JP2009006955A - 衝撃吸収式車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃吸収ストロークが大きい衝撃吸収式車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】本衝撃吸収式車両用操舵装置１の中間シャフト５は、第１の自在継手４を介してステアリングシャフト３に連結され、第２の自在継手６を介して、ステアリングギヤ１１の入力軸に連結される。中間シャフト５は、第１および第２の円筒３８，３９と、山部４１および谷部４２を交互に有する中空の蛇腹部４０とを含む。蛇腹部４０の周方向Ｔの一部４５における谷部４２の底４４からの山部４１の頂部４３までの高さＤ１が、周方向Ｔの残りの部分４６における谷部４２の底４４からの山部４１の頂部４３までの高さＤ２よりも大きい。谷部４２の底４４の谷線４９は、円筒３８，３９に同心の円形をなす。山部４１の頂部４３の稜線４８は、円形をなす。その中心Ｃ１が谷線４９の中心Ｃ２からオフセットされる。衝撃吸収時に、蛇腹部４０は、屈曲しつつ収縮する。
【選択図】図１

Description

本発明は、衝撃吸収式車両用操舵装置に関する。

衝撃吸収式車両用操舵装置では、ステアリングホイールがステアリングシャフト、第１の自在継手、中間シャフト、および第２の自在継手を介して、ステアリングギヤの入力軸に接続されている。中間シャフトは中空の蛇腹部を有している（例えば、特許文献１参照。）。車両の一次衝突時に、蛇腹部が圧縮変形することにより、衝撃力が緩和される。
特開昭６３−１０１１６８号公報

衝突時の中間シャフトの端部同士の相対移動量（衝撃吸収ストローク量ともいう。）を大きく確保することが要請されている。
そこで、本発明の目的は、衝撃吸収ストローク量が大きい衝撃吸収式車両用操舵装置を提供することである。

本発明の衝撃吸収式車両用操舵装置（１）は、第１および第２の端部（１９，２０）を有する中間シャフト（５）と、中間シャフトの第１の端部（１９）およびステアリングシャフト（３）を連結する第１の自在継手（４）と、中間シャフトの第２の端部（２０）およびステアリングギヤ（１１）の入力軸（７）を連結する第２の自在継手（６）と、を備え、中間シャフトは、山部（４１）および谷部（４２）を交互に有する中空の蛇腹部（４０）を含み、上記蛇腹部の軸方向（Ｓ１）の少なくとも一部（４０）において、上記谷部の谷線（４９）のなす円の直径（Ｄ０）が一定であるとともに、谷部の底（４４）からの山部の頂部（４３）までの高さ（Ｄ１，Ｄ２）が、蛇腹部の径方向（Ｒ）に対向する一対の部分（４５，４６）のうちの一方（４５）で、相対的に高くされ、上記一対の部分のうちの他方（４６）で、相対的に低くされていることを特徴とする。

本発明によれば、例えば、車両の衝突時には、ステアリングギヤが車両後方へ向けて車体に対して移動する。これに伴い、蛇腹部は、中間シャフトの軸方向に収縮する。このときの蛇腹部の上記一対の部分のうちの一方の収縮量は、上記一対の部分のうちの他方の収縮量よりも大きくなる。その結果、上記一方を屈曲の内側として、蛇腹部が屈曲することになる。蛇腹部が屈曲しながら収縮することにより、中間シャフトが収縮する。従って、蛇腹部が屈曲しないで中間シャフトが真直に収縮する場合と比較して、衝撃吸収ストローク量を大きく得ることができる。

また、本発明において、上記中間シャフトの一部（３３）は、チューブ（３３）を含み、このチューブは、第１の端部（３５）と、第２の端部（３６）と、第１の端部および第２の端部間に介在する中間部（３７）とを含み、上記第１の端部および第２の端部に、第１および第２の自在継手の継手中心（２７，３１）間を結ぶライン（３２）とは同心の円筒（３８，３９）が設けられ、上記中間部に上記蛇腹部が設けられている場合がある。この場合、中間シャフトの一部としての、蛇腹部付きチューブを製造し易い。

また、本発明において、上記谷部の谷線のなす円の中心（Ｃ２）は、上記ライン上に配置されている場合がある。この場合、チューブの材料として真直な円筒管を用いて、蛇腹部を容易に形成できる。
なお、上記括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。図１Ａは、本発明の一実施形態の衝撃吸収式車両用操舵装置の概略構成の側面図であり、部分的に断面表示され、部分的に模式的に図示されている。図１Ｂは、図１ＡのＩＢ−ＩＢに沿った断面図である。
図１Ａを参照して、衝撃吸収式車両用操舵装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に第１の自在継手４を介して連結された中間シャフト５と、中間シャフト５に第２の自在継手６を介して連結されたピニオンシャフト７と、ピニオンシャフト７の端部近傍に設けられたピニオン歯８に噛み合うラック歯９を有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー１０とを有している。

ピニオンシャフト７およびラックバー１０によりラックアンドピニオン機構からなるステアリングギヤ１１が構成されている。このステアリングギヤ１１は、操舵部材２の回転運動が入力される入力軸としての上述のピニオンシャフト７を有している。ラックバー１０は、車体１２に固定されるハウジング１３内に図示しない複数の軸受を介して直線往復自在に支持されている。ラックバー１０には、一対のタイロッド１４が結合されている。各タイロッド１４は対応するナックルアーム１５を介して対応する転舵輪１６に連結されている。

操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン歯８およびラック歯９によって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー１０の直線運動に変換される。これにより、転舵輪１６の転舵が達成される。
また、衝撃吸収式車両用操舵装置１は、ステアリングシャフト３を回転自在にかつ当該ステアリングシャフト３の軸方向に一体的に保持するステアリングコラム１７と、このステアリングコラム１７を車体１２に支持する支持部材１８とを有している。支持部材１８は、車両衝突時にステアリングコラム１７およびステアリングシャフト３が共に車体１２に対して車両の後方ＸＢへ向けて移動することを規制している。

図１Ａを参照して、中間シャフト５は、当該中間シャフト５の軸方向Ｓに関しての第１の端部１９および第２の端部２０を有している。中間シャフト５の第１の端部１９は、第１の自在継手４を介して、ステアリングシャフト３の端部と連結されている。中間シャフト５の第２の端部２０は、第２の自在継手６を介して、ステアリングギヤ１１のピニオンシャフト７と連結されている。中間シャフト５は、ステアリングシャフト３から伝達されたトルクを、ステアリングギヤ１１のピニオンシャフト７に伝達する。また、中間シャフト５は、衝撃吸収するときに、屈曲しつつ収縮するようにされている（図４Ａ，図４Ｂ，図４Ｃ参照。）。以下では、特に説明しないときには、衝撃吸収前の通常時の状態を基に説明する。

図１Ａを参照して、第１の自在継手４は、ステアリングシャフト３の端部に設けられた第１のヨーク２１と、中間シャフト５の第１の端部１９に設けられた第２のヨーク２２と、第１および第２のヨーク２１，２２間を連結する十字軸２３とを有している。
十字軸２３は、４つの軸部としてのトラニオン２４（一部のみ図示）を有している。４つのトラニオン２４は、互いに直交する第１および第２の中心軸線２５，２６上に十の字状に配置されている。なお、第２の中心軸線２６は、図１Ａの紙面垂直方向に延びている。４つのうちの２つのトラニオン２４は、第１の中心軸線２５に沿って互いに逆向きに延びており、第１のヨーク２１に回動自在に支持されている。残りの２つのトラニオン２４は、第２の中心軸線２６に沿って互いに逆向きに延びており、第２のヨーク２２に回動自在に支持されている。十字軸２３の第１および第２の中心軸線２５，２６の交点が、第１の自在継手４の継手中心２７である。

第１および第２の自在継手４，６については全く同様の構成であるので、第１の自在継手４との相違点を中心に第２の自在継手６を説明する。
図１Ａを参照して、第２の自在継手６は、中間シャフト５の第２の端部２０に設けられた第１のヨーク２８と、ピニオンシャフト７の端部に設けられた第２のヨーク２９と、第１および第２のヨーク２８，２９間を連結する十字軸３０とを有する。第２の自在継手６の十字軸３０の構成要素については、第１の自在継手４の十字軸２３と同じ符号を付して説明を省略する。第２の自在継手６の十字軸３０の第１および第２の中心軸線２５，２６の交点が、第２の自在継手６の継手中心３１である。なお、第２の中心軸線２６は、図１Ａの紙面垂直方向に延びている。

図１Ａを参照して、中間シャフト５は、第１の自在継手４の継手中心２７と第２の自在継手６の継手中心３１とを結ぶライン３２を回転中心軸線として回転する。また、中間シャフト５は、チューブ３３と、シャフト部３４とを有している。
シャフト部３４は、金属製の軸である。シャフト部３４の軸方向の一方の端部は、チューブ３３に固定されている。シャフト部３４の軸方向の他方の端部は、中間シャフト５の第２の端部２０を構成し、第２の自在継手６の第１のヨーク２８に嵌合状態で固定されている。

図１Ａを参照して、チューブ３３は、金属部材により形成され、中空の筒形状をなしている。この筒形状は、中間シャフト５の軸方向Ｓに沿って延びている。チューブ３３は、中間シャフト５の軸方向Ｓに関する第１および第２の端部３５，３６を有している。また、チューブ３３は、第１の端部３５および第２の端部３６間に介在した中間部３７を有している。チューブ３３の第１の端部３５は、中間シャフト５の第１の端部１９を構成している。

また、チューブ３３は、第１の円筒３８と、第２の円筒３９と、中空の蛇腹部４０とを有している。第１の円筒３８と、第２の円筒３９と、蛇腹部４０とは、単一部材により一体に形成されている。
第１および第２の円筒３８，３９は、互いに同心に配置されており、また、上述のライン３２とは同心に配置されている。第１および第２の円筒３８，３９は、互いに同じ径の断面円形をなしている。第１の円筒３８は、チューブ３３の第１の端部３５に配置されており、第１の自在継手４の第２のヨーク２２に固定されている。第２の円筒３９は、チューブ３３の第２の端部３６に配置されており、シャフト部３４の軸方向の一方の端部に固定されている。

図１Ａを参照して、蛇腹部４０は、中間部３７に配置されており、筒状をなし、軸方向Ｓ１に延びている。蛇腹部４０の軸方向Ｓ１は、中間シャフト５の軸方向Ｓに一致している。蛇腹部４０は、当該蛇腹部４０の径方向Ｒの外方へ隆起した複数の山部４１と、蛇腹部４０の径方向Ｒの内方へ窪んだ複数の谷部４２とを有している。山部４１と谷部４２とが、蛇腹部４０の軸方向Ｓ１に交互に並んでいる。蛇腹部４０の外周面において、各山部４１は頂部４３（一部のみ図示）を有し、各谷部４２は底４４（一部のみ図示）を有している。なお、以下では、互いに隣接する１組の山部４１と谷部４２とに則して説明するが、互いに隣接する他の組の山部４１と谷部４２とについても同様に構成されている。

図１Ａ，図１Ｂを参照して、谷部４２の底４４からの山部４１の頂部４３までの高さ（以下、単に高さともいう。）Ｄ１，Ｄ２は、蛇腹部４０の径方向Ｒに関しての、山部４１の頂部４３および谷部４２の底４４の間の距離に相当する。
本実施形態では、蛇腹部４０の周方向Ｔに関する当該蛇腹部４０の一部４５（以下、単に上記一部４５ともいう。）における上記高さＤ１が、上記周方向Ｔに関する当該蛇腹部４０の残りの部分４６（以下、単に残りの部分４６ともいう。）における上記高さＤ２よりも大きくされている（Ｄ１＞Ｄ２）。これにより、上記一部４５は相対的に収縮し易くなる。一方で、上記残りの部分４６は、相対的に収縮し難くなる。その結果、衝撃吸収するときに、蛇腹部４０が屈曲し易くなる（図４Ｃ参照）。

図２は、図１Ａの拡大図である。図３は、図１Ｂの拡大図である。図２，図３を参照して、蛇腹部４０の周方向Ｔの上記一部４５は、周方向Ｔに沿って所定長さで連続して延びている。上記一部４５における周方向Ｔに関する中央位置Ｆ１において、高さＤ１は最大値Ｄ１０になる。軸方向Ｓ１に沿って見たときに、上記一部４５に対応する中心角Ｅ１は、例えば、９０°〜２７０°の範囲内の値を含んでいる。ここで、上述の中心角Ｅ１は、チューブ３３の第１および第２の円筒３８，３９の中心軸線４７を中心としている。

蛇腹部４０の周方向Ｔの上記残りの部分４６は、周方向Ｔに沿って所定長さで連続して延びている。上記残りの部分４６における周方向Ｔに関する中央位置Ｆ２において、高さＤ２は最小値Ｄ２０になる。中央位置Ｆ１および中央位置Ｆ２は、互いに対向している。中央位置Ｆ１および中央位置Ｆ２の対向方向ＵＣは、例えば蛇腹部４０の径方向Ｒに沿っている。

図３を参照して、上記一部４５の中央位置Ｆ１から上記残りの部分４６の中央位置Ｆ２へ向かうにしたがって、上述の高さＤ１，Ｄ２は、しだいに変化している。また、蛇腹部４０は、当該蛇腹部４０の径方向Ｒに対向する一対の部分としての上記一部４５および上記残りの部分４６を有している。
図２，図３を参照して、各山部４１は、それぞれ、蛇腹部４０の周方向Ｔに沿って連続して延びた無端の環状をなしている。各山部４１の頂部４３の稜線４８は、側方（蛇腹部４０の径方向Ｒに相当する。）から見たときに、上記中心軸線４７に直交して延びている。また、各稜線４８は、蛇腹部４０の軸方向Ｓ１に沿って見たときに、円形をなしている。

図２，図３を参照して、各谷部４２は、それぞれ、蛇腹部４０の周方向Ｔに沿って連続して延びた無端の環状をなしている。各谷部４２の底４４の谷線４９は、側方（蛇腹部４０の径方向Ｒに相当する。）から見たときに、中心軸線４７に直交して延びている。また、中心軸線４７に直交する断面において、各谷線４９は、直径Ｄ０の円形をなしており、この円形は、第１および第２の円筒３８，３９と同心に配置されている。

図３を参照して、中心軸線４７に直交する断面において、山部４１の稜線４８の円形の中心Ｃ１は、谷部４２の谷線４９の円形の中心Ｃ２（本実施形態では中心軸線４７上にある。）から、所定のオフセット方向ＵＢに沿って、所定距離ＬＡで、オフセットして配置されている。オフセット方向ＵＢは、上記一部４５の上記中央位置Ｆ１および上記残りの部分４６の上記中央位置Ｆ２が相対向する上記対向方向ＵＣに沿っている。

図２，図３を参照して、複数の山部４１の頂部４３の稜線４８は、中心軸線４７に直交する断面において、中心軸線４７に対して互いに同じ位置関係に配置されている。また、複数の谷部４２の底４４の谷線４９は、中心軸線４７に直交する断面において、中心軸線４７に対して互いに同じ位置関係に配置されている。
図４Ａ、図４Ｂおよび図４Ｃは、それぞれ図１Ａの衝撃吸収式車両用操舵装置１の模式図であり、図４Ａは衝撃吸収前の通常時の状態であり、図４Ｂは衝撃吸収開始当初の状態であり、図４Ｃは、図４Ｂの状態よりも中間シャフト５が収縮した状態である。図４Ａ，図４Ｂを参照して、車両が衝突したときに、衝撃力が所定の大きさよりも大きくなると、ステアリングギヤ１１が車両の後方ＸＢへ向けて車体１２に対して移動する。これにより、蛇腹部４０は、中間シャフト５の軸方向Ｓに衝撃力を受けて、収縮し始める。

図４Ｂを参照して、蛇腹部４０がわずかに収縮した状態で、蛇腹部４０の周方向Ｔの上記一部４５の収縮量Ｇ１は相対的に大きく、周方向Ｔの残りの部分４６の収縮量Ｇ２は相対的に小さくなる。その結果、上記一部４５を湾曲の内側として、蛇腹部４０全体が湾曲するようになる。これとともに、軸方向Ｓ１に関する蛇腹部４０の中央部５０が径方向Ｒに変位する。なお、図４Ｂには、上記一部４５の中央位置Ｆ１における収縮量Ｇ１と、上記残りの部分４６の中央位置Ｆ２における収縮量Ｇ２とを図示してある。

図４Ｃを参照して、上記中央部５０における径方向Ｒに関する変位量が大きくなると、上記一部４５の山部４１同士が互いに接した状態で曲げの支点として機能する。これとともに、上記残りの部分４６の山部４１の頂部４３同士の間隔が大きくなる。その結果、上記一部４５が屈曲の内側になるようにして、蛇腹部４０全体が塑性変形を伴って屈曲する。これにより、衝撃吸収ストローク量を大きくすることができる。

図１Ａ，図１Ｂを参照して、本実施形態の衝撃吸収式車両用操舵装置１は、第１および第２の端部１９，２０を有する中間シャフト５と、中間シャフト５の第１の端部１９およびステアリングシャフト３を連結する第１の自在継手４と、中間シャフト５の第２の端部２０およびステアリングギヤ１１の入力軸としてのピニオンシャフト７を連結する第２の自在継手６と、を備えている。中間シャフト５は、山部４１および谷部４２を交互に有する中空の蛇腹部４０を含んでいる。上記蛇腹部４０の軸方向Ｓ１の全部において、上記谷部４２の谷線４９のなす円の直径Ｄ０が一定であるとともに、谷部４２の底４４からの山部４１の頂部４３までの高さＤ１，Ｄ２が、蛇腹部４０の径方向Ｒに対向する一対の部分としての上記一部４５および上記残りの部分４６のうちの一方としての上記一部４５で、相対的に高くされ、上記一対の部分のうちの他方としての上記残りの部分４６で、相対的に低くされていることを特徴とする。

本実施形態では、例えば、車両の衝突時の蛇腹部４０の周方向Ｔの上記一部４５の収縮量は、上記残りの部分４６の収縮量よりも大きくなる。その結果、上記一部４５を屈曲の内側として、蛇腹部４０が屈曲することになる。その結果、蛇腹部４０が屈曲しながら収縮することにより、中間シャフト５が収縮する。従って、本実施形態では、蛇腹部が屈曲しないで中間シャフトが真直に収縮する従来の場合と比較して、衝撃吸収ストローク量を大きく得ることができる。

換言すれば、本実施形態では、所定の衝撃吸収ストローク量を確保しつつ、中間シャフト５を、ひいては衝撃吸収式車両用操舵装置１を小型化することができる。また、所定の衝撃吸収ストローク量を得る従来の中間シャフトに比べて、本実施形態では、衝撃吸収ストローク量を大きくしつつ、中間シャフト５を、ひいては衝撃吸収式車両用操舵装置１を小型化することが可能となる。

本実施形態では、継手中心間距離ＺＡに対する衝撃吸収ストローク量ＳＳ（図示せず）の比の値（ＳＳ／ＺＡ）を、屈曲せずに収縮する従来の中間シャフトを用いる場合に比べて、大きくできる。従って、所定の衝撃吸収ストローク量を確保するという条件のもとで、継手中心間距離の設定の自由度が向上する。ひいては、衝撃吸収式車両用操舵装置１を車体１２に設置するための設計自由度（パッケージング自由度）が向上する。なお、上記した従来の中間シャフトは、例えば、互いに嵌合された筒部材と軸部材とを有し、これら両部材が衝突時に互いに相対摺動することにより、中間シャフトが屈曲することなく収縮するようにしている。

ここで、継手中心間距離ＺＡは、通常時の中間シャフトの両端にある一対の自在継手の継手中心（本実施形態では、継手中心２７，３１が相当する。）の間の距離である。衝撃吸収ストローク量は、衝撃吸収したときに実現可能な衝撃吸収ストローク量の最大値である。
また、図３を参照して、軸方向Ｓ１に沿って見たときの蛇腹部４０の山部４１の頂部４３の中心Ｃ１と谷部４２の底４４の中心Ｃ２との距離ＬＡを変化させることで、上記一部４５における高さＤ１と残りの部分４６における高さＤ２との差を調節できる。従って、中間シャフト５の収縮に抗する抵抗力の大きさとしての衝撃吸収荷重の調節の自由度が向上する。

図１Ａを参照して、本実施形態では、中間シャフト５は、その一部として、チューブ３３を含んでいる。このチューブ３３は、第１の端部３５と、第２の端部３６と、第１の端部３５および第２の端部３６間に介在する中間部３７とを含んでいる。第１の端部３５および第２の端部３６に、第１および第２の自在継手４，６の継手中心２７，３１間を結ぶライン３２とは同心の第１および第２の円筒３８，３９が設けられている。中間部３７に蛇腹部４０が設けられている。

この場合、中間シャフト５の一部としての、蛇腹部４０付きチューブ３３を製造し易い。第１および第２の円筒３８，３９を上述のライン３２とは同心としたので、第１および第２の円筒３８，３９を、対応する部材としての第１の自在継手４の第２のヨーク２２およびシャフト部３４へ容易に接続できる。例えば、第１および第２の円筒３８，３９を上記対応する部材に溶接により接続する場合に、溶接品質を高めることができる。

図１Ａ，図１Ｂを参照して、本実施形態においては、上記谷部４２の谷線４９のなす円の中心Ｃ２は、上記ライン３２上に配置されている。この場合、チューブ３３の材料として真直な円筒管（図示せず）を用いて、蛇腹部４０を容易に形成できる。
また、本実施形態の蛇腹部４０の上述の高さＤ１，Ｄ２は周方向Ｔの位置に応じて異なっている。その結果、蛇腹部４０が中間シャフト５の軸方向Ｓに圧縮されたときの蛇腹部４０の収縮量は周方向Ｔの位置に関して不均等になる。従って、蛇腹部４０全体が屈曲し易くなる。例えば衝撃吸収荷重を小さくできる。ひいては、速やかに且つ確実に大きな衝撃吸収ストローク量を得ることができる。これに対して、従来の蛇腹部の谷部の底から山部の頂部までの高さは周方向の位置にかかわらず一定とされているので、蛇腹部の収縮量は全周において均等になる。その結果、蛇腹部全体が屈曲し難くなっていた。

また、蛇腹部４０の谷部４２の底４４の谷線４９が、中間シャフト５の回転中心軸線としての上記ライン３２を中心とする円形をなすので、通常時にトルクを受けたときに谷部４２の底４４に生じる応力が、全周にわたって均一になる。
また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明する。他の構成については、上述の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

例えば、山部４１の頂部４３の稜線４８のなす形状としては、楕円形形状、小判形形状、およびその他の長円形状のうちのいずれかの形状としてもよい。
また、上記一部４５における高さＤ１が上記残りの部分４６における高さＤ２よりも大きい関係が成り立つのは、蛇腹部４０の軸方向Ｓ１の全部であってもよいし、蛇腹部４０の軸方向Ｓ１の一部のみであってもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の変更を施すことができる。

図１Ａは、本発明の一実施形態の衝撃吸収式車両用操舵装置の概略構成の側面図であり、部分的に断面表示され、部分的に模式的に図示されている。図１Ｂは、図１ＡのＩＢ−ＩＢに沿った断面図である。 図１Ａの拡大図である。 図１Ｂの拡大図である。 図４Ａは、図１Ａの衝撃吸収前の衝撃吸収式車両用操舵装置の模式図であり、図４Ｂは、衝撃吸収開始当初の衝撃吸収式車両用操舵装置の模式図であり、図４Ｃは、図４Ｂの状態よりも中間シャフトが収縮した状態の衝撃吸収式車両用操舵装置の模式図である。

符号の説明

１…衝撃吸収式車両用操舵装置、３…ステアリングシャフト、４…第１の自在継手、５…中間シャフト、６…第２の自在継手、７…ピニオンシャフト（入力軸）、１１…ステアリングギヤ、１９…（中間シャフトの）第１の端部、２０…（中間シャフトの）第２の端部、２７…（第１の自在継手の）継手中心、３１…（第２の自在継手の）継手中心、３２…ライン、３３…チューブ（中間シャフトの一部）、３５…（チューブの）第１の端部、３６…（チューブの）第２の端部、３７…（チューブの）中間部、３８…第１の円筒、３９…第２の円筒、４０…蛇腹部、４１…山部、４２…谷部、４３…頂部、４４…底、４５…一部（一対の部分のうちの一方）、４６…残りの部分（一対の部分のうちの他方）、４９…谷線、Ｃ２…中心（谷線のなす円の中心）、Ｄ０…直径、Ｄ１，Ｄ２…高さ、Ｒ…径方向、Ｓ１…軸方向、Ｔ…周方向

Claims (3)

1. 第１および第２の端部を有する中間シャフトと、
   中間シャフトの第１の端部およびステアリングシャフトを連結する第１の自在継手と、 中間シャフトの第２の端部およびステアリングギヤの入力軸を連結する第２の自在継手と、を備え、
   中間シャフトは、山部および谷部を交互に有する中空の蛇腹部を含み、
   上記蛇腹部の軸方向の少なくとも一部において、上記谷部の谷線のなす円の直径が一定であるとともに、谷部の底からの山部の頂部までの高さが、蛇腹部の径方向に対向する一対の部分のうちの一方で、相対的に高くされ、上記一対の部分のうちの他方で、相対的に低くされていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置。
2. 請求項１において、
   上記中間シャフトの一部は、チューブを含み、
   このチューブは、第１の端部と、第２の端部と、第１の端部および第２の端部間に介在する中間部とを含み、
   上記第１の端部および第２の端部に、第１および第２の自在継手の継手中心間を結ぶラインとは同心の円筒が設けられ、上記中間部に上記蛇腹部が設けられていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置。
3. 請求項２において、上記谷部の谷線のなす円の中心は、上記ライン上に配置されていることを特徴とする衝撃吸収式車両用操舵装置。

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