JP2009083754A

JP2009083754A - 車両

Info

Publication number: JP2009083754A
Application number: JP2007258350A
Authority: JP
Inventors: Katsunori Doi; 克則土井
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2007-10-02
Filing date: 2007-10-02
Publication date: 2009-04-23
Anticipated expiration: 2027-10-02
Also published as: JP4894706B2

Abstract

【課題】路面勾（こう）配に応じて車両速度を制限することによって、坂道を下る場合であっても、安全に走行するために必要な制動性能を確保することができ、乗員は困難な車両速度調整を要求されることなく容易に操縦することができ、安定した走行状態及び安定した姿勢制御を実現することができるようにする。
【解決手段】回転可能に車体に取り付けられた駆動輪１２と、該駆動輪１２に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、路面勾配に応じて車両速度を制限する。
【選択図】図１

Description

本発明は、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両に関するものである。

従来、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両に関する技術が提案されている。例えば、同軸上に配置された２つの駆動輪を有し、運転者の重心移動による車体の姿勢変化を感知して駆動する車両、球体状の単一の駆動輪により車体の姿勢を制御しながら移動する車両等の技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

この場合、センサで車体のバランスや動作の状態を検出し、回転体の動作を制御して車両を停止又は移動させるようになっている。
特開２００４−１２９４３５号公報

しかしながら、前記従来の車両においては、下り坂で安定して走行することができなかった。倒立振り子の姿勢制御を利用した車両の場合、元素九度の限界は姿勢制御の限界、すなわち、減速度に伴う慣性力などに対して倒立姿勢を保持できる限界に依存するため、自動車等の一般的な車両に比べて制動性能は低い。また、下り坂においては、大きく車体を後方に向けてバランスをとろうとすると、車体の一部が路面に接触するため、車体の傾斜可能範囲は狭くなり、制動性能は更に低下する。このときの制動性能の低下率は一般的な車両に比べて大きい。以上のことから、特に、急勾（こう）配の下り坂では、安定した制動をすることができない。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、路面勾配に応じて車両速度を制限することによって、坂道を下る場合であっても、安全に走行するために必要な制動性能を確保し、乗員は困難な車両速度調整を要求されることなく容易に操縦することができるようにすることで、安定した走行状態及び安定した姿勢制御を実現し、安全性の高い車両を提供することを目的とする。

そのために、本発明の車両においては、回転可能に車体に取り付けられた駆動輪と、該駆動輪に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、路面勾配に応じて車両速度を制限する。

本発明の他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、所定の制動距離で制動することができるように前記車両速度を制限する。

本発明の更に他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、車両進行方向に対して路面が下り勾配である場合に、前記車両速度の制限値の絶対値を小さくする。

本発明の更に他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、車両加速度限界の変化に応じて前記車両速度を制限する。

本発明の更に他の車両においては、さらに、車両進行方向に対して路面が下り勾配である場合に、車両加速限界のうち減速度の限界値を小さくする。

本発明の更に他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、車両前進時に路面勾配が負であると、車両加速度の下限の絶対値を小さくし、該絶対値の低下に応じて駆動輪回転角速度上限値を低くし、車両後退時に路面勾配が正であると、車両加速度の上限の絶対値を小さくし、該絶対値の低下に応じて駆動輪回転角速度下限値を低くする。

請求項１の構成によれば、路面勾配であっても、安全に走行するために必要な制動性能を確保することができ、乗員は車両速度に神経質になることなく容易に操縦することができ、車両の安全性を高めることができる。

請求項２の構成によれば、坂道の緩急に応じた適切な車両速度で走行することができ、車両の安全性を更に高めることができる。

請求項３の構成によれば、急な下り坂でも適切な車両速度で走行することができ、車両の安全性を更に高めることができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す概略図であり乗員が搭乗した状態で加速前進している状態を示す図、図２は本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。

図において、１０は、本実施の形態における車両であり、車体の本体部１１、駆動輪１２、支持部１３及び乗員１５が搭乗する搭乗部１４を有し、倒立振り子の姿勢制御を利用して車体の姿勢を制御する。そして、前記車両１０は、車体を前後に傾斜させることができるようになっている。図１に示される例においては、車両１０は矢印Ａで示される方向に加速中であり、車体が進行方向前方に向かって傾斜した状態が示されている。

前記駆動輪１２は、車体の一部である支持部１３によって回転可能に支持され、駆動アクチュエータとしての駆動モータ５２によって駆動される。なお、駆動輪１２の軸は図１の図面に垂直な方向に延在し、駆動輪１２はその軸を中心に回転する。また、前記駆動輪１２は、単数であっても複数であってもよいが、複数である場合、同軸上に並列に配設される。本実施の形態においては、駆動輪１２が２つであるものとして説明する。この場合、各駆動輪１２は個別の駆動モータ５２によって独立して駆動される。なお、駆動アクチュエータとしては、例えば、油圧モータ、内燃機関等を使用することもできるが、ここでは、電気モータである駆動モータ５２を使用するものとして説明する。

また、車体の一部である本体部１１は、支持部１３によって下方から支持され、駆動輪１２の上方に位置する。そして、本体部１１には、能動重量部として機能する搭乗部１４が、車両１０の前後方向に本体部１１に対して相対的に並進可能となるように、換言すると、車体回転円の接線方向に相対的に移動可能となるように、取り付けられている。

ここで、能動重量部は、ある程度の質量を備え、本体部１１に対して並進する、すなわち、前後に移動させることによって、車両１０の重心位置を能動的に補正するものである。そして、能動重量部は、必ずしも搭乗部１４である必要はなく、例えば、バッテリ等の重量のある周辺機器を並進可能に本体部１１に対して取り付けた装置であってもよいし、ウェイト、錘（おもり）、バランサ等の専用の重量部材を並進可能に本体部１１に対して取り付けた装置であってもよい。また、搭乗部１４、重量のある周辺機器、専用の重量部材等を併用するものであってもよい。

本実施の形態においては、説明の都合上、乗員１５が搭乗した状態の搭乗部１４が能動重量部として機能する例について説明するが、搭乗部１４には必ずしも乗員１５が搭乗している必要はなく、例えば、車両１０がリモートコントロールによって操縦される場合には、搭乗部１４に乗員１５が搭乗していなくてもよいし、乗員１５に代えて、貨物が積載されていてもよい。

前記搭乗部１４は、乗用車、バス等の自動車に使用されるシートと同様のものであり、座面部１４ａ、背もたれ部１４ｂ及びヘッドレスト１４ｃを備え、図示されない移動機構を介して本体部１１に取り付けられている。

前記移動機構は、リニアガイド装置等の低抵抗の直線移動機構、及び、能動重量部アクチュエータとしての能動重量部モータ６２を備え、該能動重量部モータ６２によって搭乗部１４を駆動し、本体部１１に対して進行方向に前後させるようになっている。なお、能動重量部アクチュエータとしては、例えば、油圧モータ、リニアモータ等を使用することもできるが、ここでは、回転式の電気モータである能動重量部モータ６２を使用するものとして説明する。

リニアガイド装置は、例えば、本体部１１に取り付けられている案内レールと、搭乗部１４に取り付けられ、案内レールに沿ってスライドするキャリッジと、案内レールとキャリッジとの間に介在するボール、コロ等の転動体とを備える。そして、案内レールには、その左右側面部に２本の軌道溝が長手方向に沿って直線状に形成されている。また、キャリッジの断面はコ字状に形成され、その対向する２つの側面部内側には、２本の軌道溝が、案内レールの軌道溝と各々対向するように形成されている。転動体は、軌道溝の間に組み込まれており、案内レールとキャリッジとの相対的直線運動に伴って軌道溝内を転動するようになっている。なお、キャリッジには、軌道溝の両端をつなぐ戻し通路が形成されており、転動体は軌道溝及び戻し通路を循環するようになっている。

また、リニアガイド装置は、該リニアガイド装置の動きを締結するブレーキ又はクラッチを備える。車両１０が停車しているときのように搭乗部１４の動作が不要であるときには、ブレーキによって案内レールにキャリッジを固定することで、本体部１１と搭乗部１４との相対的位置関係を保持する。そして、動作が必要であるときには、このブレーキを解除し、本体部１１側の基準位置と搭乗部１４側の基準位置との距離が所定値となるように制御される。

前記搭乗部１４の脇（わき）には、目標走行状態取得装置としてのジョイスティック３１を備える入力装置３０が配設されている。乗員１５は、操縦装置であるジョイスティック３１を操作することによって、車両１０を操縦する、すなわち、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するようになっている。なお、乗員１５が操作して走行指令を入力することができる装置であれば、ジョイスティック３１に代えて他の装置、例えば、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を目標走行状態取得装置として使用することもできる。

なお、車両１０がリモートコントロールによって操縦される場合には、前記ジョイスティック３１に代えて、コントローラからの走行指令を有線又は無線で受信する受信装置を目標走行状態取得装置として使用することができる。また、車両１０があらかじめ決められた走行指令データに従って自動走行する場合には、前記ジョイスティック３１に代えて、半導体メモリ、ハードディスク等の記憶媒体に記憶された走行指令データを読み取るデータ読取り装置を目標走行状態取得装置として使用することができる。

また、車両１０は、車両制御装置としての制御ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）２０を有し、該制御ＥＣＵ２０は、主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３を備える。前記制御ＥＣＵ２０並びに主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、磁気ディスク、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、車両１０の各部の動作を制御するコンピュータシステムであり、例えば、本体部１１に配設されるが、支持部１３や搭乗部１４に配設されていてもよい。また、前記主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３は、それぞれ、別個に構成されていてもよいし、一体に構成されていてもよい。

そして、主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪制御ＥＣＵ２２、駆動輪センサ５１及び駆動モータ５２とともに、駆動輪１２の動作を制御する駆動輪制御システム５０の一部として機能する。前記駆動輪センサ５１は、レゾルバ、エンコーダ等から成り、駆動輪回転状態計測装置として機能し、駆動輪１２の回転状態を示す駆動輪回転角及び／又は回転角速度を検出し、主制御ＥＣＵ２１に送信する。また、該主制御ＥＣＵ２１は、駆動トルク指令値を駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信し、該駆動輪制御ＥＣＵ２２は、受信した駆動トルク指令値に相当する入力電圧を駆動モータ５２に供給する。そして、該駆動モータ５２は、入力電圧に従って駆動輪１２に駆動トルクを付与し、これにより、駆動アクチュエータとして機能する。

また、主制御ＥＣＵ２１は、能動重量部制御ＥＣＵ２３、能動重量部センサ６１及び能動重量部モータ６２とともに、能動重量部である搭乗部１４の動作を制御する能動重量部制御システム６０の一部として機能する。前記能動重量部センサ６１は、エンコーダ等から成り、能動重量部移動状態計測装置として機能し、搭乗部１４の移動状態を示す能動重量部位置及び／又は移動速度を検出し、主制御ＥＣＵ２１に送信する。また、該主制御ＥＣＵ２１は、能動重量部推力指令値を能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信し、該能動重量部制御ＥＣＵ２３は、受信した能動重量部推力指令値に相当する入力電圧を能動重量部モータ６２に供給する。そして、該能動重量部モータ６２は、入力電圧に従って搭乗部１４を並進移動させる推力を搭乗部１４に付与し、これにより、能動重量部アクチュエータとして機能する。

さらに、主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪制御ＥＣＵ２２、能動重量部制御ＥＣＵ２３、車体傾斜センサ４１、駆動モータ５２及び能動重量部モータ６２とともに、車体の姿勢を制御する車体制御システム４０の一部として機能する。前記車体傾斜センサ４１は、加速度センサ、ジャイロセンサ等から成り、車体傾斜状態計測装置として機能し、車体の傾斜状態を示す車体傾斜角及び／又は傾斜角速度を検出し、主制御ＥＣＵ２１に送信する。そして、該主制御ＥＣＵ２１は、駆動トルク指令値を駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信し、能動重量部推力指令値を能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信する。

なお、主制御ＥＣＵ２１には、入力装置３０のジョイスティック３１から走行指令が入力される。そして、該主制御ＥＣＵ２１は、駆動トルク指令値を駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信し、能動重量部推力指令値を能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信する。

また、前記制御ＥＣＵ２０は、車両１０の走行状態及び車体姿勢の時間変化に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定手段として機能する。また、目標走行状態及び路面勾配に応じて目標とする車体姿勢、すなわち、車体傾斜状態及び／又は能動重量部移動状態を決定する目標車体姿勢決定手段として機能する。さらに、各センサによって取得した車両１０の走行状態及び車体姿勢、並びに、目標走行状態、目標車体姿勢及び路面勾配に応じて各アクチュエータの出力を決定するアクチュエータ出力決定手段として機能する。さらに、車両１０の前後方向の路面勾配を取得する路面勾配取得手段として機能する。さらに、路面勾配に応じて付加する駆動トルクを決定する登坂トルク決定手段として機能する。さらに、登坂トルクに応じて、車体の重心補正量を決定する重心補正量決定手段として機能する。

なお、各センサは、複数の状態量を取得するものであってもよい。例えば、車体傾斜センサ４１として加速度センサとジャイロセンサとを併用し、両者の計測値から車体傾斜角と傾斜角速度とを決定するようにしてもよい。

次に、前記構成の車両１０の動作について説明する。まず、走行及び姿勢制御処理の概要について説明する。

図３は本発明の第１の実施の形態における坂道上での車両の動作を示す概略図、図４は本発明の第１の実施の形態における車両の走行及び姿勢制御処理の動作を示すフローチャートである。なお、図３（ａ）は比較のための従来技術による動作例を示し、図３（ｂ）は本実施の形態による動作を示している。

本実施の形態においては、搭乗部１４が能動重量部として機能し、図３（ｂ）に示されるように、並進させる、すなわち、前後に移動させることによって、車両１０の重心位置を能動的に補正するようになっている。これにより、坂道で車両１０を停止させるために、すなわち、該車両１０が下り方向に移動しないように駆動輪１２に駆動トルクを付与し、その反作用である反トルクが車体に作用しても、車体が下り方向に傾いてしまうことがない。また、坂道を走行する場合にも、車体が下り方向に傾いてしまうことがなく、安定して走行することができる。

これに対し、仮に、「背景技術」の項で説明した従来の車両のように、路面勾配に応じた重心位置補正を行わない場合、図３（ａ）に示されるように、坂道で車両１０を停止させておくために駆動輪１２に付与した駆動トルクの反作用、すなわち、反トルクが車体に作用するので、車体が下り方向に傾いてしまう。そして、坂道を走行する場合にも、安定した車体姿勢及び走行の制御を行うことができない。

そこで、本実施の形態においては、走行及び姿勢制御処理を実行することによって、路面勾配に関わらず、車両１０は安定して停止及び走行することができるようになっている。

走行及び姿勢制御処理において、制御ＥＣＵ２０は、まず、状態量の取得処理を実行し（ステップＳ１）、各センサ、すなわち、駆動輪センサ５１、車体傾斜センサ４１及び能動重量部センサ６１によって、駆動輪１２の回転状態、車体の傾斜状態及び搭乗部１４の移動状態を取得する。

次に、制御ＥＣＵ２０は、路面勾配の取得処理を実行し（ステップＳ２）、状態量の取得処理で取得した状態量、すなわち、駆動輪１２の回転状態、車体の傾斜状態及び搭乗部１４の移動状態と、各アクチュエータの出力値、すなわち、駆動モータ５２及び能動重量部モータ６２の出力値とに基づき、オブザーバによって路面勾配を推定する。ここで、前記オブザーバは、力学的なモデルに基づいて、制御系の内部状態を観測する方法であり、ワイヤードロジック又はソフトロジックで構成される。

次に、制御ＥＣＵ２０は、目標走行状態の決定処理を実行し（ステップＳ３）、ジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両１０の加速度の目標値、及び、駆動輪１２の回転角速度の目標値を決定する。

次に、制御ＥＣＵ２０は、目標車体姿勢の決定処理を実行し（ステップＳ４）、路面勾配の取得処理によって取得された路面勾配と、目標走行状態の決定処理によって決定された車両１０の加速度の目標値とに基づいて、車体姿勢の目標値、すなわち、車体傾斜角及び能動重量部位置の目標値を決定する。

最後に、制御ＥＣＵ２０は、アクチュエータ出力の決定処理を実行し（ステップＳ５）、状態量の取得処理によって取得された各状態量、路面勾配の取得処理によって取得された路面勾配、目標走行状態の決定処理によって決定された目標走行状態、及び、目標車体姿勢の決定処理によって決定された目標車体姿勢に基づいて、各アクチュエータの出力、すなわち、駆動モータ５２及び能動重量部モータ６２の出力を決定する。

次に、走行及び姿勢制御処理の詳細について説明する。まず、状態量の取得処理について説明する。

図５は本発明の第１の実施の形態における車両の力学モデル及びそのパラメータを示す図、図６は本発明の第１の実施の形態における状態量の取得処理の動作を示すフローチャートである。

本実施の形態においては、状態量やパラメータを次のような記号によって表す。なお、図５には状態量やパラメータの一部が示されている。
θ_W：駆動輪回転角〔ｒａｄ〕
θ₁：車体傾斜角（鉛直軸基準）〔ｒａｄ〕
λ_S：能動重量部位置（車体中心点基準）〔ｍ〕
τ_W：駆動トルク（２つの駆動輪の合計）〔Ｎｍ〕
Ｓ_S：能動重量部推力〔Ｎ〕
ｇ：重力加速度〔ｍ／ｓ²〕
η：路面勾配〔ｒａｄ〕
ｍ_W：駆動輪質量（２つの駆動輪の合計）〔ｋｇ〕
Ｒ_W：駆動輪接地半径〔ｍ〕
Ｉ_W：駆動輪慣性モーメント（２つの駆動輪の合計）〔ｋｇｍ²〕
Ｄ_W：駆動輪回転に対する粘性減衰係数〔Ｎｍｓ／ｒａｄ〕
ｍ₁：車体質量（能動重量部を含む）〔ｋｇ〕
ｌ₁：車体重心距離（車軸から）〔ｍ〕
Ｉ₁：車体慣性モーメント（重心周り）〔ｋｇｍ²〕
Ｄ₁：車体傾斜に対する粘性減衰係数〔Ｎｍｓ／ｒａｄ〕
ｍ_S：能動重量部質量〔ｋｇ〕
ｌ_S：能動重量部重心距離（車軸から）〔ｍ〕
Ｉ_S：能動重量部慣性モーメント（重心周り）〔ｋｇｍ²〕
Ｄ_S：能動重量部並進に対する粘性減衰係数〔Ｎｍｓ／ｒａｄ〕

次に、路面勾配の取得処理について説明する。

図７は本発明の第１の実施の形態における路面勾配の取得処理の動作を示すフローチャートである。

路面勾配の取得処理において、主制御ＥＣＵ２１は、路面勾配ηを推定する（ステップＳ２−１）。この場合、状態量の取得処理で取得した各状態量と、前回（一つ前のステップ）の走行及び姿勢制御処理におけるアクチュエータ出力の決定処理で決定した各アクチュエータの出力とに基づき、次の式（１）により、路面勾配ηを推定する。

このように、本実施の形態においては、駆動モータ５２が出力する駆動トルクと、状態量としての駆動輪回転角加速度、車体傾斜角加速度及び能動重量部移動加速度とに基づいて路面勾配を推定する。この場合、駆動輪１２の回転状態を示す駆動輪回転角加速度だけでなく、車体の姿勢変化を示す車体傾斜角加速度及び能動重量部移動加速度をも考慮している。すなわち、倒立振り子の姿勢制御を利用した、いわゆる倒立型車両に特有の要素である車体の姿勢変化を考慮している。

従来においては、駆動トルクと駆動輪回転角加速度とに基づいて路面勾配を推定するため、特に車体の姿勢が変化しているとき、路面勾配の推定値に大きな誤差が生じることがあった。しかし、本実施の形態においては、車体の姿勢変化を示す車体傾斜角加速度及び能動重量部移動加速度をも考慮して路面勾配を推定するので、大きな誤差が生じることがなく、極めて高い精度で路面勾配を推定することができる。

一般的に、倒立型車両では、駆動輪と相対的に車体の重心が前後に移動するので、駆動輪が停止していても、車両の重心が前後に移動することがある。したがって、重心の加速度と駆動力、あるいは、駆動トルクとから路面勾配を高い精度で推定するためには、このような影響を考慮する必要がある。一般的な倒立型車両においては、車両全体に対する車体の重量比率が高いので、特に車両停止時には、このような影響が大きくなる。

なお、路面勾配の値にローパスフィルタをかけることによって、推定値の高周波成分を除去することもできる。この場合、推定に時間遅れが生じるが、高周波成分に起因する振動を抑制することができる。

本実施の形態においては、駆動力、慣性力及び路面勾配による重力成分を考慮しているが、駆動輪の転がり抵抗や回転軸の摩擦による粘性抵抗、あるいは、車両１０に作用する空気抵抗などを副次的な影響として考慮してもよい。

また、本実施の形態においては、駆動輪１２の回転運動に関する線形モデルを使用しているが、より正確な非線形モデルを使用してもよいし、車体傾斜運動や能動重量部並進運動についてのモデルを使用してもよい。なお、非線形モデルについては、マップの形式で関数を適用することもできる。

さらに、計算の簡略化のために、車体姿勢の変化を考慮しなくてもよい。

次に、目標走行状態の決定処理について説明する。

図８は本発明の第１の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。

目標走行状態の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、操縦操作量を取得する（ステップＳ３−１）。この場合、乗員１５が、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するために操作したジョイスティック３１の操作量を取得する。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、取得したジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両加速度の目標値を決定する（ステップＳ３−２）。例えば、ジョイスティック３１の前後方向への操作量に比例した値を車両加速度の目標値とする。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、決定した車両加速度の目標値から、駆動輪回転角速度の目標値を算出する（ステップＳ３−３）。例えば、車両加速度の目標値を時間積分し、駆動輪接地半径Ｒ_Wで除した値を駆動輪回転角速度の目標値とする。

次に、目標車体姿勢の決定処理について説明する。

図９は本発明の第１の実施の形態における能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値の変化を示すグラフ、図１０は本発明の第１の実施の形態における目標車体姿勢の決定処理の動作を示すフローチャートである。

目標車体姿勢の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決定する（ステップＳ４−１）。この場合、目標走行状態の決定処理によって決定された車両加速度の目標値と、路面勾配の取得処理によって取得された路面勾配ηとに基づき、次の式（２）及び（３）により、能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決定する。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、残りの目標値を算出する（ステップＳ４−２）。すなわち、各目標値を時間微分又は時間積分することにより、駆動輪回転角、車体傾斜角速度及び能動重量部移動速度の目標値を算出する。

このように、本実施の形態においては、車両加速度に伴って車体に作用する慣性力及び駆動モータ反トルクだけでなく、路面勾配ηに応じた登坂トルクに伴って車体に作用する反トルクも考慮して、車体姿勢の目標値、すなわち、能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決定する。

このとき、車体に作用して車体を傾斜させようとするトルク、すなわち、車体傾斜トルクを重力の作用によって打ち消すように、車体の重心を移動させる。例えば、車両１０が加速するとき及び坂を上るときには、搭乗部１４を前方へ移動させ、あるいは、さらに車体を前方へ傾ける。また、車両１０が減速するとき及び坂を下るときには、搭乗部１４を後方へ移動させ、あるいは、さらに車体を後方へ傾ける。

本実施の形態においては、図９に示されるように、まず、車体を傾斜させずに搭乗部１４を移動させ、該搭乗部１４が能動重量部移動限界に達すると、車体の傾斜を開始させる。そのため、細かい加減速に対しては車体が前後に傾かないので、乗員１５にとっての乗り心地が向上する。また、格別な急勾配でなければ、坂道の上でも車体が直立状態を維持するので、乗員１５にとっての視界の確保が容易となる。さらに、格別な急勾配でなければ、坂道の上でも車体が大きく傾斜することがないので、車体の一部が路面に当接することが防止される。

なお、本実施の形態においては、能動重量部移動限界が前方と後方とで等しい場合を想定しているが、前方と後方とで異なる場合には、各々の限界に応じて、車体の傾斜の有無を切り替えるようにしてもよい。例えば、加速性能よりも制動性能を高く設定する場合、後方の能動重量部移動限界を前方よりも遠くに設定する必要がある。

また、本実施の形態においては、加速度が低いときや勾配が緩やかなときには、搭乗部１４の移動だけで対応させているが、その車体傾斜トルクの一部又は全部を車体の傾斜で対応させてもよい。車体を傾斜させることにより、乗員１５に作用する前後方向の力を軽減することができる。

さらに、本実施の形態においては、線形化した力学モデルに基づいた式を使用しているが、より正確な非線形モデルや粘性抵抗を考慮したモデルに基づいた式を使用してもよい。なお、式が非線形になる場合には、マップの形式で関数を適用することもできる。

次に、アクチュエータ出力の決定処理について説明する。

図１１は本発明の第１の実施の形態におけるアクチュエータ出力の決定処理の動作を示すフローチャートである。

アクチュエータ出力の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、各アクチュエータのフィードフォワード出力を決定する（ステップＳ５−１）。この場合、各目標値と路面勾配ηとから、後述の式（４）により駆動モータ５２のフィードフォワード出力を決定し、また、同じく後述の式（５）により能動重量部モータ６２のフィードフォワード出力を決定する。

このように、路面勾配ηに応じた登坂トルクを自動的に付加することにより、つまり、路面勾配ηに応じて駆動トルクを補正することにより、坂道であっても、平地と同様の操縦感覚を提供することができる。すなわち、坂道で停止した後、乗員１５がジョイスティック３１から手を放しても、車両１０は動くことがない。また、坂道の上であっても、ジョイスティック３１の一定の操縦操作に対して、平地と同様の加減速を行うことができる。

このように、本実施の形態においては、理論的にフィードフォワード出力を与えることによって、より高精度な制御を実現する。

なお、必要に応じて、フィードフォワード出力を省略することもできる。この場合、フィードバック制御により、定常偏差を伴いつつ、フィードフォワード出力に近い値が間接的に与えられる。また、前記定常偏差は、積分ゲインを適用することによって低減させることができる。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、各アクチュエータのフィードバック出力を決定する（ステップＳ５−２）。この場合、各目標値と実際の状態量との偏差から、後述の式（６）により駆動モータ５２のフィードバック出力を決定し、また、同じくの後述の式（７）により能動重量部モータ６２のフィードバック出力を決定する。

なお、スライディングモード制御等の非線形のフィードバック制御を導入することもできる。また、より簡単な制御として、Ｋ_W2、Ｋ_W3及びＫ_S5を除くフィードバックゲインのいくつかをゼロとしてもよい。さらに、定常偏差をなくすために、積分ゲインを導入してもよい。

最後に、主制御ＥＣＵ２１は、各要素制御システムに指令値を与える（ステップＳ５−３）。この場合、主制御ＥＣＵ２１は、前述のように決定したフィードフォワード出力とフィードバック出力との和を駆動トルク指令値及び能動重量部推力指令値として、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信する。

このように、本実施の形態においては、路面勾配ηをオブザーバによって推定し、登坂トルクを与えるとともに、搭乗部１４を上り側に移動させる。そのため、坂道で車体を直立に保持することができ、急勾配にも対応することができる。また、路面勾配ηを計測する装置が不要となり、構造を簡素化してコストを低減することができる。

さらに、車体の姿勢を示す車体傾斜角θ₁及び能動重量部位置λ_Sをも考慮して路面勾配ηを推定するので、大きな誤差が生じることなく、極めて高い精度で路面勾配ηを推定することができる。

次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。

図１２は本発明の第２の実施の形態を説明するための図であり、車両の坂道における動作を示す概略図である。なお、図１２（ａ）は比較のための停止時における動作例を示し、図１２（ｂ）は比較のための加速時における動作例を示している。

前記第１の実施の形態においては、車体傾斜トルクを重力の作用によって打ち消すように車体の重心を移動させるために、まず、車体を傾斜させずに搭乗部１４を移動させ、該搭乗部１４が能動重量部移動限界に達すると、車体の傾斜を開始させる。そのため、坂道において停止しているときには、図１２（ａ）に示されるように、車体を直立に保持することができる。しかし、上り方向に加速しているときに、その加速度が大きいと、車体を進行方向前方に向かって傾斜させる必要があるので、図１２（ｂ）に示されるように、車体の前方下端の一部が路面に接触する可能性がある。坂道においては、車体が直立していても路面に対しては相対的に傾斜した状態となっているので、より傾斜させる余地が小さく、車体を直立状態からわずかに傾斜させただけであっても、路面に接触する。なお、路面に接触する車体傾斜角θ₁の値は、路面勾配ηによって変化する。

また、乗員１５がジョイスティック３１を操作して入力した要求加速度に対して車体傾斜角θ₁のみを制限すると、車両加速度に伴って車体に作用する慣性力や駆動モータ反トルクに対して車体のバランスを保つことができず、車体が逆方向に大きく傾いてしまう。そのため、坂道において、乗員１５は、車体が路面に接触することがないように、注意しながらジョイスティック３１を操作する必要がある。

もっとも、坂道において車体が路面に接触することがないような値にあらかじめ車両加速度の上限値を設定することも考えられるが、この場合、平地において大きな車両加速度を実現することができなくなってしまう。

そこで、本実施の形態においては、路面勾配ηに応じて車両１０の目標加速度を制限する、すなわち、路面勾配ηの値によって車両加速度の目標値α^*の制限値を変化させる。これにより、坂道であっても車体が路面に接触することなく、適切にバランスを保つことができ、路面勾配ηに関わらず、車両１０の安定した走行状態を実現することができる。

なお、本実施の形態における車両１０の構成については、前記第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

次に、本実施の形態における走行及び姿勢制御処理の詳細について説明する。なお、状態量の取得処理、路面勾配の取得処理、目標車体姿勢の決定処理及びアクチュエータ出力の決定処理については、前記第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略し、目標走行状態の決定処理についてのみ説明する。

図１３は本発明の第２の実施の形態における車両加速度の目標値の変化を示すグラフ、図１４は本発明の第２の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。

目標走行状態の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、操縦操作量を取得する（ステップＳ３−１１）。この場合、乗員１５が、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するために操作したジョイスティック３１の操作量を取得する。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、取得したジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両加速度の目標値を決定する（ステップＳ３−１２）。例えば、ジョイスティック３１の前後方向への操作量に比例した値を車両加速度の目標値とする。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、路面勾配の取得処理によって取得した路面勾配ηの値に応じて、車両加速度の目標値を制限又は修正する（ステップＳ３−１３）。ここで、修正後の車両加速度の目標値α^*は、接地限界を考慮して決定される。より厳密には、次の式（８）により決定される。

これにより、修正後の車両加速度の目標値α^*は、ジョイスティック３１の操作量に基づいて決定された車両加速度の目標値に対して、図１３に示されるように変化する。図１３において、実線は路面勾配ηが正の場合、すなわち、上り坂である場合を示し、点線は路面勾配ηがゼロの場合、すなわち、平地である場合を示している。なお、路面勾配ηが負の場合、すなわち、下り坂である場合には、点線より上になることが分かる。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、修正後の車両加速度の目標値α^*から、駆動輪回転角速度の目標値を算出する（ステップＳ３−１４）。例えば、車両加速度の目標値を時間積分し、駆動輪接地半径Ｒ_Wで除した値を駆動輪回転角速度の目標値とする。

このように、本実施の形態においては、路面勾配ηの値に応じて、車両加速度の目標値を制限する。このとき、限界値（制限値）として、２種類の限界値、すなわち、車体接地に対応する限界値及び駆動トルクの最大値に対応する限界値を考慮し、より厳しい条件で制限する。ここで、車体接地に対応する限界は、車両加速度に伴う慣性力や反トルクに対して、搭乗部１４を移動させるとともに、車体を傾けてバランスを保つとき、車体の一部が路面に接触する車両加速度であり、これ以上の加速度を与えると、車体の姿勢制御を維持することができなくなる。また、駆動トルクの最大値に対応する限界は、路面勾配ηの坂道上で駆動トルクを最大としたときの車両加速度であり、駆動モータ５２の性能上、これ以上の加速度を実現することができない。前記２種類の限界値を路面勾配ηによって修正することにより、任意の路面勾配ηの条件に応じた、真の加減速限界性能を常に発揮させることができる。

また、前記２種類の限界値の大小関係が、任意の路面勾配ηの値に対して不変である場合には、一方の限界値のみを考慮してもよい。一般的には、駆動モータ５２は十分に大きなトルクを発生させることができ、駆動トルクの最大値に対応する限界値は大きいと考えられるので、車体接地に対応する限界値のみを考慮するようにしてもよい。

なお、車体接地に対応する限界値は、目標車体姿勢の決定処理において能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決める際に使用される式に合わせて設定されているが、必要に応じ、車体接地限界のときにおいて車体姿勢の決定方法を修正することもできる。例えば、車体接地限界のときに、能動重量部移動量に余裕があれば、車体を傾斜させる代わりに、搭乗部１４を相当量だけ移動させてもよい。

また、本実施の形態においては、車体の傾斜限界及び能動重量部移動限界が前方と後方とで等しい場合を想定しているが、前方と後方とで異なる場合には、前後各々の限界に応じた制限値を使用することもできる。

次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１及び第２の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１及び第２の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。

図１５は本発明の第３の実施の形態における駆動輪回転角速度の制限値の変化を示すグラフ、図１６は本発明の第３の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。

いわゆる倒立型車両の場合、下り坂における実質的な制動性能の低下は、自動車等の一般的な車両よりも顕著に現れる。倒立型車両の制動限界は車体の姿勢制御の限界に依存するので、制動限界の限界値は一般的な車両よりも低くなる。例えば、駆動モータの回生トルクに加えて、機械的なブレーキ装置を付加することによって制動性能を高めても、その減速度に車体の姿勢制御が耐えられないので、結果的にその減速度を実現することはできない。

また、車体の姿勢制御手段の１つである車体傾斜の限界は、車体接地に対する幾何学的条件により、路面勾配によって変化する。したがって、倒立型車両の制動性能は路面勾配に強く依存し、下り勾配が大きいと、大きな減速度を出すことができなくなる。

そこで、本実施の形態においては、路面勾配に応じて車両速度を制限する。より具体的には、路面勾配に応じて駆動輪回転角速度の目標値を制限する。そして、下り勾配に伴う減速度限界の低下に対して、所定の制動距離を実現することができるような駆動輪回転角速度の限界値を決定する。

これにより、坂道を下る場合であっても、安全に走行するために必要な制動性能を確保することができる。また、乗員１５は、車両速度の超過に過大な注意を払う必要がないので、容易に操縦を行うことができる。さらに、路面勾配に関わらず、車両１０の安全な走行状態を実現することができる。

目標走行状態の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、操縦操作量を取得する（ステップＳ３−２１）。この場合、乗員１５が、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するために操作したジョイスティック３１の操作量を取得する。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、取得したジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両加速度の目標値を決定する（ステップＳ３−２２）。例えば、ジョイスティック３１の前後方向への操作量に比例した値を車両加速度の目標値とする。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、決定した車両加速度の目標値から、駆動輪回転角速度の目標値を算出する（ステップＳ３−２３）。例えば、車両加速度の目標値を時間積分し、駆動輪接地半径Ｒ_Wで除した値を駆動輪回転角速度の目標値とする。

なお、最小制動距離とは、最高速度から最大減速度で制動したときの制動距離である。前進時最小制動距離Ｌ_Fw及び後退時最小制動距離Ｌ_Bwは、定数であり、どのような勾配にも適用される制動距離である。

なお、α_Max及びα_Minは、車両加速度の上限及び下限であるが、本実施の形態においては、駆動トルク限界に対応する車両加速度の上限及び下限を考慮せず、車体接地に対応する車両加速度の上限及び下限のみを考慮するものとする。したがって、本実施の形態において、前記α_Max及びα_Minは、前記第２の実施の形態において説明した車体接地に対応する車両加速度の上限及び下限に相当するものであり、前記式（９）で表される。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪回転角速度の目標値が制限範囲内にあるか否かを判断する（ステップＳ３−２５）。すなわち、ステップＳ３−２３で算出した駆動輪回転角速度の目標値が図１５に示されるような駆動輪回転角速度上限値と駆動輪回転角速度下限値の間にあるか否かを判断する。

そして、駆動輪回転角速度の目標値が制限範囲内でない場合、主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪回転角速度の目標値を制限する（ステップＳ３−２６）。具体的には、駆動輪回転角速度の目標値が駆動輪回転角速度上限値より大きい場合には、駆動輪回転角速度の目標値が駆動輪回転角速度上限値になるように修正し、駆動輪回転角速度の目標値が駆動輪回転角速度下限値より小さい場合には、駆動輪回転角速度の目標値が駆動輪回転角速度下限値になるように修正する。

続いて、主制御ＥＣＵ２１は、車両加速度の目標値を修正し（ステップＳ３−２７）、処理を終了する。具体的には、ステップＳ３−２２で決定した車両加速度の目標値をゼロになるように修正する。これにより、制限され一定である車両速度の目標値と、乗員１５が指令した車両加速度の目標値との間の矛盾が解消される。

なお、駆動輪回転角速度の目標値が制限範囲内か否かを判断して制限範囲内である場合、主制御ＥＣＵ２１は、そのまま処理を終了する。

このように、本実施の形態においては、路面勾配ηによって車両減速度限界が低減しても、所定の制動距離で制動することができるように、車両速度を制限する。このとき、路面勾配（推定値）ηによる車両加速度の上限α_Max及び下限α_Minを考慮する。具体的には、車両前進時には、路面勾配ηが負（下り坂）になると、減速度限界、すなわち、車両加速度の下限α_Minの絶対値を小さくする。また、車両後退時には、路面勾配ηが正（上り坂）になると、減速度限界、すなわち、車両加速度の上限α_Maxの絶対値を小さくする。

なお、本実施の形態においては、基準となる制動距離として、最高速度から最大減速度で減速したときの制動距離を設定することによって、平地での最高速度に基づく車両速度制限を実現しているが、基準となる制動距離として、他の値を設定してもよい。

また、本実施の形態においては、最小制動距離が路面勾配ηによって変化しないように車両速度を制限しているが、路面勾配ηの増加に対してより厳しく制限することによって、安全性を高めるようにしてもよい。

また、本実施の形態においては、路面勾配ηの推定値が登坂可能な坂の限界である最大登坂角を超えた場合について特別な考慮をしていないが、特に下り坂において路面勾配ηの推定値が最大登坂角に近付いたときに、本実施の形態において説明した制御を実行するとともに、警告音や警告表示によって、乗員１５の注意を喚起するようにしてもよい。また、自動的に車両１０を停止させることによって、さらに急な下り坂での走行を抑止してもよい。一般に、路面勾配ηの大きさは連続的に変化するので、限界を超える前に車両１０を停止させることによって、制動不可能な下り坂への進入を防ぐことができる。

さらに、本実施の形態においては、路面勾配ηに応じて車両速度を制限するような制御を行ったが、車両速度の代わりに、駆動輪１２の回転数（回転速度、回転加速度含む）の制限を行うことでも、同様の効果を得ることが可能である。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す概略図であり乗員が搭乗した状態で加速前進している状態を示す図である。本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。本発明の第１の実施の形態における坂道上での車両の動作を示す概略図である。本発明の第１の実施の形態における車両の走行及び姿勢制御処理の動作を示すフローチャートである。本発明の第１の実施の形態における車両の力学モデル及びそのパラメータを示す図である。本発明の第１の実施の形態における状態量の取得処理の動作を示すフローチャートである。本発明の第１の実施の形態における路面勾配の取得処理の動作を示すフローチャートである。本発明の第１の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。本発明の第１の実施の形態における能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値の変化を示すグラフである。本発明の第１の実施の形態における目標車体姿勢の決定処理の動作を示すフローチャートである。本発明の第１の実施の形態におけるアクチュエータ出力の決定処理の動作を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態を説明するための図であり、車両の坂道における動作を示す概略図である。本発明の第２の実施の形態における車両加速度の目標値の変化を示すグラフである。本発明の第２の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。本発明の第３の実施の形態における駆動輪回転角速度の制限値の変化を示すグラフである。本発明の第３の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１０車両
１２駆動輪
２０制御ＥＣＵ

Claims

回転可能に車体に取り付けられた駆動輪と、
該駆動輪に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、
該車両制御装置は、車両進行方向に対して下り路面勾配に応じて車両速度を制限することを特徴とする車両。
前記車両制御装置は、車両加速度限界の変化に応じて前記車両速度を制限する請求項１に記載の車両。
前記車両制御装置は、車両進行方向に対して下り路面勾配の場合、車両加速度の下限の絶対値を小さくするとともに該絶対値の低下に応じて駆動輪回転角速度上限値を低くし、車両進行方向に対して上り路面勾配の場合、車両加速度の上限の絶対値を小さくするとともに該絶対値の低下に応じて駆動輪回転角速度下限値を低くする請求項２に記載の車両。