JP2009156340A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で、コースト時のトルク・バイアス・レシオ（ＴＢＲ）をドライブ時よりも高めることを可能とする。
【解決手段】駆動入力が行われるデフ・ケース３の回転軸と平行な軸芯を有する軸方向短長の第１，第２収容孔４３，４５と、第１，第２収容孔４３，４５に軸回転可能に収容保持され軸方向の一側で相互に噛み合う軸方向短長の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１と、デフ・ケース３内に同芯状で回転可能に対向配置され第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の軸方向の他側に各別に噛合って駆動出力を行うための一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７とを備え、デフ・ケース３が駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９を配置すると共に回転方向後側に軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１を配置したこと特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等のヘリカル・ギヤを用いたデファレンシャル装置に関する。

従来のこの種のデファレンシャル装置としては、例えば特許文献１に記載されたようなものがある。

このデファレンシャル装置は、デフ・ケースに一対のヘリカル・サイド・ギヤを軸方向に対向するように支持し、このヘリカル・サイド・ギヤ外周で周方向に並設され相互に噛み合う相対的に軸方向長短の対のヘリカル・ピニオン・ギヤが設けられ、このヘリカル・ピニオン・ギヤの一方は、前記一対のヘリカル・サイド・ギヤの一方に噛み合い、他方は、前記一対のヘリカル・サイド・ギヤの他方に噛み合う構成となっている。

前記対のヘリカル・ピニオン・ギヤは、前記ケースが駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に軸方向に長い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置すると共に回転方向後側に軸方向に短い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置している。

また、デフ・ケースとヘリカル・サイド・ギヤとの間には、スラスト・ワッシャが介設されている。

そして、前記デフ・ケースがドライブ時の駆動トルク等により回転したときは各ギヤがスラスト反力及び径方向反力を受け、収容孔に対する摩擦力により差動制限力を得ることができる。

ところで、近年では、エンジンの出力がハイパワーになる傾向があり、コーナリング時のフル・ブレーキ等に対する安定性を高める要求が益々増大している。

この要求に対し、ワッシャの高μ化、コースト側歯面の高μ化、コースト側圧力角増大、摩擦クラッチなどのフリクション部材の追加等によりコースト時のＴＢＲ（トルク・バイアス・レシオ）をドライブ時よりも高めるようにして対策することができる。

しかし、このような対策では、摩擦係数、圧力角等を変更した特別なワッシャ、ギヤ等の部品が必要となり、組み付け、部品管理が煩雑となり、コスト増大の原因となる恐れがある。

特開平７−３３１７８７８号公報参照

解決しようとする問題点は、摩擦クラッチなどのフリクション部材の追加等によりコースト時のＴＢＲ（トルク・バイアス・レシオ）をドライブ時よりも高めるようにすると、特別な部品が必要となり、組み付け、部品管理が煩雑となり、コスト増大の原因となる恐れがあった点である。

本発明は、簡単な構造で、コースト時のトルク・バイアス・レシオ（ＴＢＲ）をドライブ時よりも高めることを可能とするために、駆動入力が行われるデフ・ケースと、このデフ・ケース内に形成され該デフ・ケースの回転軸と平行な軸芯を有する相対的に軸方向短長の第１，第２収容孔と、前記第１，第２収容孔に軸回転可能に収容保持され相互に噛み合う相対的に軸方向短長の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤと、前記デフ・ケース内に同芯状で回転可能に対向配置され前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤに各別に噛合って駆動出力を行うための一対のヘリカル出力ギヤとを備え、前記デフ・ケースが駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に前記軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置すると共に回転方向後側に前記軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置したことを最も主要な特徴とする。

本発明は、駆動入力が行われるデフ・ケースと、このデフ・ケース内に形成され該デフ・ケースの回転軸と平行な軸芯を有する相対的に軸方向短長の第１，第２収容孔と、前記第１，第２収容孔に軸回転可能に収容保持され相互に噛み合う相対的に軸方向短長の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤと、前記デフ・ケース内に同芯状で回転可能に対向配置され前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤに各別に噛合って駆動出力を行うための一対のヘリカル出力ギヤとを備え、前記デフ・ケースが駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に前記軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置すると共に回転方向後側に前記軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置した。

このため、短長の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤの配列を変更するだけの簡単な構造で、コースト時のトルク・バイアス・レシオ（ＴＢＲ）をドライブ時よりも高めることができる。

簡単な構造で、コースト時のトルク・バイアス・レシオ（ＴＢＲ）をドライブ時よりも高めるという目的を、軸方向長さの異なる第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤの配列を変更することで実現した。

［デファレンシャル装置］
図１は、本発明実施例のデファレンシャル装置の一部を切り欠いた概略斜視図、図２は、デフ・ケースを省略したギヤ組の斜視図、図３は、デファレンシャル装置の断面図である。

図１のデファレンシャル装置１は、例えばリヤ・デファレンシャル装置として用いられ、エンジンの駆動力が、トランスミッション、プロペラ・シャフト、デファレンシャル装置１、後車軸、左右の後輪へと伝達される構成となっている。

前記デファレンシャル装置１は、デフ・キャリヤ内に配置されており、リング・ギヤ及びドライブ・ピニオン・ギヤの噛合いにより、プロペラ・シャフト側からデフ・ケース３に駆動力が入力されるようになっている。

図１〜図３のように、前記デフ・ケース３の内部には中空であって互いに逆方向で同一角度のねじれ角をもった一対のヘリカル出力ギヤとしてヘリカル・サイド・ギヤ５，７が同芯状で回転可能に対向配置されている。ヘリカル・サイド・ギヤ５，７の外周部には、互いに逆方向で同一角度のねじれ角をもって相互に噛み合うピニオン・ギヤ組として相対的に軸方向短長の対の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１が周方向に並設されている。この第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１は、ヘリカル・サイド・ギヤ５，７の外周囲に周方向に向けて等間隔に複数対、例えば４対配置されている。しかしながら、複数対の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１は、周方向に不等間隔をもって配置されても良い。

前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１は、前記デフ・ケース３が駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９を配置すると共に回転方向後側に軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１を配置している。

図１，図３のように、前記デフ・ケース３の外周部には、リング・ギヤを取り付けるためのフランジ部１３が形成され、側壁部１５，１７には、ボス部１９，２１が形成されている。ボス部１９，２１の端部外周には、軸受け支持部２３，２５が形成され、内周は、軸貫通孔２７，２９となっている。

デフ・ケース３の軸心部には、ギヤ収容部３１が形成され、ギヤ収容部３１内の両側にギヤ支持部３３，３５が形成されている。デフ・ケース３には、ギヤ支持部３３，３５の内端部に連続して軸方向内向きの内側受け面３９，４１が、回転軸を中心に周回状に設けられている。

デフ・ケース３の内部外周側には、内側受け面３９，４１に隣接して相対的に軸方向短長の対の第１，第２収容孔４３，４５が互いに周方向に隣接して周方向複数対、例えば４対形成されている。第１，第２収容孔４３，４５は、デフ・ケース３の回転軸と平行な軸芯を有している。

前記デフ・ケース３には、第１収容孔４３に連通する開口４６と第２収容孔４５に連通する開口４７，４８，４９とが形成されている。開口４６，４７，４８，４９は、デフ・ケース３内外で潤滑オイルを流通させるものでる。側壁１５には、軸貫通孔２７及び第１収容孔４３間を連通させる油溝５１が形成され、側壁１７には、軸貫通孔２９及び第２収容孔４５間を連通させる油溝５３が形成されている。油溝５１，５３は、潤滑オイルをガイドするためのものである。軸貫通孔２７，２９には、螺旋溝２７ａ，２９ａが形成されている。

前記第１，第２収容孔４３，４５には、前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１が軸回転可能に収容保持され、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１は、デフ・ケース３の回転軸と平行な軸芯を有している。

前記第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９は、外周全体が一体に連続したギヤ部９ａ，９ｂであり軸方向短尺に形成されている。前記第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１は、軸方向長尺に形成され、軸方向の両側にギヤ部１１ａ，１１ｂが離間形成され、このギヤ部１１ａ，１１ｂ間に連続し該ギヤ部１１ａ，１１ｂの歯先径よりも小径の軸部１１ｃを備えている。

第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１は、軸方向一側のギヤ部９ａ，１１ａにおいて相互に噛み合っている。

前記ギヤ収容部３１には、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１と噛合って回転軸方向に対向配置され駆動出力を行うための前記一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が収容されている。ヘリカル・サイド・ギヤ５，７は、外周にギヤ部５ａ，７ａが形成され、内周に軸結合用のインナー・スプライン５ｂ，７ｂが形成されている。ヘリカル・サイド・ギヤ５のギヤ部５ａは、第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９の軸方向他側のギヤ部９ｂに噛み合い、ヘリカル・サイド・ギヤ７のギヤ部７ａは、第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１の軸方向他側のギヤ部１１ｂに噛み合っている。インナー・スプライン５ｂ，７ｂには、軸貫通孔２７，２９に貫通する車軸側の結合軸がスプライン結合される。

前記デフ・ケース３がドライブ時の駆動力により一方向へ回転したときは前記一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が反対向方向（図３矢印Ａ方向）へのスラスト力を受け、デフ・ケース３がコースト時の駆動トルクにより他方向へ回転したときは前記一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が対向方向（図３矢印Ｂ方向）へのスラスト力を受けるように前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１のギヤ部９ａ，９ｂ，１１ａ，１１ｂ及び一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７のギヤ部５ａ，７ａのねじれ角が設定されている。

この場合、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の後述する径方向の噛み合い反力成分をＴＢＲに有効に作用させるためには、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の軸方向（スラスト方向）の噛み合い反力成分より径方向の噛み合い反力成文が大きいことが前提となる。このため、ギヤ部９ａ，９ｂ，１１ａ，１１ｂ及びギヤ部５ａ，７ａのねじれ角は、４５°を限界とし、４５°未満に設定する。加工形成が容易なヘリカル・ギヤの諸元値：圧力角２０〜２５°、ねじれ角２０〜３５°程度であってもよい。

前記一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７のギヤ部５ａ，７ａの歯幅方向端部の内周側に隣接して環状の内側対向面５５，５７及び外側対向面５９，６１が設けられている。内側対向面５５，５７は、回転軸方向に一定の間隔を有して相互に対向している。外側対向面５９，６１は、内側対向面５５，５７の反対向側に形成されている。

ヘリカル・サイド・ギヤ５，７には、内側対向面５５，５７に隣接して嵌合部６７，６９が周回状に形成されている。嵌合部６７，６９は、デフ・ケース３側のギヤ支持部３３，３５に嵌合している。

ヘリカル・サイド・ギヤ５，７には、内側対向面５５，５７の内周側に連結嵌合穴７３，連結嵌合部７５が形成され、相互に嵌合し、連れ持ち支持されている。

前記一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７の内側対向面５５，５７間には、スラスト・ブッシュ７７が配置されている。
［駆動力伝達］
前記デフ・ケース３に駆動力が伝達されると、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１からヘリカル・サイド・ギヤ５，７を介して車軸側へ出力され、左右の車軸により左右後輪が駆動される
左右後輪間に差動回転を生じると左右のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が連動して差動回転し、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の自転により差動回転が許容され、エンジンの駆動力が差動回転を許容しつつ左右車輪側に差動分配される。

前記デフ・ケース３がドライブ時の駆動トルクにより一方向へ回転したときは前記一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が反対向方向（矢印Ａ方向）へのスラスト力を受ける。

このため、左右のヘリカル・サイド・ギヤ５，７は、スラスト・ワッシャ６３，６５を介してデフ・ケース３側の内側受け面３９，４１にスラスト力により押し付けられる。この押し付けにより、ヘリカル・サイド・ギヤ５，７と内側受け面３９，４１とがスラスト・ワッシャ６３，６５を介して摺動回転し、差動制限力を得ることができる。

このとき、ヘリカル・サイド・ギヤ５，７及び第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１のギヤ部５ａ，７ａ，１１ａ，１１ｂの噛み合い摺動、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の第１，第２収容孔４３，４５に対する径方向、軸方向の押し付けによる摺動によっても差動制限力が働く。

前記デフ・ケース３がコースト時の駆動トルクにより他方向へ回転したときは前記一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が対向方向（矢印Ｂ方向）へのスラスト力を受ける。

このため、左右のヘリカル・サイド・ギヤ５，７は、スラスト・ブッシュ７７を介して内側対向面５５，５７が相互に押し付けられる。

このコースト時には、下記の理由によりドライブ時の差動制限力に対して差動制限力を拡大することができる。
［ピニオン・ギヤ配列によるＴＢＲの増大］
図４は、ドライブ時に働く各部の反力状態を示す断面方向の説明図、図５は、ドライブ時に働く各部の反力状態を示すデフ・ケースとピニオン・ギヤとの関係の説明図である。

ドライブ時には、図４，図５のように、第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１（長）のギヤ部１１ｂに、ヘリカル・サイド・ギヤ５，７に対するサイド・ギヤ反力Ｆｓが働き、ギヤ部１１ａに、第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９（短）に対するピニオン・ギヤ（短）反力Ｆｐが働く。この反力Ｆｓ，Ｆｐにより、第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１（長）が第２収容孔４５に径方向に押し付けられる。

一方、第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９（短）には、ギヤ部９ｂにおいて、サイド・ギヤ反力Ｆｓが働き、ギヤ部９ａにおいてピニオン・ギヤ反力Ｆｐが働く。この反力Ｆｐは、反力Ｆｓに対して逆向きとなる。

第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１（長）の軸長Ｌ１は、第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９（短）の軸長Ｌ２よりも長いので、いわゆるモーメント・アームを大きく確保することができる。このため、ＴＢＲに寄与するデフ・ケース３の第１，第２の収容孔４３，４５と第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の歯先面との摺動摩擦力｛ギヤ反力（Ｆ）×モーメント・アーム（Ｌ）｝は、図５の径方向反力の関係からして、第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１（長）を、第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９（短）に対してデフ・ケース３の駆動回転方向後側に配置する方が、相対的に大きくなる。

このようにして、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１（短）（長）の配列を変更するだけで、コースト側のＴＢＲをドライブ側よりも増大させることができる。
［変形例］
図６は、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤの回転方向前後配列とドライブ時及びコースト時のＴＢＲとの関係を示す図表である。図中、Ｓは、第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９（短）、Ｌは、第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１（長）を示し、正転方向は、ドライブ時の駆動入力回転方向を示す。

比較例１では、デフ・ケース３のドライブ時の駆動回転方向後側に第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９（短）を配置し、ドライブ時に一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が反対向方向へのスラスト力を受けるように第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１及び一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７のねじれ角を設定した。

この構造において、ＴＢＲは、従来のようにドライブ時高、コースト時低となった。

比較例２では、デフ・ケース３のドライブ時の駆動回転方向後側に第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１（長）を配置し、ドライブ時に一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が対向方向へのスラスト力を受けるように第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１及び一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７のねじれ角を設定した。

この構造において、ＴＢＲは、従来のようにドライブ時高、コースト時低となった。

比較例３では、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の複数対は、デフ・ケース３が駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９を配置すると共に回転方向後側に軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１を配置した第１ピニオン・ギヤ組８１と前記回転方向前側に軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１を配置すると共に回転方向後側に軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９を配置した第２ピニオン・ギヤ組８３とし、各２対交互に配置した。

また、前記ドライブ時に前記一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が対向方向へのスラスト力を受けるように前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１及び一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７のねじれ角を設定した。

この構造において、ＴＢＲは、従来のようにドライブ時高、コースト時低となった。

変形例１では、第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の複数対は、デフ・ケース３が駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９を配置すると共に回転方向後側に軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１を配置した第１ピニオン・ギヤ組８１と前記回転方向前側に軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１を配置すると共に回転方向後側に軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９を配置した第２ピニオン・ギヤ組８３とし、各２対交互に配置した。

また、前記ドライブ時に前記一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が反対向方向へのスラスト力を受けるように前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１及び一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７のねじれ角を設定した。

この構造において、ＴＢＲは、ドライブ時低、コースト時高となった。

変形例２では、デフ・ケース３のドライブ時の駆動回転方向後側に第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１（長）を配置し、ドライブ時に一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７が対向方向へのスラスト力を受けるように第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１及び一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７のねじれ角を設定した。

この構造において、ＴＢＲは、ドライブ時低、コースト時高となった。

これらの結果、実施例１の他に、変形例１，変形例２が得られる。
［実施例１の効果］
本発明の実施例１は、駆動入力が行われるデフ・ケース３と、このデフ・ケース３内に形成され該デフ・ケース３の回転軸と平行な軸芯を有する相対的に軸方向短長の第１，第２収容孔４３，４５と、前記第１，第２収容孔４３，４５に軸回転可能に収容保持され軸方向の一側で相互に噛み合う相対的に軸方向短長の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１と、前記デフ・ケース３内に同芯状で回転可能に対向配置され前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の軸方向の他側に各別に噛合って駆動出力を行うための一対のヘリカル・サイド・ギヤ５，７とを備え、前記デフ・ケース３が駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に前記軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ９を配置すると共に回転方向後側に前記軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ１１を配置した。

このため、短長の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ９，１１の配列を変更するだけの簡単な構造で、コースト時のトルク・バイアス・レシオ（ＴＢＲ）をドライブ時よりも高めることができる。

従って、エンジンの出力がハイパワーになる傾向があり、コーナリング時のフル・ブレーキ等に対する安定性を高める要求を、簡単な構造で容易に満足させることができる。
［その他］
本願発明に関連して、前述した実施例1に含まれる他の主要な特徴を記載する。

従来のデファレンシャル装置においては、デファレンシャル装置のトルク・バイアス・レシオは、車両の走行特性に応じて、ドライブ側とコースト側の駆動特性が得られるように所望の値が設定されていた。この所望の値を設定するには、前述したとおり、オプショナルなワッシャの高μ化や摩擦クラッチなどのフリクション部材の追加を伴うものであった。そのため、駆動特性の種々異なるデファレンシャル装置を様々に準備する必要があり、デファレンシャル装置はタイプの異なるいわば一品一様の設定に成りかねないものとなり、設計から製造、管理にいたる煩雑さを招いていた。

そこで、他の主要な特徴としては、本願実施例1に記載されたように、デフ・ケースの収容孔に歯先面が摺動回転可能に保持された軸方向長短長さを有する対のヘリカル・ピニオン・ギヤと、これらのヘリカル・ピニオン・ギヤに噛合い駆動力をそれぞれ出力する一対のヘリカル・サイド・ギヤとからなり、差動制限力を発揮する平行軸型のデファレンシャル装置を基礎構成要件とする。

そして、デフ・ケースの回転方向に配置される対のヘリカル・ピニオン・ギヤの周方向配列と、ねじれ角が互いに逆方向に設定された対のヘリカル・ピニオン・ギヤと噛合うように互いに逆方向に設定されたねじれ角をもつ一対のヘリカル・サイド・ギヤとの配置とを組み合わせることによって、ドライブ側とコースト側のトルク・バイアス・レシオを段階的に設定することができることにある。

なお、各ギヤのねじれ角の設定および噛合い状態については、図2を参照すれば容易に理解することができる。

さらに詳細には図6を参照して、第1に、デフ・ケースの回転方向に前側と後側とで、長短で対のヘリカル・ピニオン・ギヤの周方向配列を3パターン設定する。第2に、対のヘリカル・ピニオン・ギヤとそれぞれ噛合う一対のヘリカル・サイド・ギヤを、駆動力を受けて回転するデフ・ケースのドライブ側回転方向において、相互に当接する方向か、互いに離間してそれぞれがデフ・ケースに当接する方向かの2パターンに設定する。

こうすることで、平行軸方のデファレンシャル装置において、車両の走行特性に応じて、所望のドライブ側とコースト側の駆動特性を段階的に設定することができる。

なお、付加構成として設計に加味することは、上述したパターン設定に加えて、各ギヤのねじれ角の大小を変更することにができ、この設定によって、トルク・バイアス・レシオの設定幅を増大させることができる。

こうして、他の主要的な特徴によれは、再度図6を参照して、ドライブ側のトルク・バイアス・レシオが大きな構造を段階的に、比較例1→比較例3→比較例2の順で増大させた3段階の設定をすることができる。

一方、コースト側のトルク・バイアス・レシオが大きな構造は段階的に、変形例2→変形例1→実施例1の順で増大させた3段階の設定をすることができる。

よって、車両の走行特性に応じて、デファレンシャル装置の設定を6段階で可能にする。

したがって、顧客からの車両特性に応じたデファレンシャル装置のトルク・バイアス・レシオを受け、所望のトルク・バイアス・レシオと段階設定されたギヤセットのパターンとを対応させて基本構成を特定設定する。

そして、搭載および連結に必要な支持周りや連結部の形状を設定するという設計手法を構築する。

これにより、車両特性に応じたタイムリーな設計が可能で、製造が容易になり、部材および装置の煩雑な管理を省くことができるという優れた効果を発揮することができる。

デファレンシャル装置の一部を切り欠いた概略斜視図である。（実施例１） デフ・ケースを省略したギヤ組の斜視図である。（実施例１） デファレンシャル装置の断面図である。（実施例１） ドライブ時に働く各部の反力状態を示す断面方向の説明図である。（実施例１） ドライブ時に働く各部の反力状態を示すデフ・ケースとギヤとの関係の説明図である。（実施例１） 第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤの回転方向前後配列とドライブ時及びコースト時のＴＢＲとの関係を示す図表である。（実施例１）

符号の説明

１ デファレンシャル装置
３ デフ・ケース（ケース）
５，７ ヘリカル・サイド・ギヤ（ヘリカル出力ギヤ）
５ａ，７ａ，９ａ，９ｂ，１１ａ，１１ｂ ギヤ部
９ 第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ
１１ 第１ヘリカル・ピニオン・ギヤ
４３ 第１収容孔
４５ 第２収容孔

Claims (4)

1. 駆動入力が行われるデフ・ケースと、
   このデフ・ケース内に形成され該デフ・ケースの回転軸と平行な軸芯を有する相対的に軸方向短長の第１，第２収容孔と、
   前記第１，第２収容孔に軸回転可能に収容保持され相互に噛み合う相対的に軸方向短長の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤと、
   前記デフ・ケース内に同芯状で回転可能に対向配置され前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤに各別に噛合って駆動出力を行うための一対のヘリカル出力ギヤとを備え、
   前記デフ・ケースが駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に前記軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置すると共に回転方向後側に前記軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置した、
   ことを特徴とするデファレンシャル装置。
2. 請求項１記載のデファレンシャル装置であって、
   前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤは、前記ヘリカル出力ギヤの外周囲に複数対配置された、
   ことを特徴とするデファレンシャル装置。
3. 駆動入力が行われるデフ・ケースと、
   このデフ・ケース内に形成され該デフ・ケースの回転軸と平行な軸芯を有する相対的に軸方向短長の第１，第２収容孔と、
   前記第１，第２収容孔に軸回転可能に収容保持され相互に噛み合う相対的に軸方向短長の複数対の第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤと、
   前記デフ・ケース内に同芯状に回転可能に対向配置され前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤと各別に噛合って駆動出力を行うための一対のヘリカル出力ギヤとを備え、
   前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤの複数対は、前記デフ・ケースが駆動入力を受けて回転するドライブ時の回転方向前側に前記軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置すると共に回転方向後側に前記軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置した第１ピニオン・ギヤ組と前記回転方向前側に前記軸方向に長い第２ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置すると共に回転方向後側に前記軸方向に短い第１ヘリカル・ピニオン・ギヤを配置した第２ピニオン・ギヤ組とからなり、
   前記ドライブ時に前記一対のヘリカル出力ギヤが反対向方向へのスラスト力を受けるように前記第１，第２ヘリカル・ピニオン・ギヤ及び一対のヘリカル出力ギヤのねじれ角が設定された、
   ことを特徴とするデファレンシャル装置。
4. 請求項３記載のデファレンシャル装置であって、
   前記第１，第２ピニオン・ギヤ組は、前記ヘリカル出力ギヤの外周囲に各２対交互に配置された、
   ことを特徴とするデファレンシャル装置。

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