っ張ってスプール２０を引出方向へ回転させようとすると、トーションシャフト２４を介してスプール２０に一体的に連結されている第１ロックベース３４が引出方向に回転する。

ここで、この状態で、上記のように回転部材３８の引出方向への回転が規制されていると、第１ロックベース３４と回転部材３８との間に相対回転が生じ、第１ロックパウル３６が第１ロックベース３４に接近する。

これにより、第１ロックパウル３６のラチェット歯が第１ロックベース３４のラチェット歯に噛み合い、第１ロックベース３４の引出方向への回転、ひいては、スプール２０の引出方向への回転が規制されて、スプール２０からのウエビングベルト２２の引き出しが規制される。これにより、ウエビングベルト２２によって前方へ移動しようとする乗員の身体を確実に拘束できる。

（トーションシャフト２４の動作）
以上のように、第１ロックパウル３６によって第１ロックベース３４の回転が規制された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張り、この引っ張り力に基づく引出方向へのスプール２０の回転力が第１変形部２８の機械的強度を上回ると、第１ロックベース３４に第１結合部３０が連結されたままの状態で第１変形部２８が捩れ、この捩れ分だけスプール２０が引出方向に回転する。

したがって、このスプール２０の引出方向への回転量分だけスプール２０からウエビングベルト２２が引き出される。これにより、ウエビングベルト２２による乗員の拘束力が僅かに弱まると共に、上記の捩れ変形分だけウエビングベルト２２の引っ張りに供されるエネルギーが吸収される。

（ストッパワイヤ７４の動作）
さらに、上記のように、第１ロックベース３４に対してスプール２０が引出方向に回転すると言うことは、相対的にはスプール２０に対して第１ロックベース３４が巻取方向に回転すると言うことである。このように、スプール２０に対して第１ロックベース３４が巻取方向に回転すると、第１ロックベース３４に形成されたワイヤ係止孔８４にストッパワイヤ７４の一端が入り込んだままの状態で、ストッパワイヤ７４が第１ロックベース３４のワイヤガイド溝８２に案内されつつ引っ張られる。

但し、ストッパワイヤ７４はストッパ収容孔７０の内側ではその長手方向がスプール２０の軸方向に沿っているのに対し、第１ロックベース３４がストッパワイヤ７４を引っ張る方向は巻取方向である。このため、図７（Ｂ）に示されるように、第１ロックベース３４に引っ張られたストッパワイヤ７４は、ストッパ収容孔７０の第１ロックベース３４側の開口端の縁でしごかれながらワイヤガイド溝８２に倣い、その長手方向がワイヤガイド溝８２の長手方向、すなわち、スプール２０の回転周方向になるように変形させられる。

このように、ストッパワイヤ７４が引っ張られて変形させられることによっても、ウエビングベルト２２による乗員の拘束力が僅かに弱まると共に、ストッパワイヤ７４の変形分だけウエビングベルト２２の引っ張りに供されるエネルギーが吸収され、このストッパワイヤ７４の変形分のエネルギー吸収量が第１変形部２８の捩れ分のエネルギー吸収量に重畳され、効果的にウエビングベルト２２の引っ張りに供されるエネルギーを吸収できる。

（第２ロック機構４４の動作）
さらに、上記のように、ストッパ収容孔７０の内側でストッパワイヤ７４が第１ロックベース３４側へ移動すると、ばね収容孔６２内に入り込んでいたストッパワイヤ７４の他端側は、透孔６６を通り抜けてばね収容孔６２内から離脱し、ストッパ収容孔７０のロックベース４６側の端部からストッパ収容孔７０に引き込まれる。このように、ばね収容孔６２内からストッパワイヤ７４が抜け出ると、プレート６０に対するストッパワイヤ７４の干渉が解消される。ストッパワイヤ７４からの干渉が解消されたプレート６０は、回転円板付勢ばね６４の付勢力を受けてばね収容孔６２内を回動する。

プレート６０は回転円板５４に一体であるため、回転円板付勢ばね６４の付勢力でプレート６０が回動することで、回転円板５４は第２ロックベース４６に対して巻取方向に回転する。第２ロックベース４６に対して回転円板５４が巻取方向に回転すると誘導ピン５６が長孔５８の内壁を押圧して第２ロックパウル５０をパウル支持ピン５２周りの一方へ回動させる。

このように、第２ロックパウル５０が回動すると第２ロックパウル５０の先端が第２ロックベース４６の外部に突出して、第２ロックパウル５０先端の第２ロックパウルラチェット９４がロックリング９０の内側ラチェット９２に噛み合う（図３参照）。

ところで、ウエビングベルト２２が引っ張られているスプール２０は引出方向へ回転しようとしている。このため、第２ロックベース４６と共に第２ロックパウル５０が引出方向へ回転しようとする。

したがって、この第２ロックベース４６の引出方向への回転力は、第２ロックパウル５０が噛み合うロックリング９０に伝えられ、ロックリング９０は引出方向へ回転しようとする。この状態で、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６の巻取方向側面９６Ａに係合されていれば、カム１００によってロックリング９０の引出方向への回転が規制される。

ロックリング９０の引出方向への回転規制が成されると、第２ロックベース４６の引出方向への回転もまた規制される。この状態で、乗員の身体がウエビングベルト２２を引っ張った際の引っ張り力に基づくスプール２０の引出方向への回転力が、第１変形部２８の機械的強度と第２変形部４０の機械的強度との和を上回ると、第２ロックベース４６に第２結合部４２が連結されたままの状態で第２変形部４０が第１変形部２８と共に捩れ、この捩れ分だけスプール２０が引出方向に回転する。

したがって、このスプール２０の引出方向への回転量分だけスプール２０からウエビングベルト２２が引き出される。これにより、ウエビングベルト２２による乗員の拘束力が僅かに弱まると共に、上記の捩れ変形分だけウエビングベルト２２の引っ張りに供されるエネルギーが吸収される。このため、第１変形部２８及び第２変形部４０の捩じり変形によるエネルギー吸収が生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が高荷重にされる。

一方、図４に示す如く、第１ロック機構３２が動作する前に、車両が急減速状態又は急減速直前の状態になり、且つ、体格検出手段からの信号に基づき、ＥＣＵが座席に着座している乗員の体格が、予め定められた基準値未満であると判定し、これにより、ＥＣＵから着火信号が出力されると、ガスジェネレータ１１２が作動する。ガスジェネレータ１１２が作動すると、ピストン１１０が第１シリンダ１０６の上側へ押し出されて、カム１００の他端側部分を上側へ押圧することで、カム１００がシェアピン１０４を破断ししつ回転されて、カム１００の角部１００Ａがロックリング９０の外周溝９６から離間される。

この状態では、第２ロックベース４６及び第２ロックパウル５０を介してロックリング９０にスプール２０の引出方向への回転力が伝えられると、ロックリング９０がスプール２０と共に引出方向に回転する。したがって、この状態では、第１変形部２８に捩れは生じるが、第２変形部４０に捩れが生じない。このため、第１変形部２８の捩じり変形によるエネルギー吸収のみが生じ、トーションシャフト２４による制限荷重が低荷重にされる。

すなわち、本実施の形態では、ガスジェネレータ１１４を制御することで、第２変形部４０に変形を生じさせるモード（高荷重モード）と、第２変形部４０に変形を生じさせないモード（低荷重モード）とを選択して切り替えることができる。これにより、ウエビングベルト２２を装着している乗員の体格等に応じた適切なエネルギー吸収をすることができる。

ところで、ベース８６には、第２シリンダ１０８が一体に形成されており、第２シリンダ１０８の他端内にガスジェネレータ１１２が部分的に収容されている。

ここで、キャップ１１４が、第２シリンダ１０８及びガスジェネレータ１１２を収容すると共に、フレーム１２の取付片１８Ａに取り付けられている。このため、ガスジェネレータ１１２を、金属製のキャップ１１４を介して、金属製のフレーム１２の取付片１８Ａに固定することができる。これにより、ガスジェネレータ１１２が高圧のガスを発生した際でも、高圧のガスの荷重によりガスジェネレータ１１２が第２シリンダ１０８から離間することを阻止できて、第２シリンダ１０８の他端にガスジェネレータ１１２を強固に固定することができる。

さらに、金属製のキャップ１１４が、第２シリンダ１０８を収容すると共に、金属製のフレーム１２の取付片１８Ａに取り付けられている。このため、ガスジェネレータ１１２が高圧のガスを発生した際でも、高圧のガスの荷重による第２シリンダ１０８の周壁の径方向外側への変形及び第２シリンダ１０８の一端壁のガスジェネレータ１１２とは反対側への変形を阻止できる。これにより、ベース８６（第２シリンダ１０８を含む）を樹脂製にして軽量化した場合でも、ガスジェネレータ１１２が発生したガスの圧力によるベース８６（第２シリンダ１０８を含む）の破損を抑制でき、ベース８６ひいてはウエビング巻取装置１０の軽量化を図ることができる。

なお、本実施の形態では、本発明を第２ロック機構４４に適用した構成としたが、本発明をウエビング巻取装置１０のプリテンショナ機構（図示省略）に適用した構成としてもよい。プリテンショナ機構では、スプール２０にピニオンが同軸的に固定されると共に、ラックが設けられたピストンがシリンダ（供給部材）に収容されており、シリンダの一端にガスジェネレータ（ガス発生器）が収容されている。これにより、車両の緊急時（所定の機会）に、ガスジェネレータがガスを発生して、ガスの圧力によってシリンダ内でピストンを移動させることで、ラックによってピニオンを回転させて、スプール２０を巻取方向へ回転させる。ここで、シリンダの少なくとも一端及びガスジェネレータを金属製のキャップ（固定部材）が収容すると共に、キャップをフレーム１２に一体形成された取付片（取付部）に取り付けることで、シリンダを樹脂製にして軽量化しても、シリンダの破損を抑制することができる。

本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の第２ロック機構の構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の構成の概略を示す正面図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構の作動状態を示す図２に対応した正面図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第２ロック機構のロックリングのロック解消状態を示す図２に対応した正面図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の構成の概略を示す正面断面図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の第２ロック機構の一部の構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置におけるスプールとストッパワイヤの位置関係を示す正面図であり、（Ａ）はストッパワイヤが移動する前の状態を示し、（Ｂ）はストッパワイヤが移動した状態を示している。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置における第１ロックベースの正面図である。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
１２ フレーム（配置部材）
２０ スプール（巻取軸）
２２ ウエビングベルト（ウエビング）
２４ トーションシャフト（フォースリミッタ機構）
１０８ 第２シリンダ（供給部材）
１１２ ガスジェネレータ（ガス発生器）
１１４ キャップ（固定部材）

Claims (2)

1. 乗員に装着可能にされたウエビングが巻き取られ、巻取方向へ回転されることで前記ウエビングが巻き取られると共に、引出方向へ回転されることで前記ウエビングが引き出される巻取軸と、
   内部に前記巻取軸が回転可能に配置される配置部材と、
   所定の機会に前記ウエビングの制限荷重以上での引き出しを許可して前記ウエビングから乗員に作用する荷重を前記制限荷重に制限するフォースリミッタ機構と、
   ガス発生器が供給部材に配置され、前記ガス発生器が発生したガスを前記供給部材へ供給可能にされて前記制限荷重を切替可能にされた切替機構と、
   前記配置部材に取り付けられて前記ガス発生器を固定する固定部材と、
   を備えたウエビング巻取装置。
2. 前記固定部材は、前記供給部材を収容することを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。

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