JP2009083638A - 自動二輪車のパワーユニット懸架構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニットの前部が枢軸およびゴムブッシュを介して車体フレームに揺動可能に支承され、車体フレームおよびパワーユニット間に前後方向に延びるクッションユニットが設けられる自動二輪車のパワーユニット懸架構造において、ゴムブッシュがその機能を充分に発揮し得るようにして乗り心地を高め得る。
【解決手段】枢軸を挿通せしめる挿通孔２１を有するゴムブッシュ１８が、自然な状態では挿通孔２１がゴムブッシュ１８の中心Ｃから偏心した位置に配置されるように形成され、後輪が地面に接地することによる上向きの力ならびにクッションユニットからの後向きの力との合力の方向とは反対側に挿通孔２１の中心Ｃからの偏心方向を配置するようにして、ゴムブッシュ１８が枢軸および車体フレーム間ならびに枢軸およびパワーユニット間の少なくとも一方に組み込まれる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、後輪を駆動する動力を発揮するとともに前記後輪が後部に軸支されるパワーユニットの前部が、枢軸およびゴムブッシュを介して車体フレームに揺動可能に支承され、前記車体フレームおよび前記パワーユニット間に、前後方向に延びるクッションユニットが設けられる自動二輪車のパワーユニット懸架構造に関する。

ユニットスイング式のパワーユニットが、懸架リンクを介在させることなく、ゴムブッシュおよび枢軸を介して車体フレームに揺動可能に支承され、車体フレームおよびパワーユニット間に前後方向に延びるクッションユニットが設けられるようにしたものが、特許文献１等で知られている。
特開２００７−５５５８４号公報

ところで、クッションユニットを前後方向に向けて配置した場合には、パワーユニットおよび枢軸には、後輪が地面に接地することによる上向きの力と、クッションユニットが収縮することによる後向きの力との合力が作用するので、ゴムブッシュには常に前記合力の作用方向に力が作用することになる。このためゴムブッシュはその合力作用方向に撓んだ状態にあり、枢軸がゴムブッシュの中心から常に偏心した位置にあるので、その偏心方向で枢軸に作用するエンジン振動もしくは走行時の振動を充分に吸収することが困難であり、ゴムブッシュの機能を充分に発揮することが難しかった。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ゴムブッシュがその機能を充分に発揮し得るようにして乗り心地を高め得るようにした自動二輪車のパワーユニット懸架構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後輪を駆動する動力を発揮するとともに前記後輪が後部に軸支されるパワーユニットの前部が、枢軸およびゴムブッシュを介して車体フレームに揺動可能に支承され、前記車体フレームおよび前記パワーユニット間に、前後方向に延びるクッションユニットが設けられる自動二輪車のパワーユニット懸架構造において、前記枢軸を挿通せしめる挿通孔を有する前記ゴムブッシュが、自然な状態では前記挿通孔が前記ゴムブッシュの中心から偏心した位置に配置されるように形成され、後輪が地面に接地することによって前記パワーユニットに作用する上向きの力と、前記クッションユニットから前記パワーユニットに作用する後向きの力との合力の方向とは反対側に前記挿通孔の前記中心からの偏心方向を配置するようにして、前記ゴムブッシュが前記枢軸および前記車体フレーム間ならびに前記枢軸および前記パワーユニット間の少なくとも一方に組み込まれることを特徴とする。

また上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、後輪を駆動する動力を発揮するとともに前記後輪が後部に軸支されるパワーユニットの前部が、枢軸およびゴムブッシュを介して車体フレームに揺動可能に支承され、前記車体フレームおよび前記パワーユニット間に、前後方向に延びるクッションユニットが設けられる自動二輪車のパワーユニット懸架構造において、前記車体フレームおよび前記パワーユニット間に、後輪が地面に接地することによって前記パワーユニットに作用する上向きの力と、前記クッションユニットから前記パワーユニットに作用する後向きの力との合力の方向とは反対側に前記パワーユニットを付勢する弾発力を発揮する弾発部材が設けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記パワーユニットおよび前記車体フレームに、前記枢軸を挿通せしめる円筒状のボスがそれぞれ設けられ、それらのボスおよび前記枢軸間に前記ゴムブッシュがそれぞれ介装されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記パワーユニットに設けられるパワーユニット側ボスおよび前記枢軸間に前記ゴムブッシュが介装され、前記車体フレームに設けられる車体フレーム側ボスに前記枢軸が直接支持されることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記車体フレームの一部を構成するフレーム部材が、上下に延びる左右一対の縦フレーム部と、それらの縦フレーム部の下端間を連結する連結フレーム部とを一体に有し、前記両縦フレーム部の下部に前記パワーユニットを揺動可能に支承するための車体フレーム側ボスがそれぞれ設けられ、メインスタンドを回動可能に支承すべく前記フレーム部材とは別部材に形成される左右一対のブラケットが、前記車体フレーム側ボスよりも下方で前記両縦フレーム部に固着されることをことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、自然な状態では中心から偏心した位置に挿通孔を有するゴムブッシュが、後輪の地面への接地による力ならびにクッションユニットによる力の合力の方向とは反対側に挿通孔の中心からの偏心方向を配置するようにして、枢軸および車体フレーム間ならびに枢軸およびパワーユニット間の少なくとも一方に組み込まれるので、完成車で後輪が地面に接地した状態ではゴムブッシュの略中心に挿通孔が位置することになり、前記合力のゴムブッシュへの作用方向での枢軸の振動を充分に吸収するようにして、ゴムブッシュにその機能を充分に発揮せしめ、乗り心地を高めることができる。

また請求項２記載の発明によれば、後輪の地面への接地による力ならびにクッションユニットによる力の合力の方向とは反対側にパワーユニットを付勢するように弾発力を発揮する弾発部材が、車体フレームおよびパワーユニット間に設けられるので、完成車で後輪が地面に接地した状態ではゴムブッシュの略中心に挿通孔が位置することになり、前記合力のゴムブッシュへの作用方向での枢軸の振動を充分に吸収するようにして、ゴムブッシュにその機能を充分に発揮せしめ、乗り心地を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、パワーユニットおよび枢軸間、ならびに車体フレームおよび枢軸間にゴムブッシュがそれぞれ介装されることにより、枢軸に作用する振動をより効果的に吸収し、乗り心地をより一層高めることができる。

請求項４記載の発明によれば、パワーユニットおよび枢軸間にゴムブッシュが介装され、車体フレームに枢軸が直接支持されるので、車体フレームおよび枢軸間にゴムブッシュが介装される場合に比べると、部品として車体フレームよりも小型であるパワーユニット側にゴムブッシュを組付けるようにしているので、組付け作業性を高めるとともに組付け用治具を小型化することができ、製造コストの低減を図ることができる。

さらに請求項５記載の発明によれば、車体フレームの一部を構成するフレーム部材の左右一対の縦フレーム部の下部に、パワーユニットを揺動可能に支承するための車体フレーム側ボスがそれぞれ設けられ、フレーム部材とは別部材に形成される左右一対のブラケットが、メインスタンドを回動可能に支承すべく前記車体フレーム側ボスよりも下方で前記両縦フレーム部の下部にそれぞれ固着されるので、強度が比較的大きい部分でメインスタンドを強固に支持することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図３は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の縦断側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は自然な状態にあるゴムブッシュの横断面図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦには、エンジンＥと、該エンジンＥの出力を変速する変速機たとえばベルト式無段変速機Ｍとから成るパワーユニットＰが揺動可能に支承されており、前記ベルト式無段変速機Ｍを収容する変速機ケース１１の後部には、パワーユニットＰで駆動される後輪ＷＲが軸支される。

前記車体フレームＦは、後上がりに延びる第１フレーム部材１２と、前記後輪ＷＲの前方で上下に延びるとともに上端が第１フレーム部材１２の中間部に連設される第２フレーム部材１３と、第２フレーム部材１３の上部から後上がりに延びるとともに中間部に第１フレーム部材１２の後部が連設される第３のフレーム部材１４とを有し、パワーユニットＰの前部は第２フレーム部材１３の下部に揺動可能に支承され、パワーユニットＰにおける変速機ケース１１の上部および第１フレーム部材１２間には、前後方向に延びるクッションユニット１５が設けられる。

図２において、第２フレーム部材１３は、上下に延びる左右一対の縦フレーム部１３ａ，１３ａと、それらの縦フレーム部１３ａ…の下端間を連結する連結フレーム部１３ｂとを一体に有し、両縦フレーム部１３ａ…の下部に、円筒状である車体フレーム側ボス１６Ａ，１６Ａがそれぞれ固着される。また前記パワーユニットＰの前部には、円筒状である一対のパワーユニット側ボス１７，１７が前記車体フレーム側ボス１６Ａ…の内方に位置するようにして設けられており、車体フレーム側ボス１６Ａ…およびパワーユニット側ボス１７…は同軸上に配置される。

前記パワーユニットＰは、第１および第２ゴムブッシュ１８，１９ならびにそれらのゴムブッシュ１８，１９に設けられた挿通孔２１，２５に挿通される枢軸２０を介して車体フレームＦに揺動可能に支承されるものであり、車体フレーム側ボス１６Ａ…および枢軸２０間に第１ゴムブッシュ１８…がそれぞれ介装され、パワーユニット側ボス１７および前記枢軸２０間に第２ゴムブッシュ１９…がそれぞれ介装される。

第１および第２ゴムブッシュ１８，１９は、枢軸２０を挿通せしめる挿通孔２１，２５を形成する金属製の内筒２２，２６および金属製の外筒２３，２７間にゴム部材２４，２８が設けられて成るものであり、第１ゴムブッシュ１８の外筒２３は車体フレーム側ボス１６Ａに圧入され、第２ゴムブッシュ１９の外筒２７はパワーユニット側ボス１７に圧入され、第２ゴムブッシュ１９における内筒２６の外端は第１ゴムブッシュ１８における内筒２２の内端に当接される。また第２ゴムブッシュ１９…の内筒２６…間には円筒状のスペーサ３０が介装される。

枢軸２０は、一端に拡径頭部２０ａを有するとともに他端部外周に雄ねじ３１が刻設されるボルトであり、この枢軸２０は、一方の第１ゴムブッシュ１８の内筒２２、一方の第２ゴムブッシュ１９の内筒２６、スペーサ３０、他方の第２ゴムブッシュ１９の内筒２６および他方の第１ゴムブッシュ１８の内筒２２に挿入され、他方の第１ゴムブッシュ１８の内筒２２から突出した枢軸２０の他端部の前記雄ねじ３１にナット３２が螺合される。

ところで、パワーユニットＰおよび枢軸２０には、図１で示すように、後輪ＷＲが地面に接地することによる上向きの力Ｆ１と、クッションユニット１５からの後向きの力Ｆ２とが作用し、それらの力Ｆ１，Ｆ２の合力Ｆ３が、前記枢軸２０に対して後側斜め上方向に作用する。

図３において、第１ゴムブッシュ１８のゴム部材２４には、第１ゴムブッシュ１８の中心Ｃを通る第１直線Ａ上で挿通孔２１の両側に配置される肉抜き孔３３，３４が設けられており、第１ゴムブッシュ１８は、第１直線Ａに沿う方向では柔らかいばね特性を発揮し、第１直線Ａと直交して第１ゴムブッシュ１８の前記中心Ｃを通る第２直線Ｂに沿う方向では硬いばね特性を発揮するものである。

しかるに第１ゴムブッシュ１８は、第１ゴムブッシュ１８に外力が作用していない自然な状態では、第１ゴムブッシュ１８の中心Ｃから第１直線Ａ上で偏心した位置に挿通孔２１すなわち内筒２２の軸線が配置されるように形成されるものであり、この第１ゴムブッシュ１８は、前記合力Ｆ３の方向とは反対側に前記挿通孔２１の前記中心Ｃからの偏心方向を配置するようにして、前記枢軸２０および前記車体フレーム側ボス１６Ａ間に組み込まれる。

また第２ゴムブッシュ１９も、第１ゴムブッシュ１８と同様に形成されるものであり、自然な状態では、第２ゴムブッシュ１９の中心から偏心した位置に挿通孔２５すなわち内筒２６の軸線が配置されるように形成され、第２ゴムブッシュ１９は、前記合力Ｆ３の方向とは反対側に前記挿通孔２５の前記中心からの偏心方向を配置するようにして、前記枢軸２０および前記パワーユニット側ボス１７間に組み込まれる。

図２に注目して、車体フレームＦにおける第２フレーム部材１３の下端にはメインスタンド３５が回動可能に支承されるものであり、メインスタンド３５を回動可能に支承すべく第２フレーム部材１３とは別部材に形成される左右一対のブラケット３６，３６が、前記車体フレーム側ボス１６Ａ…よりも下方で第２フレーム部材１３における両縦フレーム部１３ａ，１３ａの下部に固着され、メインスタンド３５の左右両側が、前記両ブラケット３６，３６にボルト３７…およびナット３８…で回動可能に支承される。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、パワーユニットＰの前部が、第１ゴムブッシュ１８…ならびに第１ゴムブッシュ１８…の挿通孔２１…に挿通される枢軸２０を介して車体フレームＦに揺動可能に支承されるのであるが、第１ゴムブッシュ１８は、外力が作用しない自然な状態では挿通孔２１が第１ゴムブッシュ１８の中心Ｃから偏心した位置に配置されるように形成されており、後輪ＷＲが地面に接地することによる上向きの力Ｆ１ならびにクッションユニット１５からの後向きの力Ｆ２の合力Ｆ３の方向とは反対側に前記挿通孔２１の前記中心Ｃからの偏心方向を配置するようにして、第１ゴムブッシュ１８が、前記枢軸２０および車体フレームＦ間に組み込まれている。

したがって完成車において、後輪ＷＲが地面に接地した状態では第１ゴムブッシュ１８の略中心に挿通孔２１が位置することになり、前記合力Ｆ３の第１ゴムブッシュ１８への作用方向での枢軸２０の振動を充分に吸収するようにして、第１ゴムブッシュ１８にその機能を充分に発揮せしめ、乗り心地を高めることができる。

しかも車体フレームＦに設けられる車体フレーム側ボス１６Ａおよび枢軸２０間に第１ゴムブッシュ１８が介装され、パワーユニットＰに設けられるパワーユニット側ボス１７および枢軸２０間に、第１ゴムブッシュ１８と同様に形成されるとともに同様に組み込まれる第２ゴムブッシュ１９が介装されるので、枢軸２０に作用する振動をより効果的に吸収し、乗り心地をより一層高めることができる。

さらに車体フレームＦの一部を構成する第２フレーム部材１３が、上下に延びる左右一対の縦フレーム部１３ａ…と、それらの縦フレーム部１３ａ…の下端間を連結する連結フレーム部１３ｂとを一体に有し、両縦フレーム部１３ａ…の下部にパワーユニットＰを揺動可能に支承するための車体フレーム側ボス１６Ａ…がそれぞれ設けられ、メインスタンド３５を回動可能に支承すべく第２フレーム部材１３とは別部材に形成される左右一対のブラケット３６…が、車体フレーム側ボス１６Ａ…よりも下方で両縦フレーム部１３ａ…の下部に固着されるので、強度が比較的大きい部分でメインスタンド３５を強固に支持することができる。

図４は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで、詳細な説明は省略する。

第２フレーム部材１３における縦フレーム部１３ａ…の下部には円筒状である車体フレーム側ボス１６Ｂ…が固着される。またパワーユニットＰ（第１実施例参照）には、円筒状である一対のパワーユニット側ボス１７，１７が車体フレーム側ボス１６Ｂ…の内方に位置するようにして設けられており、車体フレーム側ボス１６Ｂ…およびパワーユニット側ボス１７…は同軸上に配置される。

前記パワーユニットＰは、ゴムブッシュ１９ならびに該ゴムブッシュ１９に設けられた挿通孔２５に挿通される枢軸２０を介して車体フレームＦに揺動可能に支承されるものであり、車体フレーム側ボス１６Ｂ…には枢軸２０が直接支持され、パワーユニット側ボス１７…および前記枢軸２０間にはゴムブッシュ１９…がそれぞれ介装される。このゴムブッシュ１９は第１実施例の第２ゴムブッシュ１９と同一のものであり、第１実施例と同様にしてパワーユニット側ボス１７…および枢軸２０間に組み込まれる。

この第２実施例によれば、車体フレームＦに枢軸２０が直接支持され、パワーユニットＰおよび枢軸２０間にゴムブッシュ１９…が介装されるので、車体フレームＦおよび枢軸２０間にゴムブッシュが介装される場合に比べると、部品として車体フレームＦよりも小型であるパワーユニットＰにゴムブッシュ１９…を組付けるようにしているので、組付け作業性を高めるとともに、組付け用治具を小型化することができ、製造コストの低減を図ることができる。

図５は本発明の第３実施例を示すものであり、第１および第２実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

パワーユニットＰは、ゴムブッシュ４０および枢軸２０を介して車体フレームＦに揺動可能に支承されるものであり、ゴムブッシュ４０は、上記第１および第２実施例とは異なり、自然な状態にあるゴムブッシュ４０の中心に枢軸２０を挿通せしめる挿通孔が配置されるようにした従来のゴムブッシュと同様のものである。

而して車体フレームＦの第２フレーム部材１３およびパワーユニット間には弾発部材４１が設けられ、この弾発部材４１は、後輪ＷＲが地面に接地することによる上向きの力Ｆ１ならびにクッションユニット１５からの後向きの力Ｆ２の合力Ｆ３の方向とは反対側にパワーユニットＰを付勢する弾発力を発揮するようにして、車体フレームＦおよびパワーユニットＰ間に設けられる。しかも弾発部材４１が発揮する弾発力によってパワーユニットＰを枢軸２０の軸線まわりに回動するモーメントが極力生じないようにするために、前記弾発部材４１は、枢軸２０の近傍に配置される。

この第３実施例によれば、後輪ＷＲの地面への接地による力Ｆ１ならびにクッションユニット１５からの力Ｆ２の合力Ｆ３の方向とは反対側にパワーユニットＰを付勢するように弾発力を発揮する弾発部材４１が、車体フレームＦおよびパワーユニットＰ間に設けられるので、完成車で後輪ＷＲが地面に接地した状態ではゴムブッシュ４０の略中心に挿通孔が位置することになり、前記合力Ｆ３のゴムブッシュ４０への作用方向での枢軸２０の振動を充分に吸収するようにして、ゴムブッシュ４０にその機能を充分に発揮せしめ、乗り心地を高めることができる。

上述の第３実施例では、弾発部材４１がパワーユニットＰを引っ張る方向の弾発力を発揮したが、第２フレーム部材１３よりも前方でパワーユニットＰおよび車体フレームＦ間に圧縮側に弾発力を発揮する圧縮コイルスプリング等の弾発部材が設けられるようにしてもよい。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例の自動二輪車の縦断側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 自然な状態にあるゴムブッシュの横断面図である。 第２実施例の図２に対応した断面図である。 第３実施例の図１に対応した縦断側面図である。

符号の説明

１３・・・フレーム部材
１３ａ・・・縦フレーム部
１３ｂ・・・連結フレーム部
１５・・・クッションユニット
１６Ａ，１６Ｂ・・・車体フレーム側ボス
１７・・・パワーユニット側ボス
１８，１９，４０・・・ゴムブッシュ
２０・・・枢軸
２１，２５・・・挿通孔
３５・・・メインスタンド
３６・・・ブラケット
４１・・・弾発部材
Ｃ・・・ゴムブッシュの中心
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪

Claims (5)

1. 後輪（ＷＲ）を駆動する動力を発揮するとともに前記後輪（ＷＲ）が後部に軸支されるパワーユニット（Ｐ）の前部が、枢軸（２０）およびゴムブッシュ（１８，１９）を介して車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承され、前記車体フレーム（Ｆ）および前記パワーユニット（Ｐ）間に、前後方向に延びるクッションユニット（１５）が設けられる自動二輪車のパワーユニット懸架構造において、前記枢軸（２０）を挿通せしめる挿通孔（２１，２５）を有する前記ゴムブッシュ（１８，１９）が、自然な状態では前記挿通孔（２１，２５）が前記ゴムブッシュ（１８，１９）の中心（Ｃ）から偏心した位置に配置されるように形成され、後輪（ＷＲ）が地面に接地することによって前記パワーユニット（Ｐ）に作用する上向きの力と、前記クッションユニット（１５）から前記パワーユニット（Ｐ）に作用する後向きの力との合力の方向とは反対側に前記挿通孔（２１，２５）の前記中心（Ｃ）からの偏心方向を配置するようにして、前記ゴムブッシュ（１８，１９）が前記枢軸（２０）および前記車体フレーム（Ｆ）間ならびに前記枢軸（２０）および前記パワーユニット（Ｐ）間の少なくとも一方に組み込まれることを特徴とする自動二輪車のパワーユニット懸架構造。
2. 後輪（ＷＲ）を駆動する動力を発揮するとともに前記後輪（ＷＲ）が後部に軸支されるパワーユニット（Ｐ）の前部が、枢軸（２０）およびゴムブッシュ（４０）を介して車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承され、前記車体フレーム（Ｆ）および前記パワーユニット（Ｐ）間に、前後方向に延びるクッションユニット（１５）が設けられる自動二輪車のパワーユニット懸架構造において、前記車体フレーム（Ｆ）および前記パワーユニット（Ｐ）間に、後輪（ＷＲ）が地面に接地することによって前記パワーユニット（Ｐ）に作用する上向きの力と、前記クッションユニット（１５）から前記パワーユニット（Ｐ）に作用する後向きの力との合力の方向とは反対側に前記パワーユニット（Ｐ）を付勢する弾発力を発揮する弾発部材（４１）が設けられることを特徴とする自動二輪車のパワーユニット懸架構造。
3. 前記パワーユニット（Ｐ）および前記車体フレーム（Ｆ）に、前記枢軸（２０）を挿通せしめる円筒状のボス（１６Ａ，１７）がそれぞれ設けられ、それらのボス（１６Ａ，１７）および前記枢軸（２０）間に前記ゴムブッシュ（１８，１９）がそれぞれ介装されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車のパワーユニット懸架構造。
4. 前記パワーユニット（Ｐ）に設けられるパワーユニット側ボス（１７）および前記枢軸（２０）間に前記ゴムブッシュ（１９）が介装され、前記車体フレーム（Ｆ）に設けられる車体フレーム側ボス（１６Ｂ）に前記枢軸（２０）が直接支持されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車のパワーユニット懸架構造。
5. 前記車体フレーム（Ｆ）の一部を構成するフレーム部材（１３）が、上下に延びる左右一対の縦フレーム部（１３ａ）と、それらの縦フレーム部（１３ａ）の下端間を連結する連結フレーム部（１３ｂ）とを一体に有し、前記両縦フレーム部（１３ａ）の下部に前記パワーユニット（Ｐ）を揺動可能に支承するための車体フレーム側ボス（１６Ａ，１６Ｂ）がそれぞれ設けられ、メインスタンド（３５）を回動可能に支承すべく前記フレーム部材（１３）とは別部材に形成される左右一対のブラケット（３６）が、前記車体フレーム側ボス（１６Ａ，１６Ｂ）よりも下方で前記両縦フレーム部（１３ａ）に固着されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車のパワーユニット懸架構造。

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