JP2009174618A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の構造を簡素化できるクラッチ装置を提供する。
【解決手段】クラッチ装置１は、入力回転体２と、第１クラッチ部５と、第２クラッチ部６と、第１操作機構７と、第２操作機構８と、を備えている。第１クラッチ部５は摩擦力により入力回転体２から第１入力軸３へ動力を伝達可能である。第２クラッチ部６は、ダイヤフラムスプリング６２の押付力により発生する摩擦力により入力回転体２から第２入力軸４へ動力を伝達可能である。第１操作機構７は、第１クラッチ部５での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、油圧により第１クラッチ部５に作用する押付力を発生する。第２操作機構８は、第２クラッチ部６での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、油圧により第２クラッチ部６に作用するダイヤフラムスプリング６２の押付力を変化させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、２つの入力軸を有する変速機への動力伝達を、油圧を利用して切り換えるためのクラッチ装置に関する。

一般に、自動二輪車やバギー等のモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達あるいは遮断するためにクラッチ装置が用いられている。このクラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結される出力側回転体と、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。クラッチ部は、クラッチハウジングにより支持された第１クラッチプレートと、出力側回転体により支持された第２クラッチプレートと、を有している。

これらのクラッチプレートを、プレッシャプレートを介してスプリング等の押圧部材で圧接させることにより、クランク軸の回転がトランスミッション側に伝達されるようになっている。また、クラッチをオフ（動力の伝達を遮断）する場合は、運転者がクラッチレバーを握ることによってレリーズ機構が作動し、このレリーズ機構によって押圧部材のクラッチプレートに対する押圧が解除され、第１および第２クラッチプレート間の動力伝達が遮断されるようになっている。

しかし、前述のクラッチ装置では、変速する際に動力の伝達が一時的に遮断されるため、このトルク切れが操作性を低下させる。

そこで、クラッチ装置として、２つのクラッチ部を有するツインクラッチ装置が提案されている。
特開２００７−１７７９０５号公報

従来のツインクラッチ装置では、油圧が供給されていないとき、クラッチ部は連結状態が解除されている。このため、例えばエンジン停止状態には、２つのクラッチ部は開放状態にあり、エンジンを始動する際に、クラッチ連結状態で車両を強制的に動かしエンジンを逆駆動する、いわゆる押し掛けができない。したがって、エンジン始動用のモータ等を設ける必要があり、部品点数が増え、構造が複雑になる。

また、従来のツインクラッチ装置では、２つのクラッチ部を設ける必要があるため、装置が大型化する傾向にある。

本発明の課題は、車両の構造を簡素化できるクラッチ装置を提供することにある。

本発明の別の課題は、クラッチ装置の小型化を実現することにある。

本発明に係るクラッチ装置は、第１および第２入力軸を有する変速機への動力伝達を、油圧を利用して切り換えるためのクラッチ装置である。このクラッチ装置は、動力が入力されるように設けられた入力回転体と、第１クラッチ部と、第２クラッチ部と、第１操作機構と、第２操作機構と、を備えている。第１クラッチ部は摩擦力により入力回転体から第１入力軸へ動力を伝達可能である。第２クラッチ部は、入力回転体により支持された弾性部材を有しており、弾性部材の押付力により発生する摩擦力により入力回転体から第２入力軸へ動力を伝達可能である。第１操作機構は、第１クラッチ部での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、油圧により第１クラッチ部に作用する押付力を発生する。第２操作機構は、第２クラッチ部での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、油圧により第２クラッチ部に作用する弾性部材の押付力を変化させる。

このクラッチ装置では、油圧が供給されていない場合に第２クラッチ部が弾性部材の弾性力により連結されているため、エンジン始動時にエンジンを逆駆動することができる。これにより、エンジン始動用モータなどの駆動装置を設ける必要がないため、車両の構造の簡素化を図ることができる。

また、本発明に係るクラッチ装置では、第１および第２入力軸を有する変速機への動力伝達を、油圧を利用して切り換えるためのクラッチ装置である。このクラッチ装置は、動力が入力されるように設けられた入力回転体と、第１クラッチ部と、第２クラッチ部と、第１操作機構と、第２操作機構と、を備えている。第１クラッチ部は、摩擦力により入力回転体から第１入力軸へ動力を伝達可能である。第２クラッチ部は、第１クラッチ部の軸方向第１側に配置されており、摩擦力により入力回転体から第２入力軸へ動力を伝達可能である。第１操作機構は、第１クラッチ部での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、第１クラッチ部の状態を切り換える際に引っ張り力が作用する第１中間部材を有している。第２操作機構は、第２クラッチ部での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、前記第２クラッチ部の状態を切り換える際に引っ張り力が作用する第２中間部材を有している。

このクラッチ装置では、第１操作機構の第１中間部材には引っ張り力が作用し、第２操作機構の第２中間部材には引っ張り力が作用する。このため、第１および第２中間部材に圧縮力が作用する場合に比べて、第１および第２中間部材の強度を低く設定することができ、第１および第２中間部材の寸法を小さくすることができる。つまり、このクラッチ装置では、小型化を図ることができる。

本発明に係るクラッチ装置では、上記の構成を有しているため、車両の構造の簡素化が可能となる。

本発明に係るクラッチ装置では、上記の構成を有しているため、小型化が可能となる。

＜全体構成＞
図１〜図３に示すモータサイクル用クラッチ装置１は、ツインクラッチ装置であり、２つのクラッチ部を有している。クラッチ装置１は、エンジンのクランク軸から出力される動力をトランスミッションに伝達するとともに、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断するための装置である。このクラッチ装置１００は主に、入力回転体２と、第１クラッチ部５と、第２クラッチ部６と、第１操作機構７と、第２操作機構８と、を備えている。

なお、図１の左側を「軸方向第１側」、図１の右側を「軸方向第２側」、とする。

＜入力回転体＞
入力回転体２は、エンジンから出力される動力が伝達される部材であり、フライホイール２１と、支持部材２２と、環状の支持プレート２５と、複数の連結ロッド２６と、を有している。

フライホイール２１にはエンジンから動力が伝達される。支持部材２２は、概ね筒状の部材であり、連結ロッド２６によりフライホイール２１に固定されている。支持部材２２の内側には、第１クラッチ部５および第２クラッチ部６が配置されている。支持プレート２５は後述する円板レバー５２を軸方向に支持可能である。連結ロッド２６は、フライホイール２１、支持部材２２および支持プレート２５を一体回転するように連結している。

＜第１クラッチ部＞
第１クラッチ部５は、摩擦力により入力回転体２から変速機（図示せず）の第１入力軸３へ動力を伝達可能であり、複数の第１入力摩擦プレート５４と、複数の第１出力摩擦プレート５３と、第１出力部材３４と、第２出力部材３３と、第１プレッシャプレート５１と、円板レバー５２と、を有している。本実施形態では、第１クラッチ部５は、第１速、第３速および第５速において動力を伝達する。

第１入力摩擦プレート５４は、支持部材２２により一体回転可能にかつ軸方向に相対移動可能に支持されている。第１出力摩擦プレート５３は、第１入力軸３に連結された第１出力部材３４により一体回転可能かつ軸方向へ相対移動可能に支持されている。第１入力摩擦プレート５４および第１出力摩擦プレート５３の材質は、例えばカーボンコンポジット材である。

第１出力部材３４は第２出力部材３３に固定されている。第２出力部材３３は、第１入力軸３にスプライン係合しており、第１ナット３２により第１入力軸３に対して固定されている。第２出力部材３３は、第２クラッチ部６側の第１入力摩擦プレート５４と摺動可能なように設けられている。

第１プレッシャプレート５１は、支持部材２２により一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に支持されており、第１入力摩擦プレート５４と摺動可能なように設けられている。

円板レバー５２は、第１操作機構７から伝達される押付力を第１プレッシャプレート５１に伝達するための概ね環状の部材であり、第１操作機構７での操作性に影響しない程度の反力を第１作動プレート７３に付与している。

なお、図１では、入力回転体２から第１入力軸３への動力伝達は第１クラッチ部５により遮断されている。図３では、入力回転体２から第１入力軸３へ第１クラッチ部５により動力が伝達されている。

＜第２クラッチ部＞
第２クラッチ部６は、摩擦力により入力回転体２から変速機（図示せず）の第２入力軸４へ動力を伝達可能であり、複数の第２入力摩擦プレート６４と、複数の第２出力摩擦プレート６３と、第３出力部材４４と、第４出力部材４３と、第２プレッシャプレート６１と、ダイヤフラムスプリング６２（弾性部材）と、を有している。本実施形態では、第２クラッチ部６は、第２速、第４速および第６速において動力を伝達する。

第２入力摩擦プレート６４は、支持部材２２により一体回転可能にかつ軸方向に相対移動可能に支持されている。第２出力摩擦プレート６３は、第２入力軸４に連結された第３出力部材４４により一体回転可能かつ軸方向へ相対移動可能に支持されている。第２入力摩擦プレート６４および第２出力摩擦プレート６３の材質は、例えばカーボンコンポジット材である。

第３出力部材４４は第４出力部材４３に固定されている。第４出力部材４３は、第２入力軸４にスプライン係合しており、第２ナット４２により第２入力軸４に対して固定されている。第４出力部材４３は、第１クラッチ部５側の第２入力摩擦プレート６４と摺動可能なように設けられている。

第２プレッシャプレート６１は、支持部材２２により一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に支持されており、第２出力摩擦プレート６３と摺動可能なように設けられている。第２プレッシャプレート６１と第３出力部材４４との間には、スラスト軸受６５が配置されている。スラスト軸受６５は第２プレッシャプレート６１に固定されている。

ダイヤフラムスプリング６２は、第２プレッシャプレート６１を第２入力摩擦プレート６４および第２出力摩擦プレート６３側に押圧するために部材であり、支持部材２２により支持されている。ダイヤフラムスプリング６２はフライホイール２１と第２プレッシャプレート６１との間で圧縮されている。

また、第２クラッチ部６は、伝達される動力を制限するバックトルクリミッタ６９（ＢＴＬ）を有している。具体的には、バックトルクリミッタ６９は、第２入力軸４から入力回転体２へ逆方向に動力が伝達される際に、伝達動力が所定値を超えると機械的に作動する機構である。バックトルクリミッタ６９により逆駆動時の伝達動力が制限される。

なお、図１では、入力回転体２から第２入力軸４へ第２クラッチ部６により動力が伝達されている。図３では、入力回転体２から第２入力軸４への動力伝達は第２クラッチ部６により遮断されている。

＜第１操作機構＞
第１操作機構７は、第１クラッチ部５での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、第１アクチュエータ９と、第１ロッド７１と、第１軸受７２と、第１作動プレート７３（作動部材）と、を有している。

第１アクチュエータ９は、例えば油圧シリンダであり、作動油の供給により軸方向第１側を向く力を発生する。第１アクチュエータ９の第１シリンダ９２は第１ロッド７１に連結されている。

第１ロッド７１は、軸方向に延びる細長い筒状の部材であり、第１入力軸３の内側を貫通している。第１ロッド７１の端部には第１軸受７２が設けられており、第１軸受７２を介して第１ロッド７１は円板状の第１作動プレート７３に回転可能に支持されている。

第１作動プレート７３は支持プレート２５の内周側に挿入されており、支持プレート２５により回転可能かつ軸方向に相対移動可能に支持されている。第１作動プレート７３は円板レバー５２と当接可能であり、円板レバー５２を介して第１アクチュエータ９で発生した力を第１プレッシャプレート５１に伝達する。

＜第２操作機構＞
第２操作機構８は、第２クラッチ部６での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、第２アクチュエータ１０と、第２ロッド８１と、第２軸受８２と、第２作動プレート８３（作動部材）と、駆動ロッド８４と、を有している。

第２アクチュエータ１０は、例えば油圧シリンダであり、作動油の供給により軸方向第１側を向く力を発生する。第２アクチュエータ１０の第２シリンダ１０２は第２ロッド８１に連結されている。

第２ロッド８１は、軸方向に延びる細長い棒状の部材であり、第１ロッド７１の内側を貫通している。第２ロッド８１は、棒状あるいはワイヤなどの線状の部材であってもよい。第２ロッド８１の端部には第２軸受８２が設けられており、第２軸受８２を介して第２ロッド８１は円板状の第２作動プレート８３によりに支持されている。

第２作動プレート８３の突出部８３ａの内周側には、支持プレート２５が挿入されている。第２作動プレート８３は支持プレート２５により軸方向に相対移動可能に支持されている。第２作動プレート８３は円板レバー５２と当接可能であり、円板レバー５２を介して第２アクチュエータ１０で発生した力を第１プレッシャプレート５１に伝達する。駆動ロッド８４は、支持部材２２に形成された孔２２ａに挿入されており、第２作動プレート８３の外周部と当接可能となっている。

＜クラッチ装置の基本動作＞
図１〜図３を用いて、クラッチ装置１の基本動作について説明する。

（１）エンジン始動時
エンジン停止状態では油圧装置が駆動されていないため、第１アクチュエータ９および第２アクチュエータ１０には油圧が作用していない。このため、図１に示すように、第１クラッチ部５により入力回転体２は第１入力軸３に連結されておらず、第２クラッチ部６により入力回転体２が第２入力軸４に連結されている。

エンジン始動時、このクラッチ装置１では、第２クラッチ部６により入力回転体２が第２入力軸４に連結されているため、例えば変速機を第２速の状態に切り換えておけば、クラッチレバーを握った状態で、エンジンを逆駆動（いわゆる押し掛け）することができる。

エンジン始動後、クラッチレバーが握られているため、油圧装置から第２アクチュエータ１０に作動油が供給され、第２クラッチ部６の連結状態が解除される。具体的には、第２アクチュエータ１０に作動油が供給されると、第２シリンダ１０２が軸方向第１側に移動する。それに伴い、第２ロッド８１および第２作動プレート８３が軸方向第１側へ移動し、駆動ロッド８４を介して第２プレッシャプレート６１が軸方向第１側へ押される。この結果、第２入力摩擦プレート６４および第２出力摩擦プレート６３が相対回転可能となり、第２クラッチ部６が連結解除状態となる。

（２）発進時
第１速で車両が発進する場合、第１クラッチ部５での動力伝達が開始される。具体的には、例えば運転者が第１速を選択すると、第１アクチュエータ９に作動油が徐々に供給され、第１シリンダ９２が軸方向第１側に移動する。それに伴い、第１ロッド７１および第１作動プレート７３が軸方向第１側へ移動し、第１作動プレート７３により円板レバー５２が軸方向第１側へ押される。この結果、円板レバー５２が第１プレッシャプレート５１と当接し、円板レバー５２を介して第１作動プレート７３から第１プレッシャプレート５１へ押付力が徐々に伝達され、第１プレッシャプレート５１と第２出力部材３３との間で第１入力摩擦プレート５４および第１出力摩擦プレート５３が徐々に挟み込まれる。

これにより、各部材間で発生する摩擦力により入力回転体２から第１入力軸３へ動力が徐々に伝達される。例えば、図示しない制御装置により、エンジン回転数に応じて作動油の圧力が制御され、第１操作機構７から第１クラッチ部５に付与される押付力が調節される。

このように、このクラッチ装置１では、伝達される動力を油圧により比較的容易に調節可能な第１クラッチ部５が発進時に使用されるため、円滑な発進が可能となる。

また図４に示すように、発進時には、第１アクチュエータ９に供給される作動油の圧力が制御装置により制限され、入力回転体２から第１入力軸３へ第１クラッチ部５により伝達される動力が必要最大トルクよりも小さくなる。これにより、急激な動力伝達を抑制することができ、さらに円滑な発進動作が可能となる。

ここで、図４に示すグラフの第１縦軸は、第１クラッチ部５または第２クラッチ部６で伝達されるトルク（クラッチトルク）を示しており、第２縦軸は、ダイヤフラムスプリング６２の押付力を示している。また、横軸は、第１作動プレート７３および第２作動プレート８３のストロークおよび作動時間を示している。

なお、第１速走行時には、第２入力軸４側の系統では変速機が第２速の状態に切り換えられている。

（３）シフトアップ時の動作
例えば、第１速から第２速にシフトアップする場合、第１クラッチ部５による動力伝達が解除され、それとほぼ同時に、第２クラッチ部６による動力伝達が開始される。具体的には、第１アクチュエータ９に作用している油圧が開放され、第１操作機構７から第１クラッチ部５へ付与される押付力が解除される。これにより、入力回転体２から第１入力軸３へ第１クラッチ部５による動力伝達が遮断される。

それとほぼ同時に、第２アクチュエータ１０に作用している油圧が開放され、第２操作機構８から第２プレッシャプレート６１およびダイヤフラムスプリング６２へ付与される押付力が解除される。この結果、ダイヤフラムスプリング６２が第２プレッシャプレート６１を押圧し、入力回転体２から第１入力軸３へ第２クラッチ部６により動力が伝達される。

第２入力軸４側の系統は第２速に切り換えられているため、以上の動作により第１速から第２速への切り換えが瞬時に行える。

また、第２速から第３速にシフトアップする場合、第２クラッチ部６による動力伝達が解除され、それとほぼ同時に、第１クラッチ部５による動力伝達が開始される。具体的には、油圧装置から第２アクチュエータ１０へ作動油が供給され、第２操作機構８から第２プレッシャプレート６１およびダイヤフラムスプリング６２へ押付力が付与される。この結果、ダイヤフラムスプリング６２の弾性力に逆らって第２プレッシャプレート６１が軸方向第１側へ移動し、第２クラッチ部６での動力伝達が遮断される。

それとほぼ同時に、油圧装置から第１アクチュエータ９へ作動油が供給され、第１操作機構７から第１クラッチ部５へ押付力が付与される。これにより、入力回転体２から第１入力軸３へ第１クラッチ部５により動力が伝達される。

変速機において第１入力軸３側の系統は第３速に切り換えられているため、以上の動作により第２速から第３速への切り換えが瞬時に行える。

（４）シフトダウン時の動作
例えば、第３速から第２速へシフトダウンする場合、第１クラッチ部５による動力伝達が解除され、それとほぼ同時に、第２クラッチ部６による動力伝達が開始される。具体的には、第１アクチュエータ９に作用している油圧が開放され、第１操作機構７から第１クラッチ部５へ付与される押付力が解除される。これにより、入力回転体２から第１入力軸３へ第１クラッチ部５による動力伝達が遮断される。変速機では、運転者のシフトチェンジ操作に応じて第２入力軸４側の系統が第２速に切り換えられる。

それとほぼ同時に、第２アクチュエータ１０に作用している油圧が開放され、第２操作機構８から第２プレッシャプレート６１およびダイヤフラムスプリング６２へ付与される押付力が解除される。この結果、ダイヤフラムスプリング６２が第２プレッシャプレート６１を押圧し、入力回転体２から第１入力軸３へ第２クラッチ部６により動力が伝達される。

以上の動作により第３速から第２速への切り換えが瞬時に行える。

（５）バックトルクリミッタ
前述のシフトダウン時には、エンジンブレーキにより第２入力軸４から入力回転体２へ動力が伝達される場合がある。この動力が大きいと、例えばタイヤがスリップするおそれがあるが、第２クラッチ部６のバックトルクリミッタ６９により入力回転体２に伝達されるトルクが所定値に制限される。具体的には図４に示すように、第２クラッチ部６での伝達動力を一点鎖線で示すと、正駆動時（入力回転体２から第２入力軸４へ動力が伝達されている時）には必要伝達トルク以上のトルクが第２クラッチ部６により伝達可能であるが、逆駆動時（第２入力軸４から入力回転体２へ動力が伝達されている時）には、バックトルクリミッタ６９により設定された最適なトルクしか伝達されない。これにより、シフトダウン時のスリップを防止できる。

また、このクラッチ装置１では、第１クラッチ部５においてもバックトルクリミッタが実現可能である。具体的には、このクラッチ装置１では、第１操作機構７に供給される作動油の量を調節することで、第１クラッチ部５により伝達される動力を制限している。

図４に示すように、減速時には、第１クラッチ部５により伝達される動力が第２クラッチ部６のバックトルクリミッタ６９の許容伝達トルクとほぼ同じになるように、第１アクチュエータ９に供給される作動油の圧力が調節される。これにより、第２クラッチ部６の場合と同様に、シフトダウン時のスリップを防止できる。

＜特徴＞
クラッチ装置１の特徴は以下の通りである。

（１）
このクラッチ装置１では、油圧が供給されていない場合に第２クラッチ部６がダイヤフラムスプリング６２の弾性力により連結されているため、エンジン始動時にエンジンを逆駆動することができる。これにより、油圧装置が故障していてもエンジンを始動することができる。また、エンジン始動用モータなどの駆動装置を設ける必要がないため、車両の構造の簡素化を図ることができる。

（２）
このクラッチ装置１では、第１クラッチ部５で伝達される動力の大きさを油圧により直接調節することができるため、ダイヤフラムスプリング６２の押付力を調節して間接的に動力の大きさを調節する構成に比べて、伝達される動力を細かく調節することができる。このため、例えば第１クラッチ部５を発進時に使用することで、円滑な発進が可能となる。

（３）
このクラッチ装置１では、第１操作機構７が第１クラッチ部５に押付力を伝達する際に第１ロッド７１に引っ張り力が作用する。第２操作機構８がダイヤフラムスプリング６２の押付力を変化させる際に第２ロッド８１に引っ張り力が作用する。このため、第１ロッド７１および第２ロッド８１に圧縮力が作用する場合に比べて、第１ロッド７１および第２ロッド８１の強度を低く設定することができる。これにより、第１ロッド７１および第２ロッド８１の寸法（より詳細には、外径あるいは肉厚など）を小さくすることができ、クラッチ装置１の小型化が可能となる。

特に、第１ロッド７１が筒状部７１ａを有しており、かつ、第２ロッド８１が筒状部７１ａに挿入されているため、クラッチ装置１をさらに小型化することができる。

（４）
このクラッチ装置１では、第１アクチュエータ９および第２アクチュエータ１０が第１クラッチ部５および第２クラッチ部６の軸方向第１側に配置されているため、２つのアクチュエータを１ヶ所に集約することができ、装置全体の小型化が期待できる。

（５）
このクラッチ装置１では、支持部材２２に設けられた孔２２ａに駆動ロッド８４が挿入されているため、駆動ロッド８４によりクラッチ装置１の外形寸法が大きくなるのを防止できる。

（６）
このクラッチ装置１では、第２クラッチ部６が機械的なバックトルクリミッタ６９を有していることに加えて、第１クラッチ部５においても油圧をコントロールすることでバックトルクリミッタが実現されている。これにより、どの変速段においても逆駆動時の過大トルクの伝達を防止でき、タイヤのスリップなどを防止できる。

特に、油圧制御によりバックトルクリミッタの許容伝達トルクを自由に調節できるため、車両の走行状態に応じた適切な許容伝達トルクの設定が可能となる。

＜他の実施形態＞
本発明の具体的構成は、前述の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形および修正が可能である。

（１）
前述の実施形態では、第１入力摩擦プレート５４、第１出力摩擦プレート５３、第２入力摩擦プレート６４および第２出力摩擦プレート６３の材質がカーボンコンポジット材であるが、他の材質であってもよい。例えば、これらの摩擦プレートの材質としては、メタルあるいはオーガニック系の材料であってもよい。また、これらの摩擦プレートの枚数は、前述の実施形態の数量に限定されず、少なくとも１枚であればよい。

（２）
前述の実施形態では、モータサイクルに用いられるクラッチ装置を想定しているが、他の用途のクラッチ装置であってもよい。

（３）
第２クラッチ部６が第１クラッチ部５と同じように油圧クラッチであってもよい。ここで、図５を用いて他の実施形態に係るクラッチ装置１０１について説明する。なお、前述の実施形態と実質的に同じ機能を有する構成に対しては、同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

図５に示すクラッチ装置１０１では、第２クラッチ部１０６が、ダイヤフラムスプリング６２の代わりに、第２円板レバー１６２を有している。第２円板レバー１６２は、支持部材２２により弾性変形可能に支持されている。第２円板レバー１６２の外周部は、駆動ロッド８４と当接可能である。第２作動プレート８３により駆動ロッド８４が軸方向第１側に押されると、駆動ロッド８４を介して第２円板レバー１６２の外周部が軸方向第１側に押される。この結果、フライホイール２１と第２円板レバー１６２との接触点が支点となって、第２円板レバー１６２により第２プレッシャプレート６１が軸方向第２側に押される。これにより、第２クラッチ部１０６が連結状態となる。

この場合、第２クラッチ部１０６で伝達される動力は、第２アクチュエータ１０に供給される潤滑油の圧力により調節することができる。これにより、第１クラッチ部５と同様に、油圧制御によりバックトルクリミッタを実現することができる。

また、油圧制御によりバックトルクリミッタの許容伝達トルクを自由に調節できるため、車両の走行状態に応じた適切な許容伝達トルクの設定が可能となる。

（４）
前述のクラッチ装置１は乾式であるが、本発明が適用されるクラッチ装置は湿式であってもよい。

クラッチ装置の縦断面概略図。 クラッチ装置の部分断面図。 クラッチ装置の縦断面概略図。 クラッチ装置の制御説明図。 他の実施形態に係るクラッチ装置の縦断面概略図。

符号の説明

１ クラッチ装置
２ 入力回転体
３ 第１入力軸
４ 第２入力軸
５ 第１クラッチ部
６ 第２クラッチ部
７ 第１操作機構
８ 第２操作機構
９ 第１アクチュエータ
１０ 第２アクチュエータ
５１ 第１プレッシャプレート
５２ 円板レバー
５３ 第１出力摩擦プレート
５４ 第１入力摩擦プレート
６１ 第２プレッシャプレート
６２ ダイヤフラムスプリング（弾性部材）
６３ 第２出力摩擦プレート
６４ 第２入力摩擦プレート
７１ 第１ロッド（第１中間部材）
７３ 第１作動プレート（第１作動部材）
８１ 第２ロッド（第２中間部材）
８３ 第２作動プレート（第２作動部材）

Claims (8)

1. 第１および第２入力軸を有する変速機への動力伝達を、油圧を利用して切り換えるためのクラッチ装置であって、
   動力が入力されるように設けられた入力回転体と、
   摩擦力により前記入力回転体から前記第１入力軸へ動力を伝達可能な第１クラッチ部と、
   前記入力回転体により支持された弾性部材を有し、前記弾性部材の押付力により発生する摩擦力により前記入力回転体から前記第２入力軸へ動力を伝達可能な第２クラッチ部と、
   前記第１クラッチ部での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、油圧により前記第１クラッチ部に作用する押付力を発生する第１操作機構と、
   前記第２クラッチ部での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、油圧により前記第２クラッチ部に作用する前記弾性部材の押付力を変化させる第２操作機構と、
   を備えたクラッチ装置。
2. 前記第１操作機構は、前記第１クラッチ部に押付力を伝達する際に引っ張り力が作用する第１中間部材を有しており、
   前記第２操作機構は、前記弾性部材の押圧力を変化させる際に引っ張り力が作用する第２中間部材を有している、
   請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記第２クラッチ部は、前記第１クラッチ部の軸方向第１側に配置されており、
   前記第１操作機構は、前記第１クラッチ部の軸方向第１側に配置されており、前記第１側を向く力を前記第１クラッチ部へ伝達可能であり、
   前記第２操作機構は、前記第１クラッチ部の軸方向第１側に配置されており、前記第１側を向く力を前記第２クラッチ部へ伝達可能である、
   請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 前記第１操作機構は、前記第１クラッチ部の前記第１側に配置され油圧を軸方向の力に変換する第１アクチュエータと、前記入力回転体に対して軸方向へ移動可能に支持され前記第１クラッチ部と当接可能な第１作動部材と、前記第１作動部材を前記第１アクチュエータに連結し前記第１アクチュエータで発生する力を前記第１作動部材へ伝達する前記第１中間部材と、を有しており、
   前記第２操作機構は、前記第１クラッチ部の前記第１側に配置され油圧を軸方向の力に変換する第２アクチュエータと、前記入力回転体に対して軸方向へ移動可能に支持され前記第２クラッチ部と当接可能な第２作動部材と、前記第２作動部材を前記第２アクチュエータに連結し前記第２アクチュエータで発生する力を前記第２作動部材へ伝達する前記第２中間部材と、を有している、
   請求項３に記載のクラッチ装置。
5. 前記第１中間部材は、筒状部を有しており、
   前記第２中間部材は、前記筒状部に挿入されている、
   請求項４に記載のクラッチ装置。
6. 第１および第２入力軸を有する変速機への動力伝達を、油圧を利用して切り換えるためのクラッチ装置であって、
   動力が入力されるように設けられた入力回転体と、
   摩擦力により前記入力回転体から前記第１入力軸へ動力を伝達可能な第１クラッチ部と、
   摩擦力により前記入力回転体から前記第２入力軸へ動力を伝達可能な第２クラッチ部と、
   前記第１クラッチ部での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、前記第１クラッチ部の状態を切り換える際に引っ張り力が作用する第１中間部材を有している第１操作機構と、
   前記第２クラッチ部での動力伝達および遮断を切り換える機構であって、前記第２クラッチ部の状態を切り換える際に引っ張り力が作用する第２中間部材を有している第２操作機構と、
   を備えたクラッチ装置。
7. 前記第２クラッチ部は、前記入力回転体に支持され、動力を伝達するための押付力を発生させる弾性部材を有しており、
   前記第１操作機構は、油圧により前記第１クラッチ部に作用する押付力を発生し、
   前記第２操作機構は、油圧により前記第２クラッチ部に作用する前記弾性部材の押付力を変化させる、
   請求項６に記載のクラッチ装置。
8. 前記第１操作機構は、油圧により前記第１クラッチ部に作用する押付力を発生し、
   前記第２操作機構は、油圧により前記第２クラッチ部に作用する押付力を発生する、
   請求項６に記載のクラッチ装置。

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