JP2009001261A

JP2009001261A - 波形化を補償する翼部を備えたリムおよび自転車用車輪

Info

Publication number: JP2009001261A
Application number: JP2008120437A
Authority: JP
Inventors: Amleto Granieri; グラニエリ・アムレート
Original assignee: Campagnolo SRL
Current assignee: Campagnolo SRL
Priority date: 2007-05-07
Filing date: 2008-05-02
Publication date: 2009-01-08
Also published as: CN101311004A; EP1990216A1; US20080277995A1; ITMI20070915A1

Abstract

【課題】波形化を補償する翼部を備えたリムおよびリムの製造方法、ならびにリムによってブレーキ効率および気密性を改善した、チューブレスタイヤを備えた自転車用車輪を提供する。
【解決手段】本発明によるリムは、少なくとも１つのブリッジ６によって接続される一対の翼部７，８と、少なくとも１つのブリッジ６に複数の中間領域５１〜５８と交互に円周に沿って連続する複数のスポーク取付領域４１〜４８とを備え、スポーク取付領域４１〜４８における翼部７，８間の軸方向の距離が、中間領域５１〜５８における翼部７，８間の軸方向の距離と異なっていることを特徴とする。
【選択図】図１３ａ

Description

本発明は、自転車用車輪に用いられるリムと、リムを備える車輪と、リムおよび車輪を製造する方法とに関する。

一般的にリムという用語は、タイヤがない状態の車輪（自転車またはその他の車輪）を示すために用いられる。しかしながら、以下の説明において厳密には、タイヤが取り付けられる自転車の車輪の周縁部を示すものとする。したがって車輪は、通常、複数のスポークまたはアームを介してハブに接続されるリムを備える。

自転車のリムの典型的な断面形状は、Ｕ字形または逆Ａ字形である。Ｕ字形のリムには、２つの側壁および径方向内側の周壁があり、この周壁は「下部のブリッジ」またはさらに単に「ブリッジ」（他のブリッジがない場合）としても知れている。一方で、逆Ａ字形のリムには、「下部のブリッジ」と「上部のブリッジ」とがある。具体的に、逆Ａ字型のリムには、リムの断面に、前記上部のブリッジ（径方向外側）、２つの側壁および前記下部のブリッジ（径方向内側）によって形成された空間からなる径方向内側の領域がある。

リムの前記側壁は、Ｕ字形のリムの場合には、前記下部のブリッジを超えて径方向外側に延び、逆Ａ字形のリムの場合には、前記上部のブリッジを超えて径方向外側に延びており、タイヤを取り付けるための円周に沿った翼部を形成している。これら円周に沿った翼部は、リムの中央平面に対してほぼ平行（および互いに対してほぼ平行）な環状の外面となる外側面を有する。このような外側面には、通常、２つのブレーキパッドが圧接するブレーキ面を備えたブレーキ溝が形成されている。

金属、特にアルミニウムからリムを製造するには、工程の最終リムとして所望される（断面とほぼ同一な断面を有する形状に成型し、この形状の部材を切断し、この部材をカレンダ加工することで環状部材にして、最後に、これを、例えば前記空間の内側の周壁に接着されるジョイントを挿入するか、リムの前記空間に接着されるか、またはその他の取付方法によって取り付けられる１つ以上のジョイントを挿入して溶接するか、もしくはピンまたはこれと同様なものを用いて、この環状部材の両端を接合する。次に、この環状部材に、中間領域と交互に円周に沿って連続する所定のスポーク取付領域にスポークを取り付けるための孔が空けられる。さらに、機械加工の工程（旋削）を前記翼部の外側面に対して実行することによって、互いに平行で、リムの全円周に渡って一定の距離で離間しているブレーキ面を備えたブレーキ溝を形成する。

なお、一般的にスポーク取付領域とは、単一のスポークまたは互いに近接してグループ化された１組のスポークが取り付けられる、リムの円周に沿って延在する部分をいう。

次に、スポークを前記リムの孔と中心のハブとに接続して締め付け固定することによって、車輪が形成される。

最後に、タイヤと、インナーチューブ（もし備え付けられる場合には）とが車輪に取り付けられ、所望の圧力（通常は６〜１０気圧（ａｔｍ））に応じて膨らまされる。

複合材料からなるリムでは、平行なブレーキ面を備えたブレーキ溝は、リムの成形工程で得られる。金属材料からなるリムとは異なり、複合材料からなるリムは、最始から既に環状なので、接合部を持たない。

実際には、上述のリムを用いた公知の車輪は、タイヤを膨らませる際、タイヤの圧力によって、タイヤを取り付けるための円周に沿った翼部が外側に変形するという欠点を持つことが分かっている。この結果、翼部の拡張作用（ｆｌａｒｉｎｇｅｆｆｅｃｔ）が生まれ、リムの全円周に沿って翼部間の距離およびブレーキ溝間の距離が増加し、特に翼部およびブレーキ溝の平行性が失われ、ブレーキパッドがブレーキ溝に圧接した際のブレーキ効率が低下したり、チューブレスタイヤの場合には車輪の気密性の問題が生じたりする。この拡張作用は、Ｕ字形のリムの場合は図１ａおよび図１ｂ、ならびに逆Ａ字形のリムの場合は図２ａおよび図２ｂにそれぞれ示されている。図１ａおよび図２ａでは、リムに取り付けられているタイヤは膨らんでおらず、図１ｂおよび図２ｂでは、タイヤが膨らんでいる。

実際、上述のリムを用いた公知の車輪は、翼部間の距離が車輪の全円周に渡って一定でなく（波形化作用（ｗａｖｉｎｇｅｆｆｅｃｔ））、ブレーキ時に翼部に圧接するブレーキパッドによって生じる振動および騒音の問題と、チューブレスタイヤの場合には車輪の気密性の問題も生じるという欠点を持つことが判明している。

翼部間の距離およびブレーキ溝間の距離の波形化は、車輪の組立時にリムに発生する。波形化の程度は、使用される材料の種類と、リムの断面の形の種類（形状、側壁の寸法およびその他）とに依存する。

車輪の全円周に渡って分布する第１の種類の波形化は、スポークが締め付け固定された際に生じ、スポーク取付領域でのリムの中心に向かう牽引力はスポークが締め付け固定されることで発生するので、スポークが組分けされている車輪において特に大きく発生し、翼部間の距離およびブレーキ溝間の距離に差が生じる。

Ｕ字形構造のリムの場合には（リムの部材を延在方向に沿って外側から見た概略図８ａ〜８ｃ）、ブリッジがスポークによってリムの中心方向に著しく牽引されることによってそれぞれの翼部が互いの方向に移動する。したがって、スポーク取付領域における翼部間の距離は、結局、中間領域における翼部間の距離よりも小さくなる（図８ｂ）。また、タイヤが車輪に取り付けられて膨らまされると、翼部は、タイヤの圧力によってリムの全円周に沿って側方外側に押圧されるので、上述の拡張作用を受ける。よって、翼部は離れる方向に移動する（図８ｃ）。つまり、タイヤに空気を入れると、拡張作用に加えて、スポーク取付領域の全円周に分布した波形化作用が再度起こる。

逆Ａ字形構造のリムの場合は、スポークが下部のブリッジに取り付けられており（リムの部材を延在方向に沿って外側から見た概略図９ａ〜９ｃ）、この部分がスポークによってリムの中心方向に牽引されると、上部のブリッジが存在することにより、スポーク取付領域において翼部が外側に変形する。よってスポーク取付領域における翼部間の距離は、結局、中間領域における翼部間の距離よりも大きくなり、波形化作用が生まれる（図９ｂ）。また、タイヤが車輪に取り付けられて膨らまされると、翼部は、タイヤの圧力によってリムの全円周に沿って側方外方に押圧されるので、上述の拡張作用を受ける。したがって、翼部は離れる方向に移動する（図９ｃ）。さらに、スポークの牽引によって、スポーク取付領域でのリムの剛性は中間領域でのリムの剛性と比べて異なっているので、タイヤが膨らまされた際の波形化作用（図９ｃ）は、タイヤが膨らまされていないときの波形化作用（図９ｂ）と比べて増加する。すなわち、翼部は、膨らまされたタイヤの圧力を受けて、中間領域よりもスポーク取付領域で大きく変形する。タイヤに空気を入れることで、拡張作用に加えて、スポーク取付領域の全円周に分布する波形化作用が車輪に再度起こる。

Ｕ字形構造と逆Ａ字形構造との両方において、中間領域における翼部間の距離とスポーク取付領域における翼部間の距離との間の差によって、ブレーキ溝の波形化作用が生じる。この波形化は分布しており、つまり、スポークの分布に従ってリムの円周に沿って周期的にほぼ繰り返している。この円周に分布する波形化は、リムが作られる材料の種類および接合部の有無とは関係ないので、金属製のリムおよび複合材料からなるリムの両方に生じる。

リムの円周に沿って周期的に分布せず、むしろ単一の部分に局在する第２の種類の波形化（図１０ａおよび図１０ｂ）は、単一のスポークを複数備えた単一スポークの車輪（図１０ａおよび図１０ｂが示す）と組分けされたスポークを複数備えた組スポークの車輪との両方について、接合部を備えたリムを有する車輪のタイヤが膨らまされた際に生じる。上述したように、タイヤが膨らまされると、翼部はタイヤの圧力によって外側に押圧されて不可避の変形を生じる。しかしながら、リムは接合部において他の部分よりも大きい剛性を有するので、このような変形はリムの全円周に沿って一様ではない。特に、接合部におけるリムの大きい剛性は、一方が溶接で、他方が挿入されるジョイントであることに起因する（溶接およびジョイントがあるリムでは、接合部のリムの剛性が大きくなる効果は、これら２つを合わせたものに起因するが、接合がリムの空間の周壁に接着されたジョイントによって行われ、溶接が施されていない場合には、この効果は前者の場合に比べて少なくなる）。

したがって、接合部における翼部の変形は、リムの他の部分における翼部の変形よりも小さい。よって、タイヤが膨らまされた車輪では、図１０ｂに示されているように、ブレーキ面が接合部において幅が狭くなっている（局所的な波形化）。図１０ｃには、接合部における局所的な波形化の作用と、図９ａ〜図９ｃに示されているような、スポークが締め付け固定されたことによる円周に分布する波形化作用との両方が示されている。通常、局所的な波形化は、スポークが締め付け固定されたことによって生じる円周に分布する波形化に比べて大きい（約２倍）。

したがって、本発明の基本的な課題は、チューブレスタイヤを備えた自転車用車輪のブレーキ効率および気密性を改善することである。

このような課題は、請求項１に記載されたリム、請求項１３に記載された自転車用車輪、請求項１９に記載されたリムの製造方法および請求項２８に記載された自転車用車輪の製造方法によって達成される。

より詳細には、自転車用車輪を形成するために、締め付け固定される複数のスポークを介してハブに接続される本発明のリムは、少なくとも１つのブリッジによって接続される一対の翼部と、前記少なくとも１つのブリッジに複数の中間領域と交互に円周に沿って連続する複数のスポーク取付領域とを備えるリムにおいて、前記スポーク取付領域における前記翼部間の軸方向の距離が、前記中間領域における前記翼部間の軸方向の距離と異なっていることを特徴とする。

このようにして、リムを車輪に組み立てる前に、車輪の組立後にリムに生じる円周に分布する波形化による変形方向と反対の方向に、リムに予め変形を生じさせることができる。その結果、車輪の円周に分布する波形化を、最終的に大幅に軽減させることが可能であり（この波形化をゼロにすることさえ可能）、チューブレスタイヤを備えた車輪を組み立てる場合には、気密性の向上が達成される。

前記翼部がそれぞれ、ブレーキ溝が形成された外側面を有する場合には、ブレーキ効率の向上も達成される。

好ましくは、前記翼部間の軸方向の距離は、当該翼部の外側面の間が測定される。

リムが前記一対の翼部の間に単一のブリッジを備える場合（Ｕ字形構造）、前記スポーク取付領域における前記翼部間の軸方向の距離は、前記中間領域における前記翼部間の軸方向の距離よりも大きい。

リムが前記一対の翼部の間に１つの下部のブリッジと少なくとも１つの上部のブリッジとを有する場合（逆Ａ字形または複数の空間を有する構造）、前記スポーク取付領域における前記翼部間の軸方向の距離は、前記中間領域における前記翼部間の軸方向の距離よりも小さい。

好ましくは、前記スポーク取付領域における前記翼部間の軸方向の距離は、全てのスポーク取付領域において同一である。好ましくは、前記中間領域における前記翼部間の軸方向の距離は、全ての中間領域において同一である。このようにして、円周に分布する波形化による車輪の変形は、全円周に渡って均一に補償されている。

好ましい一実施形態では、前記スポーク取付領域における前記翼部間の軸方向の距離は、全てのスポーク取付領域において同一で、前記中間領域における前記翼部間の軸方向の距離は、全ての中間領域において同一であり、さらに、前記スポーク取付領域と前記中間領域とにおける前記翼部間の軸方向の距離の差は、前記スポークを締め付け固定してリムを車輪に取り付けることによって前記翼部に生じる軸方向の変形を補償するものであり、リムの取付後の車輪では前記翼部が、前記スポーク取付領域および前記中間領域において同一の距離で離間している。

好ましくは、前記翼部間の軸方向の距離は、前記スポーク取付領域と前記中間領域との間において徐々に変化している。この徐々の変化量は簡単に得ることができるのみでなく、円周に分布する波形化によって生じる前記翼部の徐々の変化量に最も一致している。

前記リムは、複合材料または金属からなり、金属からなる場合、成形され、カレンダ加工された部材から環状にされて、部材の両端が接合して閉じられる。そして最後に、リムが車輪に取り付けられてタイヤが膨らまされると、局所的な波形化作用という欠点があるので、好ましくは、この接合部における前記翼部間の軸方向の距離が、当該接合部から離れた場所における前記翼部間の軸方向の距離よりも大きく設定されている。

好ましくは、前記接合部における前記翼部間の軸方向の距離は、前記スポーク取付領域における前記翼部間の軸方向の距離のみでなく、前記中間領域における前記翼部間の軸方向の距離よりも大きい。

本発明は、第２の構成において、特に、ハブ、上述によるリム、および前記ハブと前記リムとの間で締め付け固定された複数のスポークを備えたスポーク付きの自転車用車輪に関するものであり、この自転車用車輪において、前記スポークの張力を受ける前記リムの翼部の前記スポーク取付領域と前記中間領域とにおける離間距離との差が、スポークが締め付け固定されていないリムよりも小さい。好ましくは、この離間距離の差がほぼゼロである。

接合部が設けられている場合、タイヤが膨らまされた状態で、好ましくは、前記接合部においても、前記翼部間の距離は同一にされる。

好ましくは、タイヤが車輪から取り外されているか、またはタイヤが車輪に取り付けられていてもこのタイヤが膨らまされていないとき、前記翼部は集束しており、さらに好ましくは、タイヤが車輪に取り付けられて、膨らまされると、前記翼部は、膨らまされていないときよりも集束が少なくなり、最高の状態では、平行になる。

本発明は、第３の構成において、締め付け固定される複数のスポークを介してハブに接続されることで自転車用車輪を形成するリムを製造する方法に関するものであり、この方法は、ａ）少なくとも１つのブリッジによって接続された一対の翼部を備えるリムを形成する工程と、ｂ）前記少なくとも１つのブリッジに複数のスポーク取付領域と複数の中間領域とを交互に円周に沿って形成する工程とを備えたリムの製造方法において、前記工程ａ）において、前記スポーク取付領域における前記翼部間の軸方向の距離が、前記中間領域における前記翼部間の軸方向の距離と異なるように、前記翼部が成形され、寸法合わせされることを特徴とする。

好ましくは、前記リムの製造方法は、ｃ）ブレーキ溝を、前記翼部のそれぞれの外側面に形成する工程をさらに備えている。

好ましくは、特に金属製のリムの場合、前記工程ａ）が、ａ１ａ）全円周に沿って均一に離間した前記翼部を備えるリムを形成する副工程と、ａ１ｂ）前記翼部を変形させて、前記スポーク取付領域および／または前記中間領域における前記翼部間の距離を変化させる副工程とを備える。

好ましくは、前記副工程ａ１ｂ）では、前記翼部を、前記スポーク取付領域および／または前記中間領域で内側および／または外側に曲げるか、もしくは、前記スポーク取付領域および／または前記中間領域において前記翼部の外側面から材料を取り除かれる。

一方で、複合材料からなるリムの場合、好ましくは、前記工程ａ）は、ａ２）全円周に沿って不均一に離間する前記翼部をリムに直接形成する工程を備える。

好ましい一実施形態によると、前記工程ｃ）は、前記副工程ａ１ａ）より後に行われ、前記副工程ａ１ｂ）よりも前に行われる。

好ましくは、リムが金属からなり、成形された部材から環状に成形され、部材の両端が接合され、閉じられる。前記工程が、ｄ）前記翼部を変形し、接合部における前記翼部間の軸方向の距離を、当該接合部から離れた部分における前記翼部間の軸方向の距離よりも大きくする工程をさらに備えている。

前記翼部は、集束するように形成されているのが好ましく、集束するとは、前記翼部が互いの方向に傾いていることをいう。

本発明は、第４の構成において、自転車用車輪を製造する方法に関するものであり、この方法は、ａ）少なくとも１つのブリッジによって接続される一対の翼部を備えたリムを形成する工程と、ｂ）前記少なくとも１つのブリッジに複数のスポーク取付領域と複数の中間領域とを交互に円周に沿って形成する工程と、ｃ）スポークによって前記リムをハブに接続する工程と、ｄ）前記ハブと前記少なくとも１つのブリッジの前記スポーク取付領域との間に前記スポークを締め付け固定させる工程とを備え、前記スポークが締め付け固定される前に、前記工程ａ）で、前記スポーク取付領域における前記翼部間の軸方向の距離が、前記中間領域における前記翼部間の軸方向の距離と異なるように、前記翼部を成形および寸法合わせすることを特徴とする。

好ましくは、前記自転車用車輪形成工程が、ｅ）前記それぞれの翼部の外側面にブレーキ溝を形成する工程をさらに備えている。

好ましくは、前記副工程ａ１ｂ）では、前記翼部が、前記スポーク取付領域および／または前記中間領域で内側および／または外側に曲げられるか、もしくは、前記スポーク取付領域および／または前記中間領域において前記翼部の外側面から材料を取り除く。

一方で、複合材料からなるリムの場合、好ましくは、前記工程ａ２）は、円周に沿って不均一に離間する前記翼部をリムに直接形成する。

好ましい一実施形態によると、前記工程ｅ）は、前記副工程ａ１ａ）よりも後に行われ、前記副工程ａ１ｂ）よりも前に行われる。さらに、好ましい他の一実施形態によると、前記工程ｅ）は、前記工程ｄ）より後に行われる。

好ましくは、リムが金属からなり、成形された部材から環状に成形され、前記部材の両端が接合され、閉じられる。前記工程が、ｆ）前記翼部を変形し、接合部における前記翼部間の軸方向の距離を、当該接合部から離れた部分における前記翼部間の軸方向の距離よりも大きくする工程、ｇ）タイヤを前記リムに取り付ける工程、およびｈ）前記リムに取り付けられた前記タイヤを、所定の膨張圧になるまで膨らませて、前記接合部から離れた部分における前記翼部間の軸方向の距離と前記接合部における前記翼部間の軸方向の距離との差を減少させ、より好ましくは、この差を相殺する工程をさらに備えている。

好ましくは、前記翼部は、集束するように形成されており、集束するとは、前記翼部が、互いの方向に傾いているということをいう。さらに好ましくは、ｈ）前記リムに取り付けられた前記タイヤを所定の膨張圧になるまで膨らませる前記工程において、前記翼部が変形し、前記翼部の集束が少なくなり、より好ましくは、平行になる。

本発明のさらなる特徴および利点は、添付の図面を用いた好ましい実施形態の以下の詳細な説明によって明らかになるであろう。

拡張作用の補償図３ａは、本発明によるリム１の断面を示す図であり、リム１は、２つの側壁４，５および径方向内側の円周壁６（下部のブリッジ）を有するＵ字形の断面を持っている。側壁４，５は、径方向の外側に延びており、タイヤ１６を取り付けるための２つの円周に沿った翼部７，８を形成している。円周に沿った翼部７，８は、外側面９，１０を有しており、これら外側面９，１０には、ブレーキ時に２つのブレーキパッド（図示せず）が圧接するブレーキ面を備えたブレーキ溝１１，１２が形成されている。

図３ａに示されているように、ブレーキ溝１１，１２は互いに平行でなく、むしろ集束している。ブレーキ溝１１，１２の離間距離（およびブレーキ溝１１，１２のリム１の中央平面Ｍからの距離）は、リム１の中心部からの距離が増すにつれて減少する。図における徐々の変化量は、これを分かりやすく示すために意図的に誇張されている。このような幅の狭まりの実際の数値は、約１０分の１ミリメートル（ｍｍ）メートル単位である。

リム１は、スポークによってリム１とタイヤ１６とに接続されるハブと共に車輪を形成し、タイヤ１６はリム１に翼部７，８間で取り付けられる（図３ａ〜図３ｃにはハブおよびスポークが示されていない）。タイヤ１６がリム１に取り付けられ（図３ｂ）、膨らまされると（図３ｃ）、拡張作用によって翼部７，８は外側に変形する。このような拡張は、翼部７，８が最初から集束していることによって補償されるので、膨らんだタイヤ１６の車輪３において、ブレーキ溝１１，１２は集束が少なく、最高の状態では平行になる（図３ｃに示されているように）。

図４ａは、本発明によるリム２１の断面を示す図であり、リム２１は、逆Ａ字形の断面を持っている。径方向に内側の領域は、径方向の外側の円周壁すなわち上部のブリッジ２３、２つの側壁２４，２５および径方向の内側の円周壁すなわち下部のブリッジ２６によって形成された空間２２で構成される。側壁２４，２５は、径方向の外側に延びており、タイヤ３６を取り付けるために円周に沿った翼部２７，２８を形成している。円周に沿った翼部２７，２８には、ブレーキ時に２つのブレーキパッド（図示せず）が圧接するブレーキ面を備えたブレーキ溝３１，３２が形成されている。

図４ａに示されているように、ブレーキ溝３１，３２は互いに平行でなく、むしろ集束している。ブレーキ溝３１，３２の離間距離（およびブレーキ溝３１，３２のリム２１の中央平面Ｍからの距離）は、上部のブリッジ２３と交わる高さをほぼ開始位置として、リム２１の中心部からの距離が増すにつれて減少する。この幅の狭まりの典型的な数値は、各翼部２７，２８において０．１５ミリメートル（ｍｍ）であり、合計で０．３ミリメートル（ｍｍ）になる。

リム２１は、スポークによってリム２１とタイヤ３６とに接続されるハブと共に車輪を形成し、タイヤ３６はリム２１に翼部２７，２８間で取り付けられる（ハブおよびスポークは、図４ａ〜図４ｃには示されていないが図１２には示されている）。タイヤ３６がリム２１に取り付けられ（図４ｂ）、膨らまされると（図４ｃ）、拡張作用によって、上部のブリッジ２３との略交わり位置を開始位置として翼部２７，２８は外側に変形する。このような拡張は、タイヤ３６が膨らんだ車輪３３において、翼部２７，２８が最初から集束していることによって補償されるので、ブレーキ溝３１，３２は集束が少なくなり、最高の状態では平行になる（図３ｃに示されている）。

円周に分布する波形化作用の補償複合材料からなるリムの全周に分布した波形化作用の補償図１１および図１２は、リム２１および車輪３３を示す斜視図である。

図示の車輪３３は、組スポークを備えた型の後輪であり、リム２１と、ハブ３４と、スポーク接続部のセット３５とを備えている。

車輪３３のスポーク接続部のセット３５（スポーキング（ｓｐｏｋｉｎｇ）としても知られている）は、３本のスポークが８組に組分けされた２４本のスポーク３５を備えている。つまり、８つのスポーク取付領域４１〜４８があり、それぞれは３つのスポーク取付座部を備え、８つの中間領域５１〜５８と交互に連続している。

リム２１は、複合材料からなり、例えば、炭素繊維などの繊維材料を高分子材料のマトリックス中で架橋結合または硬化させることによって成型して製造される。このリム２１の構造の詳細は、その概要を、参照によって本願に引用される特許文献１において知ることができる。リム２１は一体部品であり、それ故、接合部を有していない。
欧州特許出願公開公報第１２３１０７７号

リム２１には、リム２１の外側に取り付けられるタイヤ３６（図１１および図１２には示されていない）の内部に空気を保持しておくためのバルブを収容する孔３７が形成されている。

図１３ａに概略的に示されているように、ブレーキ溝３１，３２を備えた翼部２７，２８の外側面２９，３０は波状になっている。実際に、リム２１の外側面２９，３０は、各スポーク取付領域４１〜４８において、中間領域５１〜５８における離間距離Ｄｉよりも短い離間距離Ｄａで軸方向（車輪３３の軸を基準にする）に離間している。図に示された徐々の変化量は、分かり易くするために意図的に誇張されている。離間距離ＤａおよびＤｉの実際の数値は、Ｄａ＝２０．７０ミリメートル（ｍｍ）、Ｄｉ＝２０．８０ミリメートル（ｍｍ）である。

外側面２９，３０間の軸方向の距離は、図１３ａに示されているように、スポーク取付領域４１〜４８と中間領域５１〜５８との間で徐々に変化している。

リム２１を用いて車輪３３を組み立てて、リム２１とハブ３４との間にスポーク３５を締め付け固定すると、リム２１、特に外側面２９，３０にブレーキ溝３１，３２が形成されている翼部２７，２８が変形し（従来技術で既に説明したように）、翼部２７，２８間の距離、詳細にはスポーク取付領域４１〜４８における外側面２９，３０間の距離が増加する。この結果、リム２１のブレーキ溝３１，３２が設けられた外側面２９，３０間の距離は、スポークが締め付け固定されていないリム２１よりも距離の差が小さくなる（図１３ｂに示されているように）。続いてタイヤを組み付けてこれを膨らませると、リム２１の翼部２７，２８はさらに外側に変形し（従来技術で既に説明したように）、スポーク取付領域において膨らんだタイヤの圧力を受ける翼部は、中間領域における変形よりも大きく変形する。最高の状態では、図１３ｃに示されているように、このような変形により、リム２１のブレーキ溝３１，３２が設けられた外側面２９，３０間の距離に差がなくなり、リム２１の全円周に沿って一定に維持される。

図１３ａのリム２１は、一般的には、引用文献である特許文献１の記載内容にしたがって、翼部を形成する部分の成型の形状を所望の波型とすることによって得られる。

金属材料からなるリムの全周に分布した波形化作用の補償図１４および図１５は、本発明の他の一実施形態によるリム１２１および車輪１３３を示す斜視図である。

図示の車輪１３３は、組スポークを備えた型の後輪であり、リム１２１、ハブ１３４、およびハブ１３４とリム１２１との間にある、スポーク接続部のセット１３５を備えている。図１１および図１２の実施形態とは異なり、リム１２１は金属製であり、適切な断面形状のロッドを成形し、これをカレンダ加工し、両端を接合部１３８で接合させることで製造される。したがって、図４ａ〜図４ｃもリム１２１および車輪１３３の断面形状を示しているが、ただ、円周に沿った部分において接合部１３８が異なっている。よって上記図４ａ〜図４ｃには、括弧内に車輪１３３の符号も表示している。

接合部１３８と正反対の位置において、リム１２１の外側に取り付けられるタイヤ１３６内部に空気を保持しておくためのバルブを収容する孔１３７がリム１２１に形成されている。

接合部１３８における接合は、成形されてカレンダ加工を施されたロッドの両端を突合せ溶接することでなされる。溶接のあいだリム１２１を変形させる恐れがないように、一対の全金属製のインサート１３９，１４０（図１４に概略的に示されている）がリム１２１の空間１２２に挿入され、ロッドの両端を適切なはさみを用いて保持している。

溶接したりインサート部品１３９，１４０を挿入したりする代わりに、接合部１３８における接合はスリーブによって行われてもよく、この場合、スリーブは、リム１２１の空間１２２に干渉して挿入されるか、場合によっては接着物質を用いて挿入されてもよい。他の変形例として、接合部１３８における接合は、リム１２１の両端の壁に挿入されるピンによって行われてもよい。

図１６ａは、成形、カレンダ加工および接合部１３８での接合を経て、ブレーキ溝１３１，１３２が翼部１２７，１２８の外側面１２９，１３０に（例えば旋削によって）形成された後のリム１２１の部材を示す概略図である。

上記のような図１６ａの前もって形成された物に変形を施すことによって（例えば、後で説明する変形工程の１つを用いて）、スポーク取付領域１４１〜１４８におけるリム１２１の翼部１２７，１２８の外側面１２９，１３０が、中間領域１５１〜１５８におけるリム１２１の翼部１２７，１２８の外側面１２９，１３０の離間距離Ｄｉよりも短い離間距離Ｄａになる（図１６ｂ）。

外側面１２９，１３０間の軸方向の距離は、図１６ｂに示されているように、スポーク取付領域１４１〜１４８と中間領域１５１〜１５８との間で徐々に変化している。

リム１２１を用いて車輪１３３を組み立てて、リム１２１とハブ１３４との間にスポーク１３５を締め付け固定すると、リム１２１、特にブレーキ溝１３１，１３２が形成されている翼部１２７，１２８の外側面１２９，１３０が変形し（従来技術で既に説明したように）、スポーク取付領域１４１〜１４８における外側面１２９，１３０間の距離が増加するが、しかしながら、この距離は、中間領域１５１〜１５８における外側面１２９，１３０間の距離には達しない。この結果、図１６ｃに示されているように、リム１２１のブレーキ溝１３１，１３２が設けられた外側面１２９，１３０間の距離は、スポークが締め付け固定されていないリム１２１よりも差が小さくなる。最後に、タイヤ１３６を車輪１３３に取り付けて膨らませると、翼部１２７，１２８は外側に変形し、ブレーキ溝１３１，１３２が設けられた外側面１２９，１３０間の距離が円周に沿って不均一に増加する。接合部１３８ではリム１２１の剛性が大きいので、変形が小さく生じる一方、スポーク取付領域１４１〜１４８ではリム１２１の剛性が小さいので、変形は大きく生じる。しかしながら、スポーク取付領域１４１〜１４８における大きい変形は、残余部の内側方向の変形によって補償される。したがって、車輪１３３においてタイヤ１３６が膨らまされると、全円周に分布する波形化作用は軽減され、最高の状態では、なくなる（図１６ｄに示されているように）が、一方で、接合によって接合部１３８における局所的な波形化作用は補償されない。

図１７ａ〜図１７ｃは、図１６ａ〜図１６ｃに示された同一の車輪１３３を製造するための工程の一変形例を示す図であり、この変形例では、まずスポーク１３５が締め付け固定され、次にリム１２１の変形が行われる。スポーク１３５が前もって形成された物に取り付けられて締め付け固定される（図１７ａ）。上述したように、スポーク１３５の締め付け固定によって、スポーク取付領域１４１〜１４８において翼部１２７，１２８が外側に変形する（図１７ｂ）。この時に、スポーク取付領域１４１〜１４８において翼部１２７，１２８の内側方向の変形を行うことで、中間領域１５１〜１５８において翼部１２７，１２８間に存在する離間距離Ｄｉに比べて小さい離間距離Ｄａが得られる。

最後に、タイヤ１３６を車輪１３３に取り付けて膨らませると、翼部１２７，１２８は外側に変形し、ブレーキ溝１３１，１３２が設けられた外側面１２９，１３０間の距離が円周に沿って不均一に増加する。接合部１３８ではリム１２１の剛性が大きいので、変形が小さく生じる一方で、スポーク取付領域１４１〜１４８ではリム１２１の剛性が小さいので、変形は大きく生じる。しかし、スポーク取付領域１４１〜１４８での大きい変形は、残余部の内側方向の変形によって補償される。したがって、車輪１３３においてタイヤ１３６が膨らまされると、全円周に分布する波形化作用は軽減され、最高の状態では、なくなる（図１７ｄに示されているように）が、一方で、接合によって接合部１３８における局所的な波形化作用は補償されない。

なお、図１７ｃに示されている状態になった後、スポーク１３５が緩められる（または取り外される）と、リム１２１は、車輪１３３の前述の製造工程においてスポーク１３５が組み付けられる前の形状と同一の形状になり、すなわち、図１６ｂのリム１２１の形状と同一になることに注意すべきである。

金属材料からなるリムの局所的な波形化作用の補償図１９ａおよび図１９ｂは、本発明の他の一実施形態によるリム２２１および車輪２３３を示す斜視図である。

図示の車輪２３３は、均一に配置された単一スポークを備える型の前輪であり、この車輪２３３は、リム２２１、ハブ２３４、およびハブ２３４とスポーク取付領域２４９との間に組スポーク接続部のセット２３５を備えており、スポーク取付領域２４９はリム２２１上で中間領域２５９と交互に連続している。リム２２１は、金属製であり、適切な断面形状を有するロッドを成形し、カレンダ加工を施し、両端を接合部２３８で接合することで製造される。したがって、図４ａ〜図４ｃもリム２２１および車輪２３３の断面形状を示しているが、ただ、円周方向の部分において接合部２３８が異なっている。よってこの図４ａ〜図４ｃには、括弧内に車輪２３３の符号も表記している。

接合部２３８と正反対の位置において、リム２２１の外側に取り付けられるタイヤ２３６内部に空気を保持しておくためのバルブを収容する孔２３７がリム２２１に形成されている。

接合部２３８における接合は、成形されてカレンダ加工を施されたロッドの両端を突合せ溶接することでなされる。溶接のあいだリム２２１を変形させる恐れがないように、一対の全金属製のインサート２３９，２４０（図１９ａに概略的に示されている）がリム２２１の空間２２２に挿入され、ロッドの両端を適切なはさみを用いて保持している。

図１８ａ〜図１８ｃは、リム２２１および車輪２３３を示している。

図１８ａは、成形、カレンダ加工および接合部２３８での接合を経て、ブレーキ溝２３１，２３２が翼部２２７，２２８の外側面２２９，２３０に（例えば旋削によって）形成された後のリム２２１の部材を示す概略図である。

図１８ａの前もって形成された物が変形されることによって（例えば、後で説明する変形工程の１つを用いて）、リム２２１では、ブレーキ溝２３１，２３２が設けられた翼部２２７，２２８の外側面２２９，２３０が、接合部２３８において、他の部分における外側面２２９，２３０の離間距離Ｄよりも大きい離間距離Ｄｇになる（接合部２３８の幅を広くする、図１８ｂ）。

外側面２２９，２３０間の軸方向の距離は、図１８ｂに示されているように、接合部２３８と隣接する部分との間で徐々に変化している。

リム２２１を用いて車輪２３３を組み立てて、リム２２１とハブ２３４との間にスポーク２３５を締め付け固定すると、タイヤ２３６を車輪２３３に取り付けて膨らませると、翼部２２７，２２８は外側に変形し、リム２２１の剛性が大きいために変形が小さく生じる接合部２３８を除いて、ブレーキ溝２３１，２３２が設けられた外側面２２９，２３０間の距離がリム２２１の円周に沿って均一に増加する（図１８ｃ）。しかしながら、このような接合部２３８における小さい変形は、前もっての外側方向の変形によって補償される。したがって、車輪２３３においてタイヤ２３６を膨らませると、接合によって局所的な波形化作用は軽減され、最高の状態では、なくなる（図１８ｃに示されているように）。

金属材料からなるリムの円周に分布する波形化作用および局所的な波形化作用の補償
図２０ａ〜図２０ｄは、上述のリム１２１と類似のリム３２１および上述の車輪１３３と類似の車輪３３３を示す図である。特に、リム３２１は接合部３３８を有する金属製のリムであり、車輪３３３は上述の車輪１３３のスポークと同一の分布を有している。

したがって、図１４および図１５は、リム３２１および車輪３３３も示している。よって、これらの図には、括弧内に車輪３３３の符号も表示してある。さらに、図４ａ〜図４ｃは、リム３２１の断面および車輪３３３の断面も示しており、ただ、円周方向の部分において、接合部３３８が異なっている。よって、これら図４ａ〜図４ｃには、括弧内に車輪３３３の符号も表示している。

第１の変形が図２０ａの前もって形成された物に行われることによって（例えば、以下で説明する変形工程の１つを用いて）、リム３２１において、ブレーキ溝３３１，３３２が設けられた翼部３２７，３２８の外側面３２９，３３０は、中間領域３５１〜３５８におけるリム３２１の翼部３２７，３２８の外側面３２９，３３０の離間距離Ｄｉよりも短い離間距離Ｄａになる。次に第２の変形が行われることによって、リム３２１の翼部３２７，３２８の外側面３２９，３３０は、接合部３２８において、隣接する部分における外側面３２９，３３０の離間距離Ｄｉよりも大きい離間距離Ｄｇになる。

外側面３２９、３３０間の軸方向の距離は、図２０ｂに示されているように、接合部３３８とこれに隣接する部分との間およびスポーク取付領域３４１〜３４８と中間領域３５１〜３５８との間において徐々に変化している。

上述のリム３２１を用いて車輪３３３を組み立てて、リム３２１とハブ３３４との間にスポーク３３５を締め付け固定すると、リム３２１、特にブレーキ溝３３１，３３２が形成されている翼部３２７，３２８が変形し、これにより、スポーク取付領域３４１〜３４８における外側面３２９，３３０間の距離が増加するが、しかしながら、中間領域３５１〜３５８における外側面３２９，３３０間の距離には達しない。この結果は図２０ｃに示されている。

最後に、タイヤ３３６を車輪３３３に取り付けて膨らませると、翼部３２７，３２８が外側に変形し、ブレーキ溝３３１，３３２が設けられた外側面３２９，３３０間の距離が円周に沿って不均一に増加する。接合部３３８ではリム３２１の剛性が大きいので、変形が小さく生じるが、一方でスポーク取付領域３４１〜３４８ではリム３２１の剛性が小さいので、変形は大きく生じる。しかし、接合部３３８における小さい変形は、前もっての外側方向の変形によって補償され、同様にスポーク取付領域３４１〜３４８における大きい変形は、残余部の内側方向の変形分によって補償される。つまり、車輪３３３においてタイヤ３３６を膨らませると、接合による接合部３３８における局所的な波形化作用と、全円周に分布する波形化作用とが軽減され、最高の状態では、なくなる（図２０ｄに示されているように）。

ブレーキ溝３３１，３３２が設けられた翼部３２７，３２８の外側面３２９，３３０間の距離は、接合部３３８を含む車輪３３３の全円周に沿って、差がより小さくなり、最高の状態では、差がなくなる。

したがって、車輪３３３において、全円周に分布する波形化作用および局所的な波形化作用が補償される。

図２１ａは〜図２１ｄは、図２０ａ〜図２０ｄに示された同一の車輪３３３を製造するための工程の一変形例を示す図であり、この変形例では、まずスポーク３３５が締め付け固定され、次にリム３２１が変形される。スポーク３３５は前もって形成された物（図２１ａ）に取り付けられ、締め付け固定される。上述したように、この締め付け固定によって、スポーク取付領域３４１〜３４８において翼部３２７，３２８が外側に変形する。この時に、第１の変形によって、スポーク取付領域３４１〜３４８において翼部３２７，３２８が内側に変形させられ、中間領域３５１〜３５８において翼部３２７，３２８間に存在する離間距離Ｄｉよりも小さい離間距離Ｄａになる。次に翼部３２７，３２８の外側方向の第２の変形によって、ブレーキ溝３３１，３３２が設けられた外側面３２９，３３０が、接合部３３８において、他の部分における外側面３２９，３３０の離間距離ＤａおよびＤｉよりも大きい離間距離Ｄｇになる。

最後に、タイヤ３３６を車輪３３３に取り付けて膨らまされると、翼部３２７，３２８は外側に変形し、ブレーキ溝３３１，３３２が設けられた外側面３２９，３３０間の距離が円周に沿って不均一に増加する。接合部３３８ではリム３２１の剛性が大きいので、変形が小さく生じるが、一方でスポーク取付領域３４１〜３４８ではリム３２１の剛性が小さいので、変形は大きく生じる。しかしながら、スポーク取付領域３４１〜３４８における大きい変形が残余部の内側方向の変形によって補償されるように、接合部３３８における小さい変形も前もっての外側方向の変形によって補償される。つまり、車輪３３３においてタイヤ３３６が膨らまされると、接合部３３８の接合によって局所的な波形化作用は軽減され、最高の状態では、なくなる（図２１ｄ）。

なお、図２１ｄに示されている状態になった後、タイヤ３３６がしぼめられてスポーク３３５が緩められる（または取り外される）と、リム３２１は、車輪３３３の前述の製造工程においてスポーク３３５が組み付けられる前の形状と同一の形状になり、すなわち、図２０ｂのリム３２１の形状と同一になることに注意すべきである。

金属材料からなるリムの局所的な波形化作用の補償：二重の変形例上述の解決手段において、リムの変形について交互に二重のリムの変形工程を備えることが可能である。一例として、このようなもう１つの変形例についての以下の説明は、図２２ａ〜図２２ｃを用いて車輪２３３（図１８ａ〜図１８ｃ）について行う。

図２２ａの前もって形成された物が変形されることによって（例えば、後で説明する工程の１つ、特に図２６ａ〜図２６ｄに示されている）、リム２２１では、リム２２１のブレーキ溝２３１，２３２が設けられた翼部２２７，２２８の外側面２２９，２３０が、接合部２３８において、他の部分における外側面２２９，２３０の離間距離Ｄよりも大きい離間距離Ｄｇになる（図１８ａ〜図１８ｃに示されたものと同様に）。しかしながら、この場合には、接合部２３８での拡幅に代わって、翼部２２７，２２８の外側面２２９，２３０がＤｇに等しい大きい離間距離を有している前もって形成された物から始めて（図２２ａ）、接合部２３８以外の部分において翼部２２７，２２８間を距離Ｄにまで縮める（図２２ｂ）。この時に、スポーク２３５を取り付けて締め付け固定し、タイヤ２３６を取り付けて膨らませると、図１８ｃに示されているような状態と同様になる（図２２ｃ）。

拡張作用を補償するリムを製造する方法図示および上述したリムのようなリムは、拡張作用を補償するさまざまな方法で製造することができる。

複合材料からなるリムの場合、翼部が集束しているリム（図３ａおよび図４ａ）の形状は、リムの成型工程において直接得ることができる（例えば、特許文献１に記載の工程を用いて、所望の形状に応じ成形型の形状を部分変更する）。

アルミニウム（または他の金属）からなるリムの場合、リム（図３ａおよび図４ａ）の部分変更した成形型で、直接、部材を押出成形することができる。

変形例として、金属からなる、図５ａ〜図５ｃおよび図６ａ〜図６ｃに示されているようなリムについて、成形され、適切な断面形状の翼部（厚さが増やされている）を有する部材から始めて、それから全円周に沿って翼部の外側面を機械加工（旋削）することによって所望の傾きにする。

他の変形例では、図７ａ〜図７ｄに概略的に示されているように、標準的な成形された部材（例えば、図２ａに示された部材）が、適切な形状をした２つの半割成形型Ｓ１およびＳ２内部に挿入される。これら半割成形型Ｓ１およびＳ２を閉じることによって、全円周に沿って翼部の変形が形成され、図７ｅの所望の形状（図４ａのリムに相当する）が得られる。

局所的な波形化作用および円周に分布する波形化作用を補償するための翼部の変形工程

翼部を変形させるための例示的な工程、この特定の場合における外側方向に変形させる工程を、図２３ａ〜図２３ｄを用いて説明する。

幅が広げられる部分において（例えば、リム２２１の接合部２３８において）、翼部２２８は、はさみＰのアームＰ１の端部とアームＰ２の端部との間に把持される（図２３ｂ）。はさみＰが制御しながら回転されることで（図２３ｃ）、翼部２２８が、所定の量（例えば０．１ミリメートル（ｍｍ））で変形される。この作業は、もう一方の翼部２２７にも同様に繰り返される。最終的には、翼部２２７，２２８の間の幅が広くなり、外側面２２９，２３０間の距離が０．２ミリメートル（ｍｍ）増加する（図２３ｄ）。

同様の方法で、翼部を内側に変形することができる。

このような工程の第１の変形例を図２４ａ〜図２４ｄを用いて説明する。

幅が広げられる部分において（例えば、リム２２１の接合部２３８において）、リム２２１を２つの半割成形型Ｓ１およびＳ２に挿入する。翼部２２７，２２８の間に位置する部分に、２つの型押し器Ｓ３およびＳ４を挿入し（図２４ｂ）、これら型押し器Ｓ３およびＳ４を、半割成形型Ｓ１およびＳ２のそれぞれの型壁に翼部２２７，２２８を押し付ける（図２４ｃ）。

このような工程の第２の変形例を図２５ａ〜図２５ｅを用いて説明する。

幅が広げられる部分において（例えば、リム２２１の接合部２３８において）、テーパ状の円柱形金属部材（ｔｏｒｏｉｄａｌｓｌｕｇ）であるプレス要素ＰＲ（図２５ｅ）を径方向外側からリム２２１の中心部に向かって押し付けて（図２５ｃ）、翼部２２７，２２８を外側に変形させる。

特に図２２ａ〜図２２ｃの解決手段で備えられているような、翼部の二重の変形がされる工程について、図２６ａ〜図２６ｄを用いて説明する。

接合部２３８において、翼部２２７と２２８との間にスペーサ要素（ｅｌｅｍｅｎｔｏｆｔｈｉｃｋｎｅｓｓ）ＳＰを挿入して、離間距離Ｄｇに接合部２３８を保持する（図２６ｂ）。次にリム２２１を２つの半割成形型Ｓ１およびＳ２に挿入し、スペーサ要素ＳＰが配置されている接合部２３８を除く全円周において翼部２２７，２２８を離間距離Ｄに押圧する。

さまざまな実施形態の説明において述べたように、タイヤが膨らまされると、リムの翼部は外側に変形し、リムの全円周において翼部間が広がることによって、ブレーキ溝間が広がる。このような拡張作用およびこの拡張作用の補償は、車輪３および車輪３３について図３〜図７を用いて詳細に説明した。

なお、拡張作用、全円周に分布する波形化作用および局所的な波形化作用のそれぞれの補償（補償が必要な場合、すなわち接合された金属製のリムの場合）を１つまたは複数、同一のリムにおいて実施することができることに注目すべきである。

一例として、車輪３についての前述の説明では、拡張作用の補償について例示したが、円周に分布する波形化作用の補償および／または（リム１が金属製の場合）局所的な波形化作用の補償もできる。車輪１３３については、円周に分布する波形化作用の補償について例示したが、リム１２１が金属からなり、接合がなされていることによる局所的な波形化作用の補償および拡張作用の補償は示していない。車輪２３３については、局所的な波形化作用の補償について例示したが、リム２２１が金属からなり、接合がなされていることによる全周に分布する波形化作用の補償および拡張作用の補償については本発明に含まれるが示していない。車輪３３３については、円周に分布する波形化作用の補償と局所的な波形化作用の補償との両方を示した。

さらに、Ｕ字形のリムはあまり広く使用されていないので、円周に分布する波形化作用の補償および局所的な波形化作用の補償をする車輪についての前述の説明（車輪３３，１３３，２３３および３３３）は、逆Ａ字形の構造を持つリムについて行ったことに留意すべきである。しかし、円周に分布する波形化作用の補償において各スポーク取付領域は、逆Ａ字形について上述したように中間領域に比べて幅を狭くすることで補償されるのではなくて幅を広くすることで補償されることを考慮すれば、Ｕ字形のリムにおける円周に分布する波形化作用の補償および／または局所的な波形化作用の補償を上述の方法と同様な方法で実行できることは明らかである。

一方で、逆Ａ字形状を有するリムよりも複雑な断面形状を有するリムの場合（複数の空間を有するリム）、円周に分布する波形化作用に関しては逆Ａ字形の断面を有するリムと同一であるので、上述の内容は、このようなリムにもそのまま適用できる。

従来技術のＵ字形のリムを備えた車輪であって、タイヤが膨らまされていない状態の車輪を示す断面図である。従来技術のＵ字形のリムを備えた車輪であって、タイヤが膨らまされている状態の車輪を示す断面図である。従来技術の逆Ａ字形のリムを備えた車輪であって、タイヤが膨らまされていない状態の車輪を示す断面図である。従来技術の逆Ａ字形のリムを備えた車輪であって、タイヤが膨らまされている状態の車輪を示す断面図である。本発明のＵ字形のリムの断面図である。図３ａのリムを用いた車輪であって、タイヤが取り付けられ膨らまされていない状態の車輪の断面図である。タイヤが膨らまされた図３ｂの車輪の断面図である。本発明の逆Ａ字形のリムの断面図である。図４ａのリムを用いた車輪であって、タイヤが取り付けられ膨らまされていない状態の車輪の断面図である。タイヤに膨らまされた図４ｂの車輪の断面図である。図３ａのリムを得る工程を示す図である。図３ａのリムを得る工程を示す図である。図３ａのリムを得る工程を示す図である。図４ａのリムを得る工程を示す図である。図４ａのリムを得る工程を示す図である。図４ａのリムを得る工程を示す図である。図４ａのリムを得る他の工程を示す図である。図４ａのリムを得る他の工程を示す図である。図４ａのリムを得る他の工程を示す図である。図４ａのリムを得る他の工程を示す図である。図４ａのリムを得る他の工程を示す図である。強調された波形化作用を有する従来技術のリムであり、組スポークを備えるＵ字形のリムであって、スポークが取り付けられて締め付け固定される前の状態を示す図である。スポークが締め付け固定された後の図８ａのリムを示す図である。図８ａのリムであって、車輪に取り付けられ、タイヤが膨らまされた状態のリムを示す図である。強調された波形化作用を有する従来技術のリムであり、組スポークを備える逆Ａ字形のリムであって、スポークが取り付けられて締め付け固定される前の状態を示す図である。スポークが締め付け固定された後の図９ａのリムを示す図である。図９ａのリムであって、車輪に取り付けられ、タイヤが膨らまされた状態のリムを示す図である。強調された波形化作用を有する従来技術のリムであり、単スポークを備えるリムであって、車輪に取り付けられる前の状態のリムを示す図である。図１０ａのリムであって、車輪に取り付けられ、タイヤが膨らまされた状態のリムを示す図である。組スポークを備えるリムであって、スポークが締め付け固定されて車輪に取り付けられ、タイヤが膨らまされた状態のリムを示す図である。本発明のリムであって、図４ａに示されているような断面を有し、接合部を持たない複合材料からなる種類のリムを示す不等角投影図である。組スポークを備える図１１のリムを用いた後輪であって、タイヤがない状態の後輪を示す不等角投影図である。図１２の車輪を得る工程を示す概略図である。図１２の車輪を得る工程を示す概略図である。図１２の車輪を得る工程を示す概略図である。本発明のリムであって、図４ａに示されているような断面を有し、接合部を有する金属製のリムを示す不等角投影図である。組スポークを備える図１４のリムを用いた後輪であって、タイヤがない状態の後輪を示す不等角投影図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１９ｂの車輪を得る工程を示す概略図である。図１９ｂの車輪を得る工程を示す概略図である。図１９ｂの車輪を得る工程を示す概略図である。本発明のリムであって、図４ａに示されているような断面を有し、接合部を有する金属製のリムを示す不等角投影図である。図１９ａのリムを用いた単スポークを備える前輪であって、タイヤがない状態の前輪を示す不等角投影図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１５の車輪を得る工程を示す概略図である。図１９ｂの車輪を得る工程を示す概略図である。図１９ｂの車輪を得る工程を示す概略図である。図１９ｂの車輪を得る工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。翼部の変形工程を示す概略図である。

符号の説明

１，２１，１２１，３２１リム
６，２３，２６ブリッジ
７，８，２７，２８，１２７，１２８，３２７，３２８翼部
１３，３３，１３３，３３３自転車用車輪
３４，１３４，３３４ハブ
３５，１３５，３３５スポーク
４１〜４８，１４１〜１４８，３４１〜３４８スポーク取付領域
５１〜５８，１５１〜１５８，３５１〜３５８中間領域

Claims

締め付け固定される複数のスポーク（３５，１３５，３３５）を介してハブ（３４，１３４，３３４）に接続されて自転車用車輪（１３，３３，１３３，３３３）を形成するリムであって、
少なくとも１つのブリッジ（６，２３，２６）によって接続される一対の翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）と、
前記少なくとも１つのブリッジ（６，２３，２６）に複数の中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）と交互に円周に沿って連続する複数のスポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）と、
を備えるリムにおいて、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離と異なっていることを特徴とするリム。
請求項１において、前記それぞれの翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）に、ブレーキ溝（１１，１２；３１，３２；１３１，１３２；３３１，３３２）が形成された外側面（９，１０；２９，３０；１２９，１３０；３２９，３３０）を有するリム。
請求項１において、前記自転車用車輪（１３，３３，１３３，３３３）が、前記一対の翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）の間に単一のブリッジ（６）を備えており、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離よりも大きいリム。
請求項１において、前記自転車用車輪（１３，３３，１３３，３３３）が、下部のブリッジ（２６）と前記一対の翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）の間に少なくとも１つの上部のブリッジ（２３）とを有しており、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離よりも小さいリム。
請求項１〜４のいずれか一項において、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離は、当該翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）の外側面（９，１０；２９，３０；１２９，１３０；３２９，３３０）の間が測定されるリム。
請求項１において、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、全てのスポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）において同一であるリム。
請求項１において、前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、全ての中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）において同一であるリム。
請求項１において、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）と前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）との間において徐々に変化しているリム。
請求項１において、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、全てのスポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）において同一で、前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、全ての中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）において同一であるリムであって、
前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）と前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）とにおける前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離の差が、前記スポーク（３５，１３５，３３５）を締め付け固定してリムを車輪（１３，３３，１３３，３３３）に取り付けることによって前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）に生じる軸方向の変形を補償するものであり、
リムの取付後の車輪（１３，３３，１３３，３３３）では前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）が、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）および前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）において同一の距離で離間するリム。
請求項１において、複合材料からなるリム。
請求項１において、金属からなり、成形された部材からカレンダ加工され、環状に成形され、前記部材の両端が接合されて閉じられたリムであって、
この接合部における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、当該接合部から離れた場所における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離よりも大きいリム。
請求項９において、金属からなり、成形された部材からカレンダ加工され、環状に成形され、前記部材の両端が接合されて閉じられ、この接合部における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、当該接合部から離れた場所における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離よりも大きいリムであって、前記接合部における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、前記スポーク取付領域（１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離のみでなく、前記中間領域（１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離よりも大きいリム。
ハブ（３４，１３４，３３４）、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のリム、および前記ハブと前記リムとの間で締め付け固定された複数のスポーク（３５，１３５，３３５）を備えたスポーク付きの自転車用車輪であって、
前記スポーク（３５，１３５，３３５）の張力を受ける前記リムの翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）の前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における離間距離と前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における離間距離との差が、スポーク（３５，１３５，３３５）が締め付け固定されていないときの前記リムよりも小さい自転車用車輪。
請求項１３において、前記離間距離の差がほぼない自転車用車輪。
請求項１３において、前記リムが金属からなり、成形された部材から環状に成形され、前記部材の両端が接合されて閉じられたリムであって、
タイヤ（１３６，３３６）が車輪（１３３，３３３）から取り外されているか、またはタイヤ（１３６，３３６）が車輪（１３３，３３３）に取り付けられているが当該タイヤに膨らまされていないとき、この接合部（１３８，３３８）における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、当該接合部（１３８，３３８）から離れた場所における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離よりも大きい自転車用車輪。
請求項１５において、前記タイヤ（１３６，３３６）が車輪（１３３，３３３）に取り付けられて、膨らまされると、前記接合部（１３８，３３８）における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離と前記接合部（１３８，３３８）から離れた部分における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離との差が、前記タイヤ（１３６，３３６）が膨らまされていないときの前記接合部（１３８，３３８）における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離と前記接合部（１３８，３３８）から離れた部分における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離との差よりも小さい自転車用車輪。
請求項１３において、タイヤ（１６，１３６，３３６）が車輪（１３，３３，１３３，３３３）から取り外されているか、または前記タイヤ（１６，１３６，３３６）が前記車輪（１３，３３，１３３，３３３）に取り付けられているが、このタイヤが膨らまされていないとき、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）が集束している自転車用車輪。
請求項１７において、前記タイヤ（１６，１３６，３３６）が前記車輪（１３，３３，１３３，３３３）に取り付けられて、膨らまされると、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）が平行になる自転車用車輪。
締め付け固定される複数のスポーク（３５，１３５，３３５）を介してハブ（３４，１３４，３３４）に接続されて自転車用車輪（１３，３３，１３３，３３３）を形成するリムを製造する方法であって、
ａ）少なくとも１つのブリッジ（６，２３，２６）によって接続された一対の翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を備えるリム（１，２１，１２１，３２１）を形成する工程と、
ｂ）前記少なくとも１つのブリッジ（６，２３，２６）に複数のスポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）と複数の中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）とを交互に円周に沿って形成する工程と、
を備えたリムの製造方法において、
前記工程ａ）で、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離と異なるように、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を成形および寸法合わせすることを特徴とするリムの製造方法。
請求項１９において、ｃ）ブレーキ溝（１１，１２；３１，３２；１３１，１３２；３３１，３３２）を、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）それぞれの外側面（９，１０；２９，３０；１２９，１３０；３２９，３３０）に形成する工程を備えているリムの製造方法。
請求項１９において、前記工程ａ）が、
ａ１ａ）全円周に沿って均一に離間した前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を備えるリム（１，２１，１２１，３２１）を形成する副工程と、
ａ１ｂ）前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を変形させて、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の距離および／または前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の距離を変化させる副工程とを備えているリムの製造方法。
請求項２１において、前記副工程ａ１ｂ）が、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）および／または前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）において内側および／または外側に曲げることを含むリムの製造方法。
請求項２１において、前記副工程ａ１ｂ）が、前記スポーク取付領域４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）および／または前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）において前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）の外側面（９，１０；２９，３０；１２９，１３０；３２９，３３０）から材料を取り除くことを含むリムの製造方法。
請求項１９において、前記工程ａ）が、ａ２）全円周に沿って不均一に離間する前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）をリム（１，２１，１２１，３２１）に直接形成する工程を備えるリムの製造方法。
請求項２１において、ｃ）前記ブレーキ溝（１１，１２；３１，３２；１３１，１３２；３３１，３３２）を、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）のそれぞれの外側面（９，１０；２９，３０；１２９，１３０；３２９，３３０）に形成する工程が、前記副工程ａ１ａ）より後に行われ、前記副工程ａ１ｂ）よりも前に行われるリムの製造方法。
請求項１９において、リム（１２１，３２１）が金属からなり、成形された部材から環状に成形され、前記部材の両端が接合されて（１３８，３３８）閉じられ、さらに、
ｄ）前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）を変形し、接合部（１３８，３３８）における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離を、当該接合部（１３８，３３８）から離れた部分における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離よりも大きくする工程を備えているリムの製造方法。
請求項１９において、前記工程ａ）で、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）が、集束するように形成されるリムの製造方法。
ａ）少なくとも１つのブリッジ（６，２３，２６）によって接続される一対の翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を備えたリム（１，２１，１２１，３２１）を形成する工程と、
ｂ）前記少なくとも１つのブリッジ（６，２３，２６）に複数のスポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）と複数の中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）とを交互に円周に沿って形成する工程と、
ｃ）スポーク（３５，１３５，３３５）を介して前記リム（１，２１，１２１，３２１）をハブ（３４，１３４，３３４）に接続させる工程と、
ｄ）前記ハブ（３４，１３４，３３４）と前記少なくとも１つのブリッジ（６，２３，２６）の前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）との間に前記スポーク（３５，１３５，３３５）を締め付け固定させる工程と、
を備えた自転車用車輪を製造する方法において、
前記スポーク（３５，１３５，３３５）が締め付け固定される前に、前記工程ａ）で、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離が、前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離と異なるように、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を成形および寸法合わせすることを特徴とする自転車用車輪の製造方法。
請求項２８において、ｅ）ブレーキ溝（１１，１２；３１，３２；１３１，１３２；３３１，３３２）を、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）のそれぞれの外側面（９，１０；２９，３０；１２９，１３０；３２９，３３０）に形成する工程を備えている自転車用車輪の製造方法。
請求項２８において、前記工程ａ）が、ａ１ａ）全円周に沿って均一に離間した前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を備えるリム（１，２１，１２１，３２１）を形成する副工程と、
ａ１ｂ）前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を変形させて、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の距離および／または前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）における前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）間の距離を変化させる副工程と、
を備える自転車用車輪の製造方法。
請求項３０において、前記副工程ａ１ｂ）が、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）および／または前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）において内側および／または外側に曲げることを含む自転車用車輪の製造方法。
請求項３０において、前記副工程ａ１ｂ）が、前記スポーク取付領域（４１〜４８；１４１〜１４８；３４１〜３４８）および／または前記中間領域（５１〜５８；１５１〜１５８；３５１〜３５８）において前記翼部７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）の外側面（９，１０；２９，３０；１２９，１３０；３２９，３３０）から材料を取り除くことを有する自転車用車輪の製造方法。
請求項２８において、前記工程ａ）が、ａ２）円周に沿って不均一に離間する前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）を前記リム（１，２１，１２１，３２１）に直接形成する工程を備えている自転車用車輪の製造方法。
請求項３０において、ｅ）ブレーキ溝（１１，１２；３１，３２；１３１，１３２；３３１，３３２）を、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）のそれぞれの外側面（９，１０；２９，３０；１２９，１３０；３２９，３３０）に形成する工程が、前記副工程ａ１ａ）よりも後に行われ、前記副工程ａ１ｂ）よりも前に行われる自転車用車輪の製造方法。
請求項２８において、ｅ）ブレーキ溝（１１，１２；３１，３２；１３１，１３２；３３１，３３２）を、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）のそれぞれの外側面（９，１０；２９，３０；１２９，１３０；３２９，３３０）に形成する工程が、前記工程ｄ）より後に行われる自転車用車輪の製造方法。
請求項２８において、前記リム（１２１，３２１）が金属からなり、成形された部材から環状に成形され、前記部材の両端が接合されて（１３８，３３８）閉じられ、さらに、
ｆ）前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）を変形し、接合部（１３８，３３８）における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離を、当該接合部（１３８，３３８）から離れた部分における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離よりも大きくする工程、
ｇ）タイヤ（１３６，３３６）を前記リム（１２１，３２１）に取り付ける工程、および
ｈ）前記リム（１２１，３２１）に取り付けられた前記タイヤ（１３６，３３６）に、所定の膨張圧になるまで膨らませて、前記接合部（１３８，３３８）から離れた部分における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離と前記接合部（１３８，３３８）における前記翼部（１２７，１２８；３２７，３２８）間の軸方向の距離との差を減少させる工程を備えている自転車用車輪の製造方法。
請求項２８において、前記工程ａ）で、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）が、集束するように形成される自転車用車輪の製造方法。
請求項３７において、ｇ）タイヤ（１６，１３６，３３６）を前記リム（１，２１，１２１，３２１）に取り付ける工程と、
ｈ）前記リム（１，２１，１２１，３２１）に取り付けられた前記タイヤ（１６，１３６，３３６）に所定の膨張圧になるまで膨らませることによって、前記翼部（７，８；２７，２８；１２７，１２８；３２７，３２８）が平行になる工程と、
を備えている自転車用車輪の製造方法。