JP2009067359A

JP2009067359A - Vehicle that distributes braking force by identifying tire burst and temper tire

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Publication number: JP2009067359A
Application number: JP2007240902A
Authority: JP
Inventors: Michihisa Suda; 理央須田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-09-18
Filing date: 2007-09-18
Publication date: 2009-04-02

Abstract

【課題】タイヤバースト時とテンパタイヤ装着時とのそれぞれに対しそれに適合した好ましい制動力の再配分を行う。
【解決手段】各車輪へ制動力を可変に配分しつつ付与する制動装置と、各車輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧センサとを有する車輌に於いて、タイヤ空気圧センサからの通報に基づいていずれかの車輪のタイヤ空気圧が正常な値より低い所定の圧力以下に低下したことを知らされたときには、タイヤバースト時配分に従って車輪間に制動力を配分し、タイヤ空気圧センサからの通報が来ない車輪があるときには、当該車輪をテンパタイヤの車輪とみなしてテンパタイヤ用配分に従って車輪間に制動力を配分する。
【選択図】図２
Redistribution of a preferable braking force adapted to each of a tire burst time and a temper tire wearing time.
A vehicle having a braking device that variably distributes a braking force to each wheel and a tire pressure sensor that detects a tire pressure of each wheel, based on a report from the tire pressure sensor. When it is informed that the tire pressure of one of the wheels has fallen below a predetermined pressure lower than the normal value, the braking force is distributed between the wheels according to the tire burst distribution, and the wheel from which the tire pressure sensor does not report When there is a wheel, the wheel is regarded as a wheel of the temper tire, and the braking force is distributed between the wheels according to the temper tire distribution.
[Selection] Figure 2

Description

本発明は、自動車等の車輌に於ける各車輪への制動力の配分制御に係り、特に所謂パンク等によりタイヤの空気圧が正常値の範囲より大きく低下したこと（ここでは以下「タイヤバースト」と称する）と、タイヤバースト等が生じた結果一時的にそれに代えて用いられる仮タイヤ（ここでは以下「テンパタイヤ」と称する）が装着されたこととを識別して各車輪への制動力の配分を制御することに係わる。 The present invention relates to the distribution control of braking force to each wheel in a vehicle such as an automobile, and in particular, the so-called puncture or the like that the tire air pressure is greatly reduced from the normal value range (hereinafter referred to as “tire burst” hereinafter). Distribution of braking force to each wheel by discriminating that a temporary tire (hereinbelow referred to as “temper tire”) used temporarily as a result of the occurrence of a tire burst or the like is mounted. It is concerned with controlling.

自動車等の車輌に於ける各車輪への制動力の配分は、車輌の制動時の走行安定性にとって重要である。この点に関し、各車輪の接地荷重に対する制動または駆動による前後力の比を求め、この比がすべての車輪に於いて実質的に同一になるよう制動力または駆動力を付与する手段を制御する車輌の安定走行制御装置が下記の特許文献１に於いて提案されている。また下記の特許文献２には、各車輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段、各車輪のタイヤに作用する負荷を検出するタイヤ負荷検出手段、空気圧検出手段が検出したタイヤ空気圧が所定値以下に低下したときにはそのタイヤ空気圧に応じて当該空気圧低下車輪のタイヤに対する負荷の上限値を設定する上限値設定手段を設けること、更にまた車輌の走行中に所定値以下のタイヤ空気圧が検出されたときには空気圧低下車輪に対する負荷が上限値を越えないように各車輪に対する制動力または駆動力を制御することが記載されている。また下記の特許文献３には、ブレーキ制御装置にタイヤ空気圧の状態を検出する出力情報を取り込み、タイヤ空気圧に異常があるときには、制動に伴う車輌姿勢を配慮して各車輪に対するブレーキ圧力の配分を変更することが記載されている。
特開平１０-３１５９４５特開２０００-２３３７３２特開２００４-８２７５０ The distribution of the braking force to each wheel in a vehicle such as an automobile is important for running stability during braking of the vehicle. In this regard, a vehicle that determines the ratio of longitudinal force by braking or driving to the ground load of each wheel and controls the means for applying the braking force or driving force so that this ratio is substantially the same for all wheels. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228688 proposes a stable traveling control apparatus. In Patent Document 2 below, tire air pressure detecting means for detecting the tire air pressure of each wheel, tire load detecting means for detecting a load acting on the tire of each wheel, and the tire air pressure detected by the air pressure detecting means are below a predetermined value. An upper limit value setting means for setting an upper limit value of the load on the tire of the reduced-pressure wheel according to the tire air pressure, and when a tire air pressure of a predetermined value or less is detected while the vehicle is running It is described that the braking force or driving force for each wheel is controlled so that the load on the air pressure lowering wheel does not exceed the upper limit value. In Patent Document 3 below, output information for detecting the tire air pressure state is taken into the brake control device, and when there is an abnormality in the tire air pressure, the brake pressure distribution to each wheel is distributed in consideration of the vehicle posture accompanying braking. It is described to change.
JP-A-10-315945 JP 2000-233732 A JP 2004-82750 A

タイヤの空気圧が正常値の範囲を外れて低下するのは、その殆どがパンクによるものであり、そのときタイヤ空気圧は、タイヤバーストなる表現が当てはまる状態に、正常値の範囲を外れて大きく低下する。従って、自動車等の車輌に於いて、左右の前輪のいずれか一方にそのようなタイヤバーストが生じたときには、その車輪により得られる制動力は著しく低下するので、制動力をタイヤバーストが生じた車輪に対し左右反対の側にある前輪とタイヤバーストが生じた車輪と同じ左右の側にある後輪との間に配分するのが車輌の走行安定上好ましく、また左右の後輪のいずれか一方にタイヤバーストが生じたときには、制動力を左右の前輪の間に配分するのが車輌の走行安定上好ましい。 Most of the tire pressure drops outside the normal range due to punctures, and at that time, the tire pressure drops significantly outside the normal range in a state where the expression of tire burst applies. . Therefore, in a vehicle such as an automobile, when such a tire burst occurs on one of the left and right front wheels, the braking force obtained by the wheel is significantly reduced. It is preferable to distribute between the front wheel on the opposite side of the left side and the rear wheel on the same left and right side as the wheel where the tire burst occurred. When a tire burst occurs, it is preferable to distribute the braking force between the left and right front wheels in terms of vehicle running stability.

ところで、車輪より得られる制動力が正常時より実質的に低下するのはタイヤバーストの他にもある。それは、タイヤバースト等が生じた結果一時的にそれに代えて仮タイヤ（テンパタイヤ）が取り付けられたときである。ただ、テンパタイヤによる車輪の制動力担持能力の低下はタイヤバースト時ほどではないので、上記の如きタイヤバーストに対する制動力の再配分は適当ではないと考えられる。 Incidentally, in addition to tire bursts, the braking force obtained from the wheels is substantially lower than normal. That is when a temporary tire (temper tire) is temporarily attached instead of a tire burst or the like. However, since the reduction of the braking force bearing capacity of the wheel by the temper tire is not as great as that at the time of the tire burst, it is considered that the redistribution of the braking force with respect to the tire burst as described above is not appropriate.

タイヤバーストの検出は、各車輪にタイヤ空気圧センサを設けることにより行われる。しかし、テンパタイヤにタイヤ空気圧センサを設けることは技術的に無意味であり、経済的にも無駄である。一方、タイヤ空気圧センサが設けられていて、それが正常な空気圧を検出していないことと、タイヤ空気圧センサが設けられていないことによってタイヤ空気圧に関する情報が発信されないこととの間には明確な差がある。本発明は、かかる差異に着目し、タイヤバースト時とテンパタイヤ装着時とのそれぞれに対しそれに適合した好ましい制動力の再配分を行う車輌を提供することを課題としている。 The detection of tire burst is performed by providing a tire pressure sensor on each wheel. However, it is technically meaningless to provide a tire pressure sensor on the temper tire, and it is also wasteful in terms of economy. On the other hand, there is a clear difference between the fact that a tire pressure sensor is provided, which does not detect normal air pressure, and that no information about tire pressure is transmitted due to the absence of the tire pressure sensor. There is. The present invention pays attention to such a difference, and an object of the present invention is to provide a vehicle that redistributes a preferable braking force adapted to each of the tire burst time and the temper tire wearing time.

上記の課題を解決するものとして、本発明は、各車輪へ制動力を可変に配分しつつ付与する制動装置と、各車輪のタイヤ空気圧を前記制動装置に通報するタイヤ空気圧センサとを有し、前記制動装置は、前記タイヤ空気圧センサからの通報に基づいていずれかの車輪のタイヤ空気圧が正常な値より低い所定の圧力以下に低下したことを知らされたときには、タイヤバースト時配分に従って車輪間に制動力を配分し、前記タイヤ空気圧センサからの通報が来ない車輪があるときには、当該車輪をテンパタイヤの車輪とみなしてテンパタイヤ用配分に従って車輪間に制動力を配分するようになっていることを特徴とする車輌を提案するものである。 As a solution to the above problems, the present invention has a braking device that variably distributes a braking force to each wheel and a tire pressure sensor that reports the tire pressure of each wheel to the braking device, When the brake device is informed that the tire air pressure of any wheel has dropped below a predetermined pressure lower than a normal value based on the notification from the tire air pressure sensor, the brake device is arranged between the wheels according to the distribution during tire burst. When there is a wheel that distributes the braking force and does not receive a report from the tire pressure sensor, the wheel is regarded as a wheel of the temper tire and the braking force is distributed between the wheels according to the temper tire distribution. We propose a vehicle featuring the characteristics of

前記タイヤバースト時配分は、空気圧の低下が生じた車輪が前輪であるときには、当該空気圧の低下が生じた前輪に対し左右反対の側にある前輪と当該空気圧低下が生じた前輪と同じ左右の側にある後輪との間に制動力を配分し、空気圧の低下が生じた車輪が後輪であるときには、制動力を左右の前輪の間に配分することであってよく、また前記テンパタイヤ用配分は、テンパタイヤとみなされた車輪へ配分せんとする制動力が当該車輪に滑りを生ずるときには、テンパタイヤとみなされた車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪への制動力の配分をテンパタイヤとみなされた車輪に滑りを生じない最大値に抑え、残る制動力をテンパタイヤとみなされた車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪とは前後反対の車輪に配分することであってよい。 The distribution during tire burst is such that when the wheel where the air pressure drop occurs is the front wheel, the front wheel on the opposite side to the front wheel where the air pressure drop occurs and the same left and right side as the front wheel where the air pressure drop occurs The braking force may be distributed between the rear wheels in the vehicle, and when the wheel in which the air pressure has decreased is the rear wheel, the braking force may be distributed between the left and right front wheels. When the braking force to be distributed to a wheel that is regarded as a temper tire causes a slip on the wheel, the distribution of the braking force to a wheel that is regarded as a temper tire and a wheel that is on the opposite side to the wheel. To the maximum value that does not cause slippage on wheels considered to be tempered tires, and the remaining braking force is distributed to the wheels considered to be tempered tires and the wheels on the opposite side to the front and rear opposite wheels. It may be at.

上記の如く、各車輪へ制動力を可変に配分しつつ付与する制動装置と、各車輪のタイヤ空気圧を前記制動装置に通報するタイヤ空気圧センサとを有する車輌に於いて、前記制動装置が、前記タイヤ空気圧センサからの通報に基づいていずれかの車輪のタイヤ空気圧が正常な値より低い所定の圧力以下に低下したことを知らされたときには、タイヤバースト時配分に従って車輪間に制動力を配分し、前記タイヤ空気圧センサからの通報が来ない車輪があるときには、当該車輪をテンパタイヤの車輪とみなしてテンパタイヤ用配分に従って車輪間に制動力を配分するようになっていれば、タイヤバースト時とテンパタイヤ装着時のいずれに対しても制動力の配分をそれぞれによりよく適合した配分とすることができ、これら両方の異常時に対する車輌の走行安定性を総合的に改善することができる。 As described above, in a vehicle having a braking device that applies the braking force to each wheel while variably distributing it, and a tire air pressure sensor that reports the tire air pressure of each wheel to the braking device, the braking device includes: When it is informed that the tire pressure of one of the wheels has dropped below a predetermined pressure lower than the normal value based on the notification from the tire pressure sensor, the braking force is distributed between the wheels according to the tire burst distribution, When there is a wheel that does not receive a report from the tire pressure sensor, if the wheel is regarded as a wheel of the temper tire and the braking force is distributed between the wheels according to the temper tire distribution, the tire temper and the temper can be used. The distribution of braking force can be adjusted to better match each when the tires are installed, It is possible to comprehensively improve the running stability of the tanks.

タイヤバースト時に、空気圧の低下が生じた車輪が前輪であるときには、当該空気圧の低下が生じた前輪に対し左右反対の側にある前輪と当該空気圧低下が生じた前輪と同じ左右の側にある後輪との間に制動力を配分し、空気圧の低下が生じた車輪が後輪であるときには、制動力を左右の前輪の間に配分するのがこのましいことは、この技術の分野においては従来より知られており、またテンパタイヤ装着時に、テンパタイヤ車輪へ配分せんとする制動力が当該車輪に滑りを生ずるときには、テンパタイヤ車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪への制動力の配分をテンパタイヤ車輪に滑りを生じない最大値に抑え、残る制動力をテンパタイヤ車輪およびこれに対し左右反対の側にある車輪とは前後反対の車輪に配分することにより、テンパタイヤ装着時に制動走行安定性を確保しつつテンパタイヤの制動力担持能力を最大限に生かすことも、容易に考えられることではあるが、本発明は、元来タイヤバーストを検出する手段として設けられたタイヤ空気圧センサのタイヤバーストとテンパタイヤに対する応答の差に着目して両者を識別し、それぞれに適合した制動力配分を行なうことにある。 During a tire burst, if the wheel where the air pressure drop occurred is the front wheel, the front wheel on the opposite side to the front wheel where the air pressure drop occurred and the front wheel on the same left and right side as the front wheel where the air pressure drop occurred In the field of this technology, it is preferable to distribute the braking force between the front wheels and the left and right front wheels when the braking force is distributed between the wheels and the wheel where the decrease in air pressure occurs is the rear wheel. When the braking force that is known from the past and is distributed to the temper tire wheel when the temper tire is mounted causes the wheel to slip, the braking force to the temper tire wheel and the wheel on the opposite side to the temper tire wheel The distribution of the temper tire wheel is suppressed to the maximum value that does not cause slippage, and the remaining braking force is distributed to the temper tire wheel and the wheel on the opposite side to the front and rear opposite wheel, Although it is easily conceivable to maximize the braking force carrying capacity of the temper tire while ensuring braking running stability when the tire tire is mounted, the present invention is originally provided as a means for detecting a tire burst. In particular, the difference between the tire pressure sensor's response to the tire burst and the temper tire is discriminated and the braking force distribution adapted to each is performed.

図１は、自動車等の四輪車輌の制動構造を示す概略図である。車体１０を担持する左前輪１２ＦＬ，右前輪１２ＦＲ，左後輪１２ＲＬ，右後輪１２ＲＲは、それぞれ左前輪，右前輪，左後輪，右後輪用の車輪懸架装置１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４ＲＬ，１４ＲＲにより車体に懸架されており、これらの車輪懸架装置１４ＦＬ〜１４ＲＲに各車輪用の制動ディスク装置１６ＦＬ〜１６ＲＲが設けられている。これらの制動ディスク装置１６ＦＬ〜１６ＲＲの作動は、マイクロコンピュータによる車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）１８にその機能上の一部として含まれる制動制御装置２０により制御されるようになっている。尚、実際の制動構造に於いては、制動制御装置と制動ディスク装置との間に種々の制御弁を伴う油圧回路が介在しているが、かかる制動構造の基本的構成そのものはこの技術の分野に於いては周知であるので、それらについての説明は明細書および図面の冗長化を避けるため省略する。 FIG. 1 is a schematic diagram showing a braking structure of a four-wheeled vehicle such as an automobile. The left front wheel 12FL, right front wheel 12FR, left rear wheel 12RL, and right rear wheel 12RR carrying the vehicle body 10 are wheel suspensions 14FL, 14FR, 14RL, and 14RR for the left front wheel, right front wheel, left rear wheel, and right rear wheel, respectively. The wheel suspension devices 14FL to 14RR are provided with brake disk devices 16FL to 16RR for the respective wheels. The operation of the brake disk devices 16FL to 16RR is controlled by a brake control device 20 included as a part of the function of an electronic control unit (ECU) 18 of a vehicle by a microcomputer. In an actual braking structure, a hydraulic circuit with various control valves is interposed between the braking control device and the braking disk device. The basic structure of such a braking structure itself is a field of this technology. Since they are well known in the art, descriptions thereof will be omitted to avoid redundancy of the specification and drawings.

車輪懸架装置１４ＦＬ〜１４ＲＲの各々には、各車輪が担持する荷重を検出する荷重センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられており、これらの荷重センサにより検出された各車輪の担持荷重、即ち各車輪の接地荷重、を示す信号が、電子制御装置１８へ供給されるようになくている。各車輪１２ＦＬ〜１２ＲＲには各車輪のタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲが設けられており、これらのタイヤ空気圧センサより各車輪のタイヤ空気圧を示す信号が電子制御装置１８へ供給されるようになっている。図示の例では、この信号伝達は電波により無線で行われるようになっている。２６は運転者によるブレーキペダルの踏込み度を示すブレーキペダルセンサであり、これより運転者の制動意図の大きさを示す信号が電子制御装置１８へ向けて送られるようになっている。 Each of the wheel suspension devices 14FL to 14RR is provided with load sensors 22FL to 22RR for detecting the load carried by each wheel, and the carried load of each wheel detected by these load sensors, that is, the grounding of each wheel. A signal indicating the load is not supplied to the electronic control unit 18. The wheels 12FL to 12RR are provided with tire air pressure sensors 24FL to 24RR for detecting the tire air pressure of the wheels, and signals indicating the tire air pressure of the wheels are supplied to the electronic control unit 18 from these tire air pressure sensors. It is like that. In the illustrated example, this signal transmission is performed wirelessly by radio waves. A brake pedal sensor 26 indicates the degree of depression of the brake pedal by the driver. A signal indicating the magnitude of the driver's intention to brake is sent to the electronic control unit 18.

電子制御装置１８には、図には示されていないが、その他にアクセルペダルの踏込み量を示す信号、車速を示す信号、操舵角を示す信号、車体のヨーレートを示す信号等々がそれぞれのセンサより供給されるようになっており、電子制御装置１８はこれらの信号に基づいて種々の制御プログラムによる車輌の運転支援制御を行い、その一環として本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を行う。 Although not shown in the figure, the electronic control unit 18 also receives a signal indicating the amount of depression of the accelerator pedal, a signal indicating the vehicle speed, a signal indicating the steering angle, a signal indicating the yaw rate of the vehicle body, etc. from each sensor. The electronic control unit 18 performs vehicle driving support control by various control programs based on these signals, and as a part thereof, the braking force that identifies the tire burst and the temper tire according to the present invention. Perform distribution control.

図２〜図４は、本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、車輌の運転中、電子制御装置１８により各種の運転支援制御の合間を縫って数十ミリセカンドの周期にて繰り返されてよい。 2 to 4 are flowcharts showing braking force distribution control for discriminating between a tire burst and a temper tire according to one embodiment of the present invention. The control according to the flowchart may be repeated at intervals of several tens of milliseconds while the vehicle is being driven by the electronic control unit 18 between various driving support controls.

制御が開始されると、ステップ（Ｓ）１０にてフラグＦaが１であるか否かが判断される。フラグＦaは制御が後述のステップ４４に至ったとき１にセットされるものであり、それまでは制御の開始時に０にリセットされた状態にある。このことは以下に記載の他のフラグについても同様である。従って一先ず答はノー（Ｎ）であり、制御はステップ１２へ進む。 When the control is started, it is determined in step (S) 10 whether or not the flag Fa is 1. The flag Fa is set to 1 when the control reaches step 44 described later, and has been reset to 0 at the start of the control until then. The same applies to the other flags described below. Accordingly, the first answer is no (N), and the control proceeds to step 12.

ステップ１２に於いては、左前輪のタイヤ空気圧Ｐflがタイヤバースト状態の判断のために設定された所定の圧力値Ｐs以上であるか否かが判断される。Ｐsは、タイヤ空気圧がそれ以上であれば、その車輪はタイヤバースト状態ではないと判断してよい値である。答がイエス（Ｙ）の時には、制御はステップ１４へ進むが、答がノーのときには、制御はステップ１６へ進む。尚、左前輪がテンパタイヤであり、左前輪に対応するタイヤ空気圧信号が来ないときも答はノーである。このことは、以下の他の車輪についても同様である。ステップ１６にい於いては、Ｐflが大気圧Ｐaに等しいかまたはそれ以上であるか否かが判断される。タイヤバーストが生じても、タイヤ空気圧は大気圧またはそれ以上の圧力である。ステップ１６の答がイエスあるということは、タイヤ空気圧センサからの空気圧信号が来ているということであり、それはタイヤ空気圧センサを備えた正規の車輪が装着されているということである。これに対しステップ１６の答がノーであるときには、タイヤ空気圧センサからの情報が来ていないとみなしてよい。そこでステップ１６の答がイエスの時には、制御はステップ１８へ進み、左前輪がタイヤバースト状態にあることを示すフラグＦbflが１にセットされる。これに対しステップ１６の答がノーのときには、制御はステップ２０へ進み、左前輪がテンパタイヤであることを示すフラグＦtflが１にセットされる。 In step 12, it is determined whether or not the tire pressure Pfl of the left front wheel is equal to or higher than a predetermined pressure value Ps set for determining the tire burst state. Ps is a value at which the wheel may be determined not to be in a tire burst state if the tire air pressure is higher. When the answer is yes (Y), control proceeds to step 14, but when the answer is no, control proceeds to step 16. The answer is no when the left front wheel is a temper tire and no tire pressure signal corresponding to the left front wheel is received. The same applies to the following other wheels. In step 16, it is determined whether Pfl is equal to or greater than the atmospheric pressure Pa. Even if a tire burst occurs, the tire air pressure is at or above atmospheric pressure. If the answer to step 16 is yes, it means that the air pressure signal from the tire pressure sensor is received, which means that a regular wheel equipped with the tire pressure sensor is mounted. On the other hand, when the answer to step 16 is no, it may be considered that information from the tire pressure sensor has not come. Therefore, when the answer to step 16 is yes, the control proceeds to step 18 and a flag Fbfl indicating that the left front wheel is in a tire burst state is set to 1. On the other hand, when the answer to step 16 is no, the control proceeds to step 20, and a flag Ftfl indicating that the left front wheel is a temper tire is set to 1.

同様にして、制御がステップ１４へ進んだときには、右前輪のタイヤ空気圧ＰfrがＰs以上であるか否かが判断され、答がイエスの時には制御はステップ２２へ進み、答がノーのときには、制御はステップ２４へ進む。ステップ２４に於いては、Ｐfrが大気圧Ｐaに等しいかまたはそれ以上であるか否かが判断される。ステップ２４の答がイエスあるときには、制御はステップ２６へ進み、右前輪がタイヤバースト状態にあることを示すフラグＦbfrが１にセットされる。これに対しステップ２４の答がノーのときには、制御はステップ２８へ進み、右前輪がテンパタイヤであることを示すフラグＦtfrが１にセットされる。 Similarly, when the control proceeds to step 14, it is determined whether or not the tire pressure Pfr of the right front wheel is equal to or higher than Ps. When the answer is yes, the control proceeds to step 22, and when the answer is no, the control is performed. Proceeds to step 24. In step 24, it is determined whether Pfr is equal to or greater than the atmospheric pressure Pa. If the answer to step 24 is yes, the control proceeds to step 26 where a flag Fbfr indicating that the right front wheel is in a tire burst state is set to 1. On the other hand, when the answer to step 24 is no, the control proceeds to step 28 and a flag Ftfr indicating that the right front wheel is a temper tire is set to 1.

同様にして、制御がステップ２２へ進んだときには、左後輪のタイヤ空気圧ＰrlがＰs以上であるか否かが判断され、答がイエスの時には制御はステップ３０へ進み、答がノーのときには、制御はステップ３２へ進む。ステップ３２に於いては、Ｐrlが大気圧Ｐaに等しいかまたはそれ以上であるか否かが判断される。ステップ３２の答がイエスあるときには、制御はステップ３４へ進み、左後輪がタイヤバースト状態にあることを示すフラグＦbrlが１にセットされる。これに対しステップ３２の答がノーのときには、制御はステップ３６へ進み、左後輪がテンパタイヤであることを示すフラグＦtrlが１にセットされる。 Similarly, when the control proceeds to step 22, it is determined whether or not the tire pressure Prl of the left rear wheel is equal to or higher than Ps. When the answer is yes, the control proceeds to step 30, and when the answer is no, Control continues to step 32. In step 32, it is determined whether Prl is equal to or greater than the atmospheric pressure Pa. If the answer to step 32 is yes, the control proceeds to step 34 where a flag Fbrl indicating that the left rear wheel is in a tire burst state is set to 1. On the other hand, when the answer to step 32 is no, the control proceeds to step 36 and a flag Ftrl indicating that the left rear wheel is a temper tire is set to 1.

同様にして、制御がステップ３０へ進んだときには、右後輪のタイヤ空気圧ＰrrがＰs以上であるか否かが判断され、答がイエスの時には制御は端子Ａを経て図３のフローチャートのステップ１１０へ進み、答がノーのときには、制御はステップ３８へ進む。ステップ３８に於いては、Ｐrrが大気圧Ｐaに等しいかまたはそれ以上であるか否かが判断される。ステップ３８の答がイエスあるときには、制御はステップ４０へ進み、右後輪がタイヤバースト状態にあることを示すフラグＦbrrが１にセットされる。これに対しステップ３８の答がノーのときには、制御はステップ４２へ進み、右後輪がテンパタイヤであることを示すフラグＦtrrが１にセットされる。 Similarly, when the control proceeds to step 30, it is determined whether or not the tire air pressure Prr of the right rear wheel is equal to or higher than Ps. When the answer is yes, the control is via terminal A and step 110 of the flowchart of FIG. If the answer is no, control proceeds to step 38. In step 38, it is determined whether Prr is equal to or greater than the atmospheric pressure Pa. When the answer to step 38 is yes, the control proceeds to step 40 and a flag Fbrr indicating that the right rear wheel is in a tire burst state is set to 1. On the other hand, when the answer to step 38 is no, the control proceeds to step 42 and a flag Ftrr indicating that the right rear wheel is a temper tire is set to 1.

非常に特殊な場合を除き、タイヤバーストが発生するのは先ず一つの車輪についてであり、それが発生すれば早々に対処がなされる。またその対処としてテンパタイヤが装着されるのも短時間の臨時の処置である。従って、制御がステップ１６、２４、３２または３８のいずれかへ一度進み、いずれか一つ車輪についてタイヤバーストまたはテンパタイヤの判断がなされたときには、それに続いて行われる以下の制動力配分制御の実行中は、その判断が維持されてよい。従って、ステップ１２、１４、２２または３０のいずれかの答がノーであることにより制御がステップ１６、２４、３２または３８へ進んだときには、制御はステップ４４に至り、ここでフラグＦaが１にセットされ、これ以後フローに沿った制御が繰り返されるとき、ステップ１２〜４４はバイパスされる。 Except in very special cases, tire bursts occur first on a single wheel, and if they occur, they are dealt with as soon as possible. Also, as a countermeasure, it is a temporary treatment for a short time that a temper tire is attached. Therefore, when the control proceeds to any one of steps 16, 24, 32, or 38 and a tire burst or temper tire is determined for any one of the wheels, the following braking force distribution control is executed subsequently. During that time, that judgment may be maintained. Accordingly, when the control proceeds to step 16, 24, 32 or 38 because the answer to any of steps 12, 14, 22 or 30 is no, the control reaches step 44 where flag Fa is set to 1. When set and thereafter control along the flow is repeated, steps 12-44 are bypassed.

ステップ１１０に於いてはフラグＦbflが１であるか否かが判断される。答がイエスのとき、即ち左前輪にタイヤバーストが生じたときには、制御はステップ１１２へ進む。ステップ１１２に於いては、左前輪の制動力Ｂflと右後輪の制動力Ｂrrが０とされ、そのとき実行すべき全制動力Ｂtを右前輪と左後輪との間に適当な配分係数ｋによりｋ：（１−１）の割合にて配分し、右前輪の制動力Ｂfrと左後輪の制動力ＢrlがそれぞれＢt×kおよびＢt×（１−ｋ）とされる。 In step 110, it is determined whether or not the flag Fbfl is 1. If the answer is yes, that is, if a tire burst has occurred on the left front wheel, control proceeds to step 112. In step 112, the braking force Bfl of the left front wheel and the braking force Brr of the right rear wheel are set to 0, and the total braking force Bt to be executed at that time is determined as an appropriate distribution coefficient between the right front wheel and the left rear wheel. k is distributed at a ratio of k: (1-1), and the braking force Bfr of the right front wheel and the braking force Brl of the left rear wheel are set to Bt × k and Bt × (1-k), respectively.

ステップ１１０の答がノーであるときには、制御はステップ１１４へ進み、フラグＦbfrが１であるか否かが判断される。答がイエスとき、即ち右前輪にタイヤバーストが生じたときには、制御はステップ１１６へ進む。ステップ１１６に於いては、右前輪の制動力Ｂfrと左後輪の制動力Ｂrlが０とされ、そのとき実行すべき全制動力Ｂtを左前輪と右後輪との間に適当な配分係数ｋによりｋ：（１−１）の割合にて配分し、左前輪の制動力Ｂflと右後輪の制動力ＢrrをそれぞれＢt×kおよびＢt×（１−ｋ）とすることが行われる。 If the answer to step 110 is no, control proceeds to step 114 where it is determined whether the flag Fbfr is 1. If the answer is yes, that is, if a tire burst has occurred on the right front wheel, control proceeds to step 116. In step 116, the braking force Bfr on the right front wheel and the braking force Brl on the left rear wheel are set to 0, and the total braking force Bt to be executed at that time is determined as an appropriate distribution coefficient between the left front wheel and the right rear wheel. k is distributed at a ratio of k: (1-1), and the braking force Bfl of the left front wheel and the braking force Brr of the right rear wheel are set to Bt × k and Bt × (1-k), respectively.

ステップ１１４の答がノーであるときには、制御はステップ１１８へ進み、フラグＦbrlが１であるか否かが判断される。答がイエスとき、即ち左後輪にタイヤバーストが生じたときには、制御はステップ１２０へ進む。ステップ１１８の答がノーであるときには、制御はステップ１２２へ進み、フラグＦbrrが１であるか否かが判断される。答がイエスとき、即ち右後輪にタイヤバーストが生じたときにも、制御はステップ１２０へ進む。ステップ１２０に於いては、左右の後輪の制動力ＢrlおよびＢrrが０とされ、そのとき実行すべき全制動力Ｂtを左右の前輪の間に均等にし配分し、左前輪の制動力Ｂflおよび右前輪の制動力ＢfrがそれぞれＢt×０．５とされる。 If the answer to step 114 is no, control proceeds to step 118 where it is determined whether the flag Fbrl is 1. If the answer is yes, that is, if a tire burst has occurred on the left rear wheel, control proceeds to step 120. If the answer to step 118 is no, control proceeds to step 122 where it is determined whether the flag Fbrr is 1. Control also proceeds to step 120 when the answer is yes, that is, when a tire burst occurs on the right rear wheel. In step 120, the braking forces Brl and Brr of the left and right rear wheels are set to 0, and the total braking force Bt to be executed at that time is equally distributed between the left and right front wheels, and the braking force Bfl of the left front wheel and The braking force Bfr of the right front wheel is Bt × 0.5.

ステップ１２２の答がノーではあるときには、制御は端子Ｂを経て図４のステップ２１０へ進み、フラグＦtflが１であるか否か、即ち左前輪がテンパタイヤであるか否かが判断される。 If the answer to step 122 is no, control proceeds to terminal 210 of FIG. 4 via terminal B, and it is determined whether or not the flag Ftfl is 1, that is, whether or not the left front wheel is a temper tire.

ステップ２１０の答がイエスであるとき、即ち、左前輪がテンパタイヤであるとみなされたときには、制御はステップ２１２進む。ステップ２１２に於いては、テンパタイヤの路面に対する摩擦係数として選定された適当な値をμtとし、Ｗflを左前輪の接地荷重として、テンパタイヤによる左前輪によって担持可能な制動力の限界値Ｂtｍflがμt×Wｆｌとして算出される。尚、路面に対するタイヤの摩擦係数は路面の種類や状態によってかなりの範囲で変化するが、路面に対する正規のタイヤの摩擦係数に比して路面に対するテンパタイヤの摩擦係数は通常大幅に低いので、上記の計算に用いるテンパタイヤのμtの推定における誤差の影響は小さいと考えられる。次いで、制御はステップ２１４へ進み、そのとき左前輪に配分しようとしている制動力Ｂflが上に算出されたＢtmflより大きいか否かが判断される。答がイエスの時には制御はステップ２１６へ進み、左前輪および右前輪の制動力ＢflおよびＢfrをそれぞれＢtmflとし、そのとき実行しようとする全制動力をＢtとして、左右の後輪の制動力ＢrlおよびＢrrをそれぞれＢt／２−Ｂtmflとする制動力の配分が行われる。ステップ２１４の答がノーであるとき、即ち左前輪がテンパタイヤであっても、そのとき左前輪に配分しようとしている制動力Ｂflがテンパタイヤにより担持できる状態にあると判断されるときには、制御はそのままリターンし、特にテンパタイヤ使用による制動力の配分変更は行われない。 When the answer to step 210 is yes, that is, when the left front wheel is considered to be a temper tire, control proceeds to step 212. In step 212, an appropriate value selected as a coefficient of friction with respect to the road surface of the temper tire is μt, Wfl is a contact load of the left front wheel, and the limit value Btmfl of the braking force that can be carried by the left front wheel by the temper tire is Calculated as μt × Wfl. The friction coefficient of the tire with respect to the road surface varies in a considerable range depending on the type and condition of the road surface, but the friction coefficient of the temper tire with respect to the road surface is usually significantly lower than the friction coefficient of the regular tire with respect to the road surface. It is considered that the influence of error in the estimation of μt of temper tire used for the calculation of is small. Next, the control proceeds to step 214, in which it is determined whether or not the braking force Bfl to be distributed to the left front wheel is greater than Btmfl calculated above. If the answer is yes, control proceeds to step 216, where the braking forces Bfl and Bfr of the left front wheel and right front wheel are Btmfl, the total braking force to be executed at that time is Bt, and the braking forces Brl of the left and right rear wheels The braking force is distributed with Brr being Bt / 2−Btmfl. If the answer to step 214 is no, that is, even if the left front wheel is a temper tire, it is determined that the braking force Bfl to be distributed to the left front wheel is in a state that can be carried by the temper tire. The process returns as it is, and especially the distribution of braking force is not changed by using temper tires.

ステップ２１０の答がノーであるときには、制御はステップ２１８へ進み、フラグＦtfrが１であるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ２２０へ進む。ステップ２２０に於いては、上記のμtと、右前輪の接地荷重Ｗfrとから、テンパタイヤによる右前輪によって担持可能な制動力の限界値Ｂtｍfrがμt×Ｗfrとして算出される。次いで制御はステップ２２２へ進み、そのとき右前輪に配分しようとしている制動力Ｂfrが上に算出されたＢtmfrより大きいか否かが判断される。答がイエスの時には制御はステップ２２４へ進み、左前輪および右前輪の制動力ＢflおよびＢfrをそれぞれＢtmfrとし、そのとき実行しようとする全制動力をＢtとして、左右の後輪の制動力ＢrlおよびＢrrをそれぞれＢt／２−Ｂtmfrとする制動力の配分が行われる。ステップ２２２の答がノーであるとき、即ち右前輪がテンパタイヤであっても、そのとき右前輪に配分しようとしている制動力Ｂfrがテンパタイヤにより担持できる状態にあると判断されるときには、制御はそのままリターンし、特にテンパタイヤ使用による制動力の配分変更は行われない。 If the answer to step 210 is no, control proceeds to step 218 where it is determined whether the flag Ftfr is 1. If the answer is yes, control proceeds to step 220. In step 220, the limit value Btmfr of the braking force that can be carried by the right front wheel by the temper tire is calculated as μt × Wfr from the μt and the ground load Wfr of the right front wheel. Next, the control proceeds to step 222, where it is determined whether or not the braking force Bfr to be distributed to the right front wheel is greater than the Btmfr calculated above. If the answer is yes, control proceeds to step 224, where the braking forces Bfl and Bfr of the left front wheel and right front wheel are Btmfr, the total braking force to be executed at that time is Bt, the braking forces Brl of the left and right rear wheels and The braking force is distributed with Brr being Bt / 2−Btmfr. When the answer to step 222 is no, that is, even when the right front wheel is a temper tire, it is determined that the braking force Bfr to be distributed to the right front wheel is in a state that can be carried by the temper tire. The process returns as it is, and especially the distribution of braking force is not changed by using temper tires.

ステップ２１８の答がノーであるときには、制御はステップ２２６へ進み、フラグＦtrlが１であるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ２２８へ進む。ステップ２２８に於いては、上記のμtと、左後輪の接地荷重Ｗrlとから、テンパタイヤによる左後輪によって担持可能な制動力の限界値Ｂtｍrlがμt×Ｗrlとして算出される。次いで制御はステップ２３０へ進み、そのとき左後輪に配分しようとしている制動力Ｂrlが上に算出されたＢtmrlより大きいか否かが判断される。答がイエスの時には制御はステップ２３２へ進み、左後輪および右後輪の制動力ＢrlおよびＢrrをそれぞれＢtmrlとし、そのとき実行しようとする全制動力をＢtとして、左右の前輪の制動力ＢflおよびＢfrをそれぞれＢt／２−Ｂtmrlとする制動力の配分が行われる。ステップ２３０の答がノーであるとき、即ち左後輪がテンパタイヤであっても、そのとき左後輪に配分しようとしている制動力Ｂrlがテンパタイヤにより担持できる状態にあると判断されるときには、制御はそのままリターンし、特にテンパタイヤ使用による制動力の配分変更は行われない。 If the answer to step 218 is no, the control proceeds to step 226 to determine whether or not the flag Ftrl is 1. If the answer is yes, control proceeds to step 228. In step 228, the limit value Btmrl of the braking force that can be carried by the left rear wheel by the temper tire is calculated as μt × Wrl from the μt and the ground load Wrl of the left rear wheel. Next, the control proceeds to step 230 where it is determined whether or not the braking force Brl to be distributed to the left rear wheel is greater than the Btmrl calculated above. If the answer is yes, control proceeds to step 232 where the braking forces Brl and Brr of the left rear wheel and the right rear wheel are set to Btmrl, and the total braking force to be executed at that time is set to Bt, and the braking force Bfl of the left and right front wheels is set. And Bfr are respectively distributed to Bt / 2-Btmrl. When the answer to step 230 is no, that is, even when the left rear wheel is a temper tire, it is determined that the braking force Brl to be distributed to the left rear wheel is in a state that can be carried by the temper tire. Control is returned as it is, and the distribution of braking force is not changed especially by using the temper tire.

ステップ２２６の答がノーであるときには、制御はステップ２３４へ進み、フラグＦtrrが１であるか否かが判断される。答がイエスのときには制御はステップ２３６へ進む。ステップ２３６に於いては、上記のμtと、右後輪の接地荷重Ｗrrとから、テンパタイヤによる右後輪によって担持可能な制動力の限界値Ｂtｍrrがμt×Ｗrrとして算出される。次いで制御はステップ２３８へ進み、そのとき右後輪に配分しようとしている制動力Ｂrrが上に算出されたＢtmrrより大きいか否かが判断される。答がイエスの時には制御はステップ２４０へ進み、左後輪および右後輪の制動力ＢrlおよびＢrrをそれぞれＢtmrrとし、そのとき実行しようとする全制動力をＢtとして、左右の前輪の制動力ＢflおよびＢfrをそれぞれＢt／２−Ｂtmrrとする制動力の配分が行われる。ステップ２３８の答がノーであるとき、即ち右後輪がテンパタイヤであっても、そのとき右後輪に配分しようとしている制動力Ｂrrがテンパタイヤにより担持できる状態にあると判断されるときには、制御はそのままリターンし、特にテンパタイヤ使用による制動力の配分変更は行われない。 If the answer to step 226 is no, the control proceeds to step 234 to determine whether or not the flag Ftrr is 1. If the answer is yes, control proceeds to step 236. In step 236, the limit value Btmrr of the braking force that can be carried by the right rear wheel by the temper tire is calculated as μt × Wrr from the μt and the ground load Wrr of the right rear wheel. Next, control proceeds to step 238, where it is determined whether or not the braking force Brr to be distributed to the right rear wheel is greater than Btmrr calculated above. If the answer is yes, control proceeds to step 240 where the braking forces Brl and Brr of the left rear wheel and the right rear wheel are set to Btmrr, and the braking force Bfl of the left and right front wheels is set to Bt. And Bfr are distributed to Bt / 2-Btmrr, respectively. When the answer to step 238 is no, that is, even when the right rear wheel is a temper tire, it is determined that the braking force Brr to be distributed to the right rear wheel is in a state that can be carried by the temper tire. Control is returned as it is, and the distribution of braking force is not changed especially by using the temper tire.

以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 While the present invention has been described in detail with respect to one embodiment thereof, it will be apparent to those skilled in the art that various modifications can be made within the scope of the present invention.

自動車等の四輪車輌の制動構造を示す概略図。Schematic which shows the braking structure of four-wheeled vehicles, such as a motor vehicle. 本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートの前段部。The front | former stage part of the flowchart which shows the braking force distribution control which identified the tire burst and temper tire by this invention about one embodiment. 本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートの中段部。The middle part of the flowchart which shows braking force distribution control which distinguished the tire burst and temper tire by this invention about one embodiment. 本発明によるタイヤバーストとテンパタイヤとを識別した制動力配分制御を一つの実施の形態について示すフローチャートの後段部。The latter part of the flowchart which shows the braking force distribution control which identified the tire burst and temper tire by this invention about one embodiment.

Explanation of symbols

１０…車体、１２ＦＬ…左前輪、１２ＦＲ…右前輪、１２ＲＬ…左後輪、１２ＲＲ…右後輪、１４ＦＬ〜１４ＲＲ…車輪懸架装置、１６ＦＬ〜１６ＲＲ…制動ディスク装置、１８…電子制御装置（ＥＣＵ）、２０…制動制御装置、２２ＦＬ〜２２ＲＲ…荷重センサ、２４ＦＬ〜２４ＲＲ…タイヤ空気圧センサ、２６…ブレーキペダルセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle body, 12FL ... Left front wheel, 12FR ... Right front wheel, 12RL ... Left rear wheel, 12RR ... Right rear wheel, 14FL-14RR ... Wheel suspension device, 16FL-16RR ... Braking disk device, 18 ... Electronic control unit (ECU) , 20 ... Braking control device, 22FL-22RR ... Load sensor, 24FL-24RR ... Tire pressure sensor, 26 ... Brake pedal sensor

Claims

A brake device that applies the brake force to each wheel while variably distributing it, and a tire air pressure sensor that reports the tire air pressure of each wheel to the brake device, and the brake device responds to a report from the tire air pressure sensor. When it is informed that the tire pressure of any wheel has fallen below a predetermined pressure lower than the normal value, the braking force is distributed between the wheels according to the tire burst distribution, and the tire pressure sensor reports A vehicle characterized in that when there is a wheel that does not come, the wheel is regarded as a wheel of a temper tire and the braking force is distributed between the wheels according to the temper tire distribution.

The distribution during tire burst is such that when the wheel where the air pressure drop occurs is the front wheel, the front wheel on the opposite side to the front wheel where the air pressure drop occurs and the same left and right side as the front wheel where the air pressure drop occurs The braking force is distributed between the rear wheel and the rear wheel, and the braking force is distributed between the left and right front wheels when the wheel where the air pressure is reduced is the rear wheel. Item 1. The vehicle according to item 1.

The distribution for the temper tire is applied to a wheel that is regarded as a temper tire and a wheel that is on the opposite side to the wheel when the braking force to be distributed to the wheel that is regarded as a temper tire causes a slip on the wheel. The distribution of braking force is limited to the maximum value that does not cause slippage on wheels considered to be tempered tires, and the remaining braking force is wheels that are considered to be tempered tires and wheels that are opposite to the front and rear wheels The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is distributed.