JP2009090931A

JP2009090931A - 車両の制御装置

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Publication number: JP2009090931A
Application number: JP2007265873A
Authority: JP
Inventors: Shohei Aoki; 昌平青木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-10-11
Filing date: 2007-10-11
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2027-10-11
Also published as: JP4782755B2

Abstract

【課題】内燃機関にクラッチを介して接続される無段変速機を備えた車両においてクラッチの締結状態を精度良く判断してベルト伝達トルク指令値の決定あるいは機関出力トルクの低減を適切に実行するようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関に前後進切換装置３０の前進クラッチを介して接続されるベルト式のＣＶＴ（無段変速機）を備えた車両の制御装置において、検出された前進クラッチの入力軸の回転数と出力軸の回転数が回転方向も含めて一致したとき、前進クラッチが締結されたと判断し（Ｓ１２，Ｓ１４）、その判断結果に応じてＣＶＴのベルト伝達トルク指令値を決定し、エンジンの出力トルクを低減する（Ｓ１６からＳ２２）。
【選択図】図２

Description

この発明は車両の制御装置に関し、より詳しくは車両に搭載された無段変速機のクラッチ締結状態を判断してベルト伝達トルク指令値の決定や機関出力トルクの低減を実行するようにした制御装置に関する。

無段変速機のクラッチ締結状態を判断する従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、直結クラッチまたは反力ブレーキが係合過渡期か否かを油圧やタービン回転数ＮＴ、あるいはＮ−ＤシフトまたはＮ−Ｒシフトからの経過時間から判断している。
特開２００１−３３０１２１号公報

上記したように特許文献１記載の技術にあってはタービン回転数ＮＴなどからクラッチ締結状態を判断しているが、スイッチバック、即ち、ＲあるいはＤなどのポジションの位置と車両の進行方向が一致しないときなどにはクラッチ締結状態を誤判断して操作量の決定などが不適切となる恐れがある。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、内燃機関にクラッチを介して接続される無段変速機を備えた車両において、クラッチの締結状態を精度良く判断してベルト伝達トルク指令値の決定あるいは機関出力トルクの低減を適切に実行するようにした車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、内燃機関と、前記内燃機関にクラッチを介して接続されると共に、ドライブプーリとドリブンプーリを有するベルト式の無段変速機を備えた車両の制御装置において、前記クラッチの入力軸の回転数と回転方向を検出するクラッチ入力軸回転数検出手段と、前記クラッチの出力軸の回転数と回転方向を検出するクラッチ出力軸回転数検出手段と、前記検出されたクラッチの入力軸の回転数と出力軸の回転数が回転方向も含めて一致したとき、前記クラッチが締結されたと判断するクラッチ締結判断手段と、前記クラッチ締結判断手段の判断結果に応じて前記無段変速機のベルト伝達トルク指令値の決定と前記内燃機関の出力トルクの低減のうちの少なくともいずれかを実行する実行手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、前記実行手段は、前記クラッチに作動油が供給されている状態でかつ前記クラッチが締結されたと判断されない場合、前記クラッチの伝達トルクに基づいて前記ベルト伝達トルク指令値を決定すると共に、前記内燃機関の出力トルクを低減する如く構成した。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、前記実行手段は、前記クラッチの伝達トルクを前記クラッチの摩擦係数の最大値に基づいて求める如く構成した。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、前記無段変速機が前記内燃機関にトルクコンバータを介して接続されると共に、前記実行手段は、前記クラッチに作動油が供給されている状態でかつ前記クラッチが締結されたと判断された場合、前記内燃機関の出力トルクと前記トルクコンバータの伝達トルクのうちの少なくともいずれかに基づいて前記ベルト伝達トルク指令値を決定すると共に、前記内燃機関の出力トルクの低減を解除する如く構成した。

請求項１に係る車両の制御装置にあっては、検出されたクラッチの入力軸の回転数と出力軸の回転数が回転方向も含めて一致したとき、クラッチが締結されたと判断すると共に、その判断結果に応じて無段変速機のベルト伝達トルク指令値を決定するか、内燃機関の出力トルクを低減する如く構成したので、クラッチの締結を精度良く判断できると共に、それに応じて決定することで指令値の決定や出力トルクの低減を適切に実行することができる。

即ち、ベルト伝達トルク指令値を決定するときは無段変速機のベルトのスリップを防止するように決定できると共に、内燃機関の出力トルクを低減するときは、例えばアクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、無段変速機のベルトの耐久性を向上させることができる。

請求項２に係る車両の制御装置にあっては、クラッチに作動油が供給されている状態でかつクラッチが締結されたと判断されない場合、クラッチの伝達トルクに基づいてベルト伝達トルク指令値を決定すると共に、内燃機関の出力トルクを低減する如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチの伝達トルクに対して余裕を持ったベルト伝達トルク指令値を決定することができ、無段変速機のベルトのスリップを一層防止できると共に、内燃機関の出力トルクを低減することで無段変速機のベルトの耐久性を一層向上させることができる。

請求項３に係る車両の制御装置にあっては、クラッチ伝達トルクをクラッチの摩擦係数の最大値に基づいて求める如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチ伝達トルクにバラツキがあるときもその最大値でクラッチ伝達トルクを求め、それに基づいてベルト伝達トルク指令値を決定することとなるため、無段変速機のベルトのスリップを一層良く防止でき、ベルトの耐久性を一層向上させることができる。

請求項４に係る車両の制御装置にあっては、クラッチに作動油が供給されている状態でかつクラッチが締結されたと判断された場合、内燃機関の出力トルクとトルクコンバータの伝達トルクのうちの少なくともいずれかに基づいてベルト伝達トルク指令値を決定すると共に、内燃機関の出力トルクの低減を解除する如く構成したので、上記した効果に加え、ベルトのスリップの防止と耐久性の向上を達成しつつ、必要な駆動力を確保することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。

スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。

変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。

ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。

ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。

プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。

サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。

カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。

前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。即ち、運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作は油圧機構（図示せず）のマニュアルバルブ（図示せず）に伝えられる。

例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが締結される。前進クラッチ３０ａが締結されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。

他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。

また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に開放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ３０ａとの間の動力伝達が遮断される。

ＣＶＴ２６においては油圧機構から可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室に作動油が供給され、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧（ベルト伝達トルク）が発生させられると、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリ側圧を調整、換言すればベルト伝達トルク指令値を変更することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。

さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。

上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。

メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。

ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近の適宜位置にはＮＤＲセンサ（回転数センサ）６４が設けられてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。

セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力回転数あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。

上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。

より具体的には、上記したＮＴセンサ６２とＮＤＲセンサ６４の出力は、シフトコントローラ７４において波形整形回路に入力された後、方向検出回路に入力される。シフトコントローラ７４は波形整形回路の出力をカウントして回転数を検出すると共に、方向検出回路の出力から回転方向を検出する。ＮＤＮセンサ６６とＶＥＬセンサ７０の出力は波形整形回路に入力され、シフトコントローラ７４はその出力から回転数と車速を検出する。

シフトコントローラ７４はそれら検出値に基づき、油圧機構の電磁ソレノイド（図示せず）を励磁・非励磁してトルクコンバータ２４とＣＶＴ２６の動作を制御すると共に、前進クラッチ３０ａの締結を判断して操作量を決定する。

図２はシフトコントローラ７４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によって所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてポジション信号を判断し、ＰあるいはＮではないときはＳ１２に進み、クラッチ締結判断を行う。

図３はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

Ｓ１００においてクラッチ入出力回転差、即ち、ＮＴセンサ６２で検出されたメインシャフトＭＳの回転数（前進クラッチ３０ａの入力軸回転数）と、ＮＤＲセンサ６４で検出されたドライブプーリ２６ａの回転数（前進クラッチ３０ａの出力軸回転数）の差を判断する。

Ｓ１００で差が所定値未満と判断されるときは、Ｓ１０２に進み、それらの回転方向を判断し、一致していると判断されるときはＳ１０４に進み、前進クラッチ３０ａの状態は締結（係合）と判断する一方、Ｓ１００で差が所定値以上と判断されるか、あるいはＳ１０２で回転方向が不一致と判断されるときはＳ１０６に進み、前進クラッチ３０ａの状態は非締結（解放）と判断する。

これについて図４を参照して説明する。

図４の上部に示す如く、ポジションが変化、例えばＲからＤに変化した場合、ＮＴセンサ６２の出力は最初正転方向にあるが、その後で０ｒｐｍを超えて逆転方向を低下し続けた後、反転して０ｒｐｍを再び超えて正転方向を上昇する。

他方、Ｒポジションではドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向に駆動されるため、ＮＤＲセンサ６４の出力は最初逆転方向にあるが、経時的に０ｒｐｍに向かい、それを超えた後、正転方向を上昇する。

この実施例においてはＮＴセンサ６２とＮＤＲセンサ６４の出力から回転数のみならず、回転方向も検出することができるため、それらから検出される前進クラッチ３０ａの入力軸回転数と出力軸回転数の差が同じ（より正確には所定値未満）であって回転方向も一致する時点ｔ１をもって前進クラッチ３０ａの締結を判断するため、精度良く判断することができる。

また、車両１４の進行方向は時点ｔ１で前進クラッチ３０ａが締結されたとしても、イナーシャの影響で停止するまで若干の遅れ生じ、前記したスイッチバックが生じるときがあるが、そのような場合も前進クラッチ３０ａの締結を精度良く判断することができる。従って、それに基づいて決定することで、後述するようにベルト伝達トルク指令値などを的確に決定することができる。

逆にいえば、図示のような回転方向を検知できないＮＴ−従来回転センサやＮＤＲ−従来回転センサであると、回転数が絶対値で一致する時点ｔ２をもって前進クラッチ３０ａが締結したと誤判断することがあるが、この実施例においてはそのような不都合が生じない。

尚、図４に示す例はＲからＤに変化した場合であるが、ＤからＲに変化した場合も同様であり、さらにＮポジションからＤあるいはＲにインギヤされた場合も同様である。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、図３フロー・チャートで判断された前進クラッチ３０ａの状態を判別し、非締結と判断されているときはＳ１６に進み、ベルト伝達トルク指令値をクラッチ伝達トルク、即ち、前進クラッチ３０ａが伝達するトルクに基づいて決定する。

図５は図２の処理を示すタイム・チャートである。

クラッチ伝達トルクは前進クラッチ３０ａのピストン室への供給油圧指令値、即ち、油圧機構の電磁ソレノイドの通電指令値で決定されるが、そのクラッチ伝達トルクは、図５に示す如く、クラッチ締結検出時点ｔ１までは図示のように徐々に作動油が供給されて微増する程度に決定される。

Ｓ１６においてはこのクラッチ伝達トルクを前進クラッチ３０ａの動摩擦係数μの最大値（固定値）に基づいて算出、より具体的には通電指令値から逆算されるクラッチ伝達トルクと前進クラッチ３０ａの摩擦係数μの最大値より算出する。

即ち、ベルト伝達トルク指令値を、クラッチトルクのばらつきの最大値に基づいて求められるトルクを伝達可能なように決定し、ＣＶＴ２６のベルト２６ｃのスリップを効果的に防止する。

次いでＳ１８に進み、エンジン１０の出力トルクを低減する。即ち、図５に示す如く、アクセル開度ＡＰが急増するアクセルオン操作がなされた場合、目標スロットル開度ＴＨを低開度に決定してエンジン１０の出力トルクを低減する。

このようにＮポジションからのインギヤあるいはＲ，Ｄポジション間の切換のとき、クラッチ締結検出時点ｔ１以前に図５に示すようなアクセル開度ＡＰが急増するようにアクセルペダルが踏まれたとしても、目標スロットル開度ＴＨを低開度に決定して制限し、換言すればアクセルオン時のスロットル開度の上昇を低減させてＣＶＴ２６のベルト２６ｃの耐久性を向上させる。

図２の説明に戻ると、Ｓ１４で前進クラッチ３０ａの状態が締結と判断されているときはＳ２０に進み、トルクコンバータ２４の伝達トルクまたはエンジン１０の出力トルクに基づいてベルト伝達トルク指令値を決定する。

即ち、適宜設定されたマップを検索し、エンジン回転数ＮＥとメインシャフトＭＳの回転数からトルクコンバータ２４の伝達トルクを算出すると共に、エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡからエンジン１０の出力トルクを算出する。

次いで、算出されたトルクコンバータ２４の伝達トルクと、エンジン１０の出力トルクにトルクコンバータ２４のトルク比（同様にエンジン回転数ＮＥとメインシャフトＭＳの回転数から適宜設定されたマップを検索して算出）を乗じて得た積との間で大きい方を選択し、それを伝達できるようにベルト伝達トルク指令値を決定する。

次いでＳ２２に進み、エンジン１０の出力トルクの低減を解除する。即ち、図５に示す如く、前進クラッチ３０ａが滑らないように目標スロットル開度ＴＨが徐々に増加するように決定することでエンジントルクの低減を解除する。

他方、Ｓ１０でポジションがＰまたはＮと判断されるときはＳ２４に進み、ベルト伝達トルク指令値を所定値に決定し、Ｓ２６に進み、Ｓ２２と同様、目標スロットル開度ＴＨを適宜決定してエンジントルクの低減を解除する。

尚、図示は省略したが、シフトコントローラ７４は、Ｓ１６，Ｓ１８などで決定された指令値に基づいてＣＶＴ２６などの動作を制御すると共に、エンジンコントローラ６０を介してＤＢＷ機構１６の動作を制御する。

上記の如く、この実施例にあっては、エンジン（内燃機関）１０と、前記エンジン１０に前後進切換装置３０の前進クラッチ（クラッチ）３０ａを介して接続されると共に、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂを有するベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６を備えた車両１４の制御装置（シフトコントローラ７４）において、前記前進クラッチ３０ａの入力軸の回転数と回転方向を検出するＮＴセンサ（クラッチ入力軸回転数検出手段）６２と、前記前進クラッチ３０ａの出力軸の回転数と回転方向を検出するＮＤＲセンサ（クラッチ出力軸回転数検出手段）６４と、前記検出されたクラッチの入力軸の回転数と出力軸の回転数が回転方向も含めて一致したとき、前記クラッチが締結されたと判断するクラッチ締結判断手段（Ｓ１２，Ｓ１００からＳ１０６）と、前記クラッチ締結判断手段の判断結果に応じて前記ＣＶＴ（無段変速機）２６のベルト伝達トルク指令値の決定と前記エンジン１０の出力トルクの低減のうちの少なくともいずれか、より具体的にはその両方を実行する実行手段（Ｓ１４からＳ２２）とを備える如く構成したので、前進クラッチ３０ａの締結を精度良く判断できると共に、それに応じて決定することでベルト伝達トルク指令値の決定あるいはエンジン１０の出力トルクの低減を適切に実行することができる。

即ち、ベルト伝達トルク指令値を決定するときはＣＶＴ２６のベルト２６ｃのスリップを防止するように決定できると共に、エンジン１０の出力トルクを低減するときは、例えばアクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、ベルト２６ｃの耐久性を向上させるように決定することができる。

また、前記実行手段は、前記前進クラッチ３０ａに作動油が供給されている状態でかつ前記前進クラッチ３０ａが締結されたと判断されない場合、前記前進クラッチ３０ａの伝達トルクに基づいて前記ベルト伝達トルク指令値を決定すると共に、前記エンジン１０の出力トルクを低減する（Ｓ１４からＳ１８）如く構成したので、クラッチ伝達トルクに対して余裕を持ったベルト伝達トルク指令値を決定することができ、ＣＶＴ２６のベルト２６ｃのスリップを一層防止することができると共に、エンジン１０の出力トルクを低減することでベルト２６ｃの耐久性を一層向上させることができる。

また、前記実行手段は、前記クラッチの伝達トルクを前記前進クラッチ３０ａの摩擦係数の最大値に基づいて求める（Ｓ１６）如く構成したので、クラッチ伝達トルクにバラツキがあるときもその最大値でクラッチ伝達トルクを求め、それに基づいてベルト伝達トルク指令値を決定することとなるため、ＣＶＴ２６のベルト２６ｃのスリップを一層良く防止でき、ベルト２６ｃの耐久性を一層向上させることができる。

また、前記ＣＶＴ２６が前記エンジン１０にトルクコンバータ２４を介して接続されると共に、前記実行手段は、前記前進クラッチ３０ａに作動油が供給されている状態でかつ前記クラッチが締結されたと判断された場合、前記エンジン１０の出力トルクと前記トルクコンバータ２４の伝達トルクのうちの少なくともいずれかに基づいて前記ベルト伝達トルク指令値を決定すると共に、前記エンジントルク制限量の決定を中止する（Ｓ１４，Ｓ２０，Ｓ２２）如く構成したので、ＣＶＴ２６のベルト２６ｃのスリップの防止と耐久性の向上を達成しつつ、必要な駆動力を確保することができる。

尚、上記においてＣＶＴ２６あるいは前後進切換装置３０の構造は例示であり、この発明はそれに限定されるものではない。

この発明の実施例に係る車両の制御装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図２フロー・チャートのクラッチ締結判断を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図３の処理を説明するタイム・チャートである。図２の処理を説明するタイム・チャートである。

符号の説明

１０内燃機関（エンジン）、１４車両、１６ＤＢＷ機構、２４トルクコンバータ、２６無段変速機（ＣＶＴ）、３０前後進切換装置、３０ａ前進クラッチ（クラッチ）、６０エンジンコントローラ、６２ＮＴセンサ（クラッチ入力軸回転数検出手段）、６４ＮＤＲセンサ（クラッチ出力軸回転数検出手段）、７４シフトコントローラ、Ｗ駆動輪（タイヤ）

Claims

内燃機関と、前記内燃機関にクラッチを介して接続されると共に、ドライブプーリとドリブンプーリを有するベルト式の無段変速機を備えた車両の制御装置において、
ａ．前記クラッチの入力軸の回転数と回転方向を検出するクラッチ入力軸回転数検出手段と、
ｂ．前記クラッチの出力軸の回転数と回転方向を検出するクラッチ出力軸回転数検出手段と、
ｃ．前記検出されたクラッチの入力軸の回転数と出力軸の回転数が回転方向も含めて一致したとき、前記クラッチが締結されたと判断するクラッチ締結判断手段と、
ｄ．前記クラッチ締結判断手段の判断結果に応じて前記無段変速機のベルト伝達トルク指令値の決定と、前記内燃機関の出力トルクの低減のうちの少なくともいずれかを実行する実行手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
前記実行手段は、前記クラッチに作動油が供給されている状態でかつ前記クラッチが締結されたと判断されない場合、前記クラッチの伝達トルクに基づいて前記ベルト伝達トルク指令値を決定すると共に、前記内燃機関の出力トルクを低減することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
前記実行手段は、前記クラッチの伝達トルクを前記クラッチの摩擦係数の最大値に基づいて求めることを特徴とする請求項２記載の車両の制御装置。
前記無段変速機が前記内燃機関にトルクコンバータを介して接続されると共に、前記実行手段は、前記クラッチに作動油が供給されている状態でかつ前記クラッチが締結されたと判断された場合、前記内燃機関の出力トルクと前記トルクコンバータの伝達トルクのうちの少なくともいずれかに基づいて前記ベルト伝達トルク指令値を決定すると共に、前記内燃機関の出力トルクの低減を解除することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御装置。