JP2009068551A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤ鳴り防止および省スペース化を図ることができ、さらに、操作荷重の低減が図られた変速機を提供する。
【解決手段】変速機は、シフトセレクトレバー１０３が所定角度回転すると、セレクトインナーレバー１０７からプレボークピン４５０への操作力の伝達が解除されると共に、同期機構の駆動が解除され、さらに、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン４５０から他方の周方向に向けて押圧され、セレクトインナーレバー１０７とシフトセレクトレバー１０３との係止状態が解除可能とされる
【選択図】図５

Description

本発明は、変速機に関し、特に手動変速機に関する。

特許第３１６３８７４号公報には、変速機のギヤ鳴り防止装置が提案されている。この変速機のギヤ鳴り防止機構においては、シフトアンドセレクト軸にピンを中心として回転のみ可能なカムを設けるとともに、カムをインターロックプレート側に押圧付勢するスプリングを設けている。そして、シフトアンドセレクト軸にピンを中心として回転のみ可能なカムを設けるとともに、カムをインターロックプレート側に押圧付勢するスプリングを設け、インターロックプレートの側部に唯一のカム移動傾斜面を設け、カムの側面にはカム移動傾斜面に係合する唯一の傾斜面係合突部を設けている。

そして、特開平５−１１８４３９号公報に記載された手動変速機のギヤ鳴り防止機構においては、フレームに支軸で枢支したカムレバーの２個のカム溝に、５速−リバースシフトピースのピンと５速シフトフォークのピンを係合させている。そして、フレームに支軸で枢支したリバースシフトフォークのカム溝にシフトピースのピンを係合させる。後進ギヤ列を確立すべくシフトピースを駆動してリバースアイドルギヤを摺動させる際に、カムレバーのカム溝に形成した反転部 の作用で５速シフトフォークを僅かに移動させ、５速ギヤ列の同期機構を短時間だけ作動させる。これによりメインシャフトＭｓの慣性による回転が制動され、リバースアイドルギヤの噛合時のギヤ鳴りが防止される。

また、特開平５−１１８４４０号公報にも、上記特開平５−１１８４３９号公報に記載された手動変速機と同様の手動変速機が記載されており、リバースアイドルギヤのギヤ鳴りの低減が図られている。
特許第３１６３８７４号公報 特開平５−１１８４３９号公報 特開平５−１１８４４０号公報

しかし、上記従来のギヤ鳴り機構およびギヤ鳴り機構を備えた手動変速機においては、省スペース化を図ることが困難であり、結果として手動変速機の占める容積の増大を招くという問題があった。

そこで、コンパクトなギヤ鳴り防止機構として、プレボークピンを利用したギヤ鳴り防止機構が考えられる。

しかし、プレボークピンを採用したギヤ鳴り防止機構およびギヤ鳴り機構を備えた手動変速機においては、たとえば、後進段列が確立された状態からニュートラルの状態に切り替えるときや、ニュートラル状態からリバース列を確立する際に、操作荷重が大きくなる場合がある。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ギヤ鳴り防止および省スペース化を図ることができ、さらに、操作荷重の低減が図られた変速機を提供することである。

本発明に係る変速機は、動力が加えられることで回転し、前進段用入力ギヤと後進段用入力ギヤとが設けられた動力入力軸と、前進段用出力ギヤと後進段用出力ギヤとが設けられ、前進段用入力ギヤから前進段用出力ギヤに、または、後進段用入力ギヤから後進段用出力ギヤに動力が伝達されることで回転する動力出力軸と、前進段用入力ギヤと前進段用出力ギヤとを同期させる同期機構とを備える。さらに、この変速機は、回転可能に設けられた回転軸を含み、加えられたシフト荷重を回転軸の回転力に変換する変換機構と、変換機構を介して、操作力を受ける駆動用係合部を含み、変換機構からの動力によって同期機構を駆動する駆動機構とを備える。

そして、上記変換機構は、回転軸に設けられ、駆動用係合部に操作力を加える伝達用係合部と、伝達用係合部および回転軸を係止することで、伝達用係合部が回転軸の一方の周方向に向けて回転することを規制する係止部と、伝達用係合部を一方の周方向に向けて付勢し、初期位置にて伝達用係合部と回転軸との係止状態を維持する付勢部材とを含む。また、上記伝達用係合部と回転軸との係止状態が維持された状態で、伝達用係合部と駆動用係合部とが係合し、回転軸が他方の周方向に向けて回転することで、伝達用係合部から駆動用係合部に操作力が伝達され、同期機構が駆動して、動力入力軸の回転が低減される。

そして、上記回転軸が所定角度回転すると、伝達係合部から駆動用係合部への操作力の伝達が解除されると共に、同期機構の駆動が解除され、さらに、伝達用係合部は、駆動用係合部から他方の周方向に向けて押圧され、伝達用係合部と回転軸との係止状態が解除可能とされる。

好ましくは、上記伝達用係合部は、回転軸を受け入れ可能に形成されたボス部と、該ボス部の周面から突出する突出部を有する。そして、上記突出部は、回転軸の一方の周方向に向かうに従って、外方に向かうように傾斜する第１傾斜部と、第１傾斜部に対して、一方の周方向後方側に設けられ、一方の周方向に向かうにしたがって、回転軸側に傾斜する第２傾斜部とを含み、駆動機構は、駆動用係合部を外方に向けて付勢する係合部用付勢部材とを含む。そして、上記回転軸が所定角度回転することで、伝達用係合部の第２傾斜部と駆動用係合部とが当接し、駆動用係合部が係合部用付勢部材からの付勢力によって、第２傾斜部を押圧することで、伝達用係合部が回転軸に対して他方の周方向に向けて回転し、回転軸と伝達用係合部との係止状態が解除される。

好ましくは、上記駆動機構は、軸方向に変位可能に設けられた駆動用軸と、伝達用係合部の第１傾斜部が駆動用係合部を押圧して、駆動用軸を変位させる方向と反対方向に向けて、駆動用軸を付勢する駆動軸用付勢部材と、駆動用軸に設けられ、同期機構を駆動させる同期機構駆動部材とを含む。そして、上記駆動用係合部が第１傾斜部によって押圧されることで駆動用軸が軸方向に変位すると共に、同期機構駆動部材が同期機構を駆動させ、駆動用係合部と伝達用係合部との接触位置が第２傾斜部に達することで、駆動用軸が駆動軸用付勢部材からの付勢力によって、変位方向と反対側に変位し、同期機構駆動部材による同期機構の駆動が解除される。

本発明に係る変速機によれば、ギヤ鳴り防止および省スペース化を図ることができると共に、操作荷重の低減を図ることができる。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。本実施の形態に係る手動変速機３００は、自動車の走行状態に応じてエンジンの回転速度および回転トルクを変換して駆動輪に伝える装置である。

図１は、本実施の形態に係る手動変速機の断面図であり、図２は、手動変速機３００に設けられたシフトセレクトレバー１０３およびその周囲の断面図である。この図１および図２に示すように、手動変速機３００は、後進段用入力ギヤとしてのリバースドライブギヤ３０６、後進段用出力ギヤとしてのリバースドリブンギヤ３１６、前進段用出力ギヤとしてのファーストドライブギヤ３０１等および前進段用出力ギヤとしてのファーストドリブンギヤ３１１等を含むギヤトレイン５８０と、シンクロメッシュ機構（同期機構）５７０と、回転可能に設けられたシフトセレクトレバー１０３を含み、使用者からの操作力をシフトセレクトレバー１０３の回転力に変換可能な変換機構５５０と、変換機構５５０から使用者の操作力を受け、シンクロメッシュ機構５７０を駆動させる駆動機構５６０とを備えている。

ギヤトレイン５８０は、インプットシャフト３３１と、インプットシャフト３３１に取り付けられたファーストドライブギヤ３０１、セカンドドライブギヤ３０２、サードドライブギヤ３０３、フォースドライブギヤ３０４、フィフスドライブギヤ３０５およびリバースドライブギヤ３０６とを有する。さらに、ギヤトレイン５８０は、アウトプットシャフト３３２にと、アウトプットシャフト３３２に取り付けられたファーストドリブンギヤ３１１、セカンドドリブンギヤ３１２、サードドリブンギヤ３１３、フォースドリブンギヤ３１４およびフィフスドリブンギヤ３１５および出力ギヤ３３３とを備えている。ファーストドライブギヤ３０１およびセカンドドライブギヤ３０２はインプットシャフト３３１に固定されており、インプットシャフト３３１とともに回転する。

これに対し、サードドライブギヤ３０３、フォースドライブギヤ３０４およびフィフスドライブギヤ３０５はインプットシャフト３３１に対して空転可能とされている。

そして、シンクロメッシュ機構５７０は、ハブスリーブ３２１，３２３，３２５を備えており、これら、ハブスリーブ３２３，３２５がスライドすることでインプットシャフト３３１と結合してインプットシャフト３３１とともに回転する。インプットシャフト３３１には、クラッチを介してエンジンの出力が伝えられる。インプットシャフト３３１は回転可能である。

アウトプットシャフト３３２にはファーストドリブンギヤ３１１、セカンドドリブンギヤ３１２、サードドリブンギヤ３１３、フォースドリブンギヤ３１４およびフィフスドリブンギヤ３１５および出力ギヤ３３３が設けられており、出力ギヤ３３３、サードドリブンギヤ３１３、フォースドリブンギヤ３１４はアウトプットシャフト３３２と固定されており、アウトプットシャフト３３２とともに回転する。

これに対して、ファーストドリブンギヤ３１１、セカンドドリブンギヤ３１２はアウトプットシャフト３３２に対して空転可能であり、ハブスリーブ３２１をスライドさせることでアウトプットシャフト３３２に噛み合ってアウトプットシャフト３３２とともに回転する。

ハブスリーブ３２１の外周にはリバースドリブンギヤ３１６が取り付けられる。リバースアイドラギヤ３０９は、リバースドライブギヤ３０６とリバースドリブンギヤ３１６との間に介在することが可能なギヤであり、通常の走行時（前進走行時）には、リバースアイドラギヤ３０９はリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６のいずれにも噛み合っていない。

これに対して、後退時（バック時）には、リバースアイドラギヤ３０９はリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に噛み合い、インプットシャフト３３１の回転がリバースドライブギヤ３０６、リバースアイドラギヤ３０９およびリバースドリブンギヤ３１６を経由してアウトプットシャフト３３２へ伝えられる。

ファーストドライブギヤ３０１とファーストドリブンギヤ３１１が１速を構成し、セカンドドライブギヤ３０２とセカンドドリブンギヤ３１２が２速を構成し、サードドライブギヤ３０３とサードドリブンギヤ３１３が３速を構成し、フォースドライブギヤ３０４とフォースドリブンギヤ３１４を４速を構成し、フィフスドライブギヤ３０５とフィフスドリブンギヤ３１５が５速を構成している。

変換機構５５０は、筐体としての変速機ケース１０１と、変速機ケース１０１の端部に取り付けられコントロールカバー１０２と、変速機ケース１０１内部を貫通し、矢印１４１で示す方向（軸方向）にスライド可能とされると共に、周方向（矢印１４２Ａ方向，矢印１４２Ａ方向）に回転可能に設けられたシフトセレクトレバー１０３と、変速機ケース１０１に取り付けられた種々の構成部品を備えている。変速機ケース１０１は内部に空間１０１ｉを有し、この内部空間１０１ｉを封止するようにコントロールカバー１０２がボルトにより変速機ケース１０１に取り付けられている。

変速機ケース１０１およびコントロールカバー１０２に保持されるように、内部空間１０１ｉにシフトセレクトレバー１０３が配置される。シフトセレクトレバー１０３はスライドボールベアリング１１１によりコントロールカバー１０２に保持され、かつスライドボールベアリング１１２により変速機ケース１０１に保持される。シフトセレクトレバー１０３は棒状部材であり、変速機ケース１０１を貫通するように配置される。

スライドボールベアリング１１１，１１２は、シフトセレクトレバー１０３を矢印１４１で示す方向にスライド可能に、かつ矢印１４２Ａ，１４２Ｂで示す方向に回動可能に保持する。したがって、内部空間１０１ｉにおいてシフトセレクトレバー１０３はスライドすることが可能で、かつ回動することが可能であり、シフトセレクトレバー１０３が動作すると、この動作に応じてシフトセレクトレバー１０３に取り付けられた各構成部材も動作する。

シフトセレクトレバー１０３が変速機ケース１０１から取出された部分では、シフトセレクトレバー１０３はゴム製のブーツ１１３に覆われている。ブーツ１１３はシフトセレクトレバー１０３の端部を保護して、外部から内部空間１０１ｉ内へ塵や水分などが混入することを防止する役割を果たす。シフトセレクトレバー１０３が矢印１４１で示す方向にスライドするため、このスライド量を吸収すべく、ブーツ１１３は矢印１４１で示す方向に伸縮自在に設けられる。

シフトアウターレバー１２９がシフトセレクトレバー１０３の端部に取り付けられる。シフトアウターレバー１２９と、図示しない機構とが所定のケーブルに繋がれ、このケーブルはさらにシフトレバーに接続されている。そのため、シフトレバーの動作がケーブルを介してシフトアウターレバー１２９と別の機構とによりシフトセレクトレバー１０３へ伝えられ、シフトセレクトレバー１０３がスライドおよび回動する。

すなわち、シフトセレクトレバー１０３は、使用者がシフトレバーに加えた操作力によって、矢印１４１方向（シフトセレクトレバー１０３の軸方向）に移動可能であると共に、矢印１４２Ａ，１４２Ｂ方向（シフトセレクトレバー１０３の周方向）に回転可能とされている。

この実施の形態では、車両の運転者が操作するシフトレバーと、手動変速機３００が離れており、その間をケーブルおよびリンクなどで連結する、いわゆるリモートコントロール型の手動変速機３００を示しているが、これに限られるものではなく、手動変速機３００に直接シフトレバーを取り付けた、いわゆるダイレクトコントロール方式の手動変速機に本発明を採用してもよい。

また、リモートコントロール方式において、シフトレバーの位置に関しては特に限定されず、ステアリングコラム部にシフトレバーが取り付けられたコラムシフト式、シフトレバーがフロアに取り付けられたフロアシフト式などを採用することが可能である。

シフトセレクトレバー１０３の端部には、シフトアシスト機構であるマスダンパ１１４が取り付けられる。マスダンパ１１４は、シフトセレクトレバー１０３のシフト（回転）方向の荷重を補助させる働きがあるため、トランスミッション内部におけるギヤの噛み合いをスムーズに行え、かつ、シフト時の各部で発生する金属接触による振動を室内へ伝えることを防止できる。

シフトセレクトレバー１０３には、第１インナーレバー１２８が固定されている。第１インナーレバー１２８はスロテッドピン１１８によりシフトセレクトレバー１０３に固定されており、シフトセレクトレバー１０３とともに矢印１４１で示す方向にスライドし、かつ矢印１４２Ａ，１４２Ｂで示す方向に回動する。第１インナーレバー１２８は３つのシフトヘッド１２０，１２１，１２２のいずれかに係合し、シフトヘッド１２０，１２１，１２２のいずれかを所定の方向にスライドさせることが可能である。

図２に示す例では、第１インナーレバー１２８が中央の３速−４速用のシフトヘッド１２１に係合している。第１インナーレバー１２８はロックボールアッシ１０５と接触している。ロックボールアッシ１０５は、各変速段における第１インナーレバー１２８の位置を位置決めするための部材である。ロックボールアッシ１０５は変速機ケース１０１に固定されている。

第１インナーレバー１２８を覆うようにインターロックプレート１０４がシフトセレクトレバー１０３に嵌め合わせられている。シフトセレクトレバー１０３の外周にインターロックプレート１０４が嵌まり合っており、インターロックプレート１０４はシフトセレクトレバー１０３に対して自由に回転することが可能となる。

インターロックプレート１０４が第１インナーレバー１２８と接触しており、第１インナーレバー１２８がインターロックプレート１０４のスライド方向の移動（矢印１４１方向の移動）を規制する。このため、シフトセレクトレバー１０３が矢印１４１で示す方向に移動すれば、この移動に伴い、第１インナーレバー１２８およびインターロックプレート１０４も矢印１４１で示す方向に移動する。

これに対して、矢印１４２Ａ，１４２Ｂで示す回動方向については、インターロックプレート１０４はシフトセレクトレバー１０３の回動に従わず、シフトセレクトレバー１０３と別の動作をすることが可能とされる。

インターロックプレート１０４は二重噛み合い防止装置であり、第１インナーレバー１２８が２つのシフトヘッドを選択することを防止する役割を果たす。図２では、両端のシフトヘッド１２０，１２２をインターロックプレート１０４が押えているため、これらのシフトヘッド１２０，１２２を第１インナーレバー１２８が駆動させることを防止できる。

インターロックプレート１０４に隣接するように、スロテッドピン１１７により第２インナーレバー１０６が固定されている。ゲートプレートとしての第２インナーレバー１０６は中心部に穴の開いたドーナツ形状であり、この穴にシフトセレクトレバー１０３が嵌め合わせられている。第２インナーレバー１０６はハイ側セレクトスプリング１１５により付勢されている。

ハイ側セレクトスプリング１１５はセレクトスプリングシート１３８と第２インナーレバー１０６とに接触し、第２インナーレバー１０６およびシフトセレクトレバー１０３をセレクトスプリングシート１３８から遠ざかる方向に付勢する。ハイ側セレクトスプリング１１５はコイルばねにより構成される。

セレクトインナーレバー（伝達用係合部）１０７が第２インナーレバー１０６と反対側に設けられる。セレクトインナーレバー１０７はシフトセレクトレバー１０３を受入れ、シフトセレクトレバー１０３の外周面に設けられている。

セレクトインナーレバー１０７はロー側セレクトスプリング１１６に接触しており、ロー側セレクトスプリング１１６はセレクトスプリングシートに接触している。ロー側セレクトスプリング１１６はセレクトインナーレバー１０７およびシフトセレクトレバー１０３を、セレクトスプリングシートから遠ざかる方向に付勢している。

変速機ケース１０１には係合部としてのゲートピン１０８を支持するための支持部１３０が取り付けられている。支持部１３０は変速機ケース１０１に捩じ込まれていてもよく、または変速機ケース１０１に圧入されていてもよい。支持部１３０の先端のピン形状部分がゲートピン１０８である。

第２インナーレバー１０６の表面には複数本のゲート溝１１０が形成されており、ゲート溝１１０は手動変速機のシフトゲートパターンに従った形状となっている。各変速段に変速されると、支持部１３０のゲートピン１０８がゲート溝１１０に嵌まり合う。これにより、シフト後のセレクト方向（矢印１４１で示す方向）のシフトセレクトレバー１０３のガタを防止することが可能となっている。

１速−２速用のシフトヘッド１２２は、１速−２速用のフォークシャフト１２５を保持している。３速−４速用のシフトヘッド１２１は、３速−４速用のフォークシャフト１２４を保持している。５速−リバース用のシフトヘッド１２０は、５速−リバース用のフォークシャフト１２３を保持している。

それぞれのフォークシャフト１２３，１２４，１２５は互いに平行に延びており、フォークシャフト１２３，１２４，１２５の延びる方向はシフトセレクトレバー１０３の延びる方向とほぼ直交する方向であり、かつエンジンの回転軸（クランクシャフト）とほぼ平行な方向とされる。

フォークシャフト１２４は３速−４速用のシフトフォーク１２６を保持している。フォークシャフト１２５は、１速−２速用のシフトフォーク１２７を保持している。それぞれのシフトフォーク１２６，１２７はハブスリーブを保持しており、シフトフォーク１２６，１２７がハブスリーブを前後方向に移動させることで変速が行なわれる。

すなわち、この発明の実施の形態に従った手動変速機３００は、シンクロメッシュ機構を用いた常時噛み合い式のものである。なお、シンクロメッシュ機構として、キータイプ、サーボタイプ（ポルシェタイプ）、ピンタイプ、コンスタントロード型などのさまざまな機構を採用することが可能である。

ここで、シフトヘッド１２２には、プレボークピン（駆動用係合部材）４５０が設けられており、このプレボークピン４５０は、シフトセレクトレバー１０３に向けて突出している。このプレボークピン４５０は、バネなどのプレボークバネ４５１によってシフトセレクトレバー１０３側に向けて付勢されている。

図３は、図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。図３を参照して、インターロックプレート１０４の中央部に切欠きが設けられており、この切欠きに第１インナーレバー１２８が嵌まり合っている。

第１インナーレバー１２８はシフトヘッド１２０〜１２２のいずれかに係合し、これらのシフトヘッド１２０から１２２をフォークシャフト１２３〜１２５の延びる方向にスライドさせることが可能である。このシフトヘッド１２０〜１２２のスライドに伴い、シフトヘッド１２０〜１２２に連結されたそれぞれのフォークシャフト１２３から１２５もスライドする。

図１において、フォークシャフト１２３は、シフトフォーク２２６および２２７により、５速用のシンクロ機構のハブスリーブ３２５とリバースアイドラギヤ３０９とに接続されており、その長手方向にスライドすることにより、ハブスリーブ３２５が５速用のシンクロ機構を作動させてフィフスドライブギヤ３０５をインプットシャフト３３１に接続するか、またはリバースアイドラギヤ３０９をリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に噛み合わせる。

フォークシャフト１２４は、シフトフォーク１２６により３速および４速用のシンクロ機構のハブスリーブ３２３に接続されており、フォークシャフト１２４を長手方向にスライドさせることでハブスリーブ３２３が３速または４速用のシンクロ機構を作動させる。これにより、サードドライブギヤ３０３またはフォースドライブギヤ３０４のいずれかがインプットシャフト３３１とともに回転する。

フォークシャフト１２５は、シフトフォーク１２７により１速−２速用のシンクロ機構のハブスリーブ３２１に接続されており、フォークシャフト１２５が長手方向にスライドするとハブスリーブ３２１が１速または２速用のシンクロ機構に噛み合う。これによりファーストドリブンギヤ３１１またはセカンドドリブンギヤ３１２のいずれかがアウトプットシャフト３３２とともに回転する。

出力ギヤ３３３は作動装置のリングギヤ３３４と噛み合っている。リングギヤ３３４はデフケース３３９に固定されており、デフケース３３９とリングギヤ３３４とがともに回転する。デフケース３３９にはピニオンシャフト３３５によりピニオンギヤ３３６が自転可能かつ公転可能に保持されている。ピニオンギヤ３３６は１対のサイドギヤ３３７と噛み合っている。サイドギヤ３３７にはスプラインにより出力部材３３８が接続されており、出力部材３３８から出力された回転力はドライブシャフトを通じてタイヤへ伝わる。

図４は、図１中の矢印ＩＶで示す方向から見たリバースギヤの模式図である。図４を参照して、リバース用のギヤはリバースドライブギヤ３０６と、リバースアイドラギヤ３０９と、リバースドリブンギヤ３１６とにより構成される。リバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６はインプットシャフト３３１およびアウトプットシャフト３３２とともに回転する。

これに対して、リバースアイドラギヤ３０９は、車両の前進時には、リバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６から切離されており回転していない。後進時（バック時）には、リバースアイドラギヤ３０９がリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に噛み合わされてリバースドライブギヤ３０６とリバースドリブンギヤ３１６とを同じ方向に回転させる。

図５は、図２におけるＶ−Ｖ線における断面図である。なお、この図５においては、ニュートラル状態における断面図である。この図５に示すように、セレクトインナーレバー１０７は、シフトセレクトレバー１０３を受入れ可能な貫通孔１６１が形成されたボス部１６２と、このボス部１６２の周面から径方向外方に向けて突出する突出部１５３とを備えている。

この突出部１５３の径方向外方側の端部のうち、最も矢印１４２Ａ（シフトセレクトレバー１０３の他方の周方向）前方側に部分には端部傾斜面１５４が形成されており、この端部傾斜面１５４に対して矢印１４２Ｂ（シフトセレクトレバー１０３の一方の周方向）側には、頂点部１５５を介して端部傾斜面１５６が形成されている。

端部傾斜面１５４は、矢印１４２Ｂ方向に向かうに従って、ボス部１６２の径方向外方に向けて傾斜しており、端部傾斜面１５６は、矢印１４２Ｂ方向に向かうにしたがって、シフトセレクトレバー１０３側に向けて傾斜している。なお、頂点部１５５は、略平坦面状とされている。

貫通孔１６１内には、ボス部１６２の径方向に延びるスロテッドピン１１９が挿入されており、スロテッドピン１１９によって貫通孔１６１が上部空間１６５と下部空間１６６とに区分されている。なお、スロテッドピン１１９は、セレクトインナーレバー１０７に固定されている。

そして、シフトセレクトレバー１０３のうち、上部空間１６５内に位置する部分は、断面形状が扇型形状の細軸部１０３Ａとされている。

細軸部１０３Ａは、周方向に配列する側面１５０，１５１と、各側面１５０，１５１に連設され、貫通孔１６１の内周面に摺接する円弧部１５２とを備えている。

細軸部１０３Ａは、上部空間１６５内において、シフトセレクトレバー１０３の回転中心線Ｏを中心に回転可能に設けられている。

側面１５０と側面１５１とによって規定される角度θ１は、回転中心線Ｏを中心とするスロテッドピン１１９の開角θ２よりも小さく、細軸部１０３Ａは、上部空間１６５内で、回転中心線Ｏを中心に回転可能となっている。

そして、シフトセレクトレバー１０３（細軸部１０３Ａ）と、セレクトインナーレバー１０７とに付勢力を及ぼすバネなどの弾性部材１６０が設けられており、この弾性部材１６０は、セレクトインナーレバー１０７をシフトセレクトレバー１０３に対して、矢印１４２Ｂ方向（シフトセレクトレバー１０３の一方の周方向）に向けて付勢している。

この図５は、ニュートラル状態における断面図であり、ニュートラル状態においては、側面１５０は略水平状態とされており、この側面１５０にスロテッドピン１１９が当接するように、弾性部材１６０がセレクトインナーレバー１０７を付勢している。その一方で、側面１５１とスロテッドピン１１９との間には、隙間が規定されている。

ここで、図２において、第１インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０と係合する際には、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン４５０と係合する。

そして、セレクトインナーレバー１０７とプレボークピン４５０とが係合した状態で、シフトフォーク２２７により、リバースアイドラギヤ３０９をリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に噛み合わせるようにシフトセレクトレバー１０３が回転すると、セレクトインナーレバー１０７は、プレボークピン４５０を押圧する。

上記のようにプレボークピン４５０がセレクトインナーレバー１０７によって押圧され、スライドするとハブスリーブ３２１が２速用のシンクロ機構を駆動する。

図６は、図２におけるＶＩ−ＶＩ線における断面図である。
この図６に示すように、フォークシャフト１２５には、シフトヘッド１２２と、シフトフォーク１２７と、１速、２速時およびニュートラル時におけるフォークシャフト１２５の位置決めを行う位置決め機構４２０とが設けられている。

フォークシャフト１２５は、フォークシャフト１２５の軸方向に変位可能に変速機ケース１０１に支持されている。

位置決め機構４２０は、フォークシャフト１２５の一方の端部に形成された溝部４２４，４２５，４２６と、一部が溝部４２４，４２５，４２６内に嵌りこみ、フォークシャフト１２５の変位を抑制する球４２２と、この球４２２をフォークシャフト１２５に向けて付勢するバネなどの弾性部材４２１とを備えている。

溝部４２４，４２５，４２６は、フォークシャフト１２５の軸方向に間隔を隔てて配列しており、表面が球４２２を受入れ可能な湾曲面形状とされている。

溝部４２４，４２５，４２６の断面形状は、底部が湾曲面状とされたＶ字型とされている。たとえば、溝部４２５の底部４３３は、円弧状に形成されており、この底部４３３の径は、球４２２の径よりも小径とされている。

底部４３３に連設されている内側面４３１と内側面４３２とは、底部４３３から上方に向けて離れるにしたがって、互いの間隔が広がるように傾斜している。

弾性部材４２１は、変速機ケース１０１に形成された弾性部材収容孔４３０内に収容されており、球４２２の一部が弾性部材収容孔４３０の開口部から突出し、溝部４２４，４２５，４２６のいずれかに嵌りこんでいる。

そして、シフトヘッド１２２に図２に示す第１インナーレバー１２８が挿入され係合し、さらに、シフトセレクトレバー１０３が回転することで、フォークシャフト１２５は、軸方向に変位する。

なお、この図６は、ニュートラル状態を示しており、１速にシフトされると、フォークシャフト１２５は、図６に示す矢印１２５Ａに向けて変位して、球４２２は溝部４２４に嵌りこみ位置決めされる。さらに、２速にシフトされると、フォークシャフト１２５は、矢印１２５Ｂ側にシフトされ、球４２２は溝部４２６内に嵌りこむ。

次に、図１で示す手動変速機の変速動作について説明する。図７は、１速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８の断面図である。図７を参照して、まず１速にシフトする段階では、シフトセレクトレバー１０３が操作されることにより、インターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８が動き、第１インナーレバー１２８が１速−２速用のシフトヘッド１２２に係合する。シフトヘッド１２２に係合した第１インナーレバー１２８は図５の上方向へ移動する。

互いにほぼ平行に延びるフォークシャフト１２３，１２４，１２５は、それぞれシフトヘッド１２０，１２１，１２２に接続されており、シフトヘッド１２２が移動すると、この移動がフォークシャフト１２５に伝導し、フォークシャフト１２５がシフトフォーク１２７により図１のハブスリーブ３２１を移動させる。これにより１速への変速が行なわれる。

図８は、２速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８の断面図である。図８を参照して、２速へのシフト時には、第１インナーレバー１２８がシフトヘッド１２２に係合する。この状態で第１インナーレバー１２８がシフトヘッド１２２を図８中の下方向へ移動させる。これにより、シフトヘッド１２２に連なるフォークシャフト１２５が図８中の下方向へ移動し、これに伴い、フォークシャフト１２５がシフトフォーク１２７により図１で示すハブスリーブ３２１を移動させて２速への変速が実行される。

図９は、３速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８の断面図である。図９を参照して、３速へのシフト時には、シフトセレクトレバー１０３が操作されてインターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８はシフトヘッド１２１を選択し、第１インナーレバー１２８がシフトヘッド１２１に係合する。シフトセレクトレバー１０３が回動することで第１インナーレバー１２８はシフトヘッド１２１を図９の上方向へ移動させる。これに伴い、フォークシャフト１２４も移動し、フォークシャフト１２４がシフトフォーク１２６により図１のハブスリーブ３２３を移動させる。その結果３速へのシフトが完了する。

図１０は、４速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８の断面図である。図１０を参照して、４速へのシフト時には、３速へのシフト時からシフトセレクトレバー１０３を回動させてシフトヘッド１２１を図１０中の下方向へ移動させる。これによりシフトヘッド１２１に連なるフォークシャフト１２４も移動し、フォークシャフト１２４がシフトフォーク１２６により図１のハブスリーブ３２３を移動させる。その結果、４速へのシフトが実行される。

図１１は、５速へのシフト時のインターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８の断面図である。図１１を参照して、５速へのシフト時には、シフトセレクトレバー１０３を操作してインターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０を選択する。第１インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０に係合する。第１インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０を図１１中の上方向に移動させることにより、フォークシャフト１２３も移動する。これに伴いフォークシャフト１２３がシフトフォーク２２６により、図１中のハブスリーブ３２５を移動させることで５速への変速が完了する。

図１２は、リバースへのシフト開始時のインターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８の断面図である。図１２を参照して、後退（リバース）時には、シフトセレクトレバー１０３を操作してインターロックプレート１０４および第１インナーレバー１２８をスライドさせる。

図１３は、リバースへのシフト開始時の変速機の断面図である。図１３を参照して、リバースへのシフト開始時には、後退時には一般的に車両は停止しているため、アウトプットシャフト３３２の回転は停止している。

これに対して、インプットシャフト３３１では、クラッチを切断することによりエンジンからの動力は切断されているものの、慣性で回転している。

そこで、インプットシャフト３３１の回転を止めて、リバースアイドラギヤ３０９がリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に噛み合わされてリバースドライブギヤ３０６とリバースドリブンギヤ３１６とを同じ方向に回転させる過程について説明する。

図１４は、ニュートラル時におけるセレクトインナーレバー１０７と、プレボークピン４５０の断面図であり、図１５は、図１４のおけるＸＶ−ＸＶ線における断面図である。

ここで、図２６は、フォークシャフト１２３のストロークと、シフトセレクトレバー１０３に係る荷重（プレボークピン荷重）の関係を示したグラフである。

これら、図１４および図１５に示すように、ニュートラル時においては、セレクトインナーレバー１０７と、プレボークピン４５０とが互いにシフトセレクトレバー１０３の軸方向に離れている。

そして、このように、セレクトインナーレバー１０７に外力が加えられていない状態においては、細軸部１０３Ａの側面１５０は、スロテッドピン１１９に当接している。

図１６は、図１２に示すように、第１インナーレバー１２８がシフトヘッド１２０と係合したときのセレクトインナーレバー１０７およびプレボークピン４５０の断面図である。図１７は、図１６において、ＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線における断面図である。

これら図１６および図１７に示すように、第１インナーレバー１２８とシフトヘッド１２０とが係合する際には、突出部１５３とプレボークピン４５０とがシフトセレクトレバー１０３の軸方向にずれることなく一致する。

このような状態で、シフトセレクトレバー１０３が回転することで、突出部１５３の端部傾斜面１５４とプレボークピン４５０の上端部とが接触し、端部傾斜面１５４がプレボークピン４５０の上端部を押圧する。

そして、図２６における点[Ａ]および点[Ｂ]に示されるように、シフトセレクトレバー１０３に加えられる操作者からの操作力（プレボーク荷重）が、５０[Ｎ]程度となることで、プレボークピン４５０および図２に示すフォークシャフト１２５が変位し始める。

図１８は、図１６に示す状態からシフトセレクトレバー１０３がさらに回転し、フォークシャフト１２３がさらに変位したときのセレクトインナーレバー１０７の断面図である。

ここで、図１６および図１８に示すように、シフトセレクトレバー１０３は、回転方向Ｐに向けて回転する。

ここで、セレクトインナーレバー１０７は、弾性部材１６０によって、矢印１４２Ｂ方向（シフトセレクトレバー１０３の一方の周方向）に向けて付勢されており、側面１５０がスロテッドピン１１９に当接している。

そして、シフトセレクトレバー１０３は、矢印１４２Ｂ方向とは反対の方向である矢印１４２Ａ（シフトセレクトレバー１０３の他方の周方向）に向けて回転する。これにより、シフトセレクトレバー１０３の側面１５０がスロテッドピン１１９を押圧することで、セレクトインナーレバー１０７が回転方向Ｐに向けて回転する。

そして、プレボークピン４５０は、突出部１５３に対して回転方向Ｐ側に位置しており、突出部１５３の端部傾斜面１５４がプレボークピン４５０の上端部を、矢印１２５Ｂ方向（図６に示すフォークシャフト１２５の一方の軸方向）およびシフトセレクトレバー１０３の径方向外方に向けて押圧する。これにより、フォークシャフト１２５は、矢印１２５Ｂ方向に変位し、プレボークピン４５０も、矢印１２５Ｂ方向に変位しつつも、シフトセレクトレバー１０３の径方向外方側に向けて変位する。

プレボークピン４５０は、シフトセレクトレバー１０３の径方向外方に向けて変位することで、プレボークバネ４５１から受ける付勢力が漸次大きくなる。このため、図２５に示すように、点[Ｂ]からフォークシャフト１２５のストロークが大きくなるにつれて、シフトセレクトレバー１０３に加えられる操作者の操作力も大きくなる。

なお、この図１８に示す状態においては、フォークシャフト１２５（プレボークピン４５０）の変位量は、変位量ＨＡとして示されている（変位量ＨＡは、図１６におけるプレボークピン４５０の中心線Ｌ３と図１８におけるプレボークピン４５０の中心線Ｌ３Ａとの間の距離とする。）。図１６に示す初期状態においては、プレボークピン４５０の中心線Ｌ３は、シフトセレクトレバー１０３の回転中心線Ｏを通る。

図１９は、図１８に示す状態からシフトセレクトレバー１０３がさらに回転し、フォークシャフト１２３がさらに変位したときのセレクトインナーレバー１０７の断面図である。この図１９に示す状態においては、プレボークピン４５０の上端部が突出部１５３の頂点部１５５に当接している。

なお、プレボークピン４５０と端部傾斜面１５４とが当接する位置が、頂点部１５５に向かうに従って、プレボークピン４５０は、シフトセレクトレバー１０３の径方向外方側に向けて変位するため、プレボークバネ４５１から受ける付勢力も漸次大きくなる。これにより、シフトセレクトレバー１０３に加えられる操作者の操作力が漸次大きくなる。

そして、プレボークピン４５０と突出部１５３の当接位置が、頂点部１５５に達する際に、シフトセレクトレバー１０３に加えられる操作者の操作力は、図２６に示すように、ピーク時、点[Ｃ」となっている。

なお、この際、プレボークピン４５０の変位量ＨＢ（フォークシャフト１２５の変位量）は、図１６におけるプレボークピン４５０の中心線Ｌ３と図１９におけるプレボークピン４５０の中心線Ｌ３Ｂとの間の距離によって規定されており、この図１９に示す状態のときが最も長くなっている。

ここで、上記のようにプレボークピン４５０が矢印１２５Ｂ方向に変位することで、図６に示すフォークシャフト１２５も同様に変位している。このため、球４２２は、溝部４２５の内表面のうち、内側面４３１に当接しており、その一方で、内側面４３２からは離間している。このような状態で、球４２２が弾性部材４２１からの付勢力を受け、内側面４３１を押圧することで、球４２２は、フォークシャフト１２５を矢印１２５Ａに向けて付勢している。

すなわち、位置決め機構４２０は、プレボーク動作中において、フォークシャフト１２５をニュートラルの位置に戻すように、フォークシャフト１２５を付勢する付勢機構としての機能を有する。

ここで、後退時には一般的に車両は停止しているため、アウトプットシャフト３３２の回転は停止している。これに対して、インプットシャフト３３１では、クラッチを切断することによりエンジンからの動力は切断されているものの、慣性で回転している場合がある。

そして、図１６から図１９に示すように、プレボークピン４５０が変位すると共に、図２において、フォークシャフト１２５およびシフトフォーク１２７も変位する。この際、シフトフォーク１２７によって図１に示すハブスリーブ３２１が駆動される。

そして、ハブスリーブ３２１が駆動することで、シンクロナイザーリング４１２の作用によりセカンドドリブンギア３１２の回転が停止しているアウトプットシャフト３３２へ伝えられると、セカンドドリブンギア３１２の回転が停止する。同様にセカンドドライブギア３０２およびインプットシャフト３３１の回転も停止する。このようにして、たとえば、慣性力などによって回転しているインプットシャフト３３１の駆動も停止される。

これにより、リバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６の回転も停止することになる。

そして、図１９において、プレボークピン４５０と突出部１５３との当接位置が頂点部１５５に達することで、プレボークピン４５０は、図５に示す球４２２からの付勢力によって、矢印１２５Ａ方向に向けて変位可能となる。図２０は、図１９に示す状態直後の状態を示すセレクトインナーレバー１０７の断面図である。この図２０に示すように、プレボークピン４５０は、図６に示す位置決め機構４２０からの付勢力によってプレボークピン４５０の中心線Ｌ３Ｃが、図１６におけるプレボークピン４５０の中心線Ｌ３と一致するように戻っている。

すなわち、フォークシャフト１２５が、ニュートラル状態に戻ることで、シフトフォーク１２７も変位し、シフトフォーク１２７によるハブスリーブ３２１の駆動も解除され、シンクロ状態が解除される。

このように２速のシンクロ機構の駆動が解除された状態で、リバースアイドラギヤ３０９がリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に係合する。この係合の際には、リバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６の回転は停止しているため、リバースアイドラギヤ３０９がリバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６に噛合する際に、ギヤ鳴りなどの弊害を抑制することができる。

ここで、図１９に示す状態からプレボークピン４５０の上端部は、突出部１５３の端部傾斜面１５６に当接し始める。これにより、突出部１５３は、プレボークピン４５０によって回転方向Ｐに向けて付勢される。その一方で、シフトセレクトレバー１０３は、図１９に示された状態で回転が停止する。

ここで、プレボークピン４５０が端部傾斜面１５６を介して、セレクトインナーレバー１０７を回転方向Ｐに向けて回転させる付勢力は、弾性部材１６０がセレクトインナーレバー１０７を矢印１４２Ｂ方向に付勢する付勢力も大きく、セレクトインナーレバー１０７は、回転方向Ｐに向けて回転する。

このため、側面１５０は、スロテッドピン１１９の表面から離間して、隙間が生じ始め、その一方で、側面１５１とスロテッドピン１１９との間の隙間が小さくなるように、セレクトインナーレバー１０７が細軸部１０３Ａに対して相対的に回転する。

そして、図２０に示すように、プレボークピン４５０と突出部１５３との当接部が、端部傾斜面１５６のうち、矢印１４２Ｂ方向端部に位置することで、プレボークピン４５０の中心線Ｌ３Ｃは、図１６におけるプレボークピン４５０の中心線Ｌ３に一致し、セレクトインナーレバー１０７の回転が停止する。このときにおいても、側面１５１とスロテッドピン１１９との間には隙間が規定されている。

上記のように図１９から図２０に示すようにセレクトインナーレバー１０７のみが回転する際には、シフトセレクトレバー１０３には、弾性部材１６０からの付勢力のみがかかる。すなわち、図１９に示す状態においては、図２５の点[Ｃ]に示すように、プレボークピン４５０に加えられる荷重はピークに達しており、僅かにセレクトインナーレバー１０７が回転し始めることで、シフトセレクトレバー１０３に加えられる荷重が低減する。そして、シフトセレクトレバー１０３には、弾性部材１６０からの付勢力のみが加えられる状態となる。すなわち、図２５の点[Ｄ]に示されるように、シフトセレクトレバー１０３を回転させるのに要する操作者の操作力が低低減される。さらに、このような状態でシフトセレクトレバー１０３が回転することで、図２０に示す状態においては、図２５の点[Ｅ]となる。

上記のようにリバース状態とされた状態から、ニュートラル状態にシフトされるまでの過程について説明する。

図２１は、上記図２０に示された状態から、シフトセレクトレバー１０３を矢印１４２Ｂ方向に向けて回転させた状態を示すセレクトインナーレバー１０７の断面図である。

この図２１に示すように、リバース状態からニュートラス状態にシフトする過程の第１過程においては、セレクトインナーレバー１０７は停止した状態で、シフトセレクトレバー１０３が矢印１４２Ｂ方向に回転する。

このように、セレクトインナーレバー１０７が回転することで、図１２に示すように、第１インナーレバー１２８およびシフトヘッド１２０がインターロックプレート１０４の切欠部に向けて戻ろうとする。これに伴い、リバースアイドラギヤ３０９と、リバースドライブギヤ３０６およびリバースドリブンギヤ３１６との係合状態が解除され始める。

この際、図２１において、セレクトインナーレバー１０７は変位せず、その一方で、細軸部１０３Ａが矢印１４２Ｂ方向に向けて回転する。このため、上記図２０に示す側面１５０とスロテッドピン１１９とによって規定される角度（側面１５０とスロテッドピン１１９とが規定する角度のうち、小さい方の角度）θ１０よりも、図２１に示す状態における側面１５０とスロテッドピン１１９とによって規定される角度θ１１の方が大きくなる。そして、図２０における側面１５１とスロテッドピン１１９とによって規定される角度θ２０よりも、図２１における側面１５１とスロテッドピン１１９とによって規定される角度θ２１の方が小さくなる。

このように、セレクトインナーレバー１０７の位置は変位せず、その一方で、シフトセレクトレバー１０３は、矢印１４２Ｂ方向に向けて回転する。この際、シフトセレクトレバー１０３は、弾性部材１６０からの付勢力に抗して回転する。

すなわち、図２０に示す状態から図２１に示す状態となる過程においては、シフトセレクトレバー１０３には、弾性部材１６０からの付勢力のみがかかっており、シフトセレクトレバー１０３に加えられる操作者からの操作力は、一定となっている。

図２２は、上記図２１に示された状態よりも、シフトセレクトレバー１０３がさらに回転したときの断面図であり、図２３は、図２２に示された状態よりも、シフトセレクトレバー１０３がさらに回転したときの断面図である。

この図２３に示す状態においては、側面１５０が略水平状態となり、図１２に示すように、第１インナーレバー１２８がインターロックプレート１０４の切欠部内に入り込む。この際、スロテッドピン１１９と側面１５０とによって規定される角度θ１３が最も大きくなる。さらに、側面１５１とスロテッドピン１１９とによって規定される角度θ２３が最も小さくなる。すなわち、側面１５１は、このときにスロテッドピン１１９から離れるように形成されている。

そして、図２４は、図２３に示す状態からシフトセレクトレバー１０３が変位することで、ニュートラル状態となったときのセレクトインナーレバー１０７の断面図である。図２５は、図２４のＸＸＶ−ＸＸＶ線におけるシフトセレクトレバー１０３の断面図である。この図２４および図２５に示すように、シフトセレクトレバー１０３が変位することで、セレクトインナーレバー１０７がプレボークピン４５０からずれるように変位する。

これにより、セレクトインナーレバー１０７よプレボークピン４５０との係合状態が解除され、セレクトインナーレバー１０７が弾性部材１６０からの付勢力によって、矢印１４２Ｂ方向に変位する。

そして、スロテッドピン１１９が側面１５０に当接して、セレクトインナーレバー１０７の回転が停止する。

本発明は、手動変速機に関し、特に、リバースへの変速時におけるギヤ鳴りの抑制が図られた手動変速機に好適である。

本実施の形態に係る手動変速機の断面図である。 手動変速機に設けられたシフトセレクトレバーおよびその周囲の断面図である。 図２中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図１中の矢印ＩＶで示す方向から見たリバースギヤの模式図である。 図２におけるＶ−Ｖ線における断面図である。 図２におけるＶＩ−ＶＩ線における断面図である。 １速へのシフト時のインターロックプレートおよび第１インナーレバーの断面図である。 ２速へのシフト時のインターロックプレートおよび第１インナーレバーの断面図である。 ３速へのシフト時のインターロックプレートおよび第１インナーレバーの断面図である。 ４速へのシフト時のインターロックプレートおよび第１インナーレバーの断面図である。 ５速へのシフト時のインターロックプレートおよび第１インナーレバーの断面図である。 リバースへのシフト開始時のインターロックプレートおよび第１インナーレバーの断面図である。 リバースへのシフト開始時の変速機の断面図である。 ニュートラル時におけるセレクトインナーレバーと、プレボークピンの断面図である。 図１４のおけるＸＶ−ＸＶ線における断面図である。 図１２に示すように、第１インナーレバーがシフトヘッドと係合したときのセレクトインナーレバーおよびプレボークピンの断面図である。 図１６において、ＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線における断面図である。 図１６に示す状態からシフトセレクトレバーがさらに回転し、フォークシャフトがさらに変位したときのセレクトインナーレバーの断面図である。 図１８に示す状態からシフトセレクトレバーがさらに回転し、フォークシャフトがさらに変位したときのセレクトインナーレバーの断面図である。 図１９に示す状態直後の状態を示すセレクトインナーレバーの断面図である。 図２０に示された状態から、シフトセレクトレバーを矢印方向に向けて回転させた状態を示すセレクトインナーレバーの断面図である。 図２１に示された状態よりも、シフトセレクトレバー１０３がさらに回転したときの断面図である。 図２２に示された状態よりも、シフトセレクトレバー１０３がさらに回転したときの断面図である。 図２３に示す状態からシフトセレクトレバーが変位することで、ニュートラル状態となったときのセレクトインナーレバーの断面図である。 図２４のＸＸＶ−ＸＸＶ線におけるシフトセレクトレバーの断面図である。 フォークシャフトのストロークと、シフトセレクトレバーに係る荷重（プレボークピン荷重）の関係を示したグラフである。

符号の説明

１０１ 変速機ケース、１０２ コントロールカバー、１０３ シフトセレクトレバー、１０３Ａ 細軸部、１０４ インターロックプレート、１０５ ロックボールアッシ、１０６ インナーレバー、１０７ セレクトインナーレバー、１０８ ゲートピン、１１０ ゲート溝、１１１，１１２ スライドボールベアリング、１２０，１２１，１２２ シフトヘッド、１２３，１２４，１２５ フォークシャフト、１２９ シフトアウターレバー、１３８ セレクトスプリングシート、１５０，１５１ 側面、１５２ 円弧部、１５３ 突出部、１５４ 端部傾斜面、１５５ 頂点部、１５６ 端部傾斜面、１６０ 弾性部材、１６１ 貫通孔、１６２ ボス部、２２６，２２７ シフトフォーク、３００ 手動変速機、３０１ ファーストドライブギヤ、３０２ セカンドドライブギア、３０２ セカンドドライブギヤ、３０３ サードドライブギヤ、３０４ フォースドライブギヤ、３０５ フィフスドライブギヤ、３０６ リバースドライブギヤ、３０９ リバースアイドラギヤ、３１１ ファーストドリブンギヤ、３１２ セカンドドリブンギヤ、３１３ サードドリブンギヤ、３１４ フォースドリブンギヤ、３１５ フィフスドリブンギヤ、３１６ リバースドリブンギヤ、３２１，３２３，３２５ ハブスリーブ。

Claims (3)

1. 動力が加えられることで回転し、前進段用入力ギヤと後進段用入力ギヤとが設けられた動力入力軸と、
   前進段用出力ギヤと後進段用出力ギヤとが設けられ、前記前進段用入力ギヤから前記前進段用出力ギヤに、または、前記後進段用入力ギヤから前記後進段用出力ギヤに動力が伝達されることで回転する動力出力軸と、
   前記前進段用入力ギヤと前記前進段用出力ギヤとを同期させる同期機構と、
   回転可能に設けられた回転軸を含み、加えられたシフト荷重を前記回転軸の回転力に変換する変換機構と、
   前記変換機構を介して、操作力を受ける駆動用係合部を含み、前記変換機構からの動力によって前記同期機構を駆動する駆動機構とを備え、
   前記変換機構は、前記回転軸に設けられ、前記駆動用係合部に前記操作力を加える伝達用係合部と、
   前記伝達用係合部および前記回転軸を係止することで、前記伝達用係合部が前記回転軸の一方の周方向に向けて回転することを規制する係止部と、
   前記伝達用係合部を前記一方の周方向に向けて付勢し、初期位置にて前記伝達用係合部と前記回転軸との係止状態を維持する付勢部材とを含み、
   前記伝達用係合部と前記回転軸との係止状態が維持された状態で、前記伝達用係合部と前記駆動用係合部とが係合し、前記回転軸が他方の周方向に向けて回転することで、前記伝達用係合部から前記駆動用係合部に前記操作力が伝達され、前記同期機構が駆動して、前記動力入力軸の回転が低減され、
   前記回転軸が所定角度回転すると、前記伝達用係合部から前記駆動用係合部への前記操作力の伝達が解除されると共に、前記同期機構の駆動が解除され、さらに、前記伝達用係合部は、前記駆動用係合部から前記他方の周方向に向けて押圧され、前記伝達用係合部と前記回転軸との係止状態が解除可能とされる、変速機。
2. 前記伝達用係合部は、前記回転軸を受け入れ可能に形成されたボス部と、該ボス部の周面から突出する突出部を有し、
   前記突出部は、前記回転軸の前記一方の周方向に向かうに従って、外方に向かうように傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部に対して、前記一方の周方向後方側に設けられ、前記一方の周方向に向かうにしたがって、前記回転軸側に傾斜する第２傾斜部とを含み、
   前記駆動機構は、前記駆動用係合部を外方に向けて付勢する係合部用付勢部材とを含み、
   前記回転軸が前記所定角度回転することで、前記伝達用係合部の前記第２傾斜部と前記駆動用係合部とが当接し、前記駆動用係合部が前記係合部用付勢部材からの付勢力によって、前記第２傾斜部を押圧することで、前記伝達用係合部が前記回転軸に対して他方の周方向に向けて回転し、前記回転軸と前記伝達用係合部との係止状態が解除される、請求項１に記載の変速機。
3. 前記駆動機構は、軸方向に変位可能に設けられた駆動用軸と、前記伝達用係合部の第１傾斜部が前記駆動用係合部を押圧して、前記駆動用軸を変位させる方向と反対方向に向けて、前記駆動用軸を付勢する駆動軸用付勢部材と、前記駆動用軸に設けられ、前記同期機構を駆動させる同期機構駆動部材とを含み、
   前記駆動用係合部が前記第１傾斜部によって押圧されることで前記駆動用軸が軸方向に変位すると共に、前記同期機構駆動部材が前記同期機構を駆動させ、
   前記駆動用係合部と前記伝達用係合部との接触位置が前記第２傾斜部に達することで、前記駆動用軸が前記駆動軸用付勢部材からの付勢力によって、前記変位方向と反対側に変位し、前記同期機構駆動部材による前記同期機構の駆動が解除される、請求項２に記載の変速機。

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